JP2013129220A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時に、電動機のケースの外側に配置されるコネクタの損傷や破損に起因する漏電の発生を抑制することが可能な車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置１０は、動力源としてのモータジェネレータＭＧ２を収容するケース３０と、ケース３０の左方側を覆うカバー４０と、ケース３０の外側に設けられ、モータジェネレータＭＧ２への電力供給を行うためのパワーケーブル６０のコネクタ８０と、コネクタ８０の左方側でケース３０とカバー４０との合わせ面３３、４３の外側に設けられ、コネクタ８０を保護するプロテクタ９０とを備える。そして、ケース３０およびカバー４０には、車両１の衝突時に左方側からプロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１を受けるケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、動力源として電動機を備えた車両用駆動装置に関する。

近年、地球温暖化ガスの排出規制等により環境に配慮した車両としてハイブリッド自動車や、電気自動車等が注目されている。ハイブリッド自動車や、電気自動車等に搭載される車両用駆動装置には、例えばモータや、モータジェネレータなどの電動機が備えられている。

例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置は、ハイブリッド自動車に搭載されるハイブリッド駆動装置であって、走行用動力源として、エンジンおよび２つのモータジェネレータを備えている。このようなハイブリッド駆動装置では、各モータジェネレータへの電力供給がそれぞれパワーケーブル（高電圧ケーブル）を介して行われるようになっている。また、パワーケーブルの先端部には、コネクタが取り付けられており、コネクタによって、各モータジェネレータとパワーケーブルとが接続されるようになっている。

特開２００７−０９９１２１号公報

上述したような車両用駆動装置においては、パワーケーブルによって電動機に供給される電圧は高電圧であり、車両の衝突時に電気的漏洩（漏電）が発生しないような構造が必要とされる。しかし、上記のようなコネクタは、電動機を収容するケースの外側に配置されるため、車両の衝突時にコネクタが車両構成部品（例えば、サイドメンバなど）と衝突する可能性がある。そして、コネクタが車両構成部品との衝突によって損傷したり、破損したりすることに起因して漏電が発生する可能性がある。

本発明は、そのような問題点に鑑みてなされたものであり、車両の衝突時に、電動機を収容するケースの外側に配置されるコネクタの損傷や破損に起因する漏電の発生を抑制することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、動力源として電動機を備えた車両用駆動装置であって、前記電動機を収容するケースと、前記ケースの一方側を覆うカバーと、前記ケースの外側に設けられ、前記電動機への電力供給を行うためのケーブルのコネクタと、前記コネクタの前記一方側で、前記ケースとカバーとの合わせ面の外側に設けられ、前記コネクタを保護するプロテクタとを備え、前記ケースおよびカバーには、車両の衝突時に前記一方側から前記プロテクタに入力される荷重を受けるケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部が設けられていることを特徴としている。

ここで、前記ケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部は、車両の衝突時に車両構成部品が前記プロテクタに左斜め後方または右斜め後方から衝突することで前記プロテクタに入力される衝突荷重を受ける構成とすることが可能である。

上記構成によれば、車両の衝突時に一方側からプロテクタに入力される荷重は、ケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部を介してケースおよびカバーに伝達される。このように、プロテクタに入力される上記荷重をケースおよびカバーに分散させることができ、プロテクタに作用する荷重を低減することができ、プロテクタの損傷や破損を抑制することができる。これにより、コネクタの損傷や破損を抑制することができ、これに起因する漏電の発生を抑制することができる。

本発明において、前記ケース側荷重受け部は、前記ケースの外面から前記プロテクタ側に向けて突出された突起であることが好ましい。また、前記カバー側荷重受け部は、前記プロテクタを前記カバーに締結する締結部であることが好ましい。

上記構成によれば、車両の衝突時にプロテクタに入力される上記荷重の一部が、プロテクタと、ケース側荷重受け部である突起とが当接されることによって受けられる。つまり、プロテクタに入力される上記荷重の一部がケースの突起に作用する圧縮荷重によって受けられ、突起に作用する圧縮荷重はケースに伝達される。また、プロテクタに入力される上記荷重の一部が、カバー側荷重受け部である締結部によって受けられ、締結部が受けた荷重はカバーに伝達される。

