JP2016159816A - 電動車両のハーネス接続構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑える電動車両のハーネス接続構造を提供すること。【解決手段】サスペンションメンバ３に取り付けられたインバータユニット６と、サイドメンバ１に取り付けられたバッテリパック７とを、強電ハーネス９を介して電気的に接続する。このインホイールモータ車のハーネス接続構造において、インバータユニット６とバッテリパック７とを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置する。インバータユニット６における強電ハーネス９の一端部と接続するインバータ側コネクタ６２を、インバータユニット６の筐体６１におけるバッテリ側端面６１ａから離れた部位に設ける。インバータ側コネクタ６２に接続した強電ハーネス９を車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネス９の他端部をバッテリパック７に電気的に接続した。【選択図】図１

Description

本発明は、電動車両に搭載されたサスメン側電気ユニットと車体側電気ユニットとを強電ハーネスを介して電気的に接続する電動車両のハーネス接続構造に関する。

従来、車両フロント側にインバータ３を搭載し、このインバータ３の後端面にコネクタ３ｂを配置し、このコネクタ３ｂとバッテリとを、強電ハーネス７を介して電気的に接続する電動車両のパワーユニット搭載構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−８８８７１号公報

しかしながら、従来の電動車両のパワーユニット搭載構造にあっては、インバータ３の後端面にコネクタ３ｂが配置されている。このため、特許文献１の図５に示す状態からインバータ３が車体フレームに対してさらに車両後方へ移動すると、コネクタ３ｂが周辺部品と干渉してしまう、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、車両衝突時、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑える電動車両のハーネス接続構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体メインフレームにサスペンションメンバを介して車輪が取り付けられ、サスペンションメンバに取り付けられたサスメン側電気ユニットと、車体メインフレームに取り付けられた車体側電気ユニットとを、強電ハーネスを介して電気的に接続する。
この電動車両のハーネス接続構造において、サスメン側電気ユニットと車体側電気ユニットとを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置する。
サスメン側電気ユニットにおける強電ハーネスの一端部との接続部を、サスメン側電気ユニットの筐体における車体側電気ユニット側端面から離れた部位に設ける。
接続部に接続した強電ハーネスを車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネスの他端部を車体側電気ユニットに電気的に接続した。

よって、サスメン側電気ユニット側のハーネス接続部が、サスメン側電気ユニットの筐体のうち、車体側電気ユニット側端面から離れた部位に設けられる。そして、ハーネス接続部に接続された強電ハーネスが車両前後方向と交差する方向へ延ばされ、強電ハーネスの他端部が車体側電気ユニットに電気的に接続される。
すなわち、車両衝突時、サスペンションメンバへの荷重入力により、サスペンションメンバが車体側電気ユニットへ近付く方向に移動しても、サスメン側電気ユニットの車体側電気ユニット側端面が、その移動方向にある周辺部品に最初に当接する。したがって、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部と周辺部品との干渉が抑えられる。このとき、サスペンションメンバの移動（ストローク）は、車両前後方向と交差する方向（横方向、下方向、上方向を含む）へ延ばされた強電ハーネスの撓みにより吸収される。
この結果、車両衝突時、サスメン側電気ユニットのハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑えることができる。

実施例１のハーネス接続構造が適用されたインホイールモータ車の後部を示す平面図である。 実施例１のハーネス接続構造が適用されたインホイールモータ車の後部を示す側面図である。 実施例１のインホイールモータ車において高電圧部品をレイアウトにより保護する設計要件を示す図である。 後突時における衝突前と衝突後での実施例１のハーネス接続構造の変化を含む車両後部の移動変化を示す衝突作用説明図である。

以下、本発明の電動車両のハーネス接続構造を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
左右後輪をインホイールモータ輪とするインホイールモータ車（電動車両の一例）に適用した実施例１のハーネス接続構造の構成を、「全体構成」及び「要部詳細構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１及び図２は、実施例１のハーネス接続構造が適用されたインホイールモータ車の後部を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体構成を説明する。

