ITTO940263A1

ITTO940263A1 - Veicolo elettrico

Info

Publication number: ITTO940263A1
Application number: IT94TO000263A
Authority: IT
Inventors: Masaaki Matsuura; Masahiko Kuroki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1993-04-09
Filing date: 1994-04-08
Publication date: 1995-10-08
Also published as: IT1273118B; US5561359A; JP3240080B2; FR2703636A1; ITTO940263A0; JPH06295750A; FR2703636B1

Description

DESCRIZIONE dell’invenzione industriale dal titolo:

"Veicolo elettrico"

La presente invenzione si riferisce ad un veicolo elettrico azionato da un

motore alimentato da una batteria ricaricabile alloggiata in uno scompartimento per la batteria.

Nella domanda di brevetto giapponese pubblicata n. 60-89063, è

descritto un veicolo elettrico in cui una batteria è raffreddata per mezzo di

aria che fluisce in uno scompartimento per la batteria del veicolo elettrico per

impedire che la batteria si scaldi durante la marcia del veicolo elettrico,

impedendo così un deterioramento delle prestazioni della batteria.

Al riguardo si osserva che gas idrogeno infiammabile può essere

generato dalla batteria durante il processo di ricarica elettrica della batteria.

In tale caso si richiede l’uso di mezzi per scaricare il gas idrogeno dall’interno

INIER P &TAASET CQCCGBAI tò -dello scompartimento della batteria. Nel caso del veicolo elettrico convenzionale descritto nella descrizione del brevetto sopra citato in cui una batteria

viene raffreddata mediante aria che fluisce in uno scompartimento della

batteria del veicolo elettrico, si richiede un notevole lavoro per scaricare il

gas idrogeno dall'interno dello scompartimento per la batteria durante il

processo di ricarica elettrica della batteria perché il tale occasione non si può

contare su un flusso di aria. Il gas idrogeno può essere scaricato ad esempio

aprendo il coperchio dello scompartimento per la batteria. Tuttavia in alcuni casi è difficile scaricare in modo adeguato il gas idrogeno semplicemente aprendo il coperchio dello scompartimento per la batteria.

La presente invenzione affronta i problemi sopra descritti. Uno scopo della presente invenzione è quello di realizzare un veicolo elettrico che permette di ridurre facilmente la quantità di idrogeno all'interno di uno scompartimento per la batteria.

Per raggiungere lo scopo sopra descritto della presente invenzione, la presente invenzione riguarda un veicolo elettrico azionato da un motore alimentato da una batteria ricaricabile alloggiata in uno scompartimento per la batteria. Tale veicolo elettrico è caratterizzato dal fatto che, secondo la rivendicazione 1, detto veicolo elettrico è munito di:

un ventilatore elettrico che ruota durante la marcia di tale veicolo elettrico e durante un processo di ricarica elettrica di tale batteria; e di un percorso d’aria per convogliare un flusso d’aria generato da tale motore elettrico a tale motore e a tale scompartimento della batteria.

Inoltre la presente invenzione riguarda anche un veicolo elettrico caratterizzato dal fatto che, secondo la rivendicazione 2, detto percorso d’aria è collegato ad una scatola di un’unità di controllo nella quale è alloggiato un dispositivo di pilotaggio del motore ed un dispositivo per la ricarica elettrica alla sommità della configurazione secondo la rivendicazione 1 .

La presente invenzione verrà evidenziata dalla descrizione dettagliata che segue con riferimento ad una forma di realizzazione preferita con riferimento ai disegni annessi.

Una forma dì realizzazione della presente invenzione è illustrata nelle figure 1 a 10.