このように、プロテクタに入力される上記荷重を突起および締結部を介してケースおよびカバーに分散させることができるので、プロテクタに作用する荷重を低減することができ、プロテクタの損傷や破損を抑制することができる。これにより、損傷等したプロテクタがコネクタに衝突したり、車両構成部品がコネクタに直接衝突したりすることによる、コネクタの損傷や破損を抑制することができ、これに起因する漏電の発生を抑制することができる。

また、本発明において、前記ケースの突起に加え、前記カバーの外面にも、前記プロテクタ側に向けて突出された突起が形成されており、前記ケースの突起と前記カバーの突起とが隣接して設けられていることが好ましい。

上記構成によれば、車両の衝突時、プロテクタに入力される上記荷重の一部が、プロテクタと、カバーの突起とが当接されることによって受けられる。つまり、プロテクタに入力される上記荷重の一部がカバーの突起に作用する圧縮荷重によって受けられ、突起に作用する圧縮荷重はカバーに伝達される。したがって、上記構成のケースの突起およびカバーの締結部に加え、カバー側荷重受け部となるカバーの突起を設けることによって、プロテクタに入力される上記荷重をケースおよびカバーにより効果的に分散させることができる。また、ケースの突起とカバーの突起とが隣接して設けられているので、プロテクタに入力される上記荷重が両突起に作用する際のせん断荷重に対しても有利となる。

本発明において、前記プロテクタは、前記コネクタに対向して設けられるコネクタ対向部と、前記コネクタ対向部の前記合わせ面側の端部に一体に接続され、前記合わせ面に対向して設けられる合わせ面対向部とを備えていることが好ましい。この場合、前記コネクタ対向部および前記合わせ面対向部は、ともに板状に形成され、前記プロテクタには、前記コネクタ対向部の前記コネクタに対向する面とは反対の面と、前記合わせ面対向部の前記合わせ面に対向する面とは反対の面とを連結する連結部が設けられていることが好ましく、さらに、前記合わせ面対向部は、前記コネクタ対向部に垂直な角度で接続されることが好ましい。

上記構成によれば、車両の衝突時、プロテクタに入力される上記荷重の一部が、プロテクタのコネクタ対向部と合わせ面対向部との接続部分に作用する曲げ荷重によって受けられる。ここで、プロテクタの上記接続部分の曲げ剛性のみで上記荷重を受ける場合、プロテクタを大型化したり、プロテクタの板厚を厚くしたりすることで上記接続部分の曲げ剛性を大きくする必要がある。

しかし、この実施形態によれば、ケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部を介してケースおよびカバーに分散される荷重の分だけ、プロテクタの上記接続部分の曲げ剛性を小さくすることができ、プロテクタの小型化、薄肉化、軽量化を図ることができる。しかも、プロテクタのコネクタ対向部と合わせ面対向部とが連結部によって連結されているので、プロテクタの上記接続部分の曲げ剛性を向上させることができ、プロテクタの小型化、薄肉化、軽量化をいっそう図ることができる。

また、本発明において、前記プロテクタには、前記コネクタ対向部から前記コネクタ側に向けて突出され、前記ケース側に当接可能な突出部が設けられていることが好ましい。

上記構成によれば、車両の衝突時、プロテクタに入力される上記荷重の一部が、ケース側と、プロテクタの突出部とが当接されることによって受けられる。つまり、プロテクタに入力される上記荷重の一部がプロテクタの突出部に作用する圧縮荷重によって受けられ、突出部に作用する圧縮荷重はケース側に伝達される。したがって、上記構成のケースの突起およびカバーの締結部に加え、プロテクタの突出部を設けることによって、ケース側とプロテクタとの当接可能な面積が大きくなり、プロテクタに入力される上記荷重をケースおよびカバーにより効果的に分散させることができる。

さらに、本発明において、前記突出部は、前記コネクタ対向部の上端部に設けられ、前記突出部の下面が前記コネクタの上面に当接されていることが好ましい。

上記構成によれば、プロテクタの組み付け時、プロテクタの突出部の下面を上方からコネクタの上面に当接させることによって、コネクタに対するプロテクタの位置決めを容易に行うことができる。