前記インホイールモータ車の後部は、図１及び図２に示すように、サイドメンバ１と、リアクロスメンバ２と、サスペンションメンバ３と、左後輪４Ｌと、右後輪４Ｒと、左インホイールモータ５Ｌと、右インホイールモータ５Ｒと、インバータユニット６と、バッテリパック７と、左三相ハーネス８Ｌと、右三相ハーネス８Ｒと、強電ハーネス９と、を備えている。

前記サイドメンバ１は、図２に示すように、車両前方位置から車両後方位置まで延びる左右一対のフレーム部材により構成される車体メインフレームである。また、リアクロスメンバ２は、左右一対のサイドメンバ１を車両後部位置で車幅方向に繋ぐフレーム部材により構成される。

前記サスペンションメンバ３は、左後輪４Ｌ及び右後輪４Ｒを車体に懸架するサスペンション部材１０Ｌ，１０Ｒの車体側部材として取り付けられる。このサスペンションメンバ３は、図１に示すように、左後輪４Ｌ（サスペンション部材１０Ｌ）と右後輪４Ｒ（サスペンション部材１０Ｒ）に挟まれた領域に配置された方形状のメンバである。そして、図１及び図２に示すように、車体メインフレームであるサイドメンバ１に対し、前後位置でそれぞれ２箇所の合計４箇所のマウント部材３１を介して弾性支持される。なお、サスペンション部材１０Ｌ，１０Ｒとしては、リンク部材、ショックアブソーバ、コイルスプリング等を有する。

前記左後輪４Ｌ及び右後輪４Ｒは、車体メインフレームであるサイドメンバ１に対しサスペンションメンバ３及びサスペンション部材１０Ｌ，１０Ｒを介して取り付けられたインホイールモータ輪（車輪）である。この左後輪４Ｌのホイール位置には、左後輪４Ｌを駆動する左インホイールモータ５Ｌが、少なくとも一部をホイール内空間に配置した状態で取り付けられる。右後輪４Ｒのホイール位置には、右後輪４Ｒを駆動する右インホイールモータ５Ｒが、少なくとも一部をホイール内空間に配置した状態で取り付けられる。

前記インバータユニット６は、図１及び図２に示すように、サスペンションメンバ３の車両前方側上面に取り付けられたサスメン側電気ユニットの一例である。インバータユニット６は、力行のときにバッテリパック７からの高電圧直流を三相交流に変換して左インホイールモータ５Ｌと右インホイールモータ５Ｒに印加して駆動する。また、インバータユニット６は、回生のときに左インホイールモータ５Ｌと右インホイールモータ５Ｒからの三相交流をバッテリパック７への直流に変換して充電する。このインバータユニット６は、外殻としての筺体６１を有し、筺体６１の内部には、図外のインバータ回路等が設置されている。

前記バッテリパック７は、車体メインフレームであるサイドメンバ１に取り付けられ、車体フロア１１の中央部下部の床下位置に配置した車体側電気ユニットの一例である。このバッテリパック７は、外殻としてのバッテリパックケース７１を有し、バッテリパックケース７１の内部には、図外のバッテリモジュールやジャンクションボックス等が設置されている。

前記左三相ハーネス８Ｌは、インバータユニット６と左インホイールモータ５Ｌとを、電気的に接続するハーネスであり、Ｕ相ハーネスとＶ相ハーネスとＷ相ハーネスを有して構成される。右三相ハーネス８Ｒは、インバータユニット６と右インホイールモータ５Ｒとを、電気的に接続するハーネスであり、Ｕ相ハーネスとＶ相ハーネスとＷ相ハーネスを有して構成される。さらに、インバータユニット６と左インホイールモータ５Ｌは、左三相ハーネス８Ｌと並列なアース用ボンディングハーネスによって接続されている。また、インバータユニット６と右インホイールモータ５Ｒは、右三相ハーネス８Ｒと並列なアース用ボンディングハーネスによって接続されている。