La figura 1 è una vista complessiva laterale schematica di un veicolo a motore a tre ruote,

la figura 2 è una vista laterale schematica della parte posteriore del corpo del veicolo;

la figura 3 è una sezione trasversale schematica secondo la linea 3-3 indicata nella figura 2;

la figura 4 è una vista di traverso secondo la linea 4-4 indicata nella figura 2;

la figura 5 è una vista trasversale schematica secondo la linea 5-5 illustrata nella figura 4;

la figura 6 è una vista trasversale schematica secondo la linea 6-6 illustrata nella figura 4;

la figura 7 è una vista trasversale schematica secondo la linea 7-7 illustrata nella figura 4;

la figura 8 è una vista trasversale secondo una direzione indicata dal numero di riferimento 8 nella figura 1 ;

la figura 9 è una vista trasversale in una direzione indicata dal numero di riferimento 9 nella figura 8; e

la figura 10 è un diagramma di flusso che illustra la gestione del movimento in retromarcia.

Come illustrato nelle figure 1 e 2 un veicolo a motore a tre ruote V azionato mediante energia elettrica comprende un telaio 1 del corpo anteriore avente una configurazione di acciaio saldato che sopporta una ruota anteriore Wf che viene sterzata mediante un manubrio 2 situato sul lato anteriore. Una mensola 3 de! corpo anteriore è prevista sulla parte posteriore del telaio 1 del corpo anteriore. La mensola 3 del corpo anteriore sopporta una mensola 5 del corpo posteriore attraverso un asse di oscillazione 4 disposto nella direzione longitudinale del corpo del veicolo. La parte anteriore dell'asse di oscillazione 4 è leggermente sollevata verso l'alto rispetto alla sua parte posteriore. La mensola 5 del corpo posteriore può ruotare e spostarsi liberamente verso le direzioni sinistra e destra. L'estremità anteriore di un telaio principale 6 del corpo posteriore è fissata alla mensola posteriore 5 del corpo. Il telaio principale 6 del corpo posteriore comprende un primo elemento di telaio 61 , un secondo elemento di telaio 62 ed un terzo elemento di telaio 63. Il telaio principale 6 del corpo posteriore sopporta un telaio ausiliario 7 del corpo posteriore che comprende un primo elemento di telaio 71 ed un secondo elemento di telaio 72. Il telaio ausiliario 7 del corpo posteriore può spostarsi verticalmente verso l'alto e verso il basso. Un'unità motrice P è montata sul telaio ausiliario 7 del corpo posteriore. L'unità motrice P serve per ricevere un motore che comanda una coppia di ruote posteriori Wr sul lato destro e sul lato sinistro del corpo del veicolo ed un cambio automatico. Il telaio principale 6 del corpo posteriore ed il telaio ausiliario 7 del corpo posteriore sono collegati fra loro mediante una coppia di ammortizzatori posteriori 8 sui lati sinistro e destro. Quando il veicolo a motore a tre ruote V è in movimento, il telaio 1 del corpo anteriore può cosi spostarsi verso destra o verso sinistra rispetto al telaio principale 6 del corpo posteriore ed al telaio ausiliario 7 del corpo posteriore mentre il telaio ausiliario 7 del corpo posteriore può spostarsi verso l’alto e verso il basso rispetto al telaio principale 6 del corpo posteriore.

Il telaio principale 6 del corpo posteriore sopporta cinque batterie B ricaricabili allo zinco. Le batterie B sono sospese rispetto al telaio principale 6 del corpo posteriore. Tre delle cinque batterie B sono situate di fronte agli ammortizzatori posteriori 8. Una scatola 9 di unità di controllo è disposta al di sopra di queste tre batterie B. La scatola 9 dell'unità di controllo è suddivisa in uno scompartimento anteriore 91 ed in uno scompartimento posteriore 92. Lo scompartimento anteriore 91 serve per ricevere un dispositivo 10 di pilotaggio del motore ed un dispositivo di ricarica elettrica 11 per ricaricare elettricamente le batterie B mentre lo scompartimento posteriore 92 viene utilizzato per ricevere un apparecchio di controllo 12. Per i dettagli riferirsi alla figura 5. Le cinque batterie B e la scatola 9 dell'unità di controllo sono ricoperte da uno scompartimento 13 per la batteria fatto di resina composita. La superficie inferiore dello scompartimento 13 per le batterie è aperta. Un'apertura di ventilazione 131 è formata sulla sommità dello scompartimento 13 delle batterie nella direzione trasversale. Il telaio 1 del corpo anteriore è coperto da un corpo 14, anch’esso fatto di resina composita. Un parabrezza 15 ed un tetto 16 sono collegati alla parte anteriore del corpo 14 per proteggere il guidatore nei riguardo del vento, della pioggia e della luce solare diretta. L’estremità posteriore del tetto 16 è sopportata dal bordo superiore di un montante 16 disposto fra il sedile 17 del guidatore ed un portabagaglio 19.

