FR2855462A1 - Vehicule electrique - Google Patents

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Abstract

Le véhicule électrique (10) est équipé d'une unité de frein à tambour (122) sur une roue arrière (23) entraînée en rotation par la force d'entraînement d'un moteur électrique (100) . Des ailettes (181, 183) sont prévues pour refroidir le moteur électrique et l'unité de frein à tambour, entre le moteur électrique, sur une surface de côté intérieur d'un corps de carter. Il est possible de refroidir le moteur électrique (100) et de dissiper la chaleur produite par l'unité de frein à tambour (122) en utilisant les ailettes (181, 183). Les ailettes (181, 183) jouent le rôle d'un dissipateur de chaleur dans le but de dissiper la chaleur produite par l'unité de frein à tambour (122), et d'empêcher la transmission de chaleur entre l'unité de frein à tambour (122) et le moteur électrique (100) , ce qui permet de refroidir le moteur électrique (100) d'une façon encore plus efficace.

Description

i
VÉHICULE ÉLECTRIQUE DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne un véhicule 5 électrique équipé d'une unité de freinage sur une roue motrice de celui-ci, et elle concerne un module de commande électronique pour commander l'alimentation électrique fournie à un moteur électrique. La présente invention concerne, plus particulièrement, un véhicule 10 électrique équipé d'une unité de freinage sur une roue motrice, dans lequel un refroidissement est prévu pour le moteur électrique et l'unité de freinage, et elle concerne également un module de commande électronique pour commander l'alimentation électrique fournie à un 15 moteur électrique, dans lequel divers composants et écoulements d'air sont utilisés afin de dissiper la chaleur du système.
DESCRIPTION DE L'ART ANTERIEUR
Un véhicule électrique est connu pour être équipé d'un dispositif de commande destiné à exécuter la commande d'un moteur électrique et de l'équipement électrique agencé à l'intérieur d'un groupe moteur de type rotatif (voir, par exemple, le brevet japonais mis 25 à l'inspection publique N Hei. 11-34965 pages 3 à 5, figure 5).
La figure 5 du brevet japonais mis à l'inspection publique N Hei. 1134965 sera décrite dans la description qui suit, en référence à la figure 19 de la 30 présente demande. La figure 19 est une reproduction d'un dessin extrait du brevet japonais mis à l'inspection publique N Hei 1134965, mais avec des numéros de référence différents.
La figure 19 est une vue de dessous montrant un groupe moteur d'un véhicule électrique de l'art 5 antérieur, et elle montre un moteur électrique (non représenté) ainsi qu'un engrenage réducteur 302 logé dans une moitié de portion arrière d'un groupe moteur 301, une portion de carter creuse 303 prévue dans une moitié de portion avant du groupe moteur 301, et un 10 dispositif de commande 306 pour commander le moteur électrique et l'équipement électrique, agencé dans un espace 304 à l'intérieur de la portion de carter creuse 303. Les numéros de référence 307, 307 désignent des portions de bossage de portée axiale destinées à fixer 15 le groupe moteur 301 sur le côté du corps de véhicule de manière à ce qu'il puisse tourner vers le haut et vers le bas.
Le dispositif de commande 306 contient des TEC (transistors à effet de champ) etc., et il est pourvu de 20 préférence d'un certain type de structure de refroidissement en raison de la chaleur produite au cours de l'utilisation. Comme le dispositif de commande décrit ci-dessus 306 est agencé à l'intérieur de l'espace 304, il est difficile de dissiper de façon 25 efficace la chaleur produite par le dispositif de commande 306.
De la même façon, dans le cas o le groupe moteur 301 subit un choc du côté du corps de véhicule, la charge d'impact est appliquée sur une paroi latérale du 30 groupe moteur 301 (une paroi latérale représentée dans la partie supérieure du dessin), et le dispositif de commande 306 est susceptible d'être endommagé. Pour tenir compte de ce type de charge, il a été envisagé d'épaissir la paroi latérale du groupe moteur, et de fixer un élément de protection séparé au groupe moteur, 5 mais ceci augmente le poids, augmente le nombre de composants et augmente les coûts.
La présente invention a donc pour but de perfectionner un véhicule électrique dans le but de refroidir de façon efficace un module de commande 10 électronique, et de protéger de façon efficace la portion d'alimentation électrique par une structure simple.
Il est également connu un procédé de refroidissement forcé d'un moteur électrique dans un 15 véhicule électrique (voir, par exemple, le brevet japonais N 3385639 (pages 4 à 5, figure 3).
La figure 3 du brevet japonais N 3385639 va maintenant être décrite en référence à la figure 20 de la présente demande, qui est une reproduction de celle20 ci. Les numéros de référence de la figure 20 de la présente demande ont été modifiés par rapport à l'original. La figure 20 est une vue latérale en élévation de la portion arrière, montrant une partie d'un véhicule électrique selon l'art antérieur, et elle 25 montre un véhicule électrique de type à entraînement direct dont une roue arrière 802 est entraînée directement par un moteur électrique 801 grâce à l'intégration d'un arbre de sortie du moteur électrique 801 avec un arbre de roue 803 de la roue arrière 802.
Un corps de carter 805 pour contenir le moteur électrique 801 est un organe formant un passage d'air de refroidissement 806 conjointement à un couvercle de carter, et une conduite 807 est raccordée à ce passage d'air de refroidissement 806 avec un ventilateur (non représenté) agencé au niveau d'un côté en amont de la 5 conduite 807. Le ventilateur fonctionne, par exemple, si la température du moteur électrique 801 devient élevée, et de l'air extérieur est fourni au moteur électrique 801, à travers la conduite 807 et le passage d'air de refroidissement 806, afin de refroidir le moteur 10 électrique 301.
Comme l'unité de freinage est prévue sur la roue arrière 802 comme décrit ci-dessus, lorsque l'unité de freinage est actionnée, l'unité de freinage produit de la chaleur, et cette chaleur est transmise au moteur 15 électrique 801, par l'intermédiaire de l'arbre de roue 803 et du corps de carter 805. Comme de la chaleur est également produite dans le moteur électrique 801 au cours de l'utilisation, on peut s'attendre à ce que la température du moteur électrique 801 s'élève de façon 20 excessive. Par conséquent, si le transfert de chaleur entre l'unité de freinage et le moteur électrique 801 est supprimé, et si le moteur électrique 801 est refroidi, il est possible d'empêcher une élévation excessive de la température du moteur électrique 801.
Avec le véhicule électrique décrit ci-dessus, également, puisque, pour refroidir le moteur électrique 801, il est prévu une structure qui comporte le passage d'air de refroidissement 806, la conduite 807 et le ventilateur, la structure est compliquée et comprend un 30 grand nombre de pièces, ce qui augmente le coût.
Un autre but de la présente invention est d'améliorer une structure de dissipation de chaleur pour un véhicule électrique, afin de refroidir de façon efficace un moteur électrique et de réguler les coûts nécessaires pour refroidir le véhicule.
Par conséquent, un autre but de la présente invention est de proposer un véhicule électrique équipé d'une unité de freinage sur une roue motrice, dans lequel un refroidissement est prévu pour le moteur électrique et l'unité de freinage.
RÉSUMÉ DE L'INVENTION Afin d'atteindre les buts décrits ci-dessus, un premier aspect de la présente invention concerne un véhicule électrique, équipé d'une unité de freinage sur 15 une roue motrice entraînée en rotation par la puissance motrice d'un moteur électrique, dans lequel un dispositif de refroidissement, destiné à refroidir le moteur électrique et l'unité de freinage, est prévu entre le moteur électrique et l'unité de freinage.
Il est possible de refroidir le moteur électrique en utilisant le dispositif de refroidissement, et de refroidir l'unité de freinage en utilisant également le dispositif de refroidissement. Le dispositif de refroidissement mentionné ici résiste également à la 25 transmission de chaleur entre l'unité de freinage et le moteur électrique.
Selon un deuxième aspect de la présente invention, un véhicule électrique est équipé d'une unité de freinage sur une roue motrice entraînée en rotation par 30 la puissance motrice d'un moteur électrique, dans lequel le module de commande est fixé à un carter du moteur électrique, et le carter est divisé en deux parties, des ailettes de refroidissement étant prévues sur au moins une des moitiés du carter.
