JP5785586B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

この発明は、ハウジングに収容された回転電機と、該回転電機の回転軸に駆動連結されたトランスミッションと、車両の前後方向に沿って延びるサイドフレームとを備えた電動車両に関する。

特許文献１には、回転電機の回転軸にトランスミッションを駆動連結し、回転電機及びトランスミッションをハウジングに収容した構成が開示されている。

国際公開第２０１２／０４６３０７号パンフレット

ところで、回転電機及びトランスミッションを有する電動車両において、トランスミッションに対して、車幅方向に沿った外側に回転電機を配置した場合、該回転電機は、電動車両の前後方向に延びるサイドフレームに対向する。この場合、電動車両と他の物体（例えば、他の車両）とが衝突すると、サイドフレームは、車幅方向に沿って電動車両の内側に変形する。この結果、サイドフレームに対向し、且つ、回転電機の軸方向端面を覆うハウジングのサイドカバーを破損させるおそれがある。

ここで、ハウジングがアルミニウム等の導電性を有するケースであれば、破損したサイドカバーの破片が、回転電機の巻線やバスバー等の導電部に接触することにより、回転電機の短絡又は地絡が発生するおそれがある。また、サイドカバーの破損箇所からサイドフレームの一部がハウジング内に侵入した場合、該サイドフレームの一部が導電部に接触し、回転電機の短絡又は地絡が発生するおそれがある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、サイドフレームによってサイドカバーが破損し、又は、該サイドカバーの破損によってサイドフレームの一部がハウジング内に侵入しても、回転電機の短絡又は地絡を防止することができる電動車両を提供することを目的とする。

この発明は、回転軸を有するロータと前記ロータの外周側に配置され且つ巻線が巻回されたステータとを備えた回転電機と、少なくとも前記回転電機を収容するハウジングと、前記回転軸に駆動連結されたトランスミッションと、車両の前後方向に沿って延びるサイドフレームとを備えた電動車両に関する。

そして、この発明において、前記ハウジングは、前記サイドフレームに対向し且つ前記回転電機の軸方向端面を覆うサイドカバーを有する。また、前記回転電機は、前記電動車両の車幅方向である前記回転軸の軸方向に沿って、前記トランスミッションと前記サイドカバーとの間に配置されている。

ここで、前記電動車両は、前記サイドカバーと前記回転電機との間に配置され、前記ハウジングにおける前記ステータの外周側に固定されると共に、前記ステータの内周側に向かって延出する板状のカバー部材をさらに備える。また、前記カバー部材は、前記軸方向から見たときに、前記巻線のコイルエンドを覆うと共に、前記ロータの少なくとも一部を覆っている。

そのため、この発明によれば、前記電動車両の衝突時、前記サイドフレームは、前記軸方向でもある前記車幅方向に沿って、前記電動車両の内側に向かって押し込まれるように変形する。変形した前記サイドフレームの一部は、前記サイドカバーを破損させて前記ハウジングの内部に侵入し、前記カバー部材に当接しつつ、前記車幅方向に沿った前記電動車両の内側に向かって、前記カバー部材をさらに押し込もうとする。

この発明では、前述のように、前記カバー部材が、前記軸方向から見たときに、前記巻線のコイルエンドを覆うと共に、前記ロータの少なくとも一部を覆っている。そのため、前記サイドフレームによって前記カバー部材が押し込まれても、前記カバー部材により前記コイルエンドが保護された状態で、前記カバー部材の内周側の端部が前記ロータに当接する。この結果、前記カバー部材が前記ロータに当接した後、該ロータは、前記カバー部材（を押し込む前記サイドフレーム）によって、前記車幅方向に沿った前記電動車両の内側に押し込まれることになる。

前述のように、前記ロータは、前記回転軸を介して前記トランスミッションに連結されているので、前記サイドフレームは、前記トランスミッションも含めて前記電動車両の内側に押し込むことになる。これにより、前記カバー部材、前記ロータ及び前記トランスミッションは、所定位置まで押し込まれると進行を停止し、前記車幅方向に沿った前記電動車両の内側への前記サイドフレームのさらなる侵入を抑止することができる。

従って、この発明では、前記サイドフレームが前記コイルエンドに当接（接触）することを防止することができる。これにより、前記電動車両の衝突時であっても、前記コイルエンドの絶縁被覆が前記サイドフレームによって損傷することを防止することができる。

また、前記コイルエンドが前記カバー部材によって覆われているため、仮に前記サイドカバーが損傷して、該サイドカバーの破片等が生じた場合でも、前記破片と前記巻線とが接触することを防止することができる。

