FR2703636A1 - Véhicule électrique équipé d'un système de maîtrise de la concentration en hydrogène gazeux dégagé lors du rechargement des batteries. - Google Patents

Abstract

Dans ledit véhicule, un ventilateur électrique (62) se trouve à l'intérieur d'un boîtier logeant un entraîneur (10) du moteur, un élément (11) de remise en charge électrique et un appareil de commande (12). Ledit ventilateur absorbe de l'air extérieur et le dirige vers un moteur (M) par l'intermédiaire de conduits (63, 64, 65). L'air est par ailleurs dirigé vers des batteries (B), par l'entremise d'un conduit (66) et d'un embout (68). Cet air refroidit l'entraîneur (10) et le moteur (M). D'autre part, de l'air absorbé par le ventilateur électrique (62) lors du rechargement électrique des batteries (B) refroidit l'élément (11), puis retourne auxdites batteries (B) à partir dudit embout (68), chassant ainsi de l'hydrogène gazeux dégagé au cours du rechargement.

Description

VEHICULE ELECTRIQUE EQUIPE D'UN SYSTEME DE MAITRISE DE LA

CONCENTRATION EN HYDROGENE GAZEUX DEGAGE LORS DU

RECHARGEMENT DES BATTERIES

La présente invention se rapporte à un véhicule élec-

trique entraîné par un moteur tirant sa puissance de batte-

ries rechargeables intégrées dans un compartiment à batteries.

La demande de brevet japonais N O 60-89063, soumise à l'inspection publique, a trait à un véhicule électrique dans lequel une batterie est refroidie par de l'air affluant dans

un compartiment à batterie dudit véhicule, de manière à em-

pêcher un échauffement de la batterie lorsque ledit véhicule

se déplace, et donc pour empêcher une dégradation du rende-

ment de la batterie.

Or, de l'hydrogène gazeux inflammable peut être déga-

gé de la batterie au cours d'un processus de remise en char-

ge électrique de, cette batterie Dans un tel cas, un moyen

s'avère nécessaire pour expulser l'hydrogène gazeux de l'es-

pace interne du compartiment à batterie Dans le cas du vé-

hicule électrique classique exposé dans la demande de brevet précitée, dans lequel une batterie est refroidie par afflux

d'air dans un compartiment renfermant la batterie dudit vé-

hicule, il est très malaisé d'expulser l'hydrogène gazeux de l'espace interne dudit compartiment, au cours du processus de rechargement électrique de ladite batterie, car aucune circulation d'air n'est escomptée à cet instant L'hydrogène

gazeux peut, par exemple, être expulsé en ouvrant le couver-

cle du compartiment à batterie Dans certains cas, néanmoins, il est difficile d'expulser adéquatement l'hydrogène gazeux en ouvrant tout simplement le couvercle du compartiment à batterie.

La présente invention concerne précisément les problè-

mes décrits ci-dessus L'invention a pour objet de fournir un véhicule électrique qui permette de réduire, aisément, la quantité d'hydrogène gazeux renfermée par un compartiment à batteries.

En vue d'atteindre l'objet précité, la présente inven-

tion fournit un véhicule électrique entraîné par un moteur tirant sa puissance d'au moins une batterie rechargeable intégrée dans un compartiment à batteries Ledit véhicule électrique est caractérisé par le fait qu'il est équipé d'un ventilateur électrique animé d'une rotation au cours du déplacement dudit

véhicule électrique, et au cours d'un processus de recharge-

ment électrique de ladite batterie; et d'un trajet de cir-

culation d'air conçu pour diriger, vers ledit moteur et vers ledit compartiment à batteries, un courant d'air engendré par

ledit ventilateur électrique.

De plus, la présente invention fournit également un véhicule électrique caractérisé,par le fait que le trajet

précité de circulation d'air est relié à un boîtier d'un dis-

positif de commande, destiné à loger un entraîneur du moteur

et un élément de remise en charge électrique.

