KR101829799B1 - 차량 탑재 구조 - Google Patents

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Abstract

전력 제어 유닛은, 그 전후가 프론트 브래킷과 리어 브래킷으로 지지되면서, 모터를 수용하는 하우징의 상방에 간극을 갖고 고정되어 있다. 프론트 브래킷은, 하우징에 고정되는 기부와, 기부로부터 전력 제어 유닛으로 연장되어 있는 지지부를 구비하고 있다. 전방으로부터 전력 제어 유닛에 가해지는 하중에 의해 지지부가 후방으로 쓰러질 때, 전력 제어 유닛의 하면이 하우징과 접촉하기 전에 지지부가 하우징과 접촉한다.

Description

차량 탑재 구조{ON-VEHICLE STRUCTURE}
본 발명은, 주행용의 모터를 구동하는 전력 제어 유닛의 차량 탑재 구조에 관한 것이다.
전기 모터로 주행하는 자동차는, 전기 모터를 구동하는 전력 제어 유닛을 구비한다. 또한, 본 명세서가 개시하는 기술은, 전기 자동차로 한정되지 않고, 하이브리드차와 연료 전지차에도 적용 가능하다. 또한, 설명을 간단하게 하기 위해, 「전기 모터」를 단순히 「모터」라고 표기한다.
전력 제어 유닛은, 전형적으로는, 직류 전원이 출력하는 직류 전력을 교류 전력으로 변환하는 인버터이다. 전력 제어 유닛은, 승압 컨버터를 포함하는 경우도 있다. 주행용의 모터를 갖는 자동차의 몇개의 타입은, 차량의 전부(前部) 공간(엔진 컴파트먼트)에 모터와 전력 제어 유닛을 탑재한다. 또한, 본 명세서에서는, 엔진을 구비하지 않는 전기 자동차에 대해서도, 자동차의 기술 분야에 있어서의 관습에 따라, 주행용의 모터를 수용하는 공간을 엔진 컴파트먼트라고 표기한다.
전력 제어 유닛은, 모터의 하우징의 상방에 고정되는 경우가 있다. 전력 제어 유닛을 모터의 가까이에 배치함으로써, 전력 제어 유닛과 모터를 연결하는 파워 케이블이 짧아져, 전력 전송 손실이 억제된다. 일본국 공개특허 특개2013-233836호에, 전력 제어 유닛의 그러한 차량 탑재 구조의 일 예가 개시되어 있다. 일본국 공개특허 특개2013-233836호에 개시된 기술에서는, 모터의 진동으로부터 전력 제어 유닛을 보호하기 위해, 전력 제어 유닛은, 그 전후가 프론트 브래킷과 리어 브래킷으로 지지되어, 하우징의 상방에 간극을 갖고 고정된다.
전력 제어 유닛의 내부에는 수십킬로와트의 전력을 취급하는 부품이 존재한다. 전력 제어 유닛은, 차량 충돌시에 내부의 고전압 회로가 노출되지 않도록, 충돌 안전성이 높은 것이 요구된다. 차량의 전부 공간에 배치되는 디바이스는, 차량이 전방 충돌할 때에 큰 충격을 받을 가능성이 있다. 한편, 모터의 하우징은 비교적 크고, 더욱 강고하다. 그 때문에, 모터의 하우징 위에 전력 제어 유닛을 배치하는 것은, 충돌시에 전방으로부터 가까워지는 장해물로부터 전력 제어 유닛을 보호하는 것에도 적합하다. 그래도, 경우에 따라서는, 충돌시, 하우징의 위에 고정되어 있는 전력 제어 유닛에 충돌의 충격이 가해지는 일도 있을 수 있다. 예를 들면, 차량이 고속으로 장해물과 정면 충돌하는 경우이다. 또는, 차량이 장해물과 정면 충돌하는 것이 아닌, 차량의 우전부(또는 좌전부)만이 장해물과 충돌하는 충돌 태양에서는, 장해물이 차량의 전부 공간의 안쪽까지 침입하고, 전부 공간에 배치된 디바이스가 큰 충돌 하중을 받을 우려가 있다. 또한, 차량의 우전부(또는 좌전부)만이 장해물과 충돌하는 충돌 태양은, 오버랩 충돌(또는, 사선 충돌) 등으로 불리고 있다. 오버랩 충돌에 대해서는, 발명의 상세한 설명의 항에서 다시 설명한다.
전력 제어 유닛이 하우징의 상방에 간극을 갖고 지지되어 있는 차량 탑재 구조에서는, 충돌시에 다음 현상이 발생할 수 있는 것이 판명되었다. 장해물이 전방 (또는 사선 전방)으로부터 전력 제어 유닛에 충돌한 경우, 프론트 브래킷이 변형되어 후방으로 쓰러진다. 그 결과, 전력 제어 유닛의 하면이 하우징과 강하게 접촉할 가능성이 있다. 본 명세서는, 차량 전부의 공간에 있어서의 전력 제어 유닛의 차량 탑재 구조에 관하여, 차량의 충돌 등의 경우에 있어서, 전력 제어 유닛이 하우징에 충돌했을 때의 충격을 완화하는 기술을 제공한다.
본 명세서가 개시하는 차량 탑재 구조의 일 태양에 있어서, 상기 차량 탑재 구조는, 모터 유닛과 전력 제어 유닛을 포함한다. 상기 모터 유닛은, 하우징과, 상기 하우징에 수용되는 주행용의 모터를 포함한다. 상기 전력 제어 유닛은, 상기 모터를 구동하도록 구성되고, 차량의 전부 공간에 탑재된다. 상기 전력 제어 유닛은, 프론트 브래킷과 리어 브래킷에 의해 상기 하우징의 상방에 고정된다. 상기 전력 제어 유닛의 하면과 상기 하우징의 사이에 간극이 획정된다. 상기 리어 브래킷은 상기 전력 제어 유닛의 후측을 상기 하우징에 지지하고, 상기 프론트 브래킷은, 상기 전력 제어 유닛의 전측을 상기 하우징에 지지한다. 상기 프론트 브래킷은, 기부(基部), 지지부를 포함한다. 상기 기부는, 상기 하우징에 고정된다. 상기 지지부는, 상기 기부로부터 상기 전력 제어 유닛으로 연장된다. 상기 지지부는, 전방으로부터 상기 전력 제어 유닛에 가해지는 하중에 의해 상기 지지부가 후방으로 쓰러질 때, 상기 전력 제어 유닛의 상기 하면이 상기 하우징의 상면과 접촉하기 전에 상기 지지부가 상기 하우징과 접촉한다.