Il est possible de dissiper la chaleur provenant du 5 moteur électrique par les ailettes de refroidissement, et il est également possible de dissiper la chaleur provenant de l'unité de freinage par les ailettes de refroidissement, par l'intermédiaire du carter du moteur électrique. De la même façon, comme les ailettes sont 10 prévues sur le carter, il est possible de réguler les coûts de fabrication nécessaires pour assurer le refroidissement.
Selon un troisième aspect de la présente invention, un dispositif de refroidissement comporte une portion 15 percée d'un alésage destinée à recevoir un arbre de roue motrice à travers celui-ci. Il est possible de supporter l'arbre de roue dans la portion percée d'un alésage du dispositif de refroidissement, et il est possible de positionner le dispositif de refroidissement et la roue 20 motrice en utilisant l'arbre de roue.
Selon un quatrième aspect de la présente invention, un dispositif de refroidissement comprend une pluralité d'ailettes. Il est possible de réaliser un refroidissement naturel en utilisant l'air se déplaçant 25 au moyen des ailettes, et il est également possible de réduire le poids par rapport à un dispositif de refroidissement à air forcé, comme un ventilateur par
exemple.
Pour une parfaite compréhension de la présente 30 invention, il est conseillé au lecteur de se reporter à la description détaillée qui suit, qui doit être lue en référence aux dessins annexés. Tout au long de la description détaillée qui suit, et sur les dessins, les mêmes numéros renvoient aux mêmes pièces.
BRÈVE DESCRIPTION DES DESSINS
La figure 1 est une vue latérale en élévation d'un véhicule électrique selon un mode de réalisation de la présente invention choisi à titre d'illustration; la figure 2 est une vue latérale représentant un 10 châssis de véhicule électrique illustré sur la figure 1; la figure 3 est une vue en plan de dessus du véhicule électrique de la figure 1; la figure 4 est une vue en plan du châssis de 15 véhicule électrique selon la présente invention; la figure 5 est une vue en coupe transversale d'une portion avant du châssis de véhicule et d'un reposepieds selon la présente invention; la figure 6 est une vue en coupe transversale 20 représentant les batteries montées dans le véhicule électrique selon la présente invention; la figure 7 est une première vue latérale d'un groupe moteur selon la présente invention; la figure 8 est une vue en coupe transversale prise 25 le long de la ligne 8 - 8 sur la figure 7; la figure 9 est une deuxième vue latérale du groupe moteur selon la présente invention; la figure 10 est une vue en coupe transversale prise le long de la ligne 10 10 sur la figure 7; la figure 11il est une vue en coupe transversale prise le long de la ligne 11 - 11 sur la figure 7; la figure 12 est un premier schéma de fonctionnement illustrant le refroidissement du groupe moteur selon la présente invention; la figure 13 est un deuxième schéma de 5 fonctionnement illustrant le refroidissement du groupe moteur selon la présente invention; la figure 14 est un schéma en coupe transversale illustrant un autre mode de réalisation d'une structure de refroidissement pour une portion d'alimentation de 10 courant électrique selon la présente invention; la figure 15 est une vue latérale arrière (partiellement en coupe) du véhicule électrique selon la présente invention; la figure 16 est un schéma de fonctionnement 15 illustrant le moment o la selle selon la présente invention est ouverte; la figure 17 est une vue latérale en élévation illustrant des exemples modifiés d'un procédé de rangement d'objets sous la selle selon la présente 20 invention; la figure 18 est un schéma explicatif d'une unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension selon la présente invention; la figure 19 est une vue de dessous illustrant un 25 groupe moteur d'un véhicule électrique selon l'art antérieur; et la figure 20 est une vue latérale arrière d'une partie d'un véhicule électrique selon l'art antérieur.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION
Un certain nombre de modes de réalisation de la présente invention vont maintenant être décrits en détails, en référence aux dessins annexés. Les dessins doivent être regardés dans l'ordre des numéros de référence. Il est bien entendu que les modes de 5 réalisation décrits dans le présent document sont destinés à illustrer la présente invention et non à la limiter.
La figure 1 est une vue latérale en élévation d'un véhicule électrique 10 selon un mode de réalisation de 10 la présente invention choisi à titre d'illustration. Le véhicule électrique 10 comprend un châssis de véhicule 11 pourvu d'un arbre de direction 12 raccordé à une portion avant du châssis de véhicule 11, un guidon 13 monté pivotant sur une partie supérieure de l'arbre de 15 direction 12, et une fourche avant 14 raccordée à une partie inférieure de l'arbre de direction 12. Le véhicule électrique 10 comprend également une roue avant 16 reliée à une extrémité inférieure de la fourche avant 14, une plaque repose-pieds 17 prévue dans une portion 20 centrale du châssis de véhicule 11, et des batteries 18 agencées en dessous de la plaque repose-pieds 17. Les batteries 18 comportent chacune une pluralité d'éléments de batterie cylindriques entourés d'un film rétractable en résine (film rétractable: matériau d'emballage qui 25 se rétracte lorsqu'il est chauffé).
Le véhicule électrique 10 comprend également un groupe moteur 22 de type rotatif, fixé pour tourner autour d'un axe horizontal à une partie inférieure d'un tube de selle 21, qui constitue une portion arrière du 30 châssis de véhicule 11. Le véhicule électrique 10 comprend également une roue arrière 23, qui est une roue motrice, reliée à une partie arrière du groupe moteur 22, et un amortisseur arrière 24, qui s'étend entre une partie supérieure du groupe moteur 22 et le tube de selle 21.
Le véhicule électrique 10 comprend en outre une unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 fixée à une portion centrale du tube de selle 21, un feu arrière 26 disposé à l'arrière de l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 10 et une selle 27, fixée à une extrémité supérieure du tube de selle 21.
Le châssis de véhicule 11 est équipé d'un tube supérieur 31, supportant en pivotement l'arbre de direction 12. Le guidon 13 se compose d'un bras 33 fixé 15 à une extrémité supérieure de l'arbre de direction 12, d'un organe de support de guidon 34 s'étendant vers le haut à partir du bras 33, et d'une poignée de guidon 35, fixée à une extrémité supérieure de l'organe de support de guidon 34. Grâce à la présence de l'organe de support 20 de guidon 34, il est possible d'ajuster le tube supérieur 31 en une position de montage basse sur le châssis 11, et il est possible de réduire l'encombrement du châssis de véhicule 11. Il est ainsi possible, en conséquence, de réduire le poids du châssis de véhicule 25 11.
L'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 comprend un chargeur pour convertir une alimentation électrique commerciale du secteur en courant continu, et de faire baisser progressivement une 30 tension spécifiée de manière à ce que le courant circule dans une batterie 18, et un convertisseur de courant continu en courant continu pour convertir une tension de batterie, qui est une haute tension utilisée pour entraîner le moteur électrique, en une basse tension destinée à alimenter le feu arrière et les composants électriques.
Plus spécifiquement, l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 se compose généralement d'un chargeur et d'un convertisseur de courant continu en courant continu. Dans ce qui suit, en 10 référence à ce mode de réalisation, l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 va être décrit en tant que chargeur et convertisseur de courant continu en courant continu, mais il est bien entendu également possible que le chargeur et le 15 convertisseur de courant continu en courant continu soient fournis séparément. Il est possible, par exemple, que le chargeur soit adjacent à la batterie 18 et que le convertisseur de courant continu en courant continu soit adjacent à des composants électriques comme le feu 20 arrière, par exemple.
Ici, les numéros de référence 41 et 42 désignent un phare et un contacteur principal, respectivement, fixés à une partie avant du châssis de véhicule 11. Le numéro de référence 43 désigne un garde-boue avant qui recouvre 25 le dessus de la roue avant 16; le numéro de référence 44 désigne un support de batteries qui se fixe en dessous de la plaque repose-pieds 17; et le numéro de référence 47 désigne une béquille. Le numéro de référence 48 désigne un garde-boue arrière qui recouvre 30 le dessus de la roue arrière 23; le numéro de référence 51 désigne une plaque minéralogique fixée à une partie inférieure du feu arrière 26; et le numéro de référence 52 désigne un casque rangé sous la selle 27.
