CN103079945B - 电动二轮车的节气门开度检测装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供适合于具有内装了电池、马达、控制部等的摆臂的电动二轮车的节气门开度检测装置。在对电动二轮车（1）的后轮（WR）进行轴支并被摆动自如地安装在车身上的摆臂（30）的内部，内装有电池（56）和对后轮（WR）进行驱动的电动马达（M）及作为对该电动马达（M）进行控制的控制装置的基板（50），节气门把手（80）与节气门开度传感器（60）之间由物理式传递构件（62、85、86）连结，由此构成为能够对节气门把手（80）的转动角度进行检测，节气门开度传感器（60）安装在基板（50）上。基板（50）使平面部指向车宽方向地配置。节气门开度传感器（60）对传感器轴（65）的转动角度进行检测，而且传感器轴（65）指向车宽方向地安装在基板（50）的车宽方向外侧的表面。

Description

电动二轮车的节气门开度检测装置

技术领域

本发明涉及电动二轮车的节气门开度检测装置，尤其涉及把与乘员的操作相应的节气门开度作为电信号进行检测的电动二轮车的节气门开度检测装置。

背景技术

以往，已知通过对能转动地安装在二轮车的车把杆的节气门把手进行操作来改变车辆的动力源的输出的结构。

在专利文献1中，公开了这样的技术，即，用与节气门把手接近地配置的传感器对其转动角度进行检测，根据此传感器信号，由促动器使内燃机的进气管中具备的节气门阀进行开闭的TBW（电子伺服节气门控制，throttlebywire）系统。节气门开度的传感器信号，通过配线输入到被配设在车身的规定位置的控制部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007－32299号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，即使在以马达作为驱动源的电动二轮车，也需要如专利文献1所记载的那样的用来相应于乘员的意思驱动马达的节气门操作装置。但是，对于把电池、马达、控制部等内装在摆臂（摆动单元）中的轻便型的电动二轮车，当直接采用在节气门把手近旁配置节气门开度传感器的专利文献1的结构时，必须用箱体对传感器自身进行保护，并考虑防水，而且，对安装在节气门把手近旁的传感器与摆臂内的控制部之间进行连接的配线变长，传感器信号中容易掺入噪声，而且可能要采取防止配线振动及防水的对策。

本发明的目的是提供一种节气门开度检测装置，其能解决上述现有技术的课题，适合于具有内装有电池、马达、控制部等的摆臂的电动二轮车。

用于解决课题的技术手段

为了达成上述目的，本发明的第一特征为，一种电动二轮车的节气门开度检测装置，用节气门开度传感器60对安装在电动二轮车1的转向把手8上由乘员进行操作的节气门把手80的开度进行检测，其中，在对上述电动二轮车1的后轮WR进行轴支并被摆动自如地安装在车身上的摆臂30的内部，内装有电池56，和对后轮WR进行驱动的电动马达M及作为对该电动马达M进行控制的控制装置的基板50，上述节气门把手80与上述节气门开度传感器60之间由物理式传递构件62、85、86连结，由此构成为能够对上述节气门把手80的转动角度进行检测，上述节气门开度传感器60安装在上述基板50上。

而且，第二特征为，上述基板50被配置成使平面部指向车宽方向，上述节气门开度传感器60具有检测传感器轴65的转动角度的结构，而且，使上述传感器轴65指向车宽方向地安装在上述基板50的车宽方向外侧的表面，上述传递构件62、85、86是具有与固定在上述传感器轴65上的滑轮（日文：プーリ）61配合的内线缆62a、85a、86a的节气门缆索，上述滑轮61配设在节气门开度传感器60的车宽方向外侧。

而且，第三特征为，上述摆臂30是由单个的臂部39对上述后轮WR进行轴支的悬臂式摆臂，上述基板50配设在车宽方向两侧中的上述臂部39侧的端部。

而且，第四特征为，上述基板50包括安装发热量小的控制元件的控制基板50a，和安装发热量大的发热元件的发热元件基板50b，在上述控制基板50a的车身后方侧配设有上述发热元件基板50b，上述节气门开度传感器60安装在上述控制基板50a上。