さらに、前記サイドフレームが前記カバー部材を前記電動車両の内側に押し込む場合、前記ロータに接触するように前記カバー部材がレイアウトされているので、該カバー部材に高い剛性を持たせる必要がなくなる。この結果、前記コイルエンドに対する保護カバーとしての前記カバー部材の軽量化を図ることも可能となる。

このように、この発明では、前記サイドフレームによって前記サイドカバーが破損し、又は、該サイドカバーの破損によって前記サイドフレームの一部が前記ハウジング内に侵入しても、保護カバーとしての前記カバー部材によって前記回転電機を確実に保護し、該回転電機の短絡又は地絡を防止することができる。

ここで、前記カバー部材では、前記ロータと前記カバー部材との間の前記軸方向に沿った第１の最短距離を、前記コイルエンドと前記カバー部材との間の前記軸方向に沿った第２の最短距離よりも短く設定している。これにより、前記サイドフレームによって前記カバー部材が押し込まれても、該カバー部材における前記ステータの内周側の端部は、前記コイルエンドに当接することなく、より確実に前記ロータに当接する。この結果、前記カバー部材と前記コイルエンドとの間に空間が確保された状態で、前記カバー部材は、前記ロータに当接すると共に、その後、該ロータは、前記カバー部材（を押し込む前記サイドフレーム）によって、前記車幅方向に沿った前記電動車両の内側に押し込まれることになる。この結果、前記コイルエンドの絶縁被覆が前記サイドフレームによって損傷することをより確実に防止することができる。

また、前記カバー部材又は前記サイドカバーには、前記ロータの回転角度を検出する回転センサが固定されている。これにより、前記回転センサの固定部材を別途設ける必要がなくなるので、部品点数の増加を抑制することができる。

また、前記サイドカバーを樹脂で形成することにより、仮に、前記サイドカバーが損傷して、該サイドカバーの破片等が生じた場合でも、前記破片と前記巻線とが導通することを防止することができる。また、樹脂製のサイドカバーを用いることにより、前記ハウジング内における前記回転電機を含めた電気系統の絶縁距離を短くすることができ、前記回転電機を含めた前記ハウジングの小型化を図ることができる。

さらに、前記ロータ側に屈曲した屈曲部が前記カバー部材に備わっていれば、前記サイドフレームが前記車幅方向に沿った前記電動車両の内側に前記カバー部材を押し込む場合、前記屈曲部が前記ロータに当接する一方で、前記カバー部材と前記コイルエンドとの間には、押し込まれる前記サイドフレーム及び前記サイドカバーから前記コイルエンドを保護するための空間が形成される。これにより、前記コイルエンドの絶縁被覆が損傷することを、より確実に抑制することができる。

なお、鋼板で前記カバー部材を構成してもよい。この場合、前記カバー部材が鋼板であれば、前記サイドフレーム及び前記サイドカバーから前記コイルエンドを確実に保護することができる。

この発明によれば、サイドフレームによってサイドカバーが破損し、又は、該サイドカバーの破損によって前記サイドフレームの一部がハウジング内に侵入しても、保護カバーとしてのカバー部材によって回転電機を確実に保護し、該回転電機の短絡又は地絡を防止することができる。

この発明の第１実施形態に係る車両の模式的な平面図である。 図１の車両を構成するモータ及びモータハウジングの分解斜視図である。 モータハウジングからサイドカバーを外した状態を示す部分斜視図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線に沿った断面図である。 フロントサイドフレームがモータハウジング内に侵入した状態を示す部分断面図である。 第２実施形態に係る車両の部分断面図である。 図６の車両において、フロントサイドフレームがモータハウジング内に侵入した状態を示す部分断面図である。

この発明に係る電動車両の好適な実施形態を、図１〜図７を参照しながら、以下詳細に説明する。

［第１実施形態の構成］
第１実施形態に係る電動車両１０Ａ（以下、「車両１０Ａ」ともいう。）について、図１〜図５を参照しながら説明する。

図１に示すように、車両１０Ａは、回転電機である走行モータ１２（以下「モータ１２」ともいう。）を有する。モータ１２は、車両１０Ａの駆動力を生成するための駆動源である。すなわち、モータ１２は、例えば、３相交流ブラシレス式であって、図示しないバッテリからインバータを介して供給される電力に基づいて、車両１０Ａの駆動力を生成する。また、モータ１２は、ジェネレータとしても機能し、回生を行うことで生成した電力（回生電力）をバッテリに出力することにより、該バッテリを充電する。回生電力は、図示しない１２ボルト系又は補機に対して出力してもよい。