前記強電ハーネス９は、サスペンションメンバ３に取り付けられたインバータユニット６と、サイドメンバ１に取り付けられたバッテリパック７とを、電気的に接続するハーネスである。ここで、インバータユニット６とバッテリパック７は、所定間隔を介した車両前後方向位置に配置されている。つまり、左右後輪４Ｌ，４Ｒをインホイールモータ輪とするインホイールモータ車の場合は、インバータユニット６が車体を左右に二分する車両中心線上の車両後部位置に配置され、バッテリパック７は、車両中心線上の車両中央部位置に配置される。よって、インバータユニット６とバッテリパック７は、所定間隔を介した車両前後方向の位置関係となる。なお、インバータユニット６とバッテリパック７の上下方向位置関係は、図２に示すように、インバータユニット６が上側でバッテリパック７が下側というようにずれがある。

［要部詳細構成］
図１及び図２は、実施例１のハーネス接続構造が適用されたインホイールモータ車の後部を示す。以下、図１及び図２に基づき、要部詳細構成を説明する。

実施例１のハーネス接続構造は、図１及び図２に示すように、インバータユニット６（サスメン側電気ユニット）と、インバータ側コネクタ６２と、バッテリパック７（車体側電気ユニット）と、バッテリ側コネクタ７２と、強電ハーネス９と、第１ハーネスコネクタ９１と、第２ハーネスコネクタ９２と、を備えている。

前記インバータ側コネクタ６２は、インバータユニット６における強電ハーネス９との接続部であり、インバータユニット６の筐体６１におけるバッテリ側端面６１ａ（車体側電気ユニット側端面）から車両後方に離れた部位に設けている。

前記バッテリ側コネクタ７２は、バッテリパック７における強電ハーネス９との接続部であり、バッテリパック７のバッテリパックケース７１におけるインバータ側端面７１ａ（サスメン側電気ユニット側端面）から車両前方に離れた部位に設けている。

前記第１ハーネスコネクタ９１は、強電ハーネス９の一端部に設けられ、インバータ側コネクタ６２への差し込みによりインバータユニット６に接続する。第２ハーネスコネクタ９２は、強電ハーネス９の他端部に設けられ、バッテリ側コネクタ７２への差し込みによりバッテリパック７に接続する。

前記強電ハーネス９によるインバータユニット６とバッテリパック７の接続構造は、第１ハーネスコネクタ９１をインバータ側コネクタ６２へ差し込んだインバータ側の接続部から強電ハーネス９を車両前後方向と交差する方向へ延ばしている。そして、強電ハーネス９の他端部の第２ハーネスコネクタ９２を、バッテリ側コネクタ７２に差し込むことでバッテリパック７に電気的に接続している。

前記インバータ側コネクタ６２をバッテリ側端面６１ａから車両後方に離れた部位に設けるに際し、図１及び図２に示すように、インバータユニット６におけるバッテリ側端面６１ａとなる中央部位置に所定幅を持つ第１突起部６３を形成し、第１突起部６３の側面位置に、強電ハーネス９を接続するインバータ側コネクタ６２を設けている。そして、強電ハーネス９を、図２に示すように、インバータユニット６の第１突起部６３の一側面から車幅方向に引き出すとともに（強電ハーネス横出し）、サスペンションメンバ３と車体フロア１１との間の上下方向のスペース１２内で撓ませている。

前記バッテリ側コネクタ７２をインバータ側端面７１ａから車両前方に離れた部位に設けるに際し、図１及び図２に示すように、バッテリパック７におけるインバータ側端面７１ａとなる中央部位置に所定幅を持つ第２突起部７３を形成し、第２突起部７３の側面位置に、強電ハーネス９を接続するバッテリ側コネクタ７２を設けている。そして、強電ハーネス９を、図２に示すように、バッテリパック７の第２突起部７３の一側面から車幅方向に引き出すとともに、第１突起部６３と第２突起部７３からの引き出し方向（実施例１で右方向）を同じにしている。これにより、上方からみた強電ハーネス９の撓みは、図１に示すように、サスペンションメンバ３と車体フロア１１との間の上下方向のスペース１２内でＵ字状の撓みとなる。また、車幅方向からみた強電ハーネス９の撓みは、図２に示すように、上下方向のスペース１２内でＳ字状の撓みとなる。