而且，第五特征为，在上述摆臂30的车宽方向外侧的一面上安装有至少覆盖上述基板50的摆臂盖58，在设置在上述摆臂盖58上的贯通孔中安装有对上述传递构件62进行支撑的支撑部件63。

进而，第六特征为，上述控制基板50a在电池56的车宽方向侧端部与上述摆臂30的摆动轴19的贯通孔19a接近地配置。

发明效果

根据第1特征，在对电动二轮车的后轮进行轴支的并被摆动自如地安装在车身上的摆臂的内部，内装有电池，和对后轮进行驱动的电动马达及作为对该电动马达进行控制的控制装置的基板，节气门把手与节气门开度传感器之间由物理式传递构件连结，由此能够对节气门把手的转动角度进行检测，由于节气门开度传感器安装在马达控制用的基板上，因此，无需考虑用箱体对传感器自身进行保护，也无需考虑防水，而且，能缩短从传感器到控制基板的配线，提高噪声韧性（ノイズタフネス）。由于在节气门把手近旁没有配置节气门开度传感器，所以，可以使节气门周围整洁而提高外观性。

根据第2特征，基板被配置成使平面部指向车宽方向，节气门开度传感器具有检测传感器轴的转动角度的结构，而且，使传感器轴指向车宽方向地安装在基板的车宽方向外侧的表面，传递构件是具有与固定在传感器轴上的滑轮配合的内线缆的节气门缆索，滑轮配设在节气门开度传感器的车宽方向外侧，因此，与内线缆配合的滑轮被配设在车宽方向外侧，容易进行线的装拆和间隙调整等。而且，把传感器部被配设在比滑轮靠车宽方向内侧，是传感器部难以受到干扰信号等的影响。

根据第3特征，摆臂是由单个的臂部对后轮进行轴支的悬臂式的摆臂，基板配设在车宽方向两侧中的臂部侧的端部，因此，基板及节气门开度传感器被击中配置在摆臂的臂部侧，可以提高维护保养性。

根据第4特征，基板包括安装发热量小的控制元件的控制基板，和安装发热量大的发热元件的发热元件基板，在控制基板的车身后方侧配设有发热元件基板，节气门开度传感器安装在控制基板上，因此，通过在发热量小的控制基板上安装节气门开度传感器，可以把发热量小的电子部件集中配置，而且，使节气门开度传感器难以受到发热元件产生的热的影响。

根据第5特征，在摆臂的车宽方向外侧的一面上安装有至少覆盖基板的摆臂盖，在设置在摆臂盖上的贯通孔中安装有对传递构件进行支撑的支撑部件，因此，由摆臂盖对传递构件进行支撑，即使摆臂相对于车身架摇动，也可以防止节气门缆索上产生的挠曲等直接传递到滑轮上。而且，由于支撑部件由橡胶等形成，因此，可以防止水分等浸入摆臂内。

根据第6特征，控制基板在电池的车宽方向侧端部与摆臂的摆动轴的贯通孔接近地配置，因此，使节气门开度传感器与摆臂的摆动轴接近地配置，与节气门开度传感器连结的节气门缆索难以受到摆臂的摇动动作的影响。而且，通过把节气门开度传感器配设在靠摆臂的前端，可以缩短用来与节气门把手相连的节气门缆索的长度。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式涉及的电动二轮车的侧面图。

图2是摆臂的放大侧面图。

图3是摆臂的俯视图。

图4是摆臂的立体图。

图5是表示浇注（日文：ポッティング）处理后的状态的摆臂的俯视图。

图6是表示适用于电动二轮车的电气系统的整体结构的框图。

图7是表示适用于电动二轮车的电气系统的充电器部分的结构的框图。

图8是本发明的一个实施方式的变型例涉及的摆臂的侧面图。

图9是本发明的一个实施方式的变型例涉及的摆臂的俯视图。

图10是节气门开度传感器的正面图。

图11是节气门开度传感器的侧面图。

图12是表示将节气门把手与节气门开度传感器连结的节气门缆索的结构的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1是本发明的一个实施方式涉及的电动二轮车1的侧面图。电动二轮车1是具有低踏板16的轻便型的骑乘式车辆，通过被收纳在摆臂（摆动单元）30中的电动马达M对后轮WR进行驱动。在车身架2的前部，结合着旋转自如地对轴杆（未图示）进行轴支的头管3。在轴杆的上部结合着被把手罩11覆盖的转向把手8，在一方的下部结合着通过车轴7旋转自如地对前轮WF进行轴支的左右一对的前叉6。