L'invention va à présent être décrite plus en détail, à titre d'exemple nullement limitatif, en regard des dessins annexés sur lesquels: la figure 1 est une élévation latérale globale et schématique d'un véhicule motorisé à trois roues; la figure 2 est une élévation latérale schématique de la partie postérieure du châssis du véhicule; la figure 3 est une coupe transversale schématique, selon la ligne 3-3 de la figure 2;

la figure 4 est une vue décalée, observée selon la li-

gne 4-4 de la figure 2; la figure 5 est une coupe transversale schématique, selon la ligne 5-5 de la figure 4; la figure 6 est une coupe transversale schématique, selon la ligne 6-6 de la figure 4; la figure 7 est une coupe transversale schématique, selon la ligne 7-7 de la figure 4;

la figure 8 est une vue décalée observée dans une di-

rection repérée par une flèche VIII sur la figure 1

la figure 9 est une vue décalée observée dans une di-

rection désignée par une flèche IX sur la figure 8; et

la figure 10 est un schéma fonctionnel mettant en évi-

dence un déplacement en marche arrière.

Comme le montrent les figures 1 et 2, un véhicule mo-

torisé V à trois roues, entraîné par une puissance électri-

que, comprend un cadre antérieur 1 constitué d'une structure soudée en acier qui supporte, à l'avant, une roue avant Wf dirigée par un guidon 2 Une console antérieure 3 est prévue sur la région postérieure du cadre antérieur 1 Cette console

antérieure 3 supporte une console postérieure 5 par l'inter-

médiaire d'un axe de pivotement 4 implanté dans la direction longitudinale du châssis du véhicule La région antérieure de l'axe de pivotement 4 accuse-une légère inclinaison vers

le haut par rapport à sa région postérieure La console pos-

térieure 5 peut tourner librement et peut se déplacer libre-

ment vers la gauche et vers la droite L'extrémité antérieure

d'un cadre postérieur principal 6 est assujettie à la conso-

le postérieure 5 Le cadre postérieur principal 6 comprend

un premier élément 61, un deuxième élément 62 et un troisiè-

me élément 63 Ce cadre principal 6 supporte un cadre posté-

rieur auxiliaire 7, se composant d'un premier élément 71 et d'un second élément 72 Le cadre postérieur auxiliaire 7 peut se déplacer librement vers le haut et vers le bas Un groupe propulseur P est monté sur ce cadre auxiliaire 7 Le groupe propulseur P sert à recevoir une transmission automatique, ainsi qu'un moteur conçu pour entraîner une paire de roues

arrière Wr disposées à droite et à gauche du châssis du vé-

hicule Les cadres principal 6 et auxiliaire 7 sont articu-

lés l'un sur l'autre, à gauche et à droite, par une paire d'amortisseurs arrière 8 Lorsque le véhicule motorisé V à

trois roues se déplace, le cadre antérieur 1 peut par consé-

quent être animé d'un mouvement vers la droite ou vers la gauche, par rapport au cadre postérieur principal 6 et au

cadre postérieur auxiliaire 7, cependant que ce cadre auxi-

liaire 7 peut être animé de mouvements vers le haut et vers

le bas par rapport audit cadre principal 6.

Le cadre postérieur principal 6 supporte cinq batte-

ries rechargeables B au zinc Ces batteries B sont suspendues à partir du cadre principal 6 Trois parmi les cinq batteries

B se trouvent à l'avant des amortisseurs arrière 8 Un boî-

tier 9 d'un dispositif de commande coiffe ces trois batteries B Le boîtier 9 est scindé en un compartiment antérieur 91 et en un compartiment postérieur 92 Le compartiment antérieur

91 est utilisé pour l'intégration d'un entraîneur 10 du mo-

teur et d'un élément 11 de remise en charge électrique des batteries B, tandis que le compartiment postérieur 92 sert à

loger un appareil de commande 12 La figure 5 fournit des dé-

tails à cet égard Les cinq batteries B et le boîtier 9 du dispositif de commande sont coiffés par un compartiment 13 à

batteries, fabriqué en une résine composite La surface infé-

rieure du compartiment 13 est ouverte Un orifice de ventila-

tion 131 est pratiqué, dans le sens transversal, au sommet

du compartiment 13.