Si descriverà ora con riferimento alle figure 2, 4 e 7 la struttura che sopporta le cinque batterie B. Quattro mensole di sopporto delle batterie 21 , 22, 23, 24 e 25, destinate ciascuna a sopportare una delle cinque batterie B sono saldate ai lati destro e sinistro del primo e del secondo elemento 61 e 62 del telaio principale del corpo posteriore. Quattro bulloni 26 passano attraverso le estremità inferiori delle mensole 21, 23, 24 e 25 di sopporto delle batterie nella direzione longitudinale del corpo del veicolo. Analogamente un altro bullone 26 passa attraverso l'estremità superiore della mensola 22 di sopporto delle batterie, pure nella direzione longitudinale del corpo del veicolo. Ciascuno dei bulloni 26 sopporta una coppia di staffe 28 per le batterie attraverso una boccola di gomma 27 come illustrato nella figura 7. Una piastra anteriore inferiore 29 è fissata ai bordi inferiori di tre coppie di staffe 28 per le batterie sul lato frontale per mezzo di bulloni 30. Una piastra anteriore inferiore 29 viene usata per sopportare le superfici di fondo delle tre batterie B situate sul lato anteriore. La piastra frontale di fondo 29 presenta un gradino nella sua mezzeria longitudinale che sopporta le due batterie anteriori B in una posizione più bassa di quella della batteria centrale B. Dall'altro lato una piastra posteriore di fondo 31 è fissata ai bordi inferiori delie due coppie di staffe 28 per le batterie sul lato posteriore mediante altri bulloni 30. La piastra anteriore di fondo 31 viene usata per sopportare le superfici di fondo delle rimanenti due batterie B sul lato posteriore. Analogamente, la piastra posteriore di fondo 31 ha un gradino nella, sua mezzeria longitudinale a sopporta la batteria estrema posteriore B in una posizione inferiore a quella dell’altra batteria anteriore B.

Una prima piastra di copertura 33 è disposta sulle superfici superiori delle tre batterie B con l'interposizione di distanziatori 32. La piastra frontale di copertura 33 è fissata sui bordi superiori delle staffe delle batterie 28 mediante bulloni 34 ed è anche fissata alle estremità superiori di otto aste 35 mediante bulloni 36. Le otto aste 35 sono disposte sulla piastra frontale di fondo 29. Pertanto le superfici sul lato destro e sinistro delle tre batterie sul lato frontale sono posizionate dalle staffe 28 per le batterie mentre le loro superfici frontale e posteriore sono posizionate dalle aste 35. Inoltre, i loro fondi e le loro superfici di sommità sono mantenute fermamente in posizioni fisse dalla piastra frontale di fondo 29 e rispettivamente dalla piastra frontale di copertura 33. Analogamente le superfici destra e sinistra delle due rimanenti batterie B sul lato posteriore sono posizionate dalle staffe 28 per le batterie mentre le loro superfici frontali e posteriori laterali sono posizionate per mezzo delle aste 35. Inoltre le loro superfici di fondo e di sommità sono fermamente trattenute in posizioni fisse per mezzo della piastra posteriore di fondo 31 e rispettivamente della piastra posteriore di copertura 37.