车身架2具有从头管3的后部朝下方延伸的主管4，和与该主管4的后端部连结并朝车身后部上方延伸的后车架5。在位于低踏板16的下部的主管4上安装有对低踏板16进行支撑的底板架15。而且，在主管4与后车架5的结合部安装有左右一对的枢轴板17。

摆臂30是仅仅在车宽方向左侧具有臂部的悬臂式的摆臂，通过将安装在枢轴板17上的连杆18贯通的摆动轴19，摆动自如地轴支在车身架2上。摆臂30是由铝等的金属构成的局部中空结构体，在车轴32的近旁收纳电动马达M，而且，在具有马达轴31的电动马达M的车身前方配设有作为控制装置的基板50。对电动马达M供给电力的电池56（参照图3）被配设在基板50的车宽方向右侧。

后轮WR通过车轴32旋转自如地轴支在摆臂30上，摆臂30的后端部通过后缓冲器26吊挂在后车架5上。而且，在车座20的下部，以被左右一对后车架5夹着的方式配设有作为行李置放空间的收纳盒21。

车身架2的主管4被车身前方侧的前车罩13及车身后方侧的护腿罩12覆盖。在把手罩11的上部配设有仪表装置9，在仪表装置9的车身前方侧安装有前照灯10。在前叉6的上部固定着覆盖前轮WF的前挡泥板14。

后车架5的车宽方向外侧被车座罩23覆盖，在车座罩23的后端部安装有尾灯装置24。与后车架5结合的后托架22在尾灯装置24的上方突出来，在尾灯装置24的下方设有覆盖后轮WR的后上方的后挡泥板25。

图2是摆臂30的放大侧面图。而且，图3是摆臂30的俯视图，图4是摆臂30的分解立体图。与上述相同的附图标记表示相同或等同部分。如上所述，摆臂30是由铝等的金属构成的局部中空结构体，形成为由车宽方向左侧的臂部39对后轮WR进行支撑的悬臂式摆臂。在摆臂30的车身前方侧下部，设有左右一对的枢轴法兰36，该枢轴法兰36形成有摆动轴19（参照图1）贯通的贯通孔19a。

在枢轴法兰36的车身上方侧，形成有插入由多个电池单元构成的电池56的收纳空间35，形成此收纳空间35的外壳部的宽幅箱部38和臂部39通过弯曲部40连续地形成。在收纳空间35及臂部39的车宽方向左侧，安装有一体地覆盖基板50及电动马达M的薄板状的摆臂盖57。

在臂部39的后端部，安装有收纳了对电动马达M的旋转进行减速的减速器的减速箱33、41。车轴32从减速箱41朝车宽方向右侧突出，在此车轴32的端部通过螺母32a固定着后轮WR的车轮34。在后轮WR上使用无内胎轮胎，在车轮34上设有空气阀42。而且，在减速箱33上设有安装法兰37，该安装法兰37形成有用来安装后缓冲器26（参照图1）的贯通孔26a。

本实施方式涉及的电池56具有通过把多个电池单元连续而获得规定高的电压的模块构造。板状的电池单元，在使其平面部指向车身前后方向地层叠的状态下，收纳在形成于宽幅箱部38的大致正方体形状的收纳空间35中。由此，把作为重物的电池56与摆臂30的摆动轴19接近地配置，能降低摆臂30摆动时的惯性力矩而顺畅地进行摆动动作。而且，各电池单元是由软质的薄板包装成每一个单元的叠片型电池单元。由此叠片型电池，能期待高能量密度、散热性能的提高，而且，容易朝摆臂30进行安装作业并容易进行电池的更换作业。

作为本实施方式涉及的控制装置的基板50与电池56的车宽方向左侧接近地配设。基板50由控制基板50a、发热元件基板50b和铝基板50c构成，使各自的平面部指向车宽方向地进行配置。控制基板50a与电池56的车宽方向左侧接近地配置，发热元件基板50b与控制基板50a的车身后方侧连结。铝基板50c与电池56的车宽方向左侧接近地配置。