상기 차량 탑재 구조에 의하면, 지지부와 하우징의 접촉에 의해 전력 제어 유닛이 하우징에 접근하는 기세가 약해지고, 전력 제어 유닛이 하우징과 접촉하는 일이 회피된다. 또는, 하우징과의 접촉 후에 지지부는 더욱 변형되고, 전력 제어 유닛이 하우징에 접촉하는 경우도 일어날 수 있다. 그러한 경우라도, 지지부와 하우징의 접촉에 의해 전력 제어 유닛이 하우징에 접근하는 기세가 약해지고, 전력 제어 유닛이 하우징과의 접촉으로 받는 충격이 완화된다.
상기 차량 탑재 구조에 있어서, T는 상기 지지부와 상기 기부의 연결점으로부터 상기 하면의 전단(前端)까지의 길이이다. T는 상기 전력 제어 유닛과 상기 하우징의 측면에서 볼 때, G>T·{sin(B)-sin(A)}(수식 1)의 관계를 충족하도록 구성되어 있어도 된다. A는, 상기 측면에서 볼 때 상기 지지부가 쓰러져 상기 하우징과 접촉했을 때에 상기 연결점과 상기 전단을 지나는 제 1 직선이 기준선에 대하여 이루는 각도이다. 상기 기준선은, 상기 지지부가 쓰러지기 전의 상기 전력 제어 유닛의 하면과 평행한 직선이며 상기 연결점을 지난다. B는, 상기 측면에서 볼 때 상기 지지부가 쓰러지기 전의 상기 연결점과 상기 전단을 지나는 제 2 직선이 상기 기준선에 대하여 이루는 각도이다. G는, 상기 측면에서 볼 때 상기 지지부가 쓰러지기 전의 상기 하면과 상기 하우징의 사이의 상기 간극의 간격이다.
상기 지지부는 돌기를 가져도 된다. 상기 지지부가 후방으로 쓰러졌을 때에, 상기 돌기가 상기 하우징과 접촉한다.
상기 하우징은 돌기를 가져도 된다. 상기 지지부가 후방으로 쓰러졌을 때에, 상기 돌기가 상기 지지부와 상기 하우징에 접촉한다.
상기한 (수식 1)의 관계는, 비교적 용이하게 실현할 수 있다. 예를 들면, 지지부와 하우징 중 일방에 돌기를 설치하기만 하면 된다. 돌기를 설치함으로써, 상기한 A의 값이 커지고, (수식 1)의 우변이 작아진다. 상기 차량 탑재 구조에 의하면, 전력 제어 유닛이 하우징과의 접촉으로 받는 충격을 용이하게 완화할 수 있다.
본 발명의 예시적인 실시 형태의 특징, 이점, 및 기술적 그리고 산업적 중요성이 첨부 도면을 참조하여 하기에 기술될 것이며, 첨부 도면에서 동일한 도면 부호는 동일한 요소를 지시한다.
도 1은, 엔진 컴파트먼트 내의 부품 레이아웃의 일 예를 나타내는 상면도이다.
도 2는, 엔진 컴파트먼트 내의 부품 레이아웃의 일 예를 나타내는 사시도이다.
도 3은, 하우징과 전력 제어 유닛의 측면도이다.
도 4는, 지지부가 쓰러진 후의 하우징과 전력 제어 유닛의 측면도이다.
도 5는, 지지부가 쓰러지는 전후의 지지부와 하우징의 기하학적 관계를 설명하는 확대 측면도이다.
도 6은, 차량 탑재 구조의 변형예를 설명하는 측면도이다.
도 7은, 제 2 실시예의 차량 탑재 구조에서 이용하는 프론트 브래킷의 사시도이다.
도 8은, 제 2 실시예의 차량 탑재 구조에 있어서 지지부가 쓰러지기 전의 배치를 설명하는 측면도이다.
도 9는, 제 2 실시예의 차량 탑재 구조에 있어서 지지부가 쓰러진 후의 배치를 설명하는 측면도이다.
(제 1 실시예) 도면을 참조하여 제 1 실시예의 차량 탑재 구조를 설명한다. 제 1 실시예의 차량 탑재 구조(2)는, 주행용의 모터(3)와 엔진(98)의 쌍방을 구비한 하이브리드차(100)에 적용되어 있다. 차량 탑재 구조(2)는, 모터(3)를 구동하는 전력 제어 유닛(20)을 하우징(30)의 위에 고정하는 구조이다. 하우징(30)은, 모터(3)과 동력 분배 기구(6)와 디퍼렌셜 기어(4)를 수용하고 있다. 설명을 간단하게 하기 위해, 이하에서는, 「전력 제어 유닛(20)」을 간단히 「PCU(20)」라고 표기한다. PCU는, Power Control Unit의 약칭이다.
도 1과 도 2에, 하이브리드차(100)의 엔진 컴파트먼트(90)에 있어서의 디바이스의 배치를 나타낸다. 도 1은, 엔진 컴파트먼트(90)를 상방으로부터 본 도면(상면도)이며, 도 2는, 엔진 컴파트먼트(90)를 사선 상방으로부터 본 사시도이다. 하이브리드차(100)의 엔진 컴파트먼트(90)는, 차량 전부에 위치한다. 또한, 도면 중의 좌표계는, F축이 차량 전방을 나타내고 있으며, V축이 차량 상방을 나타내고 있고, H축은 차폭 방향(차량의 측방)을 나타내고 있다. 좌표계의 기호의 의미는, 이후의 도면에서도 동일하다.
엔진 컴파트먼트(90)에는, 엔진(98), PCU(20), 하우징(30) 등이 배치되어 있다. 엔진 컴파트먼트(90)에는 그 밖에도 여러가지 디바이스가 배치되어 있지만, 그들 도시는 생략한다. 도 1에서는 하우징(30)이나 엔진(98) 등은 모식화하여 그리고 있다.