第１実施形態において、モータ１２は、車両１０Ａの前方（図１のＹ１方向側）に配置されたインナロータ型の回転電機であり、回転体であるモータロータ１４と、該モータロータ１４の外周に配置されたモータステータ１６とを備える。また、モータ１２は、車両１０Ａの車幅方向（図１のＸ１、Ｘ２方向であり、以下、「回転軸方向Ｘ１、Ｘ２」ともいう。）に沿って配置されたモータハウジング１８に収容されている。

この場合、モータ１２は、モータハウジング１８内のＸ１方向側に配置され、モータロータ１４の回転軸２０は、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿って、モータハウジング１８内を延在している。すなわち、モータハウジング１８は、モータ１２を内部に収容するものであり、筒状のメインハウジング１８ａと、該モータ１２のＸ１方向の側面（軸方向端面）を覆うサイドカバー１８ｂとを有する。

モータハウジング１８内には、モータ１２よりもＸ２方向側（回転軸方向Ｘ１、Ｘ２の内方）において、回転軸２０に駆動連結されたトランスミッション２２も収容されている。第１実施形態では、トランスミッション２２のシャフト２４のモータ１２側を、モータロータ１４の回転軸２０として利用している。従って、モータハウジング１８内では、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿ったトランスミッション２２の外側にモータ１２が配置されている。

さらに、車両１０Ａでは、トランスミッション２２に対して回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に連結されたエンジン２６がモータハウジング１８に連設されている。回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に配置されたモータハウジング１８及びエンジン２６は、図示しないマウントを介して、車両１０Ａの左右両側で前後方向（図１のＹ１、Ｙ２方向）に延在するフロントサイドフレーム２８、３０に支持されている。フロントサイドフレーム２８、３０は、車両１０Ａの前方（Ｙ１方向側）に設けられたフロントサイドメンバ３２に連結されている。すなわち、第１実施形態に係る車両１０Ａは、モータ１２、トランスミッション２２及びエンジン２６を備えたハイブリッド車両である。

図２は、モータ１２及びモータハウジング１８の分解斜視図であり、図３は、モータハウジング１８からサイドカバー１８ｂを外した状態を示す部分斜視図である。

図２及び図３に示すように、車両１０Ａは、カバー部材３４、回転センサとしてのレゾルバ３６、及び、冷媒供給機構３８をさらに有する。そして、モータ１２、モータハウジング１８、トランスミッション２２、エンジン２６、カバー部材３４、レゾルバ３６及び冷媒供給機構３８によって、車両１０Ａを駆動させるための駆動ユニット４０が構成される。

モータステータ１６は、ステータコア４２、インシュレータ４４、導線４６及びステータホルダ４８を有する。

ステータコア４２は、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に厚みを有する輪状の部材であり、モータ１２の周方向（Ｃ１、Ｃ２方向であり、以下、「円周方向Ｃ１、Ｃ２」ともいう。）に分割された複数の分割コアを連結して構成される。各分割コアのティースにはインシュレータ４４が取り付けられ、該インシュレータ４４の周囲には導線４６が巻回される。巻回された導線４６によりコイル（巻線）５０が形成される。コイル５０は、いわゆる集中巻きであってもよいし、又は、いわゆる分布巻きであってもよい。

上記のように、各インシュレータ４４の周囲には、コイル５０が形成されている。そのため、コイル５０のＸ１方向側の箇所は、サイドカバー１８ｂ及びカバー部材３４に対向するように露出したコイルエンド５２として形成される。ここで、コイルエンド５２とは、コイル５０のうち、ステータコア４２の軸方向端面から軸方向（Ｘ１方向）に突出した部分を指している。

また、インシュレータ４４には、図４に示すように、コイル５０から伸びる導線４６である給電線５４を収容する給電線ホルダ５６が形成されている。具体的に、給電線ホルダ５６には、径方向外側（Ｒ２方向側）に開放された複数の溝部が形成されており、各溝部は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相及びＮ相（中性相）の配線が保持される。但し、相毎に配線をまとめる位置によっては、配線が保持されない溝部も生じ得る。

導線４６のうち、引回し線としての給電線５４は、円周方向Ｃ１、Ｃ２に沿って給電線ホルダ５６内を引き回され、図示しない端子にまで引き回される。これにより、バッテリから給電線５４を介してコイル５０に電力を供給することができる。