在电池56与铝基板50c之间，配设有具有规定的厚度的海绵橡胶501。在海绵橡胶501上形成有用来插入被设置在各电池单元的图示左端部的板状端子500的多个缝隙。通过把板状端子500插入各缝隙，来限定板状端子的位置。而且，由海绵橡胶501，可以降低后述的浇注剂59（参照图5）的使用量，谋求摆臂30的轻量化。铝基板50c与此海绵橡胶501接近地配置。

在控制基板50a上主要安装有信号元件、半导体（FET）等的热容量小的元件。对此，在发热元件基板50b上，安装有热敏电阻51、充电器用的输入输出滤波器（日文：フィルタ）群52、充电器功率因数改善用电容器（PFC回路）53、充电器DC转换用电容器（AC－DC变压器）54、各种变压器群（DC－DC变压器等）55等的发热量大的元件，即，安装有发热元件。而且，在铝基板50c上配设有发热量比安装在发热基板50b上的发热元件小的半导体元件等。这样，通过设置仅仅集中配置了发热量大的发热元件的发热元件基板50b，可以降低发热元件发出的热对其它的元件施加的热负荷。而且，通过把发热元件的配设位置与其它的控制元件的配设位置分开，可以提高枢轴法兰36及贯通孔19a等的布局的自由度。

而且，通过在控制基板50a的车身后方侧配置发热元件基板50b，可以防止发热元件的热对位于车身行进方向的上游侧的控制基板50a造成影响。进而，通过在电池56的车宽方向外侧配置控制基板50a，可以减小车宽方向的厚度。而且，由于发热基板50b配设在从车身侧面观察时与后轮WR重叠的位置，因此，可以有效利用形成在电池56与电动马达M之间的空间来配设发热元件，可以防止摆臂长度变得过长。

而且，如图4，电池56在车身前后方向层叠规定片数，从而，形成使其纵向指向车宽方向的大致正方体形状，收纳在宽幅箱部38的收纳空间35中。在收纳空间35的内面43，形成有用来把板状的各电池单元分别收纳在规定位置的导向槽44。

在宽幅箱部38上形成有栓塞45所嵌合的贯通孔38a。另一方面，在将电池56与基板50于车身前方连结的连结板46上形成有栓塞45所嵌合的贯通孔47。此栓塞45及贯通孔38a、47，在组装摆臂30时进行的“树脂浇注处理”中进行使用。此浇注处理，用来把电池56及基板50相对于摆臂30进行物理固定，并谋求基板50的绝缘及防振，进而，用来提高各部的散热性。

浇注处理这样进行，即，在宽幅箱部38中插入电池56及基板50，把栓塞47与贯通孔38a、47嵌合来进行定位，然后，使宽幅箱38的开口部朝向上方，使通过经时间而硬化的液体状树脂构成的浇注剂59流入电池56的周围。浇注剂59，如图5所示，以覆盖控制基板50a及铝基板50c，并对安装在发热元件基板50b上的电容器53、各种变压器群55等的安装面侧的局部进行覆盖的方式进行注入。浇注剂59具有提高电池56等的散热性的功能。

而且，在浇注剂59硬化之后将栓塞45除去，于是，在曾存在此栓塞45的位置形成把宽幅箱部38的内外连通的连通孔。通过此连通孔，即便从电池56排出气体，该气体也能够顺畅地朝外部排出，可以防止摆臂30内的压力上升。

图6及图7是表示适用于电动二轮车1的电气系统的结构的框图。与上述相同的附图标记表示相同或等同的部分。图7表示仅充电器的结构回路，图6表示此外的整体结构。在图6、7中，分别用“虚线”表示安装在控制基板50a上的元件，用单点划线表示安装在铝基板50c上的元件单点划线，用粗实线表示安装在发热元件基板50b上的元件。