次に、作用を説明する。
実施例１のインホイールモータ車のハーネス接続構造における作用を、「後突時の高電圧部品保護作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。

［後突時の高電圧部品保護作用］
後突時に高電圧部品である(A)インバータユニット６（INV）及び左右インホイールモータ５Ｌ，５Ｒ（IWM）と、(B)左右三相ハーネス８Ｌ，８Ｒ＆ボンディングと、(C)強電ハーネス９とをレイアウトにより保護する設計要件は、図３に示す通りである。

図４の(A)に示すインバータユニット６及び左右インホイールモータ５Ｌ，５Ｒの保護は、図３に記載したように、潰れ残りスペースＳを確保することにより行う。
つまり、後突による潰れストロークを確保するため、衝突入力によってクロスメンバ２を折り、サスペンションメンバ３のうち後部側のメンバ部位を積極的に潰す。これにより、インバータユニット６及び左右インホイールモータ５Ｌ，５Ｒの取り付け部分が、潰れ残りスペースＳとして確保される。

図４の(B)に示す左右三相ハーネス８Ｌ，８Ｒ＆ボンディングの保護は、図３に記載したように、INV・IWM・SUSPとセットでストロークし、周辺部品と相対変位させないことにより行う。
つまり、衝突入力によって潰れ残りスペースＳが車両前方にストローク量FSだけストロークするとき、インバータユニット６、左右インホイールモータ５Ｌ，５Ｒ及びサスペンション部材１０Ｌ，１０Ｒは、互いに位置関係を変えることなくセット状態でストロークする。よって、左右三相ハーネス８Ｌ，８Ｒ＆ボンディングの破損原因となっているインバータユニット６、左右インホイールモータ５Ｌ，５Ｒ及びサスペンション部材１０Ｌ，１０Ｒの相対変位が防止される。

図４の(C)に示す強電ハーネス９の保護は、実施例１のハーネス接続構造により達成されるものであり、図３に記載したように、ケーブルの撓みでストロークを吸収することにより行う。以下、実施例１のハーネス接続構造による強電ハーネス９の保護作用を説明する。

実施例１では、強電ハーネス９を接続するインバータ側コネクタ６２を、インバータユニット６の筐体６１におけるバッテリ側端面６１ａから車両後方に離れた部位に設ける。そして、インバータユニット６に接続した強電ハーネス９をインバータ側接続部から車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネス９の他端部をバッテリパック７に電気的に接続する構成とした。

すなわち、後突時に、インバータユニット６が取り付けられたサスペンションメンバ３がバッテリパック７に近付くようにサスペンションメンバ３に荷重が入力されると、サスペンションメンバ３と共にインバータユニット６がバッテリパック７に近付く方向に移動する。しかし、インバータ側コネクタ６２が、インバータユニット６のバッテリ側端面６１ａから車両後方に離れた部位に設けられている。このため、インバータユニット６の移動方向にある周辺部品（主に、車体フロア１１）が干渉するとき、インバータ側コネクタ６２より車両前方側のバッテリ側端面６１ａが最初に当接干渉する。つまり、サスペンションメンバ３の移動方向にある周辺部品に対し、インバータユニット６のインバータ側コネクタ６２に差し込まれる強電ハーネス９の第１ハーネスコネクタ９１が最初に当接干渉することがない。
より詳しくは、後突時、後突による潰れストロークを確保するため、衝突入力によってクロスメンバ２を折り、サスペンションメンバ３のうち後部側のメンバ部位が積極的に潰される。このため、図２に示すように、車両後部側が落ちたサスペンションメンバ３と共にインバータユニット６が、車両前方に向かって斜め上方に移動する。このとき、インバータユニット６のバッテリ側端面６１ａが車体フロア１１に突き当たるまでの距離が、図２に示すL1である。そして、インバータユニット６のバッテリ側端面６１ａが車体フロア１１に突き当たったときの強電ハーネス９が生存するクリアランスが、図２に示すL2である。
したがって、後突時、車両前後方向と交差する方向へ延ばされた強電ハーネス９の撓み量を増すことでサスペンションメンバ３のストロークを吸収しながら、インバータユニット６と強電ハーネス９との接続部が、周辺部品との当接干渉から保護される。

