JP2017007553A - 電動車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】本明細書は、電力制御ユニットがブラケットによってハウジングの上方に支持されている電動車両に関し、通常走行時に電力制御ユニットに加わる振動を低減するとともに、衝突時にブラケットとハウジングの連結部分に加わる負荷を低減する技術を提供する。
【解決手段】本明細書が開示する電動車両は、走行用のモータを駆動する電力制御ユニット20を車両の前部空間に搭載する。電力制御ユニット20は、その前後をフロントブラケット10とリアブラケット20で支持されつつ、モータ3を収容するハウジング30の上方に隙間SPを有して固定されている。電力制御ユニット20の下面にダイナミックダンパ60が取り付けられている。ハウジング30の上面に、前方から電力制御ユニット20に加わる衝突荷重Wによって電力制御ユニット20が後方へ移動したときに、ダイナミックダンパ60と当接するストッパ35が設けられている。
【選択図】図2
【解決手段】本明細書が開示する電動車両は、走行用のモータを駆動する電力制御ユニット20を車両の前部空間に搭載する。電力制御ユニット20は、その前後をフロントブラケット10とリアブラケット20で支持されつつ、モータ3を収容するハウジング30の上方に隙間SPを有して固定されている。電力制御ユニット20の下面にダイナミックダンパ60が取り付けられている。ハウジング30の上面に、前方から電力制御ユニット20に加わる衝突荷重Wによって電力制御ユニット20が後方へ移動したときに、ダイナミックダンパ60と当接するストッパ35が設けられている。
【選択図】図2
Description
本発明は、走行用のモータを駆動する電力制御ユニットを車両前部空間に搭載した電動車両に関する。
電気モータで走行する電動車両は、電気モータを駆動する電力制御ユニットを備える。なお、本明細書における電動車両には、電気自動車のほか、ハイブリッド車と燃料電池車も含まれる。また、説明を簡単にするため、以下では「電気モータ」を単純に「モータ」と表記する。
電力制御ユニットは、典型的には、電源の直流電力を交流に変換するインバータである。電力制御ユニットは、昇圧コンバータを含む場合もある。多くの種類の電動車両は、車両の前部空間(エンジンコンパートメント)にモータと電力制御ユニットを搭載する。なお、本明細書では、自動車の技術分野における慣習に従い、エンジンを備えない電動車両についても、走行用のモータを収容する空間を「エンジンコンパートメント」と表記する。
電力制御ユニットは、モータのハウジングの上方に固定されることがある。電力制御ユニットをモータの近くに配置することで、電力制御ユニットとモータをつなぐパワーケーブルが短くなり、電力伝送における損失が抑制できる。特許文献1に、電力制御ユニットのそのような車載構造を有する電動車両の一例が開示されている。特許文献1に開示された技術では、通常走行時のモータの振動から電力制御ユニットを保護するために、電力制御ユニットは、その前部をフロントブラケットに支持され、後部をリアブラケットに支持され、ハウジングの上方に隙間を有して固定される。以下では、説明を簡単にするため、フロントブラケットとリアブラケットを区別なく示すときには「ブラケット」と表記する場合がある。フロントブラケットとリアブラケットの両方を示すときには「両方のブラケット」と表記する場合がある。ブラケットとは、電力制御ユニットなどのデバイスを固定するための金具を意味する。
電力制御ユニットの内部には数十キロワットの電力を扱う部品が存在する。電力制御ユニットは、車両衝突時に内部の高電圧回路が露出しないように、衝突安全性が高いことが求められる。特に前方衝突(斜め衝突を含む)に対する衝突安全性が強く求められる。モータのハウジングは比較的に大きく、さらに強固である。それゆえ、モータのハウジングの上部に電力制御ユニットを配置することは、衝突時に前方から近づく障害物から電力制御ユニットを保護することにも適している。それでも、前方衝突の際にハウジングの上方を障害物が通過し、その障害物が電力制御ユニットと衝突する可能性がある。障害物との衝突で電力制御ユニットがハウジングから外れないためには、ブラケットの剛性は高い方がよい。しかしながら、ブラケットの剛性を高くすると、通常走行時に電力制御ユニットに加わる振動が大きくなる。また、ブラケットの剛性が高いと、車両が衝突したとき、ブラケットとハウジングの連結部分に大きな負荷が加わる。負荷が大きいとハウジングがダメージを受ける虞がある。本明細書は、電力制御ユニットがフロントブラケットとリアブラケットによってハウジングの上方に支持されている電動車両に関し、通常走行時に電力制御ユニットに加わる振動を低減するとともに、衝突時にブラケットとハウジングの連結部分に加わる負荷を低減する技術を提供する。