전술한 바와 같이, 하우징(30)에는, 모터(3) 외에, 동력 분배 기구(6)와 디퍼렌셜 기어(4)가 수용되어 있다. 동력 분배 기구(6)는, 엔진(98)의 출력 토크와 모터(3)의 출력 토크를 합성/분배하는 기어 세트이다. 동력 분배 기구(6)는, 상황 에 따라서, 엔진(98)의 출력 토크를 분할하여 디퍼렌셜 기어(4)와 모터(3)로 전달한다. 디퍼렌셜 기어(4)를 내장하고 있기 때문에, 하우징(30)은, 환언하면, 모터와 트랜스 액슬의 케이스이다. 하우징(30)은, 예를 들면, 알루미늄의 다이캐스트, 또는, 연삭에 의해 만들어진다.
엔진(98)과 하우징(30)은, 차폭 방향으로 이웃하도록 연결되어 있다. 엔진(98)과 하우징(30)은, 차량의 구조 강도를 담보하는 2개의 사이드 멤버(96, 97)에 현가(懸架)되어 있다.
PCU(20)는, 모터(3)를 구동하는 디바이스이다. 보다 상세하게는, PCU(20)는, 도시하지 않는 고전압 배터리의 전력을 승압한 후, 교류 전력으로 변환하여 모터(3)에 공급한다. PCU(20)는, 또한, 모터(3)가 발전한 교류 전력을 직류 전력으로 변환하여, 추가로 강압하는 경우가 있다. 강압된 전력에 의해 고전압 배터리가 충전된다.
상세하게는 후술하지만, PCU(20)는, 하우징(30)의 상면과의 사이에 간극을 가지고 지지된다. PCU(20)는, 그 전측이 프론트 브래킷(10)에 의해 지지되어 있으며, 후측이 리어 브래킷(40)에 의해 지지되어 있다.
하우징(30)은 강도가 높고, 또한 체격이 크다. 그 때문에, 하우징(30)의 상방에 배치되는 PCU(20)에는, 하이브리드차(100)가 장해물과 충돌했을 때의 충격이 전해지기 어렵다. 그래도, 하이브리드차(100)가 고속으로 충돌하거나, 또는, 오버랩 충돌이라고 불리는 태양으로 하이브리드차(100)가 충돌한 경우, 충돌의 충격(충돌 하중)이 PCU(20)에 미칠 수 있다. 여기에서, 오버랩 충돌에 대해서 간단하게 설명한다. 서로 반대 방향으로부터 주행해 오는 2대의 자동차의 충돌을 상정한다. 주행 방향으로부터 보아 2대의 차량이 완전히 오버랩하면서 충돌하는 경우와 비교하여, 2대의 차량이 주행 방향으로부터 보아 일부가 오버랩하면서 충돌하는 경우에 충격(충돌 하중)이 커진다. 미국 도로 안전 보험 협회(Insurance Institute for Highway Safety, IIHS)는, 충돌에 관한 여러 가지 충돌 모드를 규정하고 있으며, 그 중에, 「스몰 오버랩」이라고 불리는 충돌 모드가 있다. 이 「스몰 오버랩」은, 자동차 전면의 25％(차폭 방향의 25％)만이 장해물(상대 차량)과 오버랩한 상태에서의 충돌을 상정한 것이다. 도 1에 나타내는 바와 같이, 차폭(L)의 하이브리드차(100)에 있어서, 전면 차폭 방향의 L/4의 범위가 장해물(99)와 충돌하는 경우가 스몰 오버랩 충돌이다. 이 경우, 충돌의 충격(충돌 하중)은, L/4의 범위로 집중되고, 장해물(99)이 엔진 컴파트먼트(90)의 깊숙한 위치까지 침입한다. 장해물(99)(또는 그 장해물(99)에 의해 후퇴하는 다른 부품)이 PCU(20)에 충돌하면, 전방으로부터 PCU(20)에 큰 충돌 하중이 가해진다. 상세하게는 후술하지만, PCU(20)는, 전후가 프론트 브래킷(10)과 리어 브래킷(40)에 의해, 하우징(30)의 상방에 간극을 갖고 지지되어 있다. 전방으로부터 PCU(20)에 큰 충돌 하중이 가해지면, 프론트 브래킷(10)과 리어 브래킷(40)이 후방을 향해 변형되고, PCU(20)가 하우징(30)과 부딪칠 우려가 있다. 본 실시예에서 설명하는 기술은, 그 때에 PCU(20)가 받는 하중을 완화한다.
도 1, 2와 함께 도 3을 참조하여 하우징(30)과 PCU(20)의 관계를 상세하게 설명한다. 도 3은, 차량 탑재 구조(2)를 설명하는 측면도이다. 「측면도」란, 차폭 방향(도면 중의 H축 방향)으로부터 보았을 때의 도면이다.
PCU(20)와 하우징(30)은, 6개의 파워 케이블(21)로 연결되어 있다. 파워 케이블(21)은, PCU(20)로부터 모터(3)로 전력을 전달하기 위한 와이어 하니스이다. 설명을 생략하였지만, 하우징(30)에는 2개의 3상 교류 모터가 수용되어 있으며, 6개의 파워 케이블(21)은 2세트의 3상 교류 전력을 전송한다. 부호 31은, 하우징(30)의 상면(30a)에 설치되어 있는 파워 케이블 단자를 나타내고 있다. 하우징(30)에는 2개의 모터가 수용되어 있지만, 이하에서는, 일방의 모터(모터(3))에 착안하여 설명을 계속한다.
전술한 바와 같이, 하우징(30)에는, 모터(3)와 동력 분배 기구(6)와 디퍼렌셜 기어(4)가 수용되어 있다. 하우징(30)의 내부에서는, 모터(3)의 출력축(3a)과 동력 분배 기구(6)의 주축(6a)과 디퍼렌셜 기어(4)의 주축(4a)이 평행하게 나열되어 있다. 그들 3개의 축은 차폭 방향으로 신장되어 있다. 도 3에 나타내는 바와 같이, 3개의 축은, 차폭 방향으로부터 보아 삼각형을 이루도록 배치되어 있다. 3개의 축의 배치를 위해, 하우징(30)의 상면(30a)은, 앞부분이 낮아지도록 경사지고 있다. 그 때문에, 상면(30a)의 상방에 지지되는 PCU(20)도, 앞부분이 낮아지도록 경사지게 배치된다.