［他の特徴作用］
実施例１では、インバータユニット６におけるバッテリパック７側の部位に第１突起部６３を形成し、第１突起部６３の側面に、強電ハーネス９を接続する構成とした。
すなわち、インバータユニット６に第１突起部６３を形成しておくことで、後突時には、第１突起部６３の先端面（＝バッテリ側端面６１ａ）が移動方向にある周辺部品（車体フロア１１等）に対して最初に当接干渉する。
したがって、後突時、第１突起部６３の側面にある強電ハーネス９の接続部が、周辺部品と干渉することが確実に防止される。

実施例１では、強電ハーネス９を、インバータユニット６の第１突起部６３の一側面から車幅方向に引き出すとともに、サスペンションメンバ３と車体フロア１１との間の上下方向のスペース１２内で撓ませておく構成とした。
すなわち、強電ハーネス９を横出しにしたことで、後突時に、サスペンションメンバ３と車体フロア１１との間の上下方向のスペース１２を利用し、そのスペース１２内で強電ハーネス９を、制約を受けることなく撓み変形させることができる。
したがって、後突時、強電ハーネス９とインバータユニット６の接続部（第１ハーネスコネクタ９１及びインバータ側コネクタ６２）に負荷がかかることが抑制される。

実施例１では、バッテリパック７におけるインバータユニット６側の部位に第２突起部７３を形成し、第２突起部７３の側面に、強電ハーネス９を接続する構成とした。
すなわち、バッテリパック７に第２突起部７３を形成しておくことで、後突時には、第２突起部７３の先端面（＝インバータ側端面７１ａ）がバッテリパック７に向かって移動してくる周辺部品（サスペンションメンバ３等）に対して最初に当接干渉する。
したがって、後突時、第２突起部７３の側面にある強電ハーネス９の接続部が、周辺部品と干渉することが確実に防止される。

実施例１では、強電ハーネス９を、バッテリパック７の第２突起部７３の一側面から車幅方向に引き出すとともに、第１突起部６３と第２突起部７３からの引き出し方向を同じにすることで、サスペンションメンバ３と車体フロア１１との間の上下方向のスペース１２内でＵ字状に撓ませておく構成とした。
すなわち、後突時のサスペンションメンバ３のストロークに対し、スペース１２内でＵ字状に撓ませている強電ハーネス９の両端接続部による開き量を減らしてゆく撓み変形となる。つまり、後突時、強電ハーネス９のＵ字状撓み形状の変化を最小限に抑えながら、サスペンションメンバ３のストロークを吸収することができる。
したがって、後突時、強電ハーネス９とインバータユニット６の接続部（第１ハーネスコネクタ９１及びインバータ側コネクタ６２）及び強電ハーネス９とバッテリパック７の接続部（第２ハーネスコネクタ９２及びバッテリ側コネクタ７２）に負荷がかかることが抑制される。