また、ステータホルダ４８は、各ステータコア４２を径方向内側（Ｒ１方向）に収容する部材であり、輪状を基調とするホルダボディ５８と、ホルダボディ５８のＸ１方向側の端部から径方向外側（Ｒ２方向）に向かって突出したボルト締結部６０とを有する。ボルト締結部６０には、ボルト締結孔６２が形成されている。

なお、モータステータ１６としては、例えば、特許文献１又は特開２０１２−０１６１００号公報に記載のものを用いることができる。

メインハウジング１８ａは、Ｘ１方向に開口する第１開口部６４を有し、該第１開口部６４にモータ１２が挿入される。挿入されたモータ１２は、径方向外側（Ｒ２方向）及びＸ２方向でメインハウジング１８ａに囲われる。メインハウジング１８ａには、モータステータ１６及びカバー部材３４がボルト６６により共締め固定され、且つ、サイドカバー１８ｂがボルト６８により固定されている。

サイドカバー１８ｂは、フロントサイドフレーム２８に対向し、Ｘ１方向側から（Ｘ２方向に向かって）モータ１２、カバー部材３４及びレゾルバ３６を覆う樹脂製の部材である。サイドカバー１８ｂには、第２開口部７０が形成されている。第２開口部７０には、後述するレゾルバ３６を構成するレゾルバステータ７２の端子部７４が挿入される。また、第２開口部７０には、該第２開口部７０における気密性を確保するためのシール部材７６が配置されている。シール部材７６は、弾性を有する素材で構成される又は撓んだ状態で配置される等の方法により、モータ１２からレゾルバステータ７２に伝達される振動を吸収する。これにより、端子部７４とサイドカバー１８ｂの間のシール性を確保することが可能となる。

カバー部材３４は、金属製の板状部材である。第１実施形態では、モータ１２からのノイズ（ラジオノイズ）の影響の低減も考慮して、板状のカバー部材３４は、鋼板からなる輪状のシールドプレートとして形成される。

カバー部材３４は、サイドカバー１８ｂとモータステータ１６との間において、サイドカバー１８ｂ側からＸ２方向に向かって見たときに、モータステータ１６とモータロータ１４の一部とを覆うように配置されている。そのため、カバー部材３４は、サイドカバー１８ｂ側に露出したコイルエンド５２を覆うと共に、Ｘ１方向側及び径方向外側（Ｒ２方向）から給電線５４を略全周に亘って覆っている。また、カバー部材３４の径方向外側（Ｒ２方向）にはボルト締結部７８が形成され、該ボルト締結部７８には、ボルト６６を締結するためのボルト締結孔８０が形成されている。

そして、カバー部材３４は、図４の断面視で、サイドカバー１８ｂとモータステータ１６との間において、モータステータ１６及びモータロータ１４の形状に対応するように、モータステータ１６及びモータロータ１４から所定距離だけ離間して屈曲形成されている。

すなわち、カバー部材３４においては、ボルト締結部７８から給電線ホルダ５６を取り囲むように第１延出部３４ａが延在し、該第１延出部３４ａからは、第２延出部３４ｂがコイルエンド５２と対向するように径方向内側（Ｒ１方向）に延在している。また、第２延出部３４ｂからは、第３延出部（屈曲部）３４ｃがモータロータ１４と対向するようにＲ１方向に延在し、第３延出部３４ｃからは、先端部３４ｄがＲ１方向に延在している。

この場合、第１〜第３延出部３４ａ〜３４ｃは、Ｒ１方向に沿い、Ｘ２方向に向かう階段状に屈曲形成されている。また、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿った第３延出部３４ｃとモータロータ１４との第１最短距離（第１の最短距離）ｄ１は、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿った第２延出部３４ｂとコイルエンド５２との第２最短距離（第２の最短距離）ｄ２よりも短く設定されている（ｄ１＜ｄ２）。

なお、カバー部材３４の先端部３４ｄ側は、レゾルバステータ７２の一部（樹脂部８２）を配置するための第３開口部８４として形成されている。また、先端部３４ｄは、ボルト８６によってレゾルバステータ７２を固定するためのボルト締結部として形成される。すなわち、インシュレータ４４（特に、給電線ホルダ５６）及びコイル５０の径方向内側（Ｒ１方向）である先端部３４ｄ側にレゾルバ３６が配置される。これにより、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２における駆動ユニット４０の長さが短縮される。

レゾルバ３６は、モータ１２の回転角度又は回転数を検出するものであり、レゾルバステータ７２及びレゾルバロータ９０を有する。レゾルバロータ９０は、モータロータ１４に取り付けられ、モータロータ１４と共に回転する。