PCU(20)는, 프론트 브래킷(10)과 리어 브래킷(40)에 의해 하우징(30)의 상방에 지지되어 있다. 프론트 브래킷(10)은, PCU(20)의 전면(20a)을 지지하고, 리어 브래킷(40)은 PCU(20)의 후면을 지지한다. PCU(20)의 하면(20b)과 하우징(30)의 사이에는, 간격 G의 간극 SP가 확보되어 있다. 이 간극 SP는, 프론트 브래킷(10)과 리어 브래킷(40)에 의해 확보된다. 도시는 생략하고 있지만, 하우징(30)의 상면(30a)에는, 후술하는 돌기(32) 외에도 몇개의 돌기를 갖는 경우가 있다. 상면(30a)에 몇개의 돌기가 있었던 경우라도, 간격 G는, PCU(20)의 하면(20b)과, 하우징(30)의 상면(30a)의 사이의 최단 거리를 의미한다.
프론트 브래킷(10)은, 하우징(30)에 고정되는 기부(13)와, 기부(13)에서 PCU(20)로 연장되어 있는 지지부(11)를 구비하고 있다. 환언하면, 지지부(11)는, 기부(13)로부터 상방으로 연장되어 있다. 기부(13)가 볼트(52)에 의해 하우징(30)의 상면(30a)에 고정되고, 지지부(11)의 상부가 볼트(51)에 의해 PCU(20)의 전면(20a)에 연결된다. 지지부(11)의 상부와 PCU(20)의 사이에는 방진 부시(12)가 끼워져 있다. 도 2에 나타나 있는 바와 같이, 프론트 브래킷(10)은, 차폭 방향으로 나열된 2개의 볼트에 의해 하우징(30)에 고정되고, 차폭 방향으로 나열된 2개의 다른 볼트에 의해 PCU(20)에 연결된다. 프론트 브래킷(10)은, 금속판(강판)의 프레스 가공으로 만들어져 있다. 또한, 도 1∼도 3은, 프론트 브래킷(10)의 형상을 간략화하여 나타내고 있다. 프론트 브래킷의 상세한 형상의 일 예는, 뒤에 도 7을 이용하여 설명한다.
상세한 설명은 생략하지만, 리어 브래킷(40)도 프론트 브래킷(10)과 동일한 구조를 가지고 있다. 리어 브래킷(40)도, 하우징(30)에 고정되는 기부와, 기부로부터 PCU(20)로 연장되어 있는 지지부를 구비하고 있다. 리어 브래킷(40)의 기부가 볼트(54)에 의해 하우징(30)의 상면(30a)에 고정되어 있다. 리어 브래킷(40)의 지지부의 상부가 볼트(53)에 의해 PCU(20)의 후면에 고정되어 있다. 리어 브래킷(40)의 지지부의 상부와 PCU(20)의 후면의 사이에는 방진 부시(42)가 끼워져 있다.
모터(3)와 동력 분배 기구(6)와 디퍼렌셜 기어(4)는 주행 중에 격렬하게 진동한다. 또한 엔진(98)이 하우징(30)에 연결되어 있기 때문에, 엔진(98)에 의해서도 하우징(30)이 격렬하게 진동한다. 하우징(30)의 진동으로부터 PCU(20)를 보호하기 위해, PCU(20)는, 하우징(30)의 상방에 간격 G의 간극 SP를 갖고 지지되고 있으며, 또한 방진 부시(12, 42)를 개재하여 프론트 브래킷(10)과 리어 브래킷(40)으로 지지되어 있다.
전술한 바와 같이, 프론트 브래킷(10)의 지지부(11)는, 하우징(30)에 고정되어 있는 기부(13)로부터 PCU(20)로 연장되어 있다. 하우징(30)의 상면(30a)이며 지지부(11)의 후방에는 돌기(32)가 설치되어 있다. 지지부(11)는 뒤쪽 상방으로 연장되어 있으며, 돌기(32)는, 지지부(11)와 대향되는 위치에 설치되어 있다. 돌기(32)는, 다음 목적을 위해 구비되고 있다. 지금, 전방 충돌시, 장해물이 전방으로부터 PCU(20)로 충돌하는 것을 상정한다. 즉, PCU(20)는 전방으로부터 충돌 하중을 받는다. 도 3의 화살표 W가 전방으로부터의 충돌 하중을 나타내고 있다. 충돌 하중(W)에 의해 PCU(20)는 후방으로 눌린다. 이때, 지지부(11)는, 기부(13)와의 연결점(11a)을 지지점으로 하여 후방으로 쓰러진다. 지지부(11)가 후방으로 쓰러지는 것에 수반하여 PCU(20)가 하방으로 끌려내려가, PCU(20)의 하면(20b)이 하우징(30)과 접촉할 가능성이 있다. 돌기(32)는, 지지부(11)가 후방으로 쓰러졌을 때, PCU(20)의 하면(20b)이 하우징(30)의 상면(30a)과 접촉하기 전에 지지부(11)가 하우징(30)과 접촉하도록, 지지부(11)에 대하여 그 크기와 위치가 정해져 있다. PCU(20)의 하면(20b)이 하우징(30)의 상면(30a)과 접촉하기 전에 지지부(11)가 돌기(32)(하우징(30))와 접촉함으로써, PCU(20)가 하우징(30)과의 접촉으로 받는 충격이 완화된다. 돌기(32)는, 차량이 전방 충돌(오버랩 충돌을 포함한다)했을 때에, PCU(20)가 하우징(30)과 접촉했을 때의 충격을 완화하기 위해 설치되어 있다.
도 4는, PCU(20)가 충돌 하중(W)를 받아, PCU(20)가 뒤쪽 하방으로 이동함과 함께 지지부(11)가 후방으로 쓰러져 돌기(32)와 접촉한 상태를 나타내고 있다. 지지부(11)는, 전방으로부터의 충돌 하중(W)에 의해, 기부(13)와의 연결점(11a)을 지지점으로 하여 후방으로 쓰러진다. 도 4에 잘 나타나 있는 바와 같이, 지지부(11)가 돌기(32)와 접촉했을 때에 PCU(20)는 하우징(30)에 접촉하고 있지 않으며, PCU(20)의 하면(20b)과 하우징(30)의 상면(30a)의 사이에 간극이 확보되어 있다. PCU(20)가 하우징(30)에 접촉하기 전에 지지부(11)가 돌기(32)와 접촉하고, 지지부(11)가 쓰러지는 기세(즉, PCU(20)가 하우징(30)으로 접근하는 기세)를 약화시킬 수 있다. 지지부(11)는 돌기(32)와 접촉한 후, 돌기(32)와의 접촉점보다 상부가 변형되어, PCU(20)는 하우징(30)과 접촉하는 경우도 일어날 수 있다. 그러한 경우에도, 전술한 바와 같이, PCU(20)가 하우징(30)과의 접촉으로 받는 충격이 완화된다. 또한, 차량 충돌의 충격이 작으면, 지지부(11)가 하우징(30)과 접촉함으로써 PCU(20)와 하우징(30)의 접촉이 회피되는 경우도 있다. 도 4에 있어서의 부호 11b는, 지지부(11)가 돌기(32)와 접촉하는 접촉점을 나타내고 있다.