次に、効果を説明する。
実施例１のインホイールモータ車のハーネス接続構造にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 車体メインフレーム（サイドメンバ１）にサスペンションメンバ３を介して車輪（左右後輪４Ｌ，４Ｒ）が取り付けられ、サスペンションメンバ３に取り付けられたサスメン側電気ユニット（インバータユニット６）と、車体メインフレーム（サイドメンバ１）に取り付けられた車体側電気ユニット（バッテリパック７）とを、強電ハーネス９を介して電気的に接続する電動車両（インホイールモータ車）のハーネス接続構造において、
サスメン側電気ユニット（インバータユニット６）と車体側電気ユニット（バッテリパック７）とを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置し、
サスメン側電気ユニット（インバータユニット６）における強電ハーネス９の一端部（第１ハーネスコネクタ９１）との接続部（インバータ側コネクタ６２）を、サスメン側電気ユニット（インバータユニット６）の筐体６１における車体側電気ユニット側端面（バッテリ側端面６１ａ）から離れた部位に設け、
接続部（インバータ側コネクタ６２）から強電ハーネス９を車両前後方向と交差する方向へ延ばし、強電ハーネス９の他端部を車体側電気ユニット（バッテリパック７）に電気的に接続した（図１）。
このため、車両衝突時（後突時）、車両前後方向と交差する方向へ延ばされた強電ハーネス９の撓み量を増すことでサスペンションメンバ３のストロークを吸収しながら、サスメン側電気ユニット（インバータユニット６）のハーネス接続部が周辺部品と干渉するのを抑えることができる。

(2) サスメン側電気ユニット（インバータユニット６）における車体側電気ユニット側（バッテリ側）の部位に突起部（第１突起部６３）を形成し、突起部（第１突起部６３）の側面に、強電ハーネス９を接続した（図１）。
このため、(1)の効果に加え、車両衝突時（後突時）、突起部（第１突起部６３）の側面にある強電ハーネス９の接続部が、周辺部品と干渉することを確実に防止することができる。

(3) 強電ハーネス９を、サスメン側電気ユニット（インバータユニット６）の突起部（第１突起部６３）の一側面から車幅方向に引き出すとともに、サスペンションメンバ３と車体フロア１１との間の上下方向のスペース１２内で撓ませておく（図２）。
このため、(1)の効果に加え、車両衝突時（後突時）、強電ハーネス９とサスメン側電気ユニット（インバータユニット６）の接続部に負荷がかかることを抑制することができる。

以上、本発明の電動車両のハーネス接続構造を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、ハーネス接続構造として、インバータユニット６からの強電ハーネス９の横出し構造の例を示した。しかし、ハーネス接続構造としては、強電ハーネス横出し構造に限らず、強電ハーネス下出し構造や強電ハーネス上出し構造や強電ハーネス斜め出し構造、等であっても良い。すなわち、インバータ側接続部から強電ハーネスを車両前後方向と交差する方向へ延ばした構成であれば、その方向は、車幅方向である強電ハーネス横出しに限られない。

実施例１では、ハーネス接続構造として、インバータユニット６及びバッテリパック７からの強電ハーネス９の横出し構造の例を示した。しかし、ハーネス接続構造としては、少なくともインバータ側接続部から強電ハーネスを車両前後方向と交差する方向へ延ばした構成を備えていれば、バッテリ側接続部からの強電ハーネスの延出方向は、車両前後方向と交差する方向以外であっても良い。なぜなら、例えば、図２に示すように、後突時、バッテリパックのバッテリ側接続部が周辺部材と干渉しない高さ位置であれば、干渉を避ける接続構造にする必要性が乏しいことによる。

実施例１では、サスメン側電気ユニットとして、直流/交流を変換するインバータユニット６の例を示した。しかし、サスメン側電気ユニットとしては、インバータユニットに限られず、他の高電圧電気ユニットであっても良い。例えば、直流モータの場合には、サスペンションメンバの上にサスメン側電気ユニットとして、ジャンクションボックスが載ることが考えられる。

実施例１では、車体側電気ユニットとして、蓄電装置としてのバッテリパック７の例を示した。しかし、車体側電気ユニットとしては、バッテリパックに限られず、他の高電圧電気ユニットであっても良い。例えば、車体メインフレーム上に、バッテリと共に搭載される車体側電気ユニットとして、DC/DCコンバータや外部充電変換器、等が載ることが考えられる。

実施例１では、インバータユニット６におけるバッテリ側の部位に第１突起部６３を形成し、第１突起部６３の側面に、強電ハーネス９を接続する例を示した。しかし、インバータ側コネクタを、インバータユニットの筐体におけるバッテリ側端面から離れた部位に設けるものであれば、インバータユニットに突起部を形成することなく、強電ハーネスを側面接続する例であっても良い。