Si descriverà ora la struttura del motore M con riferimento alla figura 3. L’unità motrice P comprende un involucro sul lato sinistro 41, un involucro intermedio 42 ed un involucro sul lato destro 43 con tre scompartimenti ricavati in essi nella direzione longitudinale del corpo del veicolo. Gli involucri sinistro, intermedio e destro 41 , 42 e 43 sono separati l’uno dall’altro mediante due pareti verticali. Gli involucri sinistro, intermedio e destro 41 , 42 e 43 sono collegati fra loro come corpo unico in modo da formare un unico blocco. Un albero di rotazione 46 è sopportato da una coppia di cuscinetti a sfere 45 fra una parete di estremità sul lato destro 411 dell’involucro del lato sinistro 41 ed un coperchio 44 che presenta aperture sul lato sinistro dell’involucro 41. Un rotore 49 è montato sull’albero 46. Il rotore 49 è munito di un magnete permanente 48 sulla periferia di un nucleo di ferro 47. Uno statore 52 comprendente nuclei di ferro 50 e bobine 51 avvolte sui nuclei di ferro 50 è sopportato intorno al rotore 49.

La forza che aziona l'albero di rotazione del motore M viene trasmessa ad un cambio automatico disposto all'interno dell’involucro intermedio 42 e dell'involucro destro 43 attraverso un giunto di gomma 53. Si rileva che il cambio automatico per sé non è illustrato nella figura. La forza è ulteriormente trasmessa all'asse 54 delle ruote destra e sinistra Wr del veicolo attraverso un differenziale che anch'esso non è illustrato nella figura. Il cambio automatico ha tipicamente da una a quattro velocità per il movimento in avanti. Il movimento in retromarcia viene ottenuto invertendo la rotazione del motore M nella condizione della prima marcia per il movimento in avanti.

Si descriverà ora la struttura di un sistema di raffreddamento con riferimento alle figure 2 a 6.

Un filtro d'aria 61 munito di un'apertura ai suo fondo che serve come ingresso 611 per l'aria di raffreddamento ed un ventilatore elettrico 62 sono previsti rispettivamente sul lato destro e sul lato sinistro dello scompartimento anteriore 91 della scatola 9 dell'unità di controllo. L’estremità inferiore di un primo condotto 63 conformato ad L che si estende dal ventilatore elettrico 62 verso il basso è collegato ad un terzo condotto 65 disposto sulla superficie sinistra dell’unità motrice P attraverso un secondo condotto 64 che ha una forma che rassomiglia a quella dello stomaco di un serpente. Il terzo condotto 65 è collegato all’interno del motore M tramite una pluralità di aperture 441 formate sul coperchio 44. L'interno del motore M è collegato all'interno dell'involucro intermedio 42 attraverso una pluralità di aperture 412 formate su una parete destra 411 dell'involucro 41 del lato sinistro.

Un quarto condotto 66 avente una forma che rassomiglia a quella dello stomaco di un serpente si estende dall’involucro intermedio 42 nella direzione verso l’alto. L’estremità superiore del quarto condotto 66 è collegata ad un elemento ad ugello 68 che è fissato ad un elemento di telaio 63 del telaio del corpo principale posteriore 6 mediante due bulloni 67. All'estremità superiore dell’elemento ad ugello 68, sono previsti due ugelli 681 con aperture rivolte verso la direzione anteriore e la direzione posteriore del corpo del veicolo. L’insieme costituito dai quattro condotti 63 a 66 costituisce un percorso d'arra 69.

E’ ovvio dalle figure 4 e 5 che un sfiato B1 è previsto sulla sommità di ciascuna delle batterie B per sfiatare il gas idrogeno generato durante un processo di ricarica delle batterie B. Un'entrata del percorso 331 creato sulla piastra frontale di copertura 33 è affacciata aH'ugello 681 sul lato anteriore, per cui il percorso 331 è collegato agli sfiati B1 sopra le tre batterie B sul lato frontale. Analogamente, un ingresso di un percorso 371 creato nella piastra di copertura posteriore 37 è affacciato all'ugello 681 sul lato posteriore per cui il percorso 371 è collegato agli sfiati B1 sopra le due batterie situate sul lato posteriore.