도 5를 참조하여, 돌기(32)를 포함하는 하우징(30)과 지지부(11)의 사이의 기하학적 관계를 설명한다. 도 5는, 도 3의 측면도에 있어서 프론트 브래킷(10)을 확대한 측면도이다. 도 5에 있어서, 2점 쇄선은, 지지부(11)가 후방으로 쓰러져서 돌기(32)와 접촉했을 때의 지지부(11)와 PCU(20)를 모식적으로 나타내고 있다.
설명의 편의상, 몇개의 직선과 몇개의 파라미터를 정의한다. 직선과 파라미터는, 프론트 브래킷(10)의 측면에서 볼 때(도 5) 정의된다. 직선과 파라미터는 기호를 사용하여 나타난다. 지지부(11)가 쓰러지기 전의 PCU(20)의 하면(20b)과 평행한 직선으로서 지지부(11)의 기부(13)와의 연결점(11a)을 지나는 직선을 기준선(L1)로 표기한다. 도 5의 경우, 하우징(30)의 상면(30a)(단, 단자(31)를 제외하는 상면)이 PCU(20)의 하면(20b)과 평행하다. 그 때문에, 기준선(L1)은 하우징(30)의 상면(30a)와 겹쳐진다. 또한, 도 5 중의 직선(L2)은, PCU(20)의 하면의 전단(하면 전단(29))을 지나, 하면(20b)과 평행한 직선이다. 지지부(11)가 쓰러져 하우징(30)(돌기(32))에 접촉했을 때의 지지부(11)의 연결점(11a)과 하면 전단(29)을 지나는 직선(L3)이 기준선(L1)에 대하여 이루는 각도를 각도 A로 표기한다. 지지부(11)가 쓰러지기 전의 연결점(11a)과 하면 전단(29)을 지나는 직선(L4)이 기준선(L1)에 대하여 이루는 각도를 각도 B로 표기한다. 또한, 지지부(11)가 쓰러지기 전의 PCU(20)의 하면(20b)과 하우징(30)의 사이의 간극 SP의 간격을 기호 G로 나타낸다(간극 간격 G). 그리고, 쓰러지기 전의 지지부(11)의 연결점(11a)으로부터 하면 전단(29)까지의 길이를 기호 T로 나타낸다.
상기의 기호를 이용하면, PCU(20)의 하면(20b)이 하우징(30)에 접촉하기 전에 지지부(11)가 하우징(30)의 돌기(32)에 접촉하기 위한 조건은, 다음 (수식 1)로 규정할 수 있다. G>T·{sin(B)-sin(A)}(수식 1)
(수식 1)의 의미를 설명한다. 지지부(11)가 쓰러지기 전의 기준선(L1)으로부터 하면 전단(29)까지의 높이 H1은, 도 5로부터, 상기의 기호를 이용하여 다음 (수식 2)로 나타난다. H1＝T·sin(B)(수식 2)
한편, 지지부(11)가 쓰러져서 돌기(32)에 접촉했을 때의 기준선(L1)으로부터 하면 전단(29)까지의 높이 H2는 다음 (수식 3)으로 나타난다. H2＝T·sin(A)(수식 3)
도 5보다, 높이 H1과 H2의 차이보다도 간극 간격 G가 크면, PCU(20)의 하면(20b)이 하우징(30)에 접촉하기 전에 지지부(11)가 하우징(30)의 돌기(32)에 접촉하는 것을 알 수 있다. 따라서, (수식 1)이, 그 기하학적 관계가 된다.
(수식 1)은, 지지부(11)가 쓰러질 때에 PCU(20)의 하면(20b)이 평행을 유지하는 것을 전제로 하고 있다. PCU(20)는 전후가 브래킷으로 지지되고 있기 때문에, 전방 충돌(스몰 오버랩 충돌을 포함한다)시, 프론트 브래킷(10)이 후방으로 쓰러짐과 함께, 리어 브래킷(40)도 후방으로 쓰러진다. 그 때문에, 충돌시, PCU(20)는, 대체로, 하면(20b)의 평행을 유지하면서 이동한다. 또한, (수식 1)의 우변은, PCU(20)의 하면 전단(29)이 기준선(L1)(하우징(30))을 향하여 이동하는 거리를 의미하고 있다. 그런데, 하우징(30)은 앞쪽으로 기울어져 있으며, PCU(20)도 앞쪽으로 기울어져서 지지되어 있다. 이 때문에, 전방 충돌시, PCU(20)는, 후단보다도 전단이 보다 하우징(30)에 가까워지는 경향이 있다. 즉, 충돌시, 하면 전단(29)의 이동 거리가, 하면(20b)의 다른 부위의 이동 거리보다도 길어지는 경향이 있다. 이상의 고찰로부터, (수식 1)의 관계가 성립되어 있으면, 하면(20b)의 다른 부위가 하우징(30)과 접촉할 가능성은 지극히 낮아지는 것이 판명된다. 즉, 기준선(L1)이 하우징(30)의 상면(30a)과 평행하지 않아도 (수식 1)의 조건이 적용 가능하다고 할 수 있다. 또한, (수식 1)의 조건은, 기준선(L1)에 대한 하면 전단(29)의 높이 H1과, 기준선(L1)에 대한 하면(20b)의 다른 부위의 높이가 상이한 경우에도 적용할 수 있다.