実施例１では、バッテリパック７におけるインバータ側の部位に第２突起部７３を形成し、第２突起部７３の側面に、強電ハーネス９を接続する例を示した。しかし、バッテリ側コネクタを、バッテリパックのケースにおけるインバータ側端面から離れた部位に設けるものであれば、バッテリパックに突起部を形成することなく、強電ハーネスを接続する例であっても良い。

実施例１では、左右後輪４Ｌ，４Ｒを駆動するインホイールモータ車において、車両後方側にインバータユニット６を配置し、インバータユニット６の車両前方側にバッテリパック７を配置する例を示した。しかし、左右前輪を駆動するインホイールモータ車において、車両前方側にインバータユニットを配置し、インバータユニットの車両後方側にバッテリパックを配置するものであっても良い。この場合、前突時に強電ハーネスの接続部を保護することができる。

実施例１では、本発明のハーネス接続構造を、インホイールモータにより左右後輪を駆動するインホイールモータ車に適用する例を示した。しかし、本発明のハーネス接続構造は、インホイールモータ車以外に、駆動源として一つのモータジェネレータを搭載した電気自動車、モータとエンジンを搭載したハイブリッド車、モータと燃料電池を搭載した燃料電池車、等の様々な電動車両に適用することができる。要するに、サスメン側電気ユニットと車体側電気ユニットを、強電ハーネスを介して電気的に接続するハーネス接続構造を備えた電動車両であれば適用できる。

１ サイドメンバ（車体メインフレーム）
２ リアクロスメンバ
３ サスペンションメンバ
４Ｌ 左後輪（車輪）
４Ｒ 右後輪（車輪）
５Ｌ 左インホイールモータ
５Ｒ 右インホイールモータ
６ インバータユニット（サスメン側電気ユニット）
６１ 筐体
６１ａ バッテリ側端面（車体側電気ユニット側端面）
６２ インバータ側コネクタ
６３ 第１突起部（突起部）
７ バッテリパック（車体側電気ユニット）
７１ バッテリパックケース
７１ａ インバータ側端面（サスメン側電気ユニット側端面）
７２ バッテリ側コネクタ
７３ 第２突起部
８Ｌ 左三相ハーネス
８Ｒ 右三相ハーネス
９ 強電ハーネス
９１ 第１ハーネスコネクタ
９２ 第２ハーネスコネクタ

Claims (3)

1. 車体メインフレームにサスペンションメンバを介して車輪が取り付けられ、前記サスペンションメンバに取り付けられたサスメン側電気ユニットと、前記車体メインフレームに取り付けられた車体側電気ユニットとを、強電ハーネスを介して電気的に接続する電動車両のハーネス接続構造において、
   前記サスメン側電気ユニットと前記車体側電気ユニットとを、所定間隔を介して車両前後方向位置に配置し、
   前記サスメン側電気ユニットにおける前記強電ハーネスの一端部との接続部を、前記サスメン側電気ユニットの筐体における車体側電気ユニット側端面から離れた部位に設け、
   前記接続部に接続した前記強電ハーネスを車両前後方向と交差する方向へ延ばし、前記強電ハーネスの他端部を前記車体側電気ユニットに電気的に接続した
   ことを特徴とする電動車両のハーネス接続構造。
2. 請求項１に記載された電動車両のハーネス接続構造において、
   前記サスメン側電気ユニットにおける車体側電気ユニット側の部位に突起部を形成し、前記突起部の側面に、前記強電ハーネスを接続した
   ことを特徴とする電動車両のハーネス接続構造。
3. 請求項２に記載された電動車両のハーネス接続構造において、
   前記強電ハーネスを、前記サスメン側電気ユニットの前記突起部の一側面から車幅方向に引き出すとともに、前記サスペンションメンバと車体フロアとの間の上下方向のスペース内で撓ませておく
   ことを特徴とする電動車両のハーネス接続構造。