Le cadre antérieur 1 est recouvert d'un carénage 14 fabriqué, lui aussi, en une résine composite Un pare-brise et un pavillon 16 sont reliés à la région antérieure du carénage 14, afin de protéger le conducteur du vent, de la

pluie et des rayonnements solaires directs L'extrémité pos-

térieure du pavillon 16 est supportée par l'arête supérieure d'un montant 19, implanté entre un siège 17 du conducteur et

un coffre à bagages 18.

Il convient de décrire ci-après, en se référant aux

figures 2, 4 et 7, une structure supportant les cinq batte-

ries B. Cinq consoles 21, 22, 23, 24 et 25 porte-batteries,

dont chacune est destinée à supporter l'une des cinq batte-

ries B, sont soudées aux côtés de droite et de gauche des premier et deuxième éléments 61 et 62 du cadre postérieur

principal 6 Quatre boulons 26 traversent les extrémités in-

férieures des consoles 21, 23, 24 et 25, dans le sens longi-

tudinal du châssis du véhicule Similairement, un autre bou-

lon 26 traverse l'extrémité supérieure de la console 22, éga-

lement dans le sens longitudinal du châssis du véhicule Cha-

cun des boulons 26 supporte, par l'intermédiaire d'un cous-

sinet 27 en caoutchouc illustré sur la figure 7, une paire

de pièces 28 de suspension d'une batterie Une plaque infé-

rieure antérieure 29 est fixée frontalement, par des boulons

, aux arêtes inférieures des trois paires de pièces de sus-

pension 28 Cette plaque inférieure antérieure 29 a pour fonction de supporter les surfaces inférieures des trois

batteries B situées à l'avant La plaque 29 présente un gra-

din au centre de sa longueur, supportant ainsi les deux bat-

teries antérieures extrêmes B en un emplacement situé plus

bas que la batterie centrale B D'autre part, une plaque in-

férieure postérieure 31 est fixée postérieurement, par d'au-

tres boulons 30, aux arêtes inférieures des deux paires de pièces de suspension 28 Cette plaque inférieure postérieure 31 est conçue pour supporter les surfaces inférieures des

deux batteries restantes B situées à l'arrière Semblable-

ment, la plaque postérieure 31 présente un gradin au centre

de sa longueur, supportant ainsi la batterie postérieure ex-

trême B en un emplacement situé plus bas que l'autre batte-

rie postérieure B.

Un panneau frontal de recouvrement 33 est mis en pla-

ce sur les surfaces supérieures des trois batteries B situées à l'avant, avec interposition d'organes d'espacement 32 Le panneau frontal de recouvrement 33 est assujetti, par des

boulons 34, aux arêtes supérieures des pièces 28 de suspen-

sion des batteries, et des écrous 36 l'assujettissent égale-

ment aux extrémités supérieures de huit tiges 35 Les huit tiges 35 sont en appui sur la plaque inférieure antérieure

29 De ce fait, les surfaces latérales de droite et de gau-

che des trois batteries B situées à l'avant sont position-

nées par les pièces de suspension 28, tandis que leurs sur-

faces latérales antérieures et postérieures sont position-

nées par les tiges 35 En outre, leurs surfaces inférieures

et supérieures sont maintenues consignées à demeure, respec-

tivement, par la plaque inférieure antérieure 29 et par le panneau frontal de recouvrement 33 De façon similaire, les surfaces latérales de droite et de gauche des deux batteries restantes B situées à l'arrière sont positionnées par les

pièces de suspension 28, cependant que leurs surfaces laté-

rales antérieures et postérieures sont positionnées par les

tiges 35 Par ailleurs, leurs surfaces inférieures et supé-

rieures sont maintenues verrouillées à demeure, respective-

ment, par la plaque inférieure postérieure 31 et par un pan-

neau postérieur de recouvrement 37.

Il convient à présent, en se référant à la figure 3, d'expliquer l'agencement structurel du moteur M.