상기 실시예에서는, PCU(20)가 하우징(30)과 접촉했을 때의 충격을 완화하는 돌기(32)를 하우징(30)의 상면(30a)에 설치했다. 돌기(32)를 하우징(30)에 설치하는 대신에 지지부(11)의 이면에 돌기를 설치해도 된다. 도 6에, 변형예의 차량 탑재 구조(102)의 측면도를 나타낸다. 또한, 도 6은, 돌기의 위치를 제외하고 도 5와 동일하다. 도 6의 차량 탑재 구조(102)에서는, 프론트 브래킷(110)은, 하우징(30)에 고정되는 기부(113)와, 기부(113)에서 PCU(20)로 연장되는 지지부(111)를 가지고 있다. 지지부(111)의 이면(후방을 향하는 면)에, 돌기(112)가 설치되어 있다. 돌기(112)의 선단이, 지지부(111)가 후방으로 쓰러졌을 때에 하우징(30)과 접촉하는 접촉점(111b)에 상당한다. 돌기(112)의 크기는, 지지부(111)가 후방으로 쓰러져서 접촉점(111b)이 하우징(30)에 접촉했을 때에, 지지부(111)의 기울기가 도 4에 나타낸 지지부(11)의 기울기와 동일해지도록 정해진다. 즉, 차량 탑재 구조(102)에 있어서도, 지지부(111)가 기부(113)와의 연결점(111a)을 지지점으로 하여 후방으로 쓰러질 때, PCU(20)의 하면(20b)이 하우징(30)과 접촉하기 전에 지지부(111)의 돌기(112)가 하우징(30)과 접촉한다. 환언하면, 도 6의 구조에 있어서의 연결점(111a)과 하면 전단(29)의 위치 관계는, 도 5의 실선으로 나타난 위치 관계와 동일하다. 마찬가지로, 도 6의 구조에 있어서 지지부(111)가 쓰러졌을 때의 연결점(111a)과 하면 전단(29)의 위치 관계는, 도 5에서 가상선으로 그려진 위치 관계와 동일하다. 따라서, 도 6의 구조에 의해서도, 차량이 전방(사선)충돌했을 때에 PCU(20)가 하우징(30)과의 접촉으로 받는 충격이 완화된다. 또한, 도 6의 프론트 브래킷(110)에 대하여 다시 정의한 파라미터(각도 A, 각도 B, 길이 T, 간극 간격 G)는, (수식 1)의 관계를 충족하는 것은 용이하게 이해된다.
(제 2 실시예) 도 7로부터 도 9를 이용하여 제 2 실시예의 차량 탑재 구조를 설명한다. 도 7은, 제 2 실시예의 차량 탑재 구조(202)에서 이용하는 프론트 브래킷(210)의 사시도이다. 도 8은, 프론트 브래킷(210)의 지지부(211)(후술)이 쓰러지기 전의 지지부(211)와 전력 제어 유닛(220)(PCU(220))과 하우징(230)의 배치를 나타내는 확대 측면도이다. 도 9는, 지지부(211)가 쓰러진 후의 지지부(211)와 PCU(220)와 하우징(230)의 배치를 나타내는 확대 측면도이다. 또한, 도 8, 도 9는, 도 5와 동일하게, PCU(220)와 하우징(230)의 일부만을 나타내고 있으며, 나머지는 도시를 생략하고 있다.
프론트 브래킷(210)은, 하우징(230)(도 8 참조)에 고정되는 기부(213)와, 기부(213)로부터 솟아오른 2개의 지지부(211)를 구비한다. 기부(213)는, 2개의 볼트(52)로 하우징(230)(도 8 참조)에 고정된다. 2개의 지지부(211)는, 기부(213)로부터 PCU(220)로 연장되어 있다. 2개의 지지부(211)의 각각의 선단에 방진 부시(12)가 장착되고, 그 방진 부시(12)를 개재하여 지지부(211)가 PCU(220)의 전면에 고정된다(도 8 참조). 지지부(211)의 선단은 볼트(51)에 의해 PCU(220)에 고정된다. 기부(213)와 지지부(211)의 테두리에는, 강도를 높이는 리브(214)가 설치되어 있다.
제 1 실시예의 경우와 동일하게 몇개의 직선과 파라미터를 정의함과 함께, 몇개의 파라미터를, 기호를 사용하여 표기한다. 직선과 파라미터는, 프론트 브래킷(210)의 측면에서 볼 때(도 8, 도 9) 정의된다. 지지부(211)가 쓰러지기 전의 PCU(220)의 하면(220b)과 평행한 직선이며 지지부(211)의 기부(213)와의 연결점(211a)을 지나는 직선을 기준선(L1)으로 표기한다. 직선(L2)는, PCU(220)의 하면(220b)의 전단(하면 전단(229))을 지나 기준선(L1)과 평행한 직선이다.
하우징(230)에는, 지지부(211)의 후방에 상당하는 위치에 돌기(232)가 설치되어 있다. 지지부(211)가 쓰러졌을 때에, 지지부(211)의 이면에 설치된 접촉점(211b)이 돌기(232)에 접촉한다. 이때, 하면 전단(229)과 연결점(211a)을 지나는 직선(L3)이 기준선(L1)에 대하여 이루는 각도를 각도 A로 표기한다(도 9). 지지부(211)가 쓰러지기 전의 하면 전단(229)과 연결점(211a)을 지나는 직선(L4)이 기준선(L1)에 대하여 이루는 각도를 각도 B로 표기한다(도 8). 또한, 지지부(211)가 쓰러지기 전의 PCU(220)의 하면(220b)과 하우징(230)의 사이의 간극 SP의 간격을 간극 간격 G로 표기한다. 그리고, 지지부(211)의 연결점(211a)으로부터 하면 전단(229)까지의 길이를 기호 T로 나타낸다.
전방 충돌시, PCU(220)가 전방으로부터 하중을 받으면 프론트 브래킷(210)의 지지부(211)는 기부(213)와의 연결점(211a)을 지지점으로 하여 후방으로 쓰러진다. 지지부(211)가 쓰러지기 전의 기준선(L1)으로부터 PCU(220)의 하면 전단(229)까지의 높이 H1(도 8)은, 앞선 (수식 2)로 나타낼 수 있다. 마찬가지로, 지지부(211)가 쓰러져 접촉점(211b)이 돌기(232)에 접촉했을 때의 기준선(L1)으로부터 하면 전단(229)까지의 높이 H2(도 9)는, 앞선 (수식 3)으로 나타낼 수 있다. 지지부(211)가 쓰러져 돌기(232)에 접촉할 때까지, 하면 전단(229)이 하우징(230)을 향해 이동하는 거리는 「H1-H2」이다. 전술한 바와 같이, 하면 전단(229)의 이동 거리는, 하면(220b)의 다른 개소의 이동 거리와 동일하거나 그 이상일 가능성이 높다. 따라서, 간극 간격 G가 「H1-H2」보다도 크면, PCU(220)가 하우징(230)에 접촉하기 전에 지지부(211)가 하우징(230)과 접촉한다. 즉, (수식 1)이 성립되면, 전방 충돌시에 PCU(220)가 하우징(230)에 접촉하기 전에 지지부(211)가 하우징(230)과 접촉한다.