本発明によれば、車両の衝突時に一方側からプロテクタに入力される荷重は、ケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部を介してケースおよびカバーに伝達される。このように、プロテクタに入力される上記荷重をケースおよびカバーに分散させることができ、プロテクタに作用する荷重を低減することができ、プロテクタの損傷や破損を抑制することができる。これにより、コネクタの損傷や破損を抑制することができ、これに起因する漏電の発生を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す斜視図である。 電動機を収容するケースへのコネクタの取り付け部分およびその周辺部分を示す斜視図である。 電動機を収容するケースへのコネクタの取り付け部分およびその周辺部分を示す後面図である。 図３のＡ１−Ａ１断面図である。 図３のＡ２−Ａ２断面図である。 車両のフロントサイドメンバが車両衝突時に折れ曲がる様子を模式的に示す平面図である。 カバーに突起を設けた変形例を示す図４相当図である。 プロテクタに突出部を設けた変形例１を示す斜視図である。 プロテクタに突出部を設けた変形例２を示す図３相当図である。

本発明を具体化した実施形態について添付図面を参照しながら説明する。

この実施形態では、本発明を、ハイブリッド自動車に搭載されるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式の車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）に適用した例について説明する。図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド駆動装置１０の概略構成を示す斜視図である。ここで、便宜上、図１等に示すように、Ｘ１、Ｘ２方向を前後方向とし、Ｙ１、Ｙ２方向を左右方向（車幅方向）とし、Ｚ１、Ｚ２方向を上下方向（鉛直方向）とする。

なお、以下では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド自動車のハイブリッド駆動装置１０について説明するが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）方式や、４ＷＤ方式のハイブリッド自動車のハイブリッド駆動装置にも、本発明は適用可能である。

図１に例示するハイブリッド駆動装置１０は、車両１の走行用動力源として、エンジン（内燃機関）Ｅと、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２とを備えている。モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、例えば、三相交流同期電動機である。エンジンＥおよびモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が発生する駆動力は、図示しない動力分配機構等を介して左右の駆動輪（前輪）２Ｌ、２Ｒに伝達されるようになっている。なお、モータジェネレータＭＧ１は主に発電機として機能し、モータジェネレータＭＧ２は主に電動機として機能する。また、ハイブリッド駆動装置１０の構成は一例であって、エンジンと、１つのモータジェネレータとを備える構成としてもよい。

図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１０は、車両１の前部に搭載されており、車両１の左右のフロントサイドメンバ３Ｌ、３Ｒ間に配置されている。モータジェネレータＭＧ１は、エンジンＥの左側に配置されたケース２０に収容されている。モータジェネレータＭＧ２は、ケース２０の左側に一体に連結されたケース３０に収容されている。ケース３０の左側には、カバー４０が配置されており、カバー４０によってケース３０の左端側が覆われている。

モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２は、パワーケーブル５０、６０を介して図示しないインバータに接続されている。パワーケーブル５０、６０は、モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルに接続される配線を有している。インバータは、例えば、ケース２０、３０の上側に配置され、図示しないバッテリにパワーケーブルを介して接続される。なお、図１では、パワーケーブル５０、６０を一部のみ示している。

パワーケーブル５０、６０の先端部には、コネクタ７０、８０が取り付けられている。コネクタ７０、８０によって、パワーケーブル５０、６０がモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２に接続されている。そして、コネクタ７０は、ケース２０の上面２１に取り付けられ、コネクタ８０は、ケース３０の後面３１に取り付けられている。

図２は、モータジェネレータＭＧ２を収容するケース３０へのコネクタ８０の取り付け部分およびその周辺部分を示す斜視図である。図３は、同じく後面図である。図４は、図３のＡ１−Ａ１断面図、図５は、図３のＡ２−Ａ２断面図である。図２、図３では、コネクタ８０のコネクタ本体部８１の筒部８４Ｕ、８４Ｖ、８４Ｗが露出した状態を示しているが、車両１へのハイブリッド駆動装置１０の搭載時には、筒部８４Ｕ、８４Ｖ、８４Ｗは、図示しないシールキャップ等によって覆われ、外部からは見えないようになっている。

図２、図３に示すように、コネクタ８０のコネクタ本体部８１が、ケース３０の後面３１の左端部に取り付けられている。具体的には、ケース３０の左端部の開口部周縁には、左右方向に所定の幅を有するフランジ部３２が形成されている。同様に、カバー４０の右端部の開口部周縁にも、左右方向に所定の幅を有するフランジ部４２が形成されている。ケース３０のフランジ部３２の左端面（合わせ面）３３と、カバー４０のフランジ部４２の右端面（合わせ面）４３とは、略一致する形状となっている。ケース３０とカバー４０とのフランジ部３２、４２がボルトＢ１等によって締結されており、ケース３０とカバー４０との合わせ面３３、４３が互いに当接されて、ケース３０内の密封性が高められている。