在控制基板50a上，安装有流过控制信号用的小电流的元件。这些元件几乎不发热，控制基板50a通过环氧玻璃基板形成。而且，铝基板50c上，主要安装着流过大电流且不能自身发热的元件。这些电子部件，例如，为半导体元件（FET，二极管），电阻，薄膜电容器等，通过安装在热传导性高的铝基板50c上来提高散热性。进而，在发热元件基板50b上，主要安装流过大电流且自身能发热的大型的电子部件。这些电子部件，例如为，电感，变压器，点解电容器等，通过把发热元件基板50b配设在难以受到电池热的影响的位置来谋求提高散热性。

另外，在图6、7的框图中，安装在发热元件基板50c上的，是充电器200的输入滤波器209及输出滤波器201（相当于上述输入输出滤波器群52），PFC回路207（相当于上述充电器功率因数改善用电容器53），AC－DC变压器204（相当于上述充电器DC转换用电容器54），DC－DC部106的DC－DC变压器108（相当于各种变压器群55）及输出滤波器110。

参照图6，锂离子的电池56通过接触器104与变换器123的输入侧电连接，变换器123的输出侧通过三相交流线与电动马达M相连。在由通过电磁力进行动作的机械式接点来实施ON·OFF控制的接触器104上，并联了用来防止供给电流的急剧上升的预充电继电器（日文：プリチャージリレー）105。

在BMU（电池管理单元）100中，包含用来监视电池56的电压、温度等的回路（ASIC）101，和用来对电池单元的容量偏差进行修正的自平衡式放电部102及对它们进行控制的控制器103。

在BMUlOO内的控制器103与作为对变换器123进行控制的控制装置的控制器122之间，配设有常时系统116、控制系统117、主开关系统118、CAN通信119的各个线。而且，从BMUlOO的控制器103发出过充电的报警信号120，从变换器123的控制器122发出接触器控制信号121。

在变换器123的控制器122中，输入来自作为对电动马达M的旋转角度进行检测的角度传感器124、用来检测乘员的节气门操作量的节气门传感器125、用来检测是否在车座20上落座的车座SW（开关）126、用来检测电动车辆1的侧支架（未图示）是否被收纳的侧支架SW127，和用来检测电动车辆的倾斜角的倾斜角度传感器129的传感器信号。作为报警装置的蜂鸣器128，与检测到电池56的过放电状态等时从控制器122发出的动作信号相应地进行动作。

常时系统116，与把从电池56供给的大电流转换成控制用的电流的DC－DC部106相连。在DC－DC部106中，包含1次侧驱动部107、DC－DC变压器108、输出整流回路109、输出滤波器110、向上述1次侧驱动部107供给PWM信号的1次侧驱动IC113，和向上述输出整流回路109供给PWM信号的2次侧驱动IC114。从控制器122向1次侧驱动IC113供给起动信号115。而且，防盗报警单元133及主SW136的一端侧与常时系统116相连。

控制系统117与变换器123的控制器122相连。作为防盗报警单元133的工作显示灯的仪表指示器132的一端，与控制系统117相连。而且，在仪表指示器132上连接着用来检测车速的速度传感器，仪表指示器132在车速超过规定值时具有速度警告灯的功能。

在主SW系统118上连接着方向指示灯装置等照明设备130、车头灯（H/L）10、电池冷却用风扇等的一般电气装备131。主SW系统118的端部，与即使在主SW136断开时也使车头灯10等的动作在规定条件下能够进行的自动断电继电器135相连。

参照图7，在充电器200上连接着与电池56相连的直流电流的输入输出线（A、B），和与商用交流电源等相连的AC插头215。在充电器200中包括输入滤波器209、桥式二极管208、作为功率因数改善回路的PFC回路207、1次侧驱动部206、AC－DC变压器204、输出整流回路203，和输出滤波器201。配设在1次侧驱动部206与AC－DC变压器204之间的过电流检测回路212的信号，被输入到PFC－PWM驱动lC213，另一方面，与输出滤波器201相连的电压检测回路202的信号，通过光耦合器205被输入到PFC－PWM驱动lC213。PFC回路207及1次侧驱动部206，被从PFC－PWM驱动lC213输出的PWM信号210、214分别驱动。来自变换器123的控制器122的起动信号216（C）被输入PFC－PWM驱动IC213。