실시예에서 설명한 기술에 관한 유의점을 서술한다. 실시예에서 설명한 바와 같이, 전방 충돌시에 PCU가 하우징과 접촉함에 앞서서 프론트 브래킷이 하우징에 접촉하려면, 프론트 브래킷의 지지부와 하우징의 일방에 돌기를 설치하기만 하면 된다. 본 명세서가 개시하는 기술은, 기존의 차량 탑재 구조에 근소한 변경을 추가하는 것 만으로 실현할 수 있다.
실시예의 차량 탑재 구조에서는, 프론트 브래킷은, PCU의 전면에 장착되어 있었다. 프론트 브래킷은, PCU의 바닥면이나 측면 전부에 장착되어 있어도 된다. 실시예에서는 하이브리드차(100)에 적용된 차량 탑재 구조를 설명했다. 본 명세서가 개시하는 기술은, 전기 자동차나 연료 전지차에 적용할 수도 있다. 연료 전지차의 경우, 전력 제어 유닛은, 연료 전지의 출력 전력을 변환하여 모터에 공급하고, 모터를 구동하는 디바이스이다.
도 3∼도 5의 예에서는, 돌기는 하우징의 상면에 설치되어 있었다. 도 6의 예에서는, 돌기는 프론트 브래킷의 지지부의 이면에 설치되어 있었다. 돌기는, 하우징의 상면과 지지부의 이면의 양쪽에 설치해도 된다. 그 경우, 하우징의 상면의 돌기는, 지지부의 돌기와 대향되는 위치에 설치하면 된다. 지지부가 후방으로 쓰러질 때, 지지부 이면의 돌기와 하우징 상면의 돌기가 맞닿는 구조를 채용하면, 지지부가 쓰러질 수 있는 각도(즉, 전술의 예에 있어서의 「각도 B-각도 A」)를 작게 할 수 있다. 지지부가 쓰러질 수 있는 각도가 작으면, PCU(전력 제어 유닛)가 하우징의 상면에 가까워질 수 있는 거리를 작게 할 수 있다.
본 실시 형태에 대해서 요약한다. 전력 제어 유닛은, 그 전후가 프론트 브래킷과 리어 브래킷으로 지지되면서, 모터를 수용하는 하우징의 상방에 간극을 갖고 고정되어 있다. 프론트 브래킷은, 하우징에 고정되는 기부와, 기부로부터 전력 제어 유닛으로 연장되어 있는 지지부를 구비하고 있다. 전방으로부터 전력 제어 유닛에 가해지는 하중에 의해 지지부가 후방으로 쓰러질 때, 전력 제어 유닛의 하면이 하우징과 접촉하기 전에 지지부가 하우징과 접촉한다.
본 명세서가 개시하는 차량 탑재 구조의 일 태양은 다음과 같다. 전력 제어 유닛은, 차량 전부의 공간에 탑재된다. 전력 제어 유닛은, 그 전후가 프론트 브래킷과 리어 브래킷으로 지지되면서, 모터의 하우징의 상방에 간극을 갖고 고정된다. 프론트 브래킷은, 하우징에 고정되는 기부와, 기부로부터 전력 제어 유닛으로 연장되어 있는 지지부를 구비하고 있다. 설명의 편의상, 이하에서는, 지지부에 있어서 차량 후방을 향하고 있는 면을 이면으로 표기한다. 프론트 브래킷의 지지부와 하우징의 기하학적 관계는, 다음 관계를 충족하도록 규정되어 있다. 즉, 전방으로부터 전력 제어 유닛에 가해지는 하중에 의해 지지부가 후방으로 쓰러질 때, 전력 제어 유닛의 하면이 하우징의 상면과 접촉하기 전에 지지부가 하우징과 접촉한다. 상기 기하학적 관계에 의해, 이하의 효과를 기대할 수 있다. 지지부와 하우징의 접촉에 의해 전력 제어 유닛이 하우징에 접근하는 기세가 약해지고, 전력 제어 유닛이 하우징과 접촉하는 것이 회피된다. 또는, 하우징과의 접촉 후에 지지부는 더욱 변형되고, 전력 제어 유닛이 하우징에 접촉하는 경우도 일어날 수 있다. 그러한 경우라도, 지지부와 하우징의 접촉에 의해 전력 제어 유닛이 하우징에 접근하는 기세가 약해지고, 전력 제어 유닛이 하우징과의 접촉으로 받는 충격이 완화된다.
프론트 브래킷의 지지부가 전력 제어 유닛보다도 앞서 하우징에 접촉하기 위한 기하학적 관계의 일 예는, 다음 수식 1이 성립하는 것이다. G>T·{sin(B)-sin(A)}(수식 1) 여기에서, 기호 G, T, A, B는, 전력 제어 유닛과 하우징의 측면에서 볼 때, 다음과 같이 정의된다. 우선, 지지부가 쓰러지기 전의 전력 제어 유닛의 하면과 평행한 직선으로서 프론트 브래킷의 기부와 지지부의 연결점을 지나는 직선을 기준선으로 한다. 기호 A는, 지지부가 쓰러져서 하우징에 접촉했을 때에 연결점과 하우징의 하면 전단을 지나는 직선이 기준선에 대하여 이루는 각도(각도 A)를 나타낸다. 기호 B는, 지지부가 쓰러지기 전의 연결점과 하면 전단을 지나는 직선이 기준선에 대하여 이루는 각도(각도 B)를 나타낸다. 기호 G는, 지지부가 쓰러지기 전의 전력 제어 유닛의 하면과 하우징의 사이의 간극의 간격(간극 간격 G)을 나타낸다. 기호 T는, 지지부의 연결점으로부터 하면 전단까지의 길이(길이 T)를 나타낸다.
상기한 (수식 1)의 관계는, 비교적 용이하게 실현할 수 있다. 예를 들면, 지지부와 하우징의 일방에 돌기를 설치하기만 하면 된다. 예를 들면, 지지부의 이면과 대향하도록, 하우징에 돌기를 설치한다. 돌기를 설치함으로써, 상기한 각도 A가 커지고, (수식 1)의 우변이 작아진다. 하우징 또는 지지부에 돌기를 1개 설치하면 되기 때문에, 본 명세서가 개시하는 기술은, 전력 제어 유닛이 하우징의 상방에 브래킷으로 지지되어 있는 여러가지 자동차에 용이하게 적용할 수 있다.