そして、ケース３０とカバー４０との合わせ面３３、４３の近傍にコネクタ８０のコネクタ本体部８１が配設されている。コネクタ本体部８１は、ケース３０のフランジ部３２の右側に隣接する位置に設けられている。コネクタ本体部８１には、プレート８３が一体に設けられており、このプレート８３がケース３０の後面３１にボルトＢ２によって締結されている。

コネクタ本体部８１は、ケース３０の後面３１に対し略垂直な方向、ここでは後方に向けて延びている。コネクタ本体部８１は、前後方向から見ると、上下方向に長く延びる略長円形に形成されている。コネクタ本体部８１には、後面８１ａ側から外側（後方側）に向けて突出する３つの筒部８４Ｕ、８４Ｖ、８４Ｗが設けられている。筒部８４Ｕ、８４Ｖ、８４Ｗは、上下方向に並んで配列されている。筒部８４Ｕ、８４Ｖ、８４Ｗ内には、パワーケーブル６０の三相の配線６０Ｕ、６０Ｖ、６０Ｗ（図２に一部のみ示す）が挿入されるようになっている。

図２〜図５に示すように、コネクタ８０の近傍には、プロテクタ９０が設けられている。プロテクタ９０は、車両１の衝突時に外部から入力される荷重Ｆ１からコネクタ８０を保護するための保護部材である。すなわち、プロテクタ９０は、コネクタ８０が車両１の衝突時に車両構成部品と衝突することによって損傷したり、破損したりしないように、コネクタ８０を保護するために設けられている。

この実施形態では、プロテクタ９０は、図２〜図５に示すように、コネクタ８０の左方を覆うように設けられており、車両１の左方から入力される荷重Ｆ１からコネクタ８０を保護している。上述したように、コネクタ８０は、ケース３０の後面３１の左端部に設けられており、このコネクタ８０の左側に若干の隙間を隔ててプロテクタ９０が設けられている。また、プロテクタ９０は、ケース３０とカバー４０との合わせ面３３、４３（単に、「合わせ面３３、４３」とも言う）の後側に配置されている。つまり、プロテクタ９０は、ケース３０とカバー４０とのフランジ部３２、４２の後方を覆うように配置されている。

具体的には、図２に示すように、プロテクタ９０は、コネクタ８０に対向して設けられるコネクタ対向部９１と、このコネクタ対向部９１の前端部（合わせ面３３、４３側の端部）に一体に接続され、合わせ面３３、４３に対向して設けられる合わせ面対向部９２とを備えている。

コネクタ対向部９１は、板状に形成されており、左右方向から見ると、上下方向に長く延びる略長方形に形成されている（図２参照）。コネクタ対向部９１は、コネクタ８０のコネクタ本体部８１の左側面８１ｂと略平行に配置されている。コネクタ対向部９１は、コネクタ本体部８１の左側面８１ｂの左側に隙間を隔てて設けられている（図５参照）。合わせ面対向部９２は、板状に形成されており、前後方向から見ると、上下方向に長く延びる略長方形に形成されている（図２参照）。合わせ面対向部９２は、ケース３０とカバー４０とのフランジ部３２、４２と略平行に配置されている。合わせ面対向部９２の前面９２ａの一部が、ケース３０の後面３１に接している（図４、図５参照）。

そして、コネクタ対向部９１の前端部と、合わせ面対向部９２の左端部とが、略垂直な角度で一体に接続されている。つまり、プロテクタ９０のコネクタ対向部９１と合わせ面対向部９２とを、上下方向から見ると、略Ｌ字状に屈曲された形状となっている（図２、図５参照）。コネクタ対向部９１の上下方向の長さと、合わせ面対向部９２の上下方向の長さとは略同じとなっており、コネクタ対向部９１の上端および下端の高さ位置と、合わせ面対向部９２の上端および下端の高さ位置とがそれぞれ略同じとなっている（図２参照）。