图8是本发明的一个实施方式的变型例涉及的摆臂30的侧面图。图9是该图中的摆臂30的俯视图。与上述相同的附图标记表示相同或等同部分。此变型例中，在发热基板50b的车宽方向内侧的表面上也设置发热元件90、91，另一方面，此发热元件90、91被构成为，在弯曲部40的内部空间中收纳发热元件。根据此结构，可以有效利用用来确保臂部39与宽幅箱部38的结合强度所需要的弯曲部40的内部空间，来配设发热元件。

进而，本变型例的特征为，在形成基板50的控制基板50a及发热元件基板50b中的，位于车身前方侧的控制基板50a的车宽方向左侧，即，车宽方向外侧的表面上，安装有用来检测乘员的节气门操作的节气门开度传感器60。节气门开度传感器60与图6所示的节气门传感器125相当。

节气门开度传感器60，是通过与节气门缆索62的内线缆62a连结的滑轮（日文：プーリ）61的旋转角度来检测乘员的节气门操作量的旋转式传感器，其以使传感器轴65（参照图10）指向车宽方向的方式被安装在控制基板50a上。

节气门缆索62的内线缆62a的另一端部，与转动自如地安装在转向把手8上的节气门把手（参照图12）连结，由此，滑轮61与节气门把手的转动动作相应地转动。在具有从节气门把手到摆臂30的前端部为止的长度的节气门缆索62上，具有尽管与摆臂30的摇动动作相应地产生弯曲、振动等，但是，能够与原有的转向把手的转动动作相对应的结构，因此，不会对节气门操作造成影响。

如上所述，根据把节气门开度传感器60安装在摆臂内的控制基板50a的结构，能够把传感器类集中配置在基板上，而且，可以废弃用来与节气门把手部分等进行固定的固定部件。而且，由于不在节气门把手近旁配置节气门开度传感器，所以，可以使节气门周围具有整洁的外观。而且，不需要用长的配线连接节气门开度传感器与控制部，可以使结构简化。

而且，被安装在摆臂30的车宽方向左侧的摆臂盖58，也覆盖了被安装在控制基板50a上的节气门开度传感器60。而且，节气门缆索62在与形成在摆臂盖58上的贯通孔卡合的索环63中穿过而朝车身前方被引导。作为支撑部件的索环63，为了保持节气门缆索62及摆臂盖58的密闭而由橡胶等形成，可以防止水分等浸入摆臂30内。

而且，节气门开度传感器60与摆臂30的摆动轴19接近地配置，与节气门开度传感器60连结的缆索难以受到摆臂30的摇动动作的影响。而且，通过把节气门开度传感器60靠摆臂30的前端配设，从而可以缩短与转向把手8的节气门把手相连的节气门缆索62的长度。

图10是节气门开度传感器60的正面图。而且，图11是该节气门开度传感器60的侧面图，图12是表示把节气门把手80与节气门开度传感器60连结的节气门缆索的结构的立体图。另外，在图8、9中，表示了用1根线牵拉节气门开度传感器60的滑轮61的单牵拉方式，而在图10至12中，表示用2根节气门缆索85、86使滑轮61转动的双牵拉方式。

采用把形成在本体部64上的贯通孔66贯通的安装螺栓71、72，把节气门开度传感器60安装在控制基板50a的车宽方向左侧的表面。在本体部64上，以能转动的方式轴支着传感器轴65，在此传感器轴65上固定着滑轮61。在连结节气门把手80与节气门开度传感器60的传递构件上，采用在柔性的外管中揷通内线缆85a、86a而构成的2根节气门缆索85、86。

在内线缆85a、86a的两端部，分别安装有止挡件87、68。在节气门把手80上固定着把手侧滑轮81，通过把止挡件87与此把手侧滑轮81卡合，从而把节气门把手80的转动操作朝线进行传递。把手侧滑轮81被收纳在车把固定部件82、83中，并且通过固定螺钉84与车把杆8固定。根据此结构，由于在车把把手的近旁不存在节气门开度传感器，所以，可以使节气门把手周围具有整洁的外观。

安装在内线缆85a、86a的另一端部的止挡件68分别与节气门开度传感器60的滑轮61卡合。而且，在节气门开度传感器60的本体部64，如双点划线所示那样，安装有用来把2根节气门缆索沿规定方向C进行导向的导向板69。