レゾルバステータ７２は、金属製のステータコア９２、樹脂部８２及び図示しない複数のマグネットワイヤを有する。

ステータコア９２は、電磁鋼板等の磁性体からなり且つヨークとして機能するヨーク部と、該ヨーク部と一体的に形成され且つヨーク部から径方向内側（Ｒ１方向）に突出した複数のティースとを有する。この場合、ステータコア９２は、図示しない同一形状の複数のコア板を積層させて構成される。

また、ステータコア９２には、樹脂部８２よりも径方向外側（Ｒ２方向）に、複数のボルト締結孔９４ａ〜９４ｃが形成されている。ボルト締結孔９４ａ〜９４ｃは、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２から見たとき、略１２０°間隔で３箇所設けられる。ボルト締結孔９４ａは、ボルト８６の直径に合わせた大きさである。ボルト締結孔９４ｂ、９４ｃは、ボルト締結孔９４ａよりも円周方向Ｃ１、Ｃ２に長く形成されている。これにより、ステータコア９２の位置決め及びボルト８６の締結を容易に行うことが可能となる。

一方、樹脂部８２は、ステータコア９２のヨーク部及び各ティースを一体的に覆う輪状の部材であり、例えば、次の機能を有する。

すなわち、樹脂部８２は、（ａ）ステータコア９２を構成する各コア板を一体化又は固定する機能、（ｂ）回転軸方向Ｘ１、Ｘ２及び円周方向Ｃ１、Ｃ２においてステータコア９２の各ティースを覆うことで、各ティースとその周りに形成された各コイル（レゾルバコイル）との間を絶縁するインシュレータとしての機能、及び、（ｃ）レゾルバステータ７２と外部との間の配線を保護する機能、を有する。

この機能を奏するため、樹脂部８２は、例えば、ポリフェニレンサルファイド（ＰＰＳ）樹脂等の樹脂から構成される。樹脂部８２は、上記機能（ｃ）に関連して端子部７４を有する。

端子部７４は、レゾルバステータ７２から出力される信号を、サイドカバー１８ｂの外側の図示しないケーブル又はハーネスへ出力するための部位である。この場合、端子部７４には、複数のコネクタピン９６が配置され、該コネクタピン９６は、レゾルバステータ７２のマグネットワイヤと接続されている。

端子部７４は、コネクタピン９６の周囲を樹脂で一体に固定して構成され、ハーネスを使わずにサイドカバー１８ｂの外側（モータハウジング１８の外部）へ回転角度の検出信号を出力可能としたダイレクトカプラ型である。従って、端子部７４は、ハーネスを用いてモータハウジング１８の外部へ回転角度の検出信号を出力するタイプに比べて、コストを低減することが可能である。

また、このようなダイレクトカプラ型の端子部７４を用いることにより、モータハウジング１８の内部において、ハーネスを引き回すためのスペースを設けることなく回転角度の検出信号をモータハウジング１８の外部へ出力することができるため、モータ１２の回転軸方向Ｘ１、Ｘ２のサイズを小さくすることが可能となる。

なお、図示しないマグネットワイヤは、樹脂部８２を介してステータコア９２の各ティースに巻回されてコイル（レゾルバコイル）を形成すると共に、端子部７４のコネクタピン９６に接続される。レゾルバコイルは、いわゆる分布巻きであるが、集中巻きであってもよい。分布巻きとした場合、集中巻きの場合と比べて、ノイズに対する頑健性を高めることが可能となる。

冷媒供給機構３８は、冷媒（例えば、冷却油、冷却水）を循環させて、モータ１２（モータロータ１４及びモータステータ１６）、並びに、カバー部材３４を冷却する。冷媒供給機構３８は、図示しないポンプ、ラジエータ及び冷媒流路９８を有する。図４では、サイドカバー１８ｂに冷媒流路９８を形成した場合を図示しているが、第１実施形態では、メインハウジング１８ａ及びシャフト２４にも、冷媒流路が形成される。なお、カバー部材３４にも、複数の冷媒用孔１００が形成されている。

冷媒用孔１００は、サイドカバー１８ｂから放出される冷媒を通過させ、モータ１２とカバー部材３４の間に冷媒を供給させる。冷媒用孔１００から供給された冷媒は、モータ１２、カバー部材３４を冷却する。なお、冷媒を供給させるためのサイドカバー１８ｂ等の構成は、基本的に、特許文献１に記載のものを用いればよい。

［第１実施形態の作用及び効果］
第１実施形態に係る車両１０Ａは、以上のように構成されており、次に、その作用及び効果について説明する。

ここでは、車両１０Ａが、例えば、前方の他の物体（例えば、他の車両）と衝突することにより、図５に示すように、フロントサイドフレーム２８、３０が、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿った車両１０Ａの内側に変形し、フロントサイドフレーム２８がサイドカバー１８ｂを破損させる場合について説明する。