Le groupe propulseur P comprend un carter 41 de gau-

che, un carter central 42 et un-carter 43 de droite, dans lesquels trois compartiments sont agencés dans la direction longitudinale du châssis du véhicule Les carters 41, 42 et

43 sont séparés les uns des autres par deux parois vertica-

les Ces carters 41, 42 et 43 sont reliés les uns aux autres d'un seul tenant, de manière à former un bloc unitaire Un axe de rotation 46 est supporté, par une paire de roulements à billes 45, entre une paroi latérale extrême de droite 411 du carter 41 de gauche, et un capot 44 obturant un orifice extrême de gauche dudit carter 41 de gauche Un rotor 49 est monté sur l'axe de rotation 46 Ce rotor 49 est pourvu d'un aimant permanent 48 sur la circonférence de son noyau en fer

47 Un stator 52, comprenant des noyaux en fer 50 et des en-

roulements 51 bobinés autour desdits noyaux 50, est en appui

autour du rotor 49.

Une force entraînant l'axe de rotation 46 du moteur M est transmise, par l'intermédiaire d'un accouplement 53 en

caoutchouc, à une transmission automatique logée à l'inté-

rieur du carter central 42 et du carter 43 de droite L'on fera observer que cette transmission automatique proprement

dite n'est pas illustrée sur les figures La force est en-

suite répercutée, par l'intermédiaire d'un engrenage diffé-

rentiel également non représenté sur les figures, sur un essieu 54 des roues arrière Wr de droite et de gauche La transmission automatique comprend, typiquement, entre une et

quatre vitesses pour un déplacement en marche avant Un dé-

placement en marche arrière est effectué en inversant la ro- tation du moteur M à un stade correspondant à la première

vitesse de déplacement en marche avant.

L'agencement structurel d'un système de refroidisse-

ment est décrit, ci-après, en se référant aux figures 2 à 6.

Un ventilateur électrique 62 et un filtre à air 61 percé, en son fond, d'un orifice faisant office d'admission 611 d'air de refroidissement, sont respectivement prévus du côté gauche et du côté droit du compartiment antérieur 91 du bottier 9 du dispositif de commande L'extrémité inférieure d'un premier conduit 63, configoré en L et s'étendant vers le bas à partir du ventilateur électrique 62, est raccordée à un troisième conduit 65 prévu sur la surface latérale de

gauche du groupe propulseur P, par l'intermédiaire d'un deu-

xième conduit 64 dont la forme rappelle celle de l'estomac d'un serpent Le troisième conduit 65 est relié à l'espace

interne du moteur M par une pluralité d'orifices 441 prati-

qués dans le capot 44 L'espace interne du moteur M est re-

lié à l'espace interne du carter central 42 par une plurali-

té d'orifices 412 pratiqués dans la paroi latérale extrême

de droite 41 i du carter 41 de gauche.

Un quatrième conduit 66, dont la forme-évoque celle de l'estomac d'un serpent, se dresse vers le haut à partir du carter central 42 L'extrémité supérieure du quatrième

conduit 66 est raccordée à un embout 68 fixé, par deux bou-

lons 67, à l'élément 63 du cadre postérieur principal 6.

Deux buses 681 à embouchures dirigées vers l'avant et vers

l'arrière du châssis du véhicule, sont ménagées à l'extré-

mité supérieure de l'embout 68 Les premier à quatrième con-

duits 63 à 66 constituent, associativement, un trajet 69 de

circulation d'air.

Les figures 4 et 5 révèlent qu'un purgeur Bl est prévu B au sommet de chacune des batteries B, afin d'expulser de l'hydrogène gazeux dégagé au cours d'un processus de remise en charge desdites batteries B Une admission d'un canal 331 ménagé sur le panneau frontal de recouvrement 33 se trouve en vis-à-vis de la buse 681 située à l'avant, de sorte que ledit canal 331 est raccordé aux purgeurs Bl au-dessus des

trois batteries B situées à l'avant Semblablement, une ad-

mission d'un canal 371 façonné sur le panneau postérieur de recouvrement 37 se trouve en vis-à-vis de la buse 681 située

à l'arrière, si bien que ledit canal 371 est relié aux pur-

geurs Bl au-dessus des deux batteries B situées à l'arrière.