また、コネクタ対向部９１の上端の高さ位置が、コネクタ本体部８１の上端の高さ位置よりも高く、コネクタ対向部９１の下端の高さ位置が、コネクタ本体部８１の下端の高さ位置よりも低くなっている（図２、図３参照）。さらに、コネクタ対向部９１の後端の位置が、コネクタ本体部８１の後端の位置よりも後方に設けられている（図２、図５参照）。

また、プロテクタ９０は、カバー対向部９３を有している。カバー対向部９３は、合わせ面対向部９２の左端部に一体に接続され、カバー４０の左端面（外面）４１に対向して設けられる部位である。カバー対向部９３は、カバー４０の後端部のフランジ部４２から左端面４１側にかけて延び、カバー４０の外面形状に倣った形状とされている（図４、図５参照）。カバー対向部９３の右面９３ａの一部が、カバー４０の左端面４１に接している（図４、図５参照）。そして、合わせ面対向部９２の左端部と、カバー対向部９３の後端部（右端部）とが、９０度よりも大きい角度で一体に接続されている。なお、カバー対向部９３の上下方向の長さは、合わせ面対向部９２の上下方向の長さよりも短くなっている。カバー対向部９３の下端の高さ位置と、合わせ面対向部９２の下端の高さ位置とが略同じとなっている一方、カバー対向部９３の上端の高さ位置は、合わせ面対向部９２の上端の高さ位置よりも低くなっている（図２、図３参照）。

また、プロテクタ９０は、連結部（リブ）９４を有している。連結部９４は、コネクタ対向部９１のコネクタ８０に対向する右面９１ａとは反対の左面９１ｂと、合わせ面対向部９２の合わせ面３３、４３に対向する前面９２ａとは反対の後面９２ｂとを繋ぐ部位である。連結部９４は、コネクタ対向部９１および合わせ面対向部９２と一体に設けられている。連結部９４は、板状に形成されており、上下方向から見ると、略直角三角形に形成されている（図４、図５参照）。この実施形態では、プロテクタ９０に３つの連結部９４が設けられている。連結部９４によって、コネクタ対向部９１と合わせ面対向部９２との上端部同士、上下方向の中央部同士、および下端同士がそれぞれ連結されている。

そして、この実施形態では、ケース３０およびカバー４０には、車両１の衝突時に左方からプロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１を受けるケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部が設けられていることを特徴としている。詳しくは、ケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部は、車両１の衝突時に車両構成部品がプロテクタ９０に衝突することで左方からプロテクタ９０に入力される衝突荷重Ｆ１を受けるように構成されている。以下、実施形態の特徴部分について、図２〜図４を参照して説明する。

この実施形態では、ケース側荷重受け部は、ケース３０に形成された突起３５とされている。図３、図４に示すように、突起３５は、ケース３０の後面３１から後方に向けて突出されている。つまり、左右方向または上下方向から見ると、ケース３０の後面３１が、カバー４０の後面よりも後方に突出されている。

具体的には、突起３５は、ケース３０の後面３１のうちプロテクタ９０の内側の面（合わせ面対向部９２の前面９２ａ）と対向する部位に設けられている。この場合、突起３５は、ケース３０のフランジ部３２に設けられており、突起３５の左右方向の幅は、フランジ部３２の左右方向の幅と略同じとなっている。突起３５の上下方向の長さは、突起３５の左右方向の幅よりも大きくなっている。なお、突起３５の左右方向の幅および上下方向の長さは、車両１の衝突時にプロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１が突起３５に作用する際のせん断荷重などを考慮して設定される。

突起３５は、プロテクタ９０に形成された略矩形の開口部９５内に収容されている。開口部９５は、プロテクタ９０のコネクタ対向部９１と合わせ面対向部９２との接続部分（プロテクタ９０の屈曲部分）９６に設けられている。開口部９５は、プロテクタ９０の上下方向の略中央部で、連結部９４が設けられる部位に設けられている。開口部９５は、合わせ面対向部９２を前後方向に貫通するように形成されている。

突起３５の先端面（後面）３５ａは、平坦面に形成されている。突起３５の高さ（前後方向の高さ）が、開口部９５の深さ（前後方向の深さ）と略同じとなっており、プロテクタ９０の開口部９５の内壁面９５ａに当接可能となっている。突起３５は、先端面３５ａ以外ではプロテクタ９０と接触しないようになっている。なお、車両１の衝突時にプロテクタ９０に荷重Ｆ１が入力されたときに突起３５の先端面３５ａと開口部９５の内壁面９５ａとが当接されるようになっていれば、突起３５の先端面３５ａと開口部９５の内壁面９５ａとは、当接していてもよいし、あるいは離間していてもよい。