滑轮61通过复位弹簧70一直对节气门把手80朝关闭方向（使节气门开度为零的方向）施力。而且，由于滑轮61配设在车宽方向左侧的端部，所以在进行维护时容易进行线的装拆和调整间隙。进而，由于滑轮61配设在车宽方向左侧的端部，设有传感器信号的输出连接器67a的传感器部67被配设在其内侧，所以，传感器部67难以受到干扰信号等的影响。而且，由于节气门开度传感器60直接安装在控制基板50a上，所以，可以二者间的配线被缩短，提高布局的自由度和耐振动性。

另外，电动二轮车、摆臂、基板、电池、节气门开度传感器的形状和结构、基板的配设位置、支撑结构，和安装在基板上的控制元件、发热元件的种类、形状等，不限于上述实施方式，可以进行各种变更。例如，也可以是摆臂的臂部在车宽方向右侧的悬臂式，在此臂部侧配设控制基板及发热元件基板。本发明涉及的基板、节气门开度传感器等不限于电动二轮车，也可以适用于骑乘式三轮车等各种车辆。

附图标记说明

1…电动二轮车，2…车身架，8…转向把手·１９…摆动轴，30…摆臂，32…车轴，35…收纳空间，38…宽幅箱部，39…臂部，40…弯曲部，50…基板（控制装置）·50a…控制基板，50b…发热元件基板，50c…铝基板，56…电池，57、58…摆臂盖，60…节气门开度传感器（节气门开度检测装置），61…滑轮，65…传感器轴，80…节气门把手，62、85、86…节气门缆索（传递构件），62a、85a、86a…内线缆，63…索环（支撑部件），M…电动马达，WR…后轮。

Claims (5)

1.一种电动二轮车的节气门开度检测装置，用节气门开度传感器(60)对安装在电动二轮车(1)的转向把手(8)上由乘员进行操作的节气门把手(80)的开度进行检测，其特征在于：

在对上述电动二轮车(1)的后轮(WR)进行轴支并被摆动自如地安装在车身上的摆臂(30)的内部，内装有电池(56)，和对后轮(WR)进行驱动的电动马达(M)及作为对该电动马达(M)进行控制的控制装置的基板(50)，

上述节气门把手(80)与上述节气门开度传感器(60)之间由物理式传递构件(62、85、86)连结，由此构成为能够对上述节气门把手(80)的转动角度进行检测，

上述节气门开度传感器(60)安装在上述基板(50)上，

在上述摆臂(30)的车宽方向外侧的一面上安装有至少覆盖上述基板(50)的摆臂盖(58)，

在设置在上述摆臂盖(58)上的贯通孔中安装有对上述传递构件(62)进行支撑的支撑部件(63)。

2.如权利要求1所述的电动二轮车的节气门开度检测装置，其特征在于，上述基板(50)被配置成使该基板(50)的平面部指向车宽方向，

上述节气门开度传感器(60)具有检测传感器轴(65)的转动角度的结构，而且，使上述传感器轴(65)指向车宽方向地安装在上述基板(50)的车宽方向外侧的表面，

上述传递构件(62、85、86)是具有与固定在上述传感器轴(65)上的滑轮(61)配合的内线缆(62a、85a、86a)的节气门缆索，

上述滑轮(61)配设在节气门开度传感器(60)的车宽方向外侧。

3.如权利要求1或2所述的电动二轮车的节气门开度检测装置，其特征在于，上述摆臂(30)是由单个的臂部(39)对上述后轮(WR)进行轴支的悬臂式摆臂，

上述基板(50)配设在车宽方向两侧中的上述臂部(39)侧的端部。

4.如权利要求1或2所述的电动二轮车的节气门开度检测装置，其特征在于，上述基板(50)包括安装发热量小的控制元件的控制基板(50a)，和安装发热量大的发热元件的发热元件基板(50b)，

在上述控制基板(50a)的车身后方侧配设有上述发热元件基板(50b)，

上述节气门开度传感器(60)安装在上述控制基板(50a)上。

5.如权利要求4所述的电动二轮车的节气门开度检测装置，其特征在于，上述控制基板(50a)在电池(56)的车宽方向侧端部与上述摆臂(30)的摆动轴(19)的贯通孔(19a)接近地配置。