La figure 2 est une vue latérale en élévation d'un châssis de véhicule 11 dépouillé, correspondant au 5 véhicule électrique de la présente invention. Le châssis de véhicule 11 comprend le tube supérieur 31 précédemment mentionné, un tube descendant 61 qui s'étend presque droit vers le bas à partir du tube supérieur 31, et une paire de tubes inférieurs gauche et 10 droite 62. Les tubes inférieurs 62 sont sensiblement réalisés selon une forme en U aplati comme on peut le voir du point de vue avantageux de la figure 2, et s'étendent vers le bas depuis le tuyau descendant 61, puis horizontalement vers l'arrière et enfin vers le 15 haut en se courbant légèrement.
Le châssis de véhicule 11 comprend également le tube de selle susmentionné 21, qui est fixé au tube inférieur 62 et qui a une forme en V sur les côtés, ainsi qu'un cadre de selle 63 qui s'étend vers l'arrière 20 à partir d'une extrémité supérieure du tube de selle 21, et un cadre intermédiaire 64 qui s'étend vers l'arrière forme une partie intermédiaire du tube de selle 21. Des éléments de renforcement 66, 67, 68, et un organe de support du groupe moteur 71 sont fixés au tube de selle 25 21. L'organe de support du groupe moteur 71 est prévu pour permettre le montage d'un arbre de rotation du groupe moteur 22 (se reporter à la figure 1).
En donnant au tube supérieur 31, au tube descendant 61, aux tubes inférieurs 62, 62 et au tube de selle 21 30 du châssis de véhicule 11 sensiblement une forme en U, comme représenté sur la figure 1, le guidon 13 et la selle 27 sont soutenues au niveau des portions d'extrémité en forme en U, ce qui permet d'obtenir un châssis de véhicule 11 d'une extrême simplicité qui assure néanmoins les fonctions essentielles du véhicule 5 électrique qui sont, plus précisément, de soutenir la plaque repose-pieds 17 et de permettre le rangement de la batterie 18 dans le bas de la forme en U. La figure 3 est une vue en plan de dessus du véhicule électrique de la figure 1 et elle illustre les 10 tubes inférieurs 62, 62 du châssis de véhicule 11 agencés en dessous d'une plaque repose-pieds 17 sensiblement rectangulaire, ainsi que des batteries gauche et droite 18, 18 installées en parallèle entre ces tubes inférieurs 62, 62. Le numéro de référence 77 15 désigne une poignée qui permet de commander le fonctionnement du moteur électrique (dont la description suit plus loin) ; et les numéros de référence 78, 78 désignent des clignotants fixés sur les côtés gauche et droit du feu arrière 26. La poignée 77 peut être amené à 20 tourner sous l'action d'une rotation imposée à la poignée elle-même, comme sur un véhicule motorisé à deux roues etc., ou bien, en variante, il peut s'agir d'un mécanisme de commande de type levier, comme utilisé sur un VTT (Véhicule Tout Terrain) etc. La figure 4 est une vue en plan de dessus du châssis de véhicule dépouillé 11 de la figure 2, et elle montre que, en donnant au cadre de selle 63 du châssis de véhicule 11 la forme d'un ovale, d'une ellipse ou une forme proche de celles-ci, il est possible de suspendre 30 le bord d'un casque 52 installé à l'envers (se reporter à la figure 1) à un côté intérieur du cadre de selle 63 et de ranger le casque 52 sous le cadre de selle 63 lorsque l'on ne l'utilise pas. Les numéros de référence 81 désignent des premiers supports de montage fixés aux tubes inférieurs 62 qui permettent de fixer la plaque 5 repose-pieds 17 (se reporter à la figure 3) aux tubes inférieurs 62; et les numéros de référence 82 désignent des deuxièmes supports de montage fixés aux tubes inférieurs 62 qui permettent de fixer la plaque reposepieds 17 et le support de batteries 44 (se reporter à la 10 figure 1) aux tubes inférieurs 62.
La figure 5 est un schéma en coupe transversale qui illustre l'avant du châssis de véhicule et une plaque repose-pieds de la présente invention, et elle illustre les deuxièmes supports de montage 82, 82 qui sont fixés 15 aux tubes inférieurs 62, 62 du châssis de véhicule 11.
La plaque repose-pieds 17 est fixée à des parties supérieures de ces deuxièmes supports de montage 82, 82, et des surfaces latérales 44a, 44a du support de batteries 44 sont fixés à des portions latérales des 20 deuxièmes supports de montage 82, 82. Le numéro de référence 44b désigne une surface inférieure du support de batteries 44.
De cette façon, on peut voir que le support de batteries 44 est réalisé sensiblement en forme de 25 baignoire, et qu'il coopère avec la plaque repose-pieds 17 de manière à définir un espace protégé hermétiquement scellé 85 entre ceux-ci et, du fait que les batteries 18, 18 sont rangées dans cet espace hermétiquement scellé, il est possible de protéger les batteries 18 30 contre les projections de boue et de poussière.
La figure 6 est un schéma en coupe transversale qui montre une batterie logée dans le support de batteries 44 du présent véhicule, et la flèche (avant) sur le dessin indique la direction de l'avant du véhicule. La batterie 18 peut être constituée d'une pluralité 5 d'éléments de batterie cylindriques en nickel 18a, entourés par le film rétractable, et dans l'état o ils sont contenus à l'intérieur du coffre de batteries 88, disposé en dessous de la plaque repose-pieds 17. Le numéro de référence 91 désigne un relais de clignotants 10 fixé à l'un des tubes inférieurs 62 au moyen du support 92; et les numéros de référence 93 désignent des portions de fixation prévues sur la plaque repose-pieds 17 qui permettent de fixer la plaque repose-pieds 17 aux deuxièmes supports de montage 82.
La figure 7 est une première vue latérale en élévation du groupe moteur de la présente invention, et elle illustre le groupe moteur 22 vu depuis un côté opposé à la roue arrière 23 (se reporter à la figure 1).
Le groupe moteur 22 est équipé d'un moteur électrique 20 100 rangé dans une moitié de portion arrière ainsi que d'un arbre de sortie du moteur électrique 100 raccordé à un arbre de roue 102 de la roue arrière 23 (se reporter à la figure 1). Un module de commande électronique 103 destiné à commander l'alimentation électrique fournie au 25 moteur électrique 100, en d'autres termes, destiné à commander l'entraînement du moteur électrique 100, et un condensateur de filtrage 104 fixé au module de commande électronique 103, sont raccordés chacun, respectivement, à une moitié de portion avant du groupe moteur 22.
Un système de transmission du groupe moteur 22 est un réducteur qui est destiné à transmettre une puissance de sortie produite par le moteur électrique 100 à la roue arrière 23 par le biais d'un mécanisme à engrenage réducteur (qui sera décrit par la suite). Le module de commande électronique 103 est également constitué 5 d'éléments de mise en contact comme des TEC par exemple (TEC: Transistor à Effet de Champ).
Également illustré sur la figure 7, le numéro de référence 106 désigne un bras de freinage destiné à actionner un frein à tambour et commander ainsi le 10 freinage de la roue arrière 23. Le numéro de référence 107 désigne un organe d'ajustement fixé à une extrémité du bras de freinage 106; le numéro de référence 108 désigne un câble relié à l'organe d'ajustement 107 et qui est également relié à un levier de frein (non 15 représenté) ; et le numéro de référence 111 désigne un manchon extérieur 108 qui abrite le câble et autorise son mouvement.
Le bras de freinage 106 bascule sous l'action du câble 108 et de l'organe d'ajustement 107, et un élément 20 formant came prévu sur une extrémité d'un axe de frein 109 qui constitue un axe rotatif du bras de freinage 106 est amené à tourner, moyennant quoi une mâchoire de frein (qui sera décrite plus en détails par la suite) appuie contre un tambour de frein (qui sera décrit plus 25 en détails par la suite) au niveau de l'élément formant came, ce qui provoque le freinage de la roue arrière 23.