본 명세서 또는 도면에 설명한 기술 요소는, 단독으로 또는 각종의 조합에 의해 기술적 유용성을 발휘한다. 또한, 본 명세서 또는 도면에 예시한 기술은 복수 목적을 동시에 달성할 수 있는 것이며, 그 중의 하나의 목적을 달성하는 것 자체로 기술적 유용성을 갖는 것이다.

Claims (3)

  1. 차량 탑재 구조(2;102;202)에 있어서,
    하우징(30;230)과, 상기 하우징(30;230)에 수용되는 주행용의 모터(3)를 포함하는 모터 유닛과;
    전력 제어 유닛(20;220)을 포함하고,
    상기 전력 제어 유닛(20;220)은 상기 모터(3)를 구동하도록 구성되고, 상기 전력 제어 유닛(20;220)은, 차량의 전부 공간에 탑재되고, 상기 전력 제어 유닛(20;220)은, 프론트 브래킷(10;110;210)과 리어 브래킷(40)에 의해 상기 하우징(30;230)의 상방에 고정되어 있으며, 상기 전력 제어 유닛(20;220)의 하면(20b;220b)과 상기 하우징(30;230)의 사이에 간극이 획정되고, 상기 리어 브래킷(40)은 상기 전력 제어 유닛(20;220)의 후측을 상기 하우징(30;230)에 지지하고, 상기 프론트 브래킷(10;110;210)은, 상기 전력 제어 유닛(20;220)의 전측을 상기 하우징(30;230)에 지지하고,
    상기 프론트 브래킷(10;110;210)은, 상기 하우징(30;230)에 고정되는 기부(13;113;213)와 지지부(11;111;211)를 가지며,
    상기 지지부(11;111;211)는 상기 기부(13;113;213)로부터 상기 전력 제어 유닛(20;220)으로 연장되고, 상기 지지부(11;111;211)는, 전방으로부터 상기 전력 제어 유닛(20;220)에 가해지는 하중에 의해 상기 지지부(11;111;211)가 후방으로 쓰러질 때, 상기 전력 제어 유닛(20;220)의 상기 하면(20b;220b)이 상기 하우징(30;230)의 상면(30a)과 접촉하기 전에 상기 지지부(11;111;211)가 상기 하우징(30;230)과 접촉하도록 구성되고,
    상기 지지부(111;211) 및 상기 하우징(30;230) 중 적어도 일방에 돌기(112;232)를 갖고, 상기 지지부(111;211)가 후방으로 쓰러졌을 때에, 상기 돌기(112;232)가 상기 지지부(111;211) 및 상기 하우징(30;230)의 타방과 접촉하는 차량 탑재 구조.
  2. 차량 탑재 구조(2;102;202)에 있어서,
    하우징(30;230)과, 상기 하우징(30;230)에 수용되는 주행용의 모터(3)를 포함하는 모터 유닛과;
    전력 제어 유닛(20;220)을 포함하고,
    상기 전력 제어 유닛(20;220)은 상기 모터(3)를 구동하도록 구성되고, 상기 전력 제어 유닛(20;220)은, 차량의 전부 공간에 탑재되고, 상기 전력 제어 유닛(20;220)은, 프론트 브래킷(10;110;210)과 리어 브래킷(40)에 의해 상기 하우징(30;230)의 상방에 고정되어 있으며, 상기 전력 제어 유닛(20;220)의 하면(20b;220b)과 상기 하우징(30;230)의 사이에 간극이 획정되고, 상기 리어 브래킷(40)은 상기 전력 제어 유닛(20;220)의 후측을 상기 하우징(30;230)에 지지하고, 상기 프론트 브래킷(10;110;210)은, 상기 전력 제어 유닛(20;220)의 전측을 상기 하우징(30;230)에 지지하고,
    상기 프론트 브래킷(10;110;210)은, 상기 하우징(30;230)에 고정되는 기부(13;113;213)와 지지부(11;111;211)를 가지며,
    상기 지지부(11;111;211)는 상기 기부(13;113;213)로부터 상기 전력 제어 유닛(20;220)으로 연장되고, 상기 지지부(11;111;211)는, 전방으로부터 상기 전력 제어 유닛(20;220)에 가해지는 하중에 의해 상기 지지부(11;111;211)가 후방으로 쓰러질 때, 상기 전력 제어 유닛(20;220)의 상기 하면(20b;220b)이 상기 하우징(30;230)의 상면(30a)과 접촉하기 전에 상기 지지부(11;111;211)가 상기 하우징(30;230)과 접촉하도록 구성되고,
    T는 상기 지지부(11;111;211)와 상기 기부(13;113;213)의 연결 점(11a;111a;211a)으로부터 상기 하면(20b;220b)의 전단(29;229)까지의 길이이며, T는 상기 전력 제어 유닛(20;220)과 상기 하우징(30;230)의 측면에서 볼 때, G>T·{sin(B)-sin(A)}의 관계를 충족하고,
    A는, 상기 지지부(11;111;211)가 쓰러져서 상기 하우징(30;230)과 접촉했을 때에 상기 연결점(11a;111a;211a)과 상기 전단(29;229)을 지나는 제 1 직선(L3)이 기준선(L1)에 대하여 이루는 각도이며, 상기 기준선은, 상기 지지부(11;111;211)가 쓰러지기 전의 상기 전력 제어 유닛(20;220)의 하면(20b;220b)과 평행한 직선으로서 상기 연결점(11a;111a;211a)을 지나고,
    B는, 상기 지지부(11;111;211)가 쓰러지기 전의 상기 연결점과 상기 전단(29;229)을 지나는 제 2 직선(L4)이 상기 기준선(L1)에 대하여 이루는 각도이며,
    G는, 상기 지지부(11;111;211)가 쓰러지기 전의 상기 하면(20b;220b)과 상기 하우징(30;230)의 사이의 상기 간극의 간격인 차량 탑재 구조.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 지지부(111;211) 및 상기 하우징(30;230) 중 적어도 일방에 돌기(112;232)를 갖고, 상기 지지부(111;211)가 후방으로 쓰러졌을 때에, 상기 돌기(112;232)가 상기 지지부(111;211) 및 상기 하우징(30;230)의 타방과 접촉하는 차량 탑재 구조.
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