Come illustrato nelle figure 8 e 9, un interruttore principale 71 , una leva di parcheggio 72 ed un interruttore di retromarcia 73 sono previsti sul manubrio 2 del veicolo a tre ruote V. L'interruttore di retromarcia 73 è disposto in stretta prossimità di una manopola dell'acceleratore 74. In questo modo il guidatore può azionare l’interruttore di retromarcia 73 mentre mantiene la sua mano sulla manopola dell’acceleratore 74. L’interruttore di retromarcia 73 viene fatto funzionare con un movimento a due stadi. In un primo tempo l'interruttore di retromarcia 73 viene fatto scorrere da una posizione indicata in linea piena in una direzione indicata da una freccia (a).

Successivamente l’interruttore di retromarcia 73 viene spinto in una direzione indicata da una freccia (b). Azionando l’interruttore di retromarcia 73 in queste due operazioni, il veicolo a motore a tre ruote V si sposta in retromarcia. Si osserva tuttavia che il movimento in due stadi potrebbe anche essere realizzato mediante due stadi di scorrimento. Il veicolo a motore a tre ruote V si sposta in retromarcia finché l'interruttore di retromarcia 73 viene spinto nella direzione indicata dalla freccia (b). Appena la mano del guidatore si disimpegna dall’interruttore di retromarcia 73, l'interruttore di retromarcia 73 ritorna automaticamente nella sua posizione iniziale arrestando il movimento del veicolo a motore a tre ruote V in retromarcia. Sulla parte inferiore sinistra del manubrio 2 è disposto un cicalino 75 che genera un suono durante un movimento del veicolo a tre ruote V in retromarcia.

Si osserva che i numeri di riferimento 76 e 77 illustrati nella figura 8 indicano rispettivamente un interruttore a due posizioni per il faro ed un interruttore a due posizioni per il tergicristallo. Il numero 78 indica un commutatore di luce per il faro e il numero 79 indica un interruttore per il lampeggiatore. Il numero 90 indica un interruttore per l'avvisatore acustico.

Si descriverà ora il principio di funzionamento della forma di realizzazione della presente invenzione avente la configurazione strutturale sopra descritta.

Quando il veicolo a tre ruote V è in marcia, il ventilatore elettrico 62 è comandato in permanenza dalle batterie B. Il ventilatore 62 fa fluire aria di raffreddamento aspirata da un ingresso d'aria di raffreddamento 611 del filtro d'aria 61 disposto su un lato dello scompartimento 9 per la batteria verso lo scompartimento frontale 91 dello scompartimento 9 della batteria attraverso il filtro d’aria 61. L’aria di raffreddamento raffredda il dispositivo di pilotaggio 10 del motore che viene riscaldato quando esso pilota il motore M. Dopo aver raffreddato il dispositivo di pilotaggio 10 del motore, l’aria di raffreddamento entra nel primo condotto 63 tramite il ventilatore elettrico 62 disposto sull'altro lato dello scompartimento 9 della batteria, fluisce all’interno del motore M attraverso il secondo ed il terzo condotto 62 e 63. Internamente al motore M l'aria di raffreddamento fluisce intorno al rotore 52, raffreddandolo. Raffreddando il dispositivo di pilotaggio 10 ed il motore M, l'aria di raffreddamento si riscalda. L'aria di raffreddamento riscaldata fluisce dai due ugelli 681 sui lati anteriore e posteriore dell'elemento ad ugello 68 verso l’interno dello scompartimento 13 della batteria attraverso il quarto condotto 66. Le cinque batterie B alloggiate nello scompartimento 13 per le batterie sono riscaldate dall’aria calda che entra in tale scompartimento.

Come sopra descritto il dispositivo 10 di pilotaggio dei motore viene raffreddato dal ventilatore elettrico 62 che viene anche usato per raffreddare 11 motore M. Pertanto non si richiede un particolare mezzo di raffreddamento per raffreddare il dispositivo 10 di pilotaggio del motore. Inoltre l'aria che è stata riscaldata nel processo di raffreddamento del dispositivo di pilotaggio 10 del motore e del motore M viene poi usata per riscaldare le batterie B. Come risultato si aumenta la capacità delle batterie B, allungando così il percorso che può essere effettuato dopo ciascuna operazione di ricarica.