L'organe d'ajustement 107 est un organe adapté pour ajuster l'angle initial du bras de freinage 106.
Avec ce mode de réalisation, la structure est telle 30 que l'arbre de sortie 101 du moteur électrique 100 est agencé de façon décalée de sorte qu'il s'incline en pente vers le haut, vers l'arrière de l'arbre de roue 102. En agençant l'arbre de sortie 101 et l'arbre de roue 102 de cette façon, il est possible de raccourcir le véhicule suivant la direction longitudinal e, et il 5 est possible de ce fait de réduire la dimension du véhicule. En variante, selon une configuration différente de celle représentée, il est possible d'agencer l'arbre de sortie 101 de manière à ce qu'il s'incline en pente vers le haut, vers l'avant du 10 véhicule.
La figure 8 est une vue en coupe transversale du groupe moteur 22, prise le long de la ligne 8 - 8 de la figure 7. Le groupe moteur 22 comprend un carter de groupe moteur 121 qui est un carter abritant le moteur 15 électrique 100, une unité de frein à tambour 122 qui est une unité de freinage fixée à une surface latérale du carter de groupe moteur 121, et un arbre de roue 102 fixé à l'unité de frein à tambour 122.
Le carter de groupe moteur 121 est un élément en 20 deux parties qui comprend un corps de carter latéral de roue arrière 125, et un couvercle de carter 127 maintenu par des vis 126 sur un côté d'ouverture du corps de carter 125.
Le moteur électrique 100 est un moteur de type à 25 rotor extérieur qui comprend un stator 131 fixé au corps de carter 125, l'arbre de sortie 101 monté rotatif sur le carter de groupe moteur 121 par le biais de roulements 132, 132, et un rotor 134 relié à l'arbre de sortie 101 par un moyeu nervuré. Le numéro de référence 30 137 désigne une portion à roue dentée formée sur une extrémité de l'arbre de sortie 101; et le numéro de référence 138 désigne un joint pare-poussière.
L'unité de frein à tambour 122 est une unité fixée par des boulons 144... sur la surface interne 125a du corps de carter 125, et elle comprend une portion de 5 base 146 qui supporte l'arbre de roue 102 pour une rotation conjointement avec le corps de carter 125 à l'aide de roulements 145, 145, l'axe de freins 109 monté rotatif sur la portion de base 146 et également relié à une extrémité du bras de freinage 106, un élément 10 formant came (non représenté) relié à l'autre extrémité de l'axe de freins 109, une mâchoire de frein 151 qui s'ouvre dans une direction radiale lorsqu'elle est pressée sous l'action de la rotation de l'élément formant came, un tambour de frein en forme de dôme 152 15 correspondant à la surface interne de la mâchoire de frein 151, et le bras de freinage 106.
L'arbre de roue 102 est un organe qui comprend une portion à couronne dentée 155 destinée à se mettre en prise avec la portion d'engrenages 137de l'arbre de 20 sortie 101, et un raccord cannelé mâle 156 destiné à permettre le raccordement à la roue arrière 23. Le numéro de référence 157 désigne un joint pare-poussière prévu entre la portion de base 146 et l'arbre de roue 102. En coopération avec l'arbre de sortie 101 qui 25 comporte la portion dentée 137, l'arbre de roue 102 qui comporte la portion à couronne dentée 150 forme un mécanisme à engrenage réducteur 158. La roue arrière 23 comprend une portion de roue 161 reliée à l'arbre de roue 102, et un pneumatique 162 monté sur l'extérieur de 30 la portion de roue 161.
La portion de roue 161 inclut le tambour de frein 152 qui comporte une portion de bossage 166 formant une cannelure femelle 165 qui se raccorde à la cannelure mâle 156 de l'arbre de roue 102, et une portion de tambour en forme de cuvette 167. La portion de roue 161 5 inclut également une portion de disque 168 fixée à une surface extérieure 152a du tambour de frein 152, et une portion de jante 171 fixée à une partie extérieure de la portion de disque 168. Les numéros de référence 173 et 174 désignent des rondelles et des écrous, 10 respectivement, qui permettent de fixer la roue arrière 23 à l'arbre de roue 102.
La structure du groupe moteur 22 illustré sur la figure 1 va maintenant être décrite plus en détails. La portion de roue 161 est un organe construit de telle 15 sorte qu'elle possède un côté central (c'est à dire un côté avec la portion de tambour 167) qui se projette latéralement vers l'extérieur depuis un centre de la roue arrière 23 vers un côté opposé au moteur électrique 100. En d'autres termes, la portion de bossage 166, qui 20 constitue un centre de rotation de la roue arrière 23, est déportée par rapport à la ligne centrale verticale de la jante 171.
De plus, en ayant un agencement dans lequel le mécanisme à engrenage réducteur 158, prévu entre le 25 moteur électrique 100 et la roue arrière 23, appuie contre l'intérieur de la portion de roue 161 qui se trouve ainsi déportée, même si l'on adopte un groupe moteur du type dit à réduction, il est possible de réduire la distance sur laquelle le groupe moteur 22 se 30 projette en saillie à partir du côté du corps du véhicule par rapport à la roue arrière 23. Par conséquent, comme il est possible de placer le groupe moteur 22, qui est lourd, et la roue arrière 23, centralement suivant une direction de la largeur du véhicule, il est possible d'améliorer le centre de 5 gravité du véhicule et d'augmenter ses performances de conduite, etc. La transmission de la puissance fournie par le moteur électrique 100 à la roue arrière 23 va maintenant être décrite plus en détails. Le courant d'entraînement 10 est fourni au stator 131 sous la commande du module de commande électronique 103. La commande du courant d'entraînement est une commande MLI (modulation de largeur d'impulsion), par exemple.
La commande MLI est une méthode qui permet de 15 commander la vitesse de rotation (et le couple) du moteur électrique en appliquant des impulsions de tension sur le moteur électrique 100 et en modifiant le facteur de marche de ces pulsations.
En utilisant la commande MLI décrite ci-dessus, le 20 rotor 134 est mis en rotation par un champ magnétique rotatif produit par la rotation du stator 131, ce qui fait ainsi tourner l'arbre de sortie 101. La force d'entraînement produite par l'arbre de sortie 101 est transmise à l'arbre de roue 102 par le mécanisme à 25 engrenage réducteur, qui comprend la portion d'entrée 137 et la portion dentée 155. Ainsi, la force d'entraînement produite par le moteur électrique est transmise à la roue arrière 23.
Dans ce mode de réalisation, un mécanisme réducteur 30 ayant un rapport de réduction fixé et qui utilise l'arbre de sortie 101 et l'arbre de roue 102, est fourni à titre d'exemple, mais la force d'entraînement produite par le moteur électrique 100 peut également être transmise à la roue arrière 23 par un mécanisme de conversion à engrenage utilisant une boîte à engrenages 5 séparée. Ce type de mécanisme à engrenage réducteur peut être, par exemple, une transmission variable en continu.
En outre, le véhicule électrique du mode de réalisation décrit est également équipé d'un mécanisme de charge régénératif. De façon spécifique, il s'agit 10 d'une fonction qui permet, dans le cas o l'on fait ralentir un véhicule électrique en utilisant l'action d'une unité de frein à tambour, d'un frein avant, du frein moteur, etc., d'entraîner le moteur électrique 100 en tant que générateur, de convertir la force de 15 rotation, transmise au moteur électrique 100 depuis la roue arrière 23 au moment de la décélération, en énergie électrique, et de stocker cette énergie dans les batteries 18, 18.
La figure 9 est une deuxième vue latérale en 20 élévation du groupe moteur 22 de la présente invention, vu du côté de la roue arrière 23. Le groupe moteur 22 comprend des premières ailettes 181... formées sur une surface interne 125a du corps de carter 125 en tant que dispositif de refroidissement (ou ailettes de 25 refroidissement) pour dissiper le rayonnement thermique.