また、この実施形態では、カバー側荷重受け部は、プロテクタ９０をカバー４０に締結する締結部４４とされている。図２、図３に示すように、プロテクタ９０は、カバー４０にボルトＢ３によって締結されている。具体的には、プロテクタ９０の合わせ面対向部９２に２つのボルトＢ３の締結部４４が設けられており、カバー対向部９３に１つのボルトＢ３の締結部４４が設けられている。なお、プロテクタ９０をカバー４０に締結していない状態では、上述したケース３０の突起３５は、ハイブリッド駆動装置１０の組立工程において搬送装置のパレットにケース３０等を載置する際の位置決め用の突起としても利用することが可能である。

この実施形態によれば、ハイブリッド駆動装置１０のケース３０およびカバー４０に上述のようなケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部が設けられているので、車両１の衝突時に左方からプロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１は、ケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部を介してケース３０およびカバー４０に伝達される。このように、プロテクタ９０の荷重Ｆ１をケース３０およびカバー４０に分散させることができ、プロテクタ９０のコネクタ対向部９１と合わせ面対向部９２との接続部分に作用する曲げ荷重を低減することができ、プロテクタ９０の損傷や破損を抑制することができる。これにより、コネクタ８０の損傷や破損を抑制することができ、これに起因する漏電の発生を抑制することができる。この点について以下に詳しく説明する。

車両１の衝突時にプロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１としては、次のようなものがある。例えば、図６に示すように、車両１の前突時、車両構成部品である左側のフロントサイドメンバ３Ｌが内側に折れ曲がり、折れ曲がったフロントサイドメンバ３Ｌ（図６では１点鎖線で示す）がプロテクタ９０に衝突することで左斜め後方からプロテクタ９０に荷重Ｆ１が入力される。

そして、プロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１の一部が、プロテクタ９０の開口部９５の内壁面９５ａと、ケース側荷重受け部である突起３５の先端面３５ａとが当接されることによって受けられる。つまり、プロテクタ９０の荷重Ｆ１の一部が突起３５に作用する圧縮荷重によって受けられ、突起３５に作用する圧縮荷重はケース３０に伝達される。また、プロテクタ９０の荷重Ｆ１の一部が、カバー側荷重受け部である締結部４４によって受けられ、締結部４４が受けた荷重はカバー４０に伝達される。さらに、プロテクタ９０の荷重Ｆ１の一部が、プロテクタ９０の上記接続部分９６に作用する曲げ荷重によって受けられる。

このように、プロテクタ９０の荷重Ｆ１を突起３５および締結部４４を介してケース３０およびカバー４０に分散させることができるので、プロテクタ９０の接続部分９６に作用する曲げ荷重を低減することができ、プロテクタ９０の損傷や破損を抑制することができる。これにより、損傷等したプロテクタ９０がコネクタ８０に衝突したり、フロントサイドメンバ３Ｌがコネクタ８０に直接衝突したりすることによる、コネクタ８０の損傷や破損を抑制することができ、これに起因する漏電の発生を抑制することができる。

ここで、プロテクタ９０の接続部分９６の曲げ剛性のみで荷重Ｆ１を受ける場合、プロテクタ９０を大型化したり、プロテクタ９０の板厚を厚くしたりすることで接続部分９６の曲げ剛性を大きくする必要がある。しかし、この実施形態では、ケース３０およびカバー４０に分散される荷重の分だけ、接続部分９６の曲げ剛性を小さくすることができ、プロテクタ９０の小型化、薄肉化、軽量化を図ることができる。しかも、プロテクタ９０のコネクタ対向部９１と合わせ面対向部９２とが連結部９４によって連結されているので、プロテクタ９０の接続部分９６の曲げ剛性を向上させることができ、プロテクタ９０の小型化、薄肉化、軽量化をいっそう図ることができる。