Comme illustré sur les figures 8 et 9, un interrupteur principal 71, un frein de stationnement 72 et un commutateur inverseur 73 sont prévus sur le guidon 2 du véhicule motorisé

V à trois roues Le commutateur inverseur 73 se trouve à pro-

ximité directe d'une poignée d'accélération 74 De la sorte,

le conducteur peut actionner cet inverseur 73 tout en saisis-

sant la poignée 74 L'inverseur 73 est manoeuvré par un mou-

vement s'opérant en deux phases Cet inverseur 73 est tout d'abord animé d'un coulissement, dans une direction repérée par une flèche a, à partir d'une position symbolisée en traits pleins L'inverseur 73 est ensuite poussé dans une

direction repérée par une flèche b Un actionnement de l'in-

verseur 73 selon ces deux opérations a pour effet que le vé-

hicule V se déplace vers l'arrière Néanmoins, l'on fera ob-

server que le mouvement en deux phases peut tout aussi bien se dérouler en deux étapes de coulissement Le véhicule V se déplace vers l'arrière aussi longtemps que l'inverseur 73

est poussé dans la direction matérialisée par la flèche b.

Lorsque la main du conducteur relâche l'inverseur 73, cet

inverseur 73 retourne automatiquement à sa position initia-

le, mettant un terme au déplacement du véhicule V en marche

arrière Un bruiteur 75, produisant un son au cours du dé-

placement du véhicule V en marche arrière, est installé dans

la région inférieure de gauche du guidon 2.

Il convient de noter que les références numériques 76

,, : ,,J

et 77 portées sur la figure 8 désignent, respectivement, un

interrupteur de marche/arrêt du projecteur avant et un in-

terrupteur de l'essuie-glace La référence numérique 78 est un interrupteur rhéostatique du projecteur avant, cependant que la référence 79 désigne un commutateur des clignoteurs.

Un contacteur de l'avertisseur sonore est repéré par 80.

La description ci-après porte sur le principe de fonc-

tionnement de la forme de réalisation proposée par la présen-

te invention et munie de l'agencement structurel exposé ci-

avant.

Au cours du déplacement du véhicule motorisé V à trois

roues, le ventilateur électrique 62 est entraîné en permanen-

ce par les batteries B Par l'intermédiaire du filtre à air 61, ce ventilateur 62 délivre, au compartiment antérieur 91

du boîtier 9 du dispositif de commande, de l'air de refroi-

dissement absorbé à partir de l'admission 611 dudit filtre à

air 61 prévu sur l'un des côtés dudit boîtier 9 Cet air re-

froidit l'entraîneur 10 du moteur, qui est échauffé lorsqu'il entraîne ledit moteur M Après avoir refroidi l'entraîneur 10, l'air de refroidissement pénètre dans le premier conduit 63 grâce au ventilateur électrique 62 prévu sur l'autre côté du boîtier 9, affluant ainsi vers l'espace interne du moteur

M en empruntant les deuxième et troisième conduits 64 et 65.

A l'intérieur du moteur M, l'air de refroidissement circule

autour du rotor 49 et refroidit celui-ci L'air de refroidis-

sement est réchauffé durant le refroidissement de l'entraî-

neur 10 et du moteur M A partir des deux buses 681 situées

à l'avant et à l'arrière de l'embout 68, l'air de refroidis-

sement réchauffé circule vers l'espace interne du comparti-

ment 13 à batteries en parcourant le quatrième conduit 66.

Les cinq batteries B logées dans le compartiment 13 sont

chauffées par l'air chaud qui y pénètre.

Comme décrit ci-dessus, l'entraîneur 10 du moteur est

refroidi par le ventilateur électrique 62 utilisé, de la mê-

me façon, pour refroidir le moteur M Ainsi, cela dispense

de la nécessité de prévoir un moyen de refroidissement spé-

cifique pour refroidir l'entraîneur 10 De surcroît, l'air qui a été réchauffé au cours du processus de refroidissement

de l'entraîneur 10 et du moteur M est utilisé, au stade ul-

térieur, pour chauffer les batteries B Il en résulte un ac-

croissement du rendement des batteries B, avec prolongation de la distance pouvant être parcourue après chaque opération

de remise en charge électrique.

Si les batteries B se déchargent, ces batteries B sont rechargées en fournissant une puissance électrique, à partir d'une source extérieure, à l'élément 11 de remise en charge installé dans le compartiment 13 à batteries A cet instant, le ventilateur électrique 62 est également entraîné par la puissance électrique provenant de la source extérieure Ce ventilateur 62 fait affluer de l'air dans le compartiment

13, refroidissant ainsi l'élément 11 échauffé.