Le groupe moteur 22 comporte également une portion à fenêtre rectangulaire 184 qui est prévue sur le carter 182 du module de commande électronique 103 destinée à rendre visibles de l'extérieur des deuxièmes ailettes 30 183... formées dans la moitié de portion avant.
Le condensateur de filtrage 104 est monté sur le corps de carter 125 plus en avant que cette portion à fenêtre 184, et une portion percée d'un alésage 186 est formée dans le groupe moteur 22 pour permettre le passage de l'arbre de roue 102 (se reporter à la figure 5 8) à travers celui-ci. Le numéro de référence 188 désigne un carter de condensateur qui abrite le condensateur de filtrage 104; et le numéro de référence 191 désigne une portion de montage de l'extrémité inférieure d'un amortisseur prévue sur le carter de 10 groupe moteur 121 pour permettre la fixation de l'extrémité inférieure de l'amortisseur arrière 24 (se reporter à la figure 1).
L'élément sensiblement pentagonal représenté par une ligne en trait mixte sur le dessin illustre une 15 portion de base 146 de l'unité de frein à tambour 122 (se reporter à la figure 8) ; et les numéros de référence 193... désignent des portions avec bossage de montage de la portion de base prévues sur le corps de carter 125, pour permettre la fixation de la portion de 20 base 146 sur une surface interne du corps de carter.
La figure 10 est un schéma en coupe transversale, pris le long de la ligne 10 - 10 sur la figure 7, qui montre la fixation du module de commande électronique 103 sur la surface intérieure 125b du corps de carter 25 125 du carter du groupe moteur 121 à l'aide de boulons 196..., le carter 182 du module de commande électronique 103 étant visible de l'extérieur par la portion à fenêtre 184 du corps de carter 125, et les deuxièmes ailettes 183... étant adjacentes au pneumatique 162 de 30 la roue arrière 23. Les numéros de référence 198, 198 désignent des portions de montage de châssis prévues pour la fixation de l'organe de support du groupe moteur 71 (se reporter à la figure 2) sur le côté du châssis de véhicule 11 (se reporter à la figure 2) par l'intermédiaire de l'arbre de roue.
La figure 11 est un schéma en coupe transversale, pris le long de la ligne 11 - 11 sur la figure 7, et elle représente le condensateur de filtrage 104 fixé à une portion avant de la surface intérieure 12a du corps de carter 125, ce condensateur de filtrage 104 qui est 10 maintenu à l'intérieur d'un carter de condensateur 188 comportant des troisièmes ailettes 201 formées au niveau d'une surface extérieure, et le carter de condensateur 188 étant adjacent à la roue arrière 23, ou de façon plus précise, au pneumatique 162. Le carter de 15 condensateur 188 est fixé au corps de carter à l'aide de vis.
Ce qui suit est une description d'une opération de
refroidissement du groupe moteur 22 décrit ci-dessus. La figure 12 est un premier schéma de fonctionnement 20 montrant le refroidissement du groupe moteur de la présente invention, qui décrit un refroidissement réalisé en utilisant le déplacement d'air et l'écoulement d'air produit par la rotation de la roue arrière 23 (représentée comme pièce fantôme par des 25 lignes en trait mixte). Lorsque le véhicule électrique se déplace, l'air en déplacement s'écoule comme indiqué par les flèches Ai, ( et comme la roue arrière 23 tourne comme indiqué par les flèches blanches, l'air en déplacement s'écoule le long des troisièmes ailettes 201 30 du carter de condensateur 188 comme indiqué par les flèches O, E, en raison de l'ajout du débit d'air produit dans le sens de la rotation de la roue du véhicule de façon adjacente à la roue arrière 23, et également vers le bas, dans le but de dissiper la chaleur du condensateur de filtrage 104 au travers du carter de condensateur 188.
L'air en déplacement s'écoule également comme décrit ci-dessus et le long des deuxièmes ailettes 183... du module de commande électronique 103, comme indiqué par les flèches 3, , ce qui signifie que la 10 chaleur est retirée du module de commande électronique 103. L'air en déplacement s'écoule également de façon adjacente aux premières ailettes 181... du corps de carter 125, comme indiqué par les flèches S, a, et le long des premières ailettes 181... comme indiqué par les 15 flèches A, e, tandis qu'une partie de l'air en déplacement indiqué par les flèches E s'écoule autour de la portion de fixation de la portion de base et de façon adjacente aux premières ailettes 181, comme indiqué par la flèche .
La figure 13 est un deuxième schéma de fonctionnement montrant le refroidissement du groupe moteur de la présente invention, qui décrit un refroidissement du côté du moteur électrique 100 et du côté de l'unité de frein à tambour 122. Lorsque le 25 moteur électrique 100 tourne, une grande quantité de chaleur est produite, en particulier au niveau d'un côté du stator 131 muni d'une bobine. De la même façon, lorsque la roue arrière 23 est freinée par l'unité de frein à tambour 122, de la chaleur est produite par 30 friction entre la mâchoire de frein 151 et le tambour de frein 152.
Cette chaleur circule depuis le côté du moteur électrique 100 vers les premières ailettes 181... du corps de carter, comme indiqué par les flèches , (, et elle circule depuis le côté du frein à tambour 122, 5 comme indiqué par les flèches , , vers le tambour de frein 152, l'arbre de roue 102, la portion de base 146 avant d'atteindre les premières ailettes 181... du corps de carter 125. En conséquence, la chaleur est dissipée depuis les premières ailettes 181... vers l'atmosphère. 10 Il est possible de cette façon de refroidir le moteur électrique 10 et l'unité de frein à tambour 122 et, de plus, comme les premières ailettes 181... sont disposées entre le moteur électrique 100 et l'unité de frein à tambour 122, il est possible d'empêcher que la chaleur 15 ne soit transmise de l'unité de frein à tambour 122 au moteur électrique 100.
Comme cela a été décrit ci-dessus en référence à la figure 8, à la figure 9 et à la figure 13, la présente invention est caractérisée tout d'abord par un véhicule 20 électrique 10 équipé d'une unité de frein à tambour 122 sur une roue arrière 23 entraînée en rotation par la force d'entraînement d'un moteur électrique 100 (se reporter à la figure 10), l'unité de frein à tambour 122 étant reliée au moteur électrique 100, et des premières 25 ailettes destinées à refroidir le moteur électrique 100 et l'unité de frein à tambour 122 étant prévues à proximité de pièces de montage du moteur électrique 100 et de l'unité de frein à tambour 122, plus précisément, au niveau d'une surface latérale intérieure 125a d'un 30 corps de carter 125.
Il est possible de refroidir le moteur électrique lui-même en utilisant les premières ailettes 181, et il est également possible de dissiper la chaleur produite par l'unité de frein à tambour 122 en utilisant les premières ailettes 181, et d'empêcher efficacement 5 que la chaleur de l'unité de frein à tambour 122 ne soit transmise au moteur électrique 100. Il est ainsi possible de refroidir le moteur électrique 100 d'une façon encore plus efficace.
Selon un deuxième aspect de la présente invention, 10 un véhicule électrique 10 est équipé d'une unité de frein à disque 122 sur une roue arrière 23 entraînée par la force motrice d'un moteur électrique 100, l'unité de frein à tambour 122 étant reliée à un carter de groupe moteur 121 du moteur électrique 100, le carter de groupe 15 moteur 121 étant divisé en une structure en deux parties, et des premières ailettes 181 étant prévues sur au moins l'un parmi le corps de carter séparé 125 et un couvercle de carter 127.
Il est possible de faire en sorte que la chaleur 20 produite par le moteur électrique 100 soit dissipée par les premières ailettes 181, et il est également possible de faire en sorte que la chaleur produite par l'unité de frein à tambour 122 soit dissipée par les premières ailettes 181 au travers du carter de groupe moteur 121 25 du moteur électrique 100. Il est ainsi possible d'empêcher de manière efficace une augmentation de la température du moteur électrique 100. En outre, comme les ailettes 181 sont disposées sur le carter de groupe moteur 121 selon une structure simple, il est possible 30 de supprimer les coûts associés au refroidissement.