Quando le batterie B si scaricano, le batterie B vengono ricaricate alimentando energia elettrica da una fonte esterna ad un dispositivo di ricarica elettrica 11 installato nello scompartimento 9 delle batterie. Allo stesso tempo il ventilatore elettrico 62 viene anche azionato dall'energia elettrica alimentata dalla sorgente esterna. Il ventilatore elettrico 62 fa fluire aria nello scompartimento 9 delle batterie, raffreddando il dispositivo elettrico di ricarica 1 che si riscalda.

Dopo aver raffreddato il dispositivo elettrico di ricarica 11, l’aria di raffreddamento fluisce nello scompartimento 9 delle batterie attraverso il percorso di flusso d’aria 69 e l'ugello 68. Contemporaneamente il gas idrogeno generato dalle batterie B sottoposte ad un processo di ricarica viene scaricato dagli sfiati B1 ai percorsi 331 e 371 delle piastre di copertura anteriore e posteriore 33 e 37 che coprono le superfici superiori delle batterie B. Tuttavia il gas idrogeno soffiato via dal'aria di raffreddamento che fluisce dall'ugello 681 dell’elemento ad ugello 68 verso i percorsi 331 e 371 viene scaricato dall'apertura di ventilazione 131 dello scompartimento 13 della batteria. Pertanto il gas idrogeno generato dalle batterie B sottoposte ad un processo di ricarica non può riempire lo scompartimento 13 delle batterie. Per conseguenza la concentrazione del gas idrogeno può essere mantenuta al di sotto di un limite superiore di concentrazione allo scopo di prevenire incendi.

Si descriveranno ora le operazioni per spostare il motoveicolo a tre ruote V in retromarcia con riferimento al diagramma di flusso illustrato nella figura 10.

Il movimento in retromarcia del veicolo a tre ruote V può essere effettuato se sono soddisfatte tutte le condizioni che seguono. Il fatto che le condizioni siano soddisfatte oppure no viene verificato secondo una procedura illustrata in forma di diagramma di flusso nella figura 10 nel modo seguente. Come passo S1 del diagramma di flusso si controlla lo stato dell'interruttore principale 71. Ciò significa che si accerta se l’interruttore principale 71 è inserito o disinserito. Come illustrato nella figura 10 il flusso continua con un passo S2 per accertare se il freno di parcheggio 72 è stato rilasciato oppure no. Il flusso passa poi ad un passo S3 per verificare se un sensore di apertura dell’acceleratore rivela che l’apertura dell'acceleratore è allo stato completamente chiuso. Si osserva che il sensore dell'apertura dell’accelerazione non è stato illustrato per sé nei disegni. Successivamente il flusso continua con un passo S4 per controllare se il cambio automatico è posizionato sulla prima velocità. Infine il flusso passa ad un passo S5 per verificare che la velocità di rotazione del motore M, rivelata da un sensore della velocità di rotazione del motore, anch’esso non illustrato nei disegni, corrisponda a zero giri al minuto.

Quando le condizioni sopra descritte sono tutte soddisfatte, ad un passo S6 il guidatore fa scorrere l'interruttore della retromarcia 73 nella direzione indicata dalla freccia (a) illustrata nella figura 9. Nel passo S7 il cicalino 75 che serve come indicatore genera un suono che informa il guidatore del fatto che il veicolo a tre ruote V può ora essere spostato in retromarcia. Successivamente nel passo S8 il guidatore spinge l’interruttore di retromarcia 73 nella direzione indicata dalla freccia (b) nella figura 9. Successivamente nel passo S9 il motore M viene fatto ruotare in senso contrario mediante un comando impartito dall’apparecchio di controllo 12 attraverso il dispositivo di pilotaggio 10 del motore, avviando il movimento in retromarcia del veicolo a tre ruote V mentre il cicalino 75 genera un suono.

A quel momento il guidatore non deve azionare la manopola 74 dell'acceleratore. Il motore M ruota ad una velocità di rotazione predeterminata, spostando in retromarcia il veicolo a tre ruote V ad una velocità di circa 1.5 km/h. Quando la mano del guidatore si disimpegna dall'interruttore 73, l’interruttore di retromarcia 73 si riporta automaticamente nella sua posizione originale arrestando il movimento in retromarcia.