Après avoir refroidi l'élément 11 de remise en charge

électrique, l'air de refroidissement pénètre dans le compar-

timent 13 à batteries en empruntant le trajet 69 de circula-

tion d'air et l'embout 68 A cet instant, de l'hydrogène ga-

zeux dégagé par les batteries B soumises à un processus de remise en charge est expulsé, à partir des purgeurs Bl, vers les canaux 331 et 371 des panneaux de recouvrement frontal 33 et postérieur 37, qui coiffent les surfaces supérieures

des batteries B L'hydrogène gazeux, chassé par l'air de re-

froidissement circulant vers les canaux 331 et 371 à partir des buses 681 de l'embout 68, est cependant expulsé par

l'orifice de ventilation 131 du compartiment 13 à batteries.

De ce fait, l'hydrogène gazeux engendré par les batteries B

subissant la remise en charge est empêché de remplir le com-

partiment 13 Il en résulte que la concentration en hydrogène gazeux peut être maintenue en deçà d'une limite supérieure

de concentration, afin de prévenir des incendies.

La description ci-après, faisant référence au schéma

fonctionnel illustré sur la figure 10, concerne des opéra-

tions destinées au déplacement en marche arrière du véhicule

motorisé V à trois roues.

il Le déplacement en marche arrière du véhicule motorisé V à trois roues peut s'opérer s'il est satisfait à toutes les conditions énoncées ciaprès Pour vérifier si ces conditions sont ou non satisfaites, il est procédé conformément à un programme illustré sous la forme d'un schéma fonctionnel sur

la figure 10, et se déroulant comme suit: l'état de l'inter-

rupteur principal 71 est vérifié à une étape Si du schéma

fonctionnel En d'autres termes, l'on contrôle si cet inter-

rupteur principal 71 est en fonction ou hors fonction Comme

illustré sur la figure, le programme se poursuit par une éta-

pe 52, pour constater si le frein de stationnement 72 est ou non desserré Le programme passe ensuite à une étape 53, pour vérifier si un capteur de l'ouverture d'accélération détecte

un état intégralement fermé de cette ouverture L'on fera ob-

server que ledit capteur proprement dit n'est pas représenté

sur les figures Dans l'enchaînement, le programme se pour-

suit par une étape 54, pour vérifier si la transmission auto-

* matique est enclenchée à la première vitesse Pour finir, le

programme passe à une étape 55 afin de vérifier que la vi-

tesse angulaire du moteur M, détectée par un capteur de vi-

tesses angulaires dudit moteur (également non illustré sur

les figures), est égale à O t/min.

A une étape 56, lorsque les conditions susdécrites

sont toutes satisfaites, le conducteur fait coulisser le com-

mutateur inverseur 73 dans la direction repérée par la flè-

che a illustrée sur la figure 9 A une étape 57, le bruiteur , remplissant la fonction d'un indicateur, produit un son grâce auquel le conducteur est informé de la possibilité, à présent offerte, de déplacer en marche arrière le véhicule

motorisé V à trois roues Ensuite, à une étape 58, le conduc-

teur pousse l'inverseur 73 dans la direction symbolisée par la flèche b sur la figure 9 Au stade ultérieur, à une étape 59, le moteur M est animé d'une rotation en sens inverse

par l'entraîneur 10, suite à une instruction de commande dé-

livrée par l'appareil de commande 12, ce qui marque le début

du déplacement du véhicule V en marche arrière, avec produc-

tion d'un son par le bruiteur 75.

A ce stade, le conducteur n'a pas besoin de manoeuvrer

la poignée d'accélération 74 Le moteur M tourne à une vites-

se angulaire préréglée, entraînant le véhicule V à trois roues en marche arrière, à une vitesse d'environ 1,5 km/h.

Lorsque la main du conducteur relâche le commutateur inver-

seur 73, cet inverseur 73 est ramené automatiquement à sa po-

sition initiale, interrompant ainsi le déplacement en marche arrière.