Selon un troisième mode de réalisation de la présente invention, une portion percée d'un alésage 186 destinée au passage d'un arbre de roue 102 de la roue arrière 23 est prévue dans le corps de carter 125 à l'endroit o sont agencées les ailettes 181. Il est 5 possible de supporter l'arbre de roue 102 dans la portion percée d'un alésage 186 du corps de carter 125, et il est possible de positionner le corps de carter 125 du côté des les premières ailettes 181 et la roue arrière 21 en utilisant l'arbre de roue 102.
Selon un quatrième mode de réalisation de la présente invention, le dispositif de refroidissement consiste en des ailettes. Il est possible de réaliser un refroidissement naturel au moyen de l'air se déplaçant en utilisant les ailettes, et il est également possible 15 de réduire le poids par rapport à un dispositif de refroidissement à air forcé, comme un ventilateur par
exemple.
La figure 14 est un schéma en coupe transversale illustrant un autre mode de réalisation d'un mécanisme 20 de refroidissement du module de commande électronique de la présente invention. Les composants structurels qui sont les mêmes que ceux du mode de réalisation illustré sur la figure 10 sont désignés par les mêmes numéros de référence et une description détaillée de l'invention ne 25 sera pas répétée.
Un module de commande électronique 210 comprend un dissipateur de chaleur 212 raccordé à des TEC montés à l'intérieur d'un carter 211, et des quatrièmes ailettes 213 formées sur ce dissipateur de chaleur 212 sont 30 visibles de l'extérieur à travers le carter 211, et elles sont adjacentes à la roue arrière et, plus précisément, au pneumatique 162.
De cette façon, en faisant en sorte que les quatrièmes ailettes 213 du dissipateur de chaleur 212 soient visibles de l'extérieur, il est possible de 5 dissiper la chaleur produite par les TEC directement depuis les quatrièmes ailettes du dissipateur de chaleur 212 vers l'atmosphère, et il est possible de refroidir d'une façon encore plus efficace les TEC et le module de commande électronique 210.
La figure 15 est une vue latérale en élévation (partiellement en coupe) d'une portion postérieure du véhicule électrique de la présente invention, et elle représente un bord d'un casque 52 ayant une surface externe sensiblement hémisphérique qui est maintenu en 15 étant suspendu à partir d'un organe de support de casque 216 fixé au tube de selle 21 et à un cadre de selle 63, un cordon de charge hélicoïdal 218 relié à l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 étant logé dans la portion creuse 217 du tube de 20 selle 21, et une portion d'ouverture 221 faisant déboucher la portion creuse 217 vers l'extérieur et au dessus du casque 52 qui est recouvert par la selle 27.
Le casque 52 est constitué par une portion formant coque extérieure 223 et un matériau apte à absorber les 25 chocs 224 prévu à l'intérieur de l'élément formant coque extérieure, une portion de bord 52a du casque 52 s'étendant vers l'extérieur, ce qui lui permet d'être suspendu à la portion de support de casque 216 et au cadre de la selle 63.
Ici, le numéro de référence 225 désigne une prise mâle pour le cordon de charge; le numéro de référence 226 désigne un capuchon monté par dessus la prise mâle 225; le numéro de référence 227 désigne une portion de bordure fixée à un bord supérieur du tube de selle 21; le numéro de référence 228 désigne une charnière de 5 siège qui permet de fixer la selle 27 au cadre de la selle 63 de telle manière qu'il peut être ouvert ou fermé ; le numéro de référence 231 désigne un matériau d'amortissement pour le siège; le numéro de référence 232 désigne une plaque inférieure de la selle; et le 10 numéro de référence 233 désigne un coffre qui permet de ranger des documents, etc., et qui se fixe à la plaque inférieure de la selle 232 d'une façon détachable.
Comme décrit ci-dessus, un espace situé en dessous de la selle 27 constitue un espace de rangement d'effets 15 personnels 234 qui permet de ranger un casque 52, qui est un effet personnel, et cet espace de rangement 234 est un espace ouvert sans paroi de séparation pour le séparer de l'extérieur.
En agençant ce type d'espace de rangement d'effets 20 personnels 234 directement en dessous de la selle 27, le casque 52 ne se mouille pas même lorsqu'il pleut, et il n'est pas nécessaire de prévoir de protection distincte contre la pluie.
En outre, comme, malgré le fait qu'un espace à 25 découvert soit prévu en dessous de la selle 27 du véhicule électrique 10 dans ce mode de réalisation, le casque 52 est rangé sous la selle 27, il est possible de donner une impression de nouveauté dans laquelle il n'est pas possible de voir que le casque 52 est rangé 30 sous la selle 27 au premier coup d'oeil, et il est possible d'augmenter la qualité marchande du véhicule électrique 10.
L'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 comporte des portions de fixation sur le côté du corps du véhicule 236, 236 (un seul numéro de 5 référence 236 étant représenté sur le dessin) et des portions de fixation sur le côté du corps du véhicule 237, 237 (un seul numéro de référence 237 étant représenté sur le dessin) qui lui permettent d'être monté sur le châssis de véhicule 11, et il est placé 10 adjacent et il touche presque le tube de selle 21, en fixant les portions de fixation sur le côté du corps du véhicule 236, 236 à une portion de renforcement et en fixant les portions de fixation sur le côté du corps du véhicule 237, 237 à la face latérale du cadre 15 intermédiaire 64, des cinquièmes ailettes 238... étant prévues sur une surface inférieure 25a.
De cette façon, l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 est fixée dans un état o elle est à découvert par rapport au châssis de 20 véhicule 11, ce qui signifie que, par rapport à l'art connexe o elle est positionnée à l'intérieur du carter du véhicule, l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 peut être refroidie de façon encore plus efficace. En d'autres 25 termes, comme l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 est agencée dans l'espace à découvert situé en dessous de la selle 27, la chaleur produite par l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 peut être éliminée 30 directement dans l'atmosphère, et il est ainsi possible d'améliorer la dissipation de chaleur.
Ici, les numéros de référence 241 et 242 désignent des bornes permettant de raccorder des fils 243, 243 qui s'étendent depuis le feu arrière 26; le numéro de référence 244 désigne une portion de fixation de feu 5 réalisée d'un seul tenant avec le feu arrière 26 qui permet le montage du feu arrière 26 au cadre intermédiaire 64; et le numéro de référence 246 désigne une portion de montage de l'extrémité supérieure d'un amortisseur prévue sur l'organe de renforcement 60 qui 10 permet de fixer l'extrémité supérieure de l'amortisseur arrière 24 (se reporter à la figure 1).
En d'autres termes, comme l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 et le feu arrière 26 sont réalisés sensiblement d'un seul tenant, 15 il est possible de faire en sorte qu'une distance de raccordement entre l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 et le feu arrière 26 soit courte. De la même façon, comme l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 et le 20 feu arrière 26 peuvent être facilement recouverts avec la même protection, il est possible de réduire le coût de fabrication lorsqu'ils sont munis de ce type de protection.
La figure 16 est un schéma de fonctionnement 25 illustrant l'ouverture de la selle selon la présente invention est ouverte. Un dispositif de blocage de selle, non représenté, destiné à bloquer la selle 27 au cadre de la selle 63 est retiré, et la selle 27 est basculée vers le haut afin d'ouvrir la selle 27. Dans ce 30 mode de réalisation, la selle 27 est supportée en rotation par une charnière de selle 228 prévue sur une partie arrière du cadre de la selle 63.
Lorsque la selle 27 est ouverte de cette façon, il est très facile de retirer le casque 52 vers le haut, il est possible de retirer sans difficulté le cordon de 5 charge 218 hors de la portion creuse 217 du tube de selle 21, et il est possible de retirer le capuchon 226 de la prise mâle 225 du cordon de charge 218 et de brancher la prise mâle à une prise femelle murale. Il est également possible de retirer le coffre 233 situé en 10 dessous de la selle 27 et d'en extraire facilement des documents et manuels, etc. La figure 17(a) et la figure 17(b) sont des vues latérales en élévation qui illustrent des exemples modifiés d'une méthode permettant de ranger des objets en dessous de selle 15 selon la présente invention. La figure 17(a) illustre un filet 251 fixé au cadre de la selle 63, et des objets 252, 253 rangés dans le filet 251. La figure 17(b) illustre des crochets 256 qui sont fixés au cadre de la selle 63, ainsi qu'une poche 257, par exemple, suspendue 20 aux crochets 256, avec des objets 258 rangés dans la poche 257.