車両１０Ａが他の物体と衝突したときに、フロントサイドフレーム２８、３０は、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿って、車両１０Ａの内側に向かって押し込まれるように変形する。この場合、モータハウジング１８に対向するフロントサイドフレーム２８は、図５に示すように、Ｘ２方向に向かってＶ字状に変形し、変形したフロントサイドフレーム２８の先端部分２８ａがサイドカバー１８ｂに当接する。これにより、先端部分２８ａに当接するサイドカバー１８ｂの箇所が破損して、破損したサイドカバー１８ｂの破片がモータハウジング１８内に飛散すると共に、該先端部分２８ａがモータハウジング１８内に侵入する。そして、先端部分２８ａは、カバー部材３４（の第３延出部３４ｃ）に当接しつつ、Ｘ２方向に向かって、カバー部材３４をさらに押し込もうとする。

この場合、第１実施形態では、前述のように、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２からカバー部材３４を見たときに、該カバー部材３４は、コイルエンド５２を覆うと共に、モータロータ１４の少なくとも一部を覆っている。また、カバー部材３４では、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿った第１最短距離ｄ１を第２最短距離ｄ２よりも短く設定している（ｄ１＜ｄ２）。

そのため、フロントサイドフレーム２８の先端部分２８ａによってカバー部材３４がＸ２方向に押し込まれた場合、第１延出部３４ａを支点として、第２延出部３４ｂ、第３延出部３４ｃ及び先端部３４ｄと、該先端部３４ｄに設けられたレゾルバステータ７２及びボルト８６とが、モータロータ１４に向かって、一体的に回動する。これにより、フロントサイドフレーム２８によってカバー部材３４がＸ２方向に押し込まれても、カバー部材３４によりコイルエンド５２が保護された状態で、カバー部材３４の内周側の端部（第３延出部３４ｃ、先端部３４ｄ）は、コイルエンド５２に当接することなく、より確実にモータロータ１４に当接することになる。

この結果、カバー部材３４とコイルエンド５２との間に空間が確保された状態で、第３延出部３４ｃ及び先端部３４ｄとレゾルバステータ７２及びボルト８６とがモータロータ１４に当接すると共に、その後、該モータロータ１４は、カバー部材３４をＸ２方向に押し込む先端部分２８ａによって、Ｘ２方向にさらに押し込まれることになる。

この場合、モータロータ１４は、回転軸２０（シャフト２４）を介してトランスミッション２２に連結されているので、フロントサイドフレーム２８の先端部分２８ａは、トランスミッション２２も含めてＸ２方向に押し込むことになる。これにより、カバー部材３４（の第３延出部３４ｃ及び先端部３４ｄ）、レゾルバステータ７２、ボルト８６、モータロータ１４及びトランスミッション２２は、所定位置まで押し込まれると進行を停止し、Ｘ２方向に沿った車両１０Ａの内側への先端部分２８ａのさらなる侵入を抑止することができる。

また、前述のように、カバー部材３４とコイルエンド５２との間に空間が確保され、フロントサイドフレーム２８の先端部分２８ａがカバー部材３４をＸ２方向に押し込んでも、第１延出部３４ａを支点として、第２延出部３４ｂ、第３延出部３４ｃ及び先端部３４ｄと、レゾルバステータ７２及びボルト８６とが、全体的に、モータロータ１４に向かって回動する。そのため、第１〜第３延出部３４ａ〜３４ｃ及び先端部３４ｄと、レゾルバステータ７２及びボルト８６とが、コイルエンド５２を含むモータステータ１６の各部に接触することはない。これにより、フロントサイドフレーム２８がコイルエンド５２に当接（接触）することを防止することができる。この結果、車両１０Ａの衝突時であっても、コイルエンド５２の絶縁被覆がフロントサイドフレーム２８によって損傷することを、より確実に防止することができる。

さらに、コイルエンド５２がカバー部材３４によって覆われているため、仮にサイドカバー１８ｂが損傷して、該サイドカバー１８ｂの破片等が生じた場合でも、破片とコイルエンド５２とが接触することを防止することができる。

しかも、カバー部材３４は、板状（フラット）に形成されている。そのため、フロントサイドフレーム２８又は破損したサイドカバー１８ｂ（サイドカバー１８ｂの破片等）がコイルエンド５２に接触する場合とは異なり、板状のカバー部材３４が仮にコイルエンド５２に接触しても、該コイルエンド５２の絶縁被覆が損傷することを防止することができる。