In questo modo il guidatore può azionare l’interruttore di retromarcia 73 mentre afferra la manopola dell’acceleratore 74.

Pertanto, non soltanto viene aumentata la funzionalità per dar luogo ad una facile guidabilità, ma il funzionamento dell'interruttore di retromarcia 73 è anche suddiviso in due fasi: la fase di scorrimento e la fase di spinta. La fase di scorrimento provoca la generazione del suono da parte de) cicalino 75 mentre la fase di spinta avvia il movimento in retromarcia. Come risultato si può certamente evitare un funzionamento errato. Inoltre durante il movimento nel senso di retromarcia il motore del veicolo a tre ruote V si sposta ad una velocità costante senza la necessità di azionare la manopola dell’acceleratore 74. Così il guidatore non deve preoccuparsi di regolare la velocità, il che gli consente di concentrare la sua attenzione sull'azionamento del manubrio 2.

E' stata finora descritta una forma di realizzazione della presente invenzione. Si deve tuttavia osservare che le applicazioni della presente invenzione non sono limitate alla realizzazione sopra descritta. E’ così possibile apportare una varietà dì piccoli cambiamenti nel progetto.

Per esempio, sebbene la realizzazione sopra descritta implichi un uso di un veicolo a motore a tre ruote, la presente invenzione potrebbe anche essere applicata ad un veicolo a motore a due ruote oppure ad un veicolo a quattro ruote. Inoltre il ventilatore elettrico 62 non deve essere necessariamente disposto nella posizione indicata nella forma di realizzazione. Ciò significa che il ventilatore elettrico 62 può essere disposto in qualsiasi posizione lungo il percorso d'aria 69. In aggiunta, altri tipi di indicatori, quali ad esempio un carillon oppure una lampada, potrebbero essere usati al posto del cicalino 75.

Riassumendo la presente invenzione riguarda un veicolo elettrico secondo la rivendicazione 1 in cui un ventilatore elettrico che ruota durante la marcia del veicolo elettrico e durante un processo di ricarica elettrica delle batterìe genera un flusso d’aria che viene convogliato verso il motore ed uno scompartimento per la batteria. Il flusso d’aria raffredda il motore durante la marcia del veicolo e scarica il gas idrogeno generato dalle batterie durante un processo di ricarica elettrica delle batterie, consentendo di mantenere la concentrazione del gas idrogeno sotto a un limite di prevenzione degli incendi. Così con l'unico ventilatore elettrico comune non soltanto si può raffreddare il motore ma si può anche ridurre la concentrazione del gas idrogeno. Come risultato, il costo ed il peso del veicolo elettrico non aumentano per nulla.

Il veicolo elettrico secondo la rivendicazione 2 è caratterizzato dal fatto che il percorso d'aria è collegato ad una scatola per un'unità di controllo che contiene un dispositivo di pilotaggio del motore ed un dispositivo di ricarica elettrica. Pertanto con il singolo motore elettrico comune, il dispositivo di pilotaggio del motore può essere raffreddato durante la marcia del veicolo mentre il dispositivo di ricarica elettrica può essere raffreddato durante il processo di ricarica elettrica delle batterie.

Claims

RIVENDICAZIONI 1 . Veicolo elettrico azionato da un motore (M), alimentato da una batteria ricaricabiie (B) alloggiata in uno scompartimento per le batterie (13), caratterizzato dal fatto che detto veicolo elettrico è munito dì: un ventilatore elettrico (62) che ruota durante la marcia del veicolo elettrico e durante un processo di ricarica elettrica della suddetta batteria (B), e di un percorso d’aria (69) per convogliare un flusso d’aria generato da detto ventilatore elettrico (62) a detto motore (M) e a detto scompartimento per la batteria (13).
2. Veicolo elettrico secondo la rivendicazione 1 , caratterizzato dal fatto che il suddetto percorso d’aria (69) è collegato ad una scatola di unità di controllo (9) che riceve un dispositivo di pilotaggio (10) del motore ed un dispositivo elettrico di ricarica (11).