La figure 18(a) et la figure 18(b) sont des dessins fournis à titre explicatif de l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension selon la présente 25 invention; la figure 18(a) étant une vue en coupe transversale prise le long de la ligne 18 - 18 sur la figure 15; et la figure 18(b) étant un schéma de fonctionnement. Sur la figure 18(a), des cinquièmes ailettes 238 se projetant vers le bas et agencées sur 30 les deux côtés du cadre intermédiaire 64 sont prévues sur une surface de dessous 25a de l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25. Les numéros de référence 261, 261 désignent des amortisseurs en caoutchouc intercalés entre le cadre intermédiaire 64 et l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25.
Sur la figure 18(b), si l'air s'écoule suivant la direction indiquée par les flèches, la chaleur produite par l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25 est dissipée par les cinquièmes ailettes 10 238... Il est ainsi possible d'empêcher une augmentation de la température de l'unité formant chargeur de batteries/convertisseur de tension 25.
Ce mode de réalisation prévoit que les premières ailettes se situent au niveau du carter de groupe moteur 15 mais il n'est pas limité à cette représentation, et les ailettes peuvent également être prévues au niveau d'une portion de base d'une unité de frein à tambour.
Selon l'invention, le véhicule électrique 10, comprenant une roue motrice 23, une unité de freinage 20 122 reliée pour un fonctionnement à la roue motrice 23, un moteur électrique 100 raccordé pour un fonctionnement à la roue motrice 23 afin de fournir de la puissance à celle-ci, le moteur électrique 100 étant capable de faire tourner la roue motrice 23, et une structure de 25 refroidissement destinée à refroidir le moteur électrique et l'unité de freinage, est caractérisé en ce que la structure de refroidissement est située entre le moteur électrique 100 et l'unité de freinage 122.
De préférence, le moteur électrique 100 est abrité 30 à l'intérieur d'un carter de groupe moteur 121, la structure de refroidissement comprend des ailettes 181, 183, 201 moulées d'un seul tenant dans au moins une paroi dudit carter de groupe moteur 121, et un effet de refroidissement est fourni par les ailettes 181, 183, 201 lorsque de l'air passe entre celles-ci.
De préférence, la structure de refroidissement comporte une portion percée d'un alésage 186 destinée à recevoir un arbre de roue motrice 102 à travers celuici.
De préférence, la structure de refroidissement 10 comprend des ailettes 181, 183, 201, et un effet de refroidissement est fourni par les ailettes 181, 183, 201 lorsque de l'air passe entre celles-ci.
De préférence, le véhicule 10 comprend en outre un châssis 11, et un support de batteries 44 fixé au 15 châssis 11 pour soutenir une batterie 18 à l'intérieur de celui-ci.
De préférence, il comprend en outre une plaque repose-pieds 17 fixée au châssis 11, qui agit en tant que couvercle pour le support de batteries 44.
De préférence, il comprend en outre un module de commande électronique 103, et le carter de groupe moteur 121 comporte une fenêtre 184 formée dans celui-ci afin d'y loger une partie d'un module de commande électronique 103.
De préférence, le module de commande électronique 103 a des ailettes 183 fixées pour un fonctionnement sur un côté de celle- ci qui fait face à ladite fenêtre 184.
Selon l'invention, le véhicule électrique 10, comprenant une batterie 18, un moteur électrique 100 alimenté par la batterie 18, et un module de commande électronique destiné à commander une alimentation électrique depuis la batterie 18 jusqu'au moteur électrique 100, une roue motrice 23 destinée à entraîner le véhicule électrique 10 étant supportée sur un arbre de roue 102, est caractérisé en ce que chacun du moteur 5 électrique 100 et du module de commande électronique 103, respectivement, est relié pour un fonctionnement à l'arbre de roue 102, et en ce que le module de commande électronique 103 se trouve adjacent à la roue motrice 23.
De préférence, le module de commande électronique 103 est muni d'ailettes de refroidissement 183 qui font face au côté de la roue motrice 23.
De préférence, le module de commande électronique 103 comprend un condensateur de filtrage 104 agencé 15 séparément, ledit condensateur de filtrage 104 étant relié pour un fonctionnement à l'arbre de roue 102 et étant disposé adjacent à la roue motrice 23.
Selon l'invention, le véhicule électrique 10, comprenant une roue motrice 23, une unité de freinage 20 122 reliée pour un fonctionnement à la roue motrice 23, un moteur électrique 100 raccordé pour un fonctionnement à la roue motrice 23 afin de fournir de la puissance à celle-ci, le moteur électrique 100 étant capable de faire tourner la roue motrice 23, estcaractérisé en ce 25 qu'un module de commande électronique 103 est relié à un carter de groupe moteur 121 et en ce que le carter 121 se compose de deux parties, des ailettes de refroidissement 181 étant prévues sur au moins l'une des parties de carter.
Selon l'invention, le véhicule électrique 10 est caractérisé en ce qu'il comprend: un châssis 11 comprenant une partie de châssis principal et un arbre de roue 102 relié pour rotation à la partie de châssis principal; une roue arrière motrice 23 montée rotative sur l'arbre de roue 102; une unité de freinage 122 reliée pour un fonctionnement à l'arbre de roue 102 afin de ralentir de façon sélective la rotation de ladite roue arrière motrice 23; un moteur électrique 100 relié pour un fonctionnement audit arbre de roue 102 afin d'entraîner en rotation ladite roue arrière motrice 23; un support de batteries 44 monté sur ladite partie de châssis principal, destiné à recevoir une batterie 18 15 dans celui-ci; une batterie 18 logée dans ledit support de batteries 44; un module de commande électronique 103 raccordé pour un fonctionnement audit arbre de roue 102 destiné à 20 commander la distribution de puissance électrique fournie par ladite batterie 18 audit moteur électrique 100; et une structure de refroidissement située entre ledit moteur électrique 100 et ladite unité de freinage 122.
De préférence, le moteur électrique 100 est abrité à l'intérieur d'un carter de groupe moteur 121, la structure de refroidissement comprend des ailettes 181 moulées d'un seul tenant dans au moins une paroi dudit carter de groupe moteur 121, et un effet de 30 refroidissement est fourni par les ailettes 181 lorsque de l'air passe entre celles-ci.
De préférence, la structure de refroidissement comporte une portion percée d'un alésage 186 destinée à recevoir un arbre de roue motrice 102 à travers celuici.
De préférence, le véhicule électrique comprend en outre une plaque reposepieds 17 fixée au châssis 11, qui agit en tant que couvercle pour le support de batteries 44.
De préférence, le carter de groupe moteur 121 10 comporte une fenêtre 184 formée dans celui-ci destinée à loger une partie d'un module de commande électronique 103.
De préférence, le module de commande électronique 103 a des ailettes 183 fixées pour un fonctionnement sur 15 un côté de celle-ci qui fait face à ladite fenêtre 184.
La présente invention permet d'atteindre les effets suivants avec la configuration décrite ci-dessus.
Comme le véhicule électrique selon l'invention est équipé d'un dispositif de refroidissement pour refroidir 20 le moteur électrique et que l'unité de freinage est prévue entre le moteur électrique et le frein, il est possible de refroidir le moteur électrique lui-même en utilisant le dispositif de refroidissement, et il est également possible de dissiper la chaleur produite par 25 l'unité de freinage en utilisant le dispositif de refroidissement et d'empêcher la chaleur produite par l'unité de freinage d'être transmise au moteur électrique. Il est ainsi possible de refroidir le moteur électrique 100 d'une façon encore plus efficace.