De la sorte, le conducteur peut manoeuvrer le commuta-

teur inverseur 73 tout en tenant la poignée d'accélération

74 Il en résulte non seulement une amélioration de la ma-

noeuvrabilité, se traduisant par une conduite aisée, mais l'actionnement de l'inverseur 73 est également scindé en deux

étapes, c'est-à-dire les opérations respectives de coulisse-

ment et de poussée L'opération de coulissement implique la

production d'un son par le bruiteur 75, tandis que l'opéra-

tion de poussée déclenche le déplacement en marche arrière.

Il en résulte qu'un fonctionnement défectueux peut être évité de façon certaine De plus, au cours du déplacement en marche arrière, le véhicule motorisé V à trois roues se déplace à vitesse constante, sans qu'il soit nécessaire de manoeuvrer la poignée d'accélération 74 Ainsi, le conducteur n'a pas à se soucier du réglage de la vitesse, ce qui lui permet de

concentrer son attention sur le maniement du guidon 2.

L'on a décrit, jusque-là, la forme de réalisation pro-

posée par la présente invention Toutefois, il convient de noter que des applications de la présente invention ne sont pas limitées à la forme de réalisation susdécrite Il est par conséquent possible d'apporter diverses modifications

mineures de conception.

Par exemple, bien que la forme de réalisation décrite

ci-avant concerne un véhicule motorisé à trois roues, la pré-

sente invention peut tout aussi bien être appliquée à une bicyclette motorisée ou à un véhicule à quatre roues Par

ailleurs, le ventilateur électrique 62 ne doit pas nécessai-

n, rement être installé à l'emplacement indiqué dans la forme de réalisation Cela signifie que ce ventilateur 62 peut être placé à n'importe quel endroit du trajet 69 de circulation d'air De plus, le bruiteur 75 peut également être remplacé par un autre type d'indicateur, tel qu'un indicatif musical

ou un témoin lumineux.

La présente invention fournit un véhicule électrique dans lequel un ventilateur électrique, animé d'une rotation au cours d'un déplacement dudit véhicule et d'un processus de remise en charge électrique des batteries, engendre un courant d'air et dirige ce courant d'air vers le moteur et vers un compartiment logeant les batteries Le courant d'air

refroidit le moteur lors du -déplacement du véhicule et chas-

se de l'hydrogène gazeux dégagé par les batteries pendant un rechargement électrique de ces batteries, permettant ainsi à la concentration en hydrogène gazeux d'être maintenue en deçà d'une limite de prévention des incendies Ainsi, l'unique

ventilateur électrique commun permet non seulement de refroi-

dir le moteur, mais également de diminuer la concentration en hydrogène gazeux Cela n'exige ni augmentation des coûts, ni

accroissement du poids du véhicule électrique.

De surcroît, le trajet de circulation d'air est rac-

cordé à un boîtier du dispositif de commande, conçu pour re-

cevoir un entraîneur du moteur et un élément de remise en chargeélectrique De ce fait, grâce à l'unique ventilateur électrique commun, ledit entraîneur peut être refroidi au

cours du déplacement du véhicule électrique, tandis que le-

dit élément de remise en charge peut être refroidi au cours

du processus de rechargement électrique des batteries.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées au véhicule électrique décrit et représenté,

sans sortir du cadre de l'invention.

-R EV E N D I C A T I ONS-

1 Véhicule électrique entraîné par un moteur (M)tirant sa puissance d'au moins une batterie rechargeable (B) intégrée dans un compartiment ( 13) à batteries, véhicule caractérisé par le fait qu'il est équipé d'un ventilateur électrique ( 62) animé d'une rotation au cours du déplacement dudit véhicule

électrique, et au cours d'un processus de rechargement élec-

trique de Ladite batterie (B); et d'un trajet ( 69) de circu-

lation d'air conçu pour diriger, vers ledit moteur (M) et vers ledit compartiment ( 13) à batteries, un courant d'air

engendré par ledit ventilateur électrique ( 62).

2 Véhicule électrique selon la revendication 1, ca-

ractérisé par le fait que le trajet ( 69) de circulation d'air

est relié à un bottier ( 9) d'un dispositif de commande, des-

tiné à loger un entraîneur ( 10) du moteur et un élément ( 11)

de remise en charge électrique.