さらにまた、フロントサイドフレーム２８がカバー部材３４をＸ２方向に押し込む場合、第３延出部３４ｃ及び先端部３４ｄがモータロータ１４に接触するようにカバー部材３４がレイアウトされているので、該カバー部材３４に高い剛性を持たせる必要がなくなる。この結果、コイルエンド５２に対する保護カバーとしてのカバー部材３４の軽量化を図ることも可能となる。

このように、第１実施形態では、フロントサイドフレーム２８によってサイドカバー１８ｂが破損し、又は、該サイドカバー１８ｂの破損によってフロントサイドフレーム２８の一部がモータハウジング１８内に侵入しても、保護カバーとしてのカバー部材３４によってモータ１２を確実に保護し、該モータ１２の短絡又は地絡を防止することができる。

また、第１実施形態では、カバー部材３４にレゾルバ３６を設けたので、レゾルバ３６の固定部材を別途設ける必要がなくなり、部品点数の増加を抑制することができる。

さらに、サイドカバー１８ｂを樹脂で形成することにより、仮に、サイドカバー１８ｂが損傷して、該サイドカバー１８ｂの破片等が生じた場合でも、破片とコイルエンド５２とが導通することを防止することができる。また、樹脂製のサイドカバー１８ｂを用いることにより、モータハウジング１８内におけるモータ１２を含めた電気系統の絶縁距離を短くすることができ、モータ１２を含めたモータハウジング１８の小型化を図ることができる。

さらに、カバー部材３４がＲ１方向に沿ってＸ２方向に向かい屈曲形成された第１〜第３延出部３４ａ〜３４ｃを有しているため、フロントサイドフレーム２８がＸ２方向にカバー部材３４を押し込んでも、第３延出部３４ｃ及び先端部３４ｄとモータロータ１４とが当接する一方で、カバー部材３４とコイルエンド５２との間には、押し込まれるフロントサイドフレーム２８及びサイドカバー１８ｂからコイルエンド５２を保護するための空間が形成される。このように、第１延出部３４ａ及び第２延出部３４ｂをモータステータ１６に当接させないようにカバー部材３４を構成したことにより、コイルエンド５２の絶縁被覆が損傷することを、より確実に抑制することができる。

また、カバー部材３４が鋼板であれば、フロントサイドフレーム２８及びサイドカバー１８ｂからコイルエンド５２を確実に保護することができる。なお、カバー部材３４は、樹脂板であってもよい。樹脂板であれば、カバー部材３４の軽量化を図ることができる。

［第２実施形態の説明］
第２実施形態に係る車両１０Ｂについて、図６及び図７を参照しながら説明する。なお、第１実施形態に係る車両１０Ａ（図１〜図５参照）と同じ構成要素については、同じ参照符号を付けて、その詳細な説明を省略する。

第２実施形態に係る車両１０Ｂは、レゾルバ３６がサイドカバー１８ｂ側に配置され、一方で、カバー部材３４がボルト締結部７８、第１延出部３４ａ、第２延出部３４ｂ及び先端部（屈曲部）３４ｅから構成されている点で、第１実施形態に係る車両１０Ａとは異なる。

すなわち、第２実施形態では、レゾルバ３６のレゾルバステータ７２がサイドカバー１８ｂに設けられている。また、カバー部材３４の先端部３４ｅは、第２延出部３４ｂからＸ２方向に向かって屈曲形成されており、第１実施形態に係る車両１０Ａの第３延出部３４ｃ及び先端部３４ｄに対応する部分である。従って、第２実施形態において、第１最短距離ｄ１は、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿った先端部３４ｅとモータロータ１４との距離で定義される（ｄ１＜ｄ２）。

そして、第２実施形態において、車両１０Ｂが他の物体と衝突してフロントサイドフレーム２８がＸ２方向に向かいＶ字状に変形し、変形したフロントサイドフレーム２８の先端部分２８ａがサイドカバー１８ｂに当接した場合、先端部分２８ａに当接するサイドカバー１８ｂの箇所が破損して、破損したサイドカバー１８ｂの破片がモータハウジング１８内に飛散すると共に、該先端部分２８ａがモータハウジング１８内に侵入する。この場合、先端部分２８ａは、カバー部材３４（の先端部３４ｅ）に当接しつつ、Ｘ２方向に向かって、カバー部材３４をさらに押し込もうとする。

第２実施形態でも、回転軸方向Ｘ１、Ｘ２に沿った第１最短距離ｄ１が第２最短距離ｄ２よりも短いため（ｄ１＜ｄ２）、フロントサイドフレーム２８の先端部分２８ａによってカバー部材３４がＸ２方向に押し込まれた場合、該カバー部材３４は、第１延出部３４ａを支点として、第２延出部３４ｂ及び先端部３４ｅが全体的にモータロータ１４に向かって回動する。この結果、先端部３４ｅがモータロータ１４に当接した後、該モータロータ１４は、カバー部材３４をＸ２方向に押し込むフロントサイドフレーム２８の先端部分２８ａによって、Ｘ２方向にさらに押し込まれる。

しかしながら、フロントサイドフレーム２８の先端部分２８ａは、回転軸２０（シャフト２４）を介してモータロータ１４に連結されたトランスミッション２２も含めてＸ２方向に押し込むことになるので、第２実施形態においても、カバー部材３４（の先端部３４ｅ）、モータロータ１４及びトランスミッション２２は、所定位置まで押し込まれると進行を停止し、Ｘ２方向に沿った車両１２Ｂの内側への先端部分２８ａのさらなる侵入を抑止することができる。

また、カバー部材３４では、第１延出部３４ａを支点として、第２延出部３４ｂ及び先端部３４ｅが全体的にモータロータ１４に向かって回動するので、第１延出部３４ａ、第２延出部３４ｂ及び先端部３４ｅがコイルエンド５２を含むモータステータ１６の各部に接触することはない。これにより、フロントサイドフレーム２８がコイルエンド５２に当接（接触）することを防止することができる。この結果、車両１０Ｂの衝突時であっても、コイルエンド５２の絶縁被覆がフロントサイドフレーム２８によって損傷することを防止することができる。

また、第２実施形態に係る車両１０Ｂは、レゾルバ３６の配置箇所と、カバー部材３４の構成とが異なる点以外は、第１実施形態に係る車両１０Ａと略同じ構成であるため、共通の構成による各種の効果が容易に得られることは勿論である。

なお、この発明は、上記の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることは勿論である。

１０Ａ、１０Ｂ…車両 １２…モータ
１４…モータロータ １６…モータステータ
１８…モータハウジング １８ａ…メインハウジング
１８ｂ…サイドカバー ２０…回転軸
２２…トランスミッション ２４…シャフト
２８、３０…フロントサイドフレーム ２８ａ…先端部分
３４…カバー部材 ３４ａ…第１延出部
３４ｂ…第２延出部 ３４ｃ…第３延出部
３４ｄ、３４ｅ…先端部 ３６…レゾルバ
４０…駆動ユニット ４６…導線
５０…コイル ５２…コイルエンド
８６…ボルト

Claims (6)

1. 回転軸を有するロータと、前記ロータの外周側に配置され、巻線が巻回されたステータとを備えた回転電機と、
   少なくとも前記回転電機を収容するハウジングと、
   前記回転軸に駆動連結されたトランスミッションと、
   車両の前後方向に沿って延びるサイドフレームと、
   を備えた電動車両において、
   前記ハウジングは、前記サイドフレームに対向し、且つ、前記回転電機の軸方向端面を覆うサイドカバーを有し、
   前記回転電機は、前記電動車両の車幅方向である前記回転軸の軸方向に沿って、前記トランスミッションと前記サイドカバーとの間に配置され、
   前記電動車両は、前記サイドカバーと前記回転電機との間に配置され、前記ハウジングにおける前記ステータの外周側に固定されると共に、前記ステータの内周側に向かって延出する板状のカバー部材をさらに備え、
   前記カバー部材は、前記軸方向から見たときに、前記巻線のコイルエンドを覆うと共に、前記ロータの少なくとも一部を覆う
   ことを特徴とする電動車両。
2. 請求項１記載の電動車両において、
   前記ロータと前記カバー部材との間の前記軸方向に沿った第１の最短距離は、前記コイルエンドと前記カバー部材との間の前記軸方向に沿った第２の最短距離よりも短い
   ことを特徴とする電動車両。
3. 請求項１又は２記載の電動車両において、
   前記カバー部材又は前記サイドカバーには、前記ロータの回転角度を検出する回転センサが固定されている
   ことを特徴とする電動車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電動車両において、
   前記サイドカバーは、樹脂によって形成されている
   ことを特徴とする電動車両。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の電動車両において、
   前記カバー部材は、前記ロータ側に屈曲した屈曲部を備える
   ことを特徴とする電動車両。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の電動車両において、
   前記カバー部材は、鋼板である
   ことを特徴とする電動車両。

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