本明細書が開示する電動車両の一態様は次の通りである。電動車両は、走行用のモータを駆動する電力制御ユニットを車両の前部空間に搭載している。電力制御ユニットは、その前後をフロントブラケットとリアブラケットで支持されつつ、モータを収容するハウジングの上方に隙間を有して固定されている。本明細書が開示する電動車両では、電力制御ユニットの下面に振動抑制用のダイナミックダンパを取り付ける。そして、電力制御ユニットの下面と対向するハウジングの上面に、前方から電力制御ユニットに加わる荷重によって電力制御ユニットが後方へ移動したときに、ダイナミックダンパと当接するストッパを設ける。
上記の電動車両では、ブラケットを通じて電力制御ユニットに伝わる振動はダイナミックダンパによって低減される。一方、車両が衝突して電力制御ユニットが後方へ移動する際、ダイナミックダンパとストッパが当接する。電力制御ユニットが受ける衝突荷重の一部をストッパが受け持つ。その結果、ブラケットとハウジングの連結部に加わる負荷が低減される。ダイナミックダンパの具体的な構造など、本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。
図面を参照して実施例の電動車両を説明する。実施例の電動車両は、走行用のモータ3とエンジン98の双方を備えたハイブリッド車100である。図1に、ハイブリッド車100のエンジンコンパートメント90におけるデバイスの配置を示す。ハイブリッド車100のエンジンコンパートメント90は、車両前部に位置する。別言すれば、エンジンコンパートメント90は、車両の前部空間である。なお、図中の座標系は、F軸が車両前方を示しており、V軸が車両上方を示しており、H軸は車幅方向(車両の側方)を示している。座標系の記号の意味は、以降の図でも同じである。
エンジンコンパートメント90には、エンジン98、PCU20、ハウジング30などが配置されている。エンジンコンパートメント90にはバッテリ95など、他にも様々なデバイスが配置されているが、それらの説明は省略する。図1ではハウジング30やエンジン98などは模式化して描かれていることに留意されたい。ハウジング30は、モータ3と動力分配機構6とデファレンシャルギア4を収容している。説明を簡単にするために、以下では、「電力制御ユニット20」を略して「PCU20」と表記する。PCUは、Power Control Unitの略である。
動力分配機構6は、エンジン98の出力トルクとモータ3の出力トルクを合成/分配するギアセットである。動力分配機構6は、状況に応じて、エンジン98の出力トルクを分割してデファレンシャルギア4とモータ3へ伝達する。デファレンシャルギア4を内蔵しているので、ハウジング30は、別言すれば、モータとトランスアクスルのケースである。ハウジング30は、例えば、アルミニウムのダイキャスト、あるいは、削り出しで作られる。
エンジン98とハウジング30は、車幅方向で隣り合うように連結されている。エンジン98とハウジング30は、車両の構造強度を担保するサイドメンバ96に懸架されている。図1では1本のサイドメンバ96のみが描かれているが、図1においてエンジン98の左下にも別のサイドメンバが伸びている。エンジン98とハウジング30は、2本のサイドメンバの間に懸架されている。
PCU20は、走行用のモータ3を駆動するデバイスである。より詳しくは、PCU20は、不図示の高電圧バッテリの電力を昇圧した後、交流に変換してモータ3へ供給する。PCU20は、また、モータ3が発電した交流電力を直流電力に変換し、さらに降圧する場合がある。降圧された電力によって高電圧バッテリが充電される。
詳しくは後述するが、PCU20は、ハウジング30の上面との間に隙間を有して支持される。PCU20は、その前側がフロントブラケット10によって支持されており、後側がリアブラケット40によって支持されている。図1とともに図2を参照してハウジング30とPCU20の関係を