Comme, sur le véhicule électrique selon l'invention, le module de contrôle est fixé au carter du moteur électrique, et que le carter est divisé en deux parties, des ailettes de refroidissement étant prévues sur au moins une des parties séparées du carter, il est possible de faire en sorte que la chaleur produite par 5 le moteur électrique soit dissipée par les ailettes de refroidissement et il est également possible de faire en sorte que la chaleur produite par l'unité de freinage soit dissipée par les ailettes de refroidissement au travers du carter du moteur électrique. En outre, comme 10 les ailettes sont disposées sur le carter selon une structure simple, il est possible de supprimer les coûts associés au refroidissement.
Comme, sur le véhicule électrique selon l'invention, une portion percée d'un alésage est prévue 15 dans le dispositif de refroidissement afin de permettre le passage d'un arbre de roue motrice, il est possible de supporter l'arbre de roue dans la portion percée d'un alésage du dispositif de refroidissement, et il est possible de positionner le dispositif de refroidissement 20 et la roue motrice en utilisant l'arbre de roue.
Comme, sur le véhicule électrique selon l'invention, le dispositif de refroidissement est formé d'ailettes, il est possible de réaliser un refroidissement naturel au moyen de l'air se déplaçant 25 en utilisant les ailettes, et il est également possible de réduire le poids par rapport à un dispositif de refroidissement à air forcé, comme un ventilateur par
exemple.
Bien que la présente invention ait été décrite dans 30 le présent document par rapport à un mode de réalisation spécifique de celle-ci fourni à titre d'illustration, la description qui précède est destinée à servir d'illustration et non de limitation. L'homme du métier réalisera que de nombreuses modifications peuvent être apportées au mode de réalisation sans s'éloigner de 5 l'esprit ni de l'essence de la présente invention. De telles modifications sont destinées à entrer dans la portée de la présente invention, telle qu'elle est
définie dans les revendications.

Claims (18)

REVENDICATIONS
1. Véhicule électrique (10) , comprenant une roue motrice (23), une unité de freinage (122) reliée pour un 5 fonctionnement à la roue motrice (23), un moteur électrique (100) raccordé pour un fonctionnement à la roue motrice (23) afin de fournir de la puissance à celle-ci, le moteur électrique (100) étant capable de faire tourner la roue motrice (23), et une structure de 10 refroidissement destinée à refroidir le moteur électrique et l'unité de freinage; caractérisé en ce que la structure de refroidissement est située entre le moteur électrique (100) et l'unité de freinage (122).
2. Véhicule électrique (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moteur électrique (100) est abrité à l'intérieur d'un carter de groupe moteur (121), en ce que la structure de refroidissement comprend des ailettes (181, 183, 201) moulées d'un seul tenant dans 20 au moins une paroi dudit carter de groupe moteur (121), et en ce qu'un effet de refroidissement est fourni par les ailettes (181, 183, 201) lorsque de l'air passe entre celles-ci.
3. Véhicule électrique (10) selon la revendication 25 1, caractérisé en ce que la structure de refroidissement comporte une portion percée d'un alésage (186) destinée à recevoir un arbre de roue motrice (102) à travers celui-ci.
4. Véhicule électrique (10) selon la revendication 30 1, caractérisé en ce que la structure de refroidissement comprend des ailettes (181, 183, 201), et en ce qu'un effet de refroidissement est fourni par les ailettes (181, 183, 201) lorsque de l'air passe entre celles-ci.
5. Véhicule électrique (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le véhicule (10) comprend en 5 outre un châssis (11), et un support de batteries (44) fixé au châssis (11) pour soutenir une batterie (18) à l'intérieur de celui-ci.
6. Véhicule électrique (10) selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une plaque 10 repose-pieds (17) fixée au châssis (11), qui agit en tant que couvercle pour le support de batteries (44).
7. Véhicule électrique (10) selon la revendication 2, comprenant en outre un module de commande électronique (103), caractérisé en ce que le carter de 15 groupe moteur (121) comporte une fenêtre (184) formée dans celui-ci afin d'y loger une partie d'un module de commande électronique (103).
8. Véhicule électrique (10) selon la revendication 7, caractérisé en ce que le module de commande 20 électronique (103) a des ailettes fixées (183) pour un fonctionnement sur un côté de celle-ci qui fait face à ladite fenêtre (184).
9. Véhicule électrique (10), comprenant une batterie (18), un moteur électrique (100) alimenté par 25 la batterie (18), et un module de commande électronique (103) destiné à commander une alimentation électrique depuis la batterie (18) jusqu'au moteur électrique (100), une roue motrice (23) destinée à entraîner le véhicule électrique (10) étant supportée sur un arbre de 30 roue (102), caractérisé en ce que chacun du moteur électrique (100) et du module de commande électronique (103), respectivement, est relié pour un fonctionnement à l'arbre de roue (102), et en ce que le module de commande électronique (103) se trouve adjacent à la roue motrice (23).
10. Véhicule électrique (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le module de commande électronique (103) est muni d'ailettes de refroidissement (183) qui font face au côté de la roue motrice (23).
11. Véhicule électrique (10) selon la revendication 10, caractérisé en ce que le module de commande électronique (103) comprend un condensateur de filtrage (104) agencé séparément, ledit condensateur de filtrage (104) étant relié pour un fonctionnement à l'arbre de 15 roue (102) et étant disposé adjacent à la roue motrice (23).
12. Véhicule électrique (10) , comprenant une roue motrice (23), une unité de freinage (122) reliée pour un fonctionnement à la roue motrice (23), un moteur 20 électrique (100) raccordé pour un fonctionnement à la roue motrice (23) afin de fournir de la puissance à celle-ci, le moteur électrique (100) étant capable de faire tourner la roue motrice (23) , caractérisé en ce qu'un module de commande électronique (103) est relié à 25 un carter de groupe moteur (121) et en ce que le carter (121) se compose de deux parties, des ailettes de refroidissement (181) étant prévues sur au moins l'une des parties de carter.
13. Véhicule électrique (10), caractérisé en ce 30 qu'il comprend: un châssis (11) comprenant une partie de châssis principal et un arbre de roue (102) relié pour rotation à la partie de châssis principal; une roue arrière motrice (23) montée rotative sur l'arbre de roue (102) ; une unité de freinage (122) reliée pour un fonctionnement à l'arbre de roue (102) afin de ralentir de façon sélective la rotation de ladite roue arrière motrice (23) ; un moteur électrique (100) relié pour un 10 fonctionnement audit arbre de roue (102) afin d'entraîner en rotation ladite roue arrière motrice (23) ; un support de batteries (44) monté sur ladite partie de châssis principal, destiné à recevoir une 15 batterie (18) dans celui-ci; une batterie (18) logée dans ledit support de batteries (44) ; un module de commande électronique (103) raccordé pour un fonctionnement audit arbre de roue (102) destiné 20 à commander la distribution de puissance électrique fournie par ladite batterie (18) audit moteur électrique (100) ; et une structure de refroidissement située entre ledit moteur électrique (100) et ladite unité de freinage 25 (122).
14. Véhicule électrique (10) selon la revendication 13, caractérisé en ce que le moteur électrique (100) est abrité à l'intérieur d'un carter de groupe moteur (121), en ce que la structure de refroidissement comprend des 30 ailettes (181) moulées d'un seul tenant dans au moins une paroi dudit carter de groupe moteur (121), et en ce qu'un effet de refroidissement est fourni par les ailettes (181) lorsque de l'air passe entre celles-ci.
15. Véhicule électrique (10) selon la revendication 13, caractérisé en ce que la structure de 5 refroidissement comporte une portion percée d'un alésage (186) destinée à recevoir un arbre de roue motrice (102) à travers celui-ci.
16. Véhicule électrique (10) selon la revendication 13, caractérisé en ce qu'il comprend en outre une plaque 10 repose-pieds (17) fixée au châssis (11), qui agit en tant que couvercle pour le support de batteries (44).
17. Véhicule électrique (10) selon la revendication 14, caractérisé en ce que le carter de groupe moteur (121) comporte une fenêtre (184) formée dans celui-ci 15 destinée à loger une partie d'un module de commande électronique (103).
18. Véhicule électrique (10) selon la revendication 17, caractérisé en ce que le module de commande électronique (103) a des ailettes (183) fixées pour un 20 fonctionnement sur un côté de celle-ci qui fait face à ladite fenêtre (184).
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