−他の実施形態−
本発明は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。

上記実施形態のケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部は一例であって、さまざまに変更可能である。ケース側荷重受け部としての突起３５は、突起３５に作用する圧縮荷重により上記荷重Ｆ１を受けることが可能なものであれば、さまざまに変更可能である。ケース３０に設ける突起３５の形状や、数、配置位置は、適宜変更可能であり、例えば、複数の突起３５をケース３０に設ける構成としてもよい。さらに、ケース側荷重受け部として、突起以外の構成を採用してもよい。

また、例えば、図７に示すように、ケース側荷重受け部としての突起３５に加え、カバー側荷重受け部としての突起４５をカバー４０に設ける構成としてもよい。突起４５は、カバー４０の後面のうちプロテクタ９０の内側の面（合わせ面対向部９２の前面９２ａ）と対向する部位に設けられている。この場合、突起４５は、カバー４０のフランジ部４２に設けられており、ケース３０の突起３５の左側に隣接して設けられている。そして、突起３５、４５は、プロテクタ９０に形成された開口部９５内に収容されている。また、突起４５の高さ（前後方向の高さ）が、突起３５の高さと略同じとなっており、プロテクタ９０の開口部９５の内壁面９５ａに当接可能となっている。

これにより、車両１の衝突時、プロテクタ９０に入力される上記荷重Ｆ１の一部が、プロテクタ９０の開口部９５の内壁面９５ａと、カバー側荷重受け部である突起４５の先端面４５ａとが当接されることによって受けられる。つまり、プロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１の一部が突起４５に作用する圧縮荷重によって受けられ、突起４５に作用する圧縮荷重はカバー４０に伝達される。したがって、上記実施形態の突起３５および締結部４４に加え、突起４５を設けることによって、プロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１をケース３０およびカバー４０により効果的に分散させることができる。また、突起３５、４５が隣接して設けられているので、プロテクタ９０の荷重Ｆ１が突起３５、４５に作用する際のせん断荷重に対しても有利となる。

上記実施形態のプロテクタ９０の構成は一例であって、さまざまに変更可能である。上記実施形態では、プロテクタ９０に開口部９５を形成し、この開口部９５の内壁面９５ａにケース３０の突起３５を当接可能な構成とした。しかし、これに限らず、プロテクタ９０にそのような開口部を設けない構成とし、ケース３０の突起３５をプロテクタ９０の他の部位に当接させる構成としてもよい。

また、例えば、図８に示すように、プロテクタ９０にケース３０側に当接可能な突出部９７を設ける構成としてもよい。具体的には、突出部９７は、プロテクタ９０コネクタ対向部９１の上端部から右方に向けて突出されており、突出部９７の先端部（右端部）の前面９７ａが、ケース３０の後面３１に固定されたプレート８３に当接可能な当接面となっている。

これにより、車両１の衝突時、プロテクタ９０に入力される上記荷重Ｆ１の一部が、ケース３０の後面３１のプレート８３と、突出部９７の前面９７ａとが当接されることによって受けられる。つまり、プロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１の一部が突出部９７に作用する圧縮荷重によって受けられ、突出部９７に作用する圧縮荷重はケース３０側に伝達される。したがって、上記実施形態の突起３５および締結部４４に加え、突出部９７を設けることによってケース３０とプロテクタ９０との当接可能な面積が大きくなり、プロテクタ９０に入力される荷重Ｆ１をケース３０およびカバー４０により効果的に分散させることができる。

また、プロテクタ９０を、例えば、図９に示すように、突出部９７の下面９７ｂがコネクタ本体部８１の上面８１ｃに当接される構成としてもよい。この場合、プロテクタ９０の突出部９７がコネクタ本体部８１の上側に配置されている。コネクタ本体部８１の上面８１ｃは、円弧状に湾曲されている。また、プロテクタ９０の突出部９７の下面９７ｂには、円弧状に窪む凹部が形成されている。そして、突出部９７の下面９７ｂが、コネクタ本体部８１の上面８１ｃに当接されている。

これにより、プロテクタ９０の組み付け時、突出部９７の下面９７ｂを上方からコネクタ本体部８１の上面８１ｃに当接させることによって、コネクタ本体部８１に対するプロテクタ９０の位置決めを容易に行うことができる。この場合、プロテクタ９０の突出部９７をコネクタ本体部８１の上面８１ｃに上方から引っ掛けるようにして位置決めを行えばよい。そして、このようにプロテクタ９０の位置決めを行うことによって、プロテクタ９０をカバー４０に容易に締結することができる。

上記実施形態では、車両１の衝突時に、フロントサイドメンバ３Ｌがプロテクタ９０に衝突することで左斜め後方からプロテクタ９０に荷重Ｆ１が入力される例を挙げた。しかし、車両１の衝突時、プロテクタ９０に対し左方から入力される荷重、つまり、フロントサイドメンバ３Ｌ以外の他の車両構成部品がプロテクタ９０に衝突することでプロテクタ９０に対し左方から入力される荷重であれば、上記実施形態のケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部によって、ケース３０およびカバー４０に分散させることが可能である。なお、プロテクタ９０の形状や、配置位置、ケース３０の突起３５の配置位置、カバー４０の締結部４５の配置位置などは、ケース３０へのコネクタ８０の取付位置や、車両１の衝突時に想定されるプロテクタ９０への荷重の入力方向などに応じて適宜変更すればよい。

上記実施形態では、走行用動力源として、エンジンおよび電動機を備えたハイブリッド自動車の車両用駆動装置に本発明を適用した例について説明した。しかし、これに限らず、走行用動力源として、電動機のみを備えた電動自動車の車両用駆動装置にも、本発明は適用可能である。

本発明は、走行用動力源として、モータ、モータジェネレータなどの電動機を備えたハイブリッド自動車、電動自動車等の車両用駆動装置に利用可能である。

１０ ハイブリッド駆動装置
ＭＧ２ モータジェネレータ
３０ ケース
３３ 合わせ面
３５ 突起
４０ カバー
４３ 合わせ面
４４ 締結部
４５ 突起
６０ パワーケーブル
８０ コネクタ
８１ コネクタ本体部
９０ プロテクタ
９１ コネクタ対向部
９２ 合わせ面対向部
９４ 連結部
９７ 突出部
Ｆ１ 荷重

Claims (10)

1. 動力源として電動機を備えた車両用駆動装置であって、
   前記電動機を収容するケースと、
   前記ケースの一方側を覆うカバーと、
   前記ケースの外側に設けられ、前記電動機への電力供給を行うためのケーブルのコネクタと、
   前記コネクタの前記一方側で、前記ケースとカバーとの合わせ面の外側に設けられ、前記コネクタを保護するプロテクタとを備え、
   前記ケースおよびカバーには、車両の衝突時に前記一方側から前記プロテクタに入力される荷重を受けるケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部が設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記ケース側荷重受け部は、前記ケースの外面から前記プロテクタ側に向けて突出された突起であることを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項２に記載の車両用駆動装置において、
   前記カバーの外面にも、前記プロテクタ側に向けて突出された突起が形成されており、
   前記ケースの突起と前記カバーの突起とが隣接して設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
   前記カバー側荷重受け部は、前記プロテクタを前記カバーに締結する締結部であることを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
   前記ケース側荷重受け部およびカバー側荷重受け部は、車両の衝突時に車両構成部品が前記プロテクタに左斜め後方または右斜め後方から衝突することで前記プロテクタに入力される衝突荷重を受けるように構成されていることを特徴とする車両用駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
   前記プロテクタは、前記コネクタに対向して設けられるコネクタ対向部と、
   前記コネクタ対向部の前記合わせ面側の端部に一体に接続され、前記合わせ面に対向して設けられる合わせ面対向部とを備えていることを特徴とする車両用駆動装置。
7. 請求項６に記載の車両用駆動装置において、
   前記コネクタ対向部および前記合わせ面対向部は、ともに板状に形成され、
   前記プロテクタには、前記コネクタ対向部の前記コネクタに対向する面とは反対の面と、前記合わせ面対向部の前記合わせ面に対向する面とは反対の面とを連結する連結部が設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
8. 請求項７に記載の車両用駆動装置において、
   前記合わせ面対向部は、前記コネクタ対向部に垂直な角度で接続されていることを特徴とする車両用駆動装置。
9. 請求項６〜８のいずれか１つに記載の車両用駆動装置において、
   前記プロテクタには、前記コネクタ対向部から前記コネクタ側に向けて突出され、前記ケース側に当接可能な突出部が設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
10. 請求項９に記載の車両用駆動装置において、
    前記突出部は、前記コネクタ対向部の上端部に設けられ、前記突出部の下面が前記コネクタの上面に当接されていることを特徴とする車両用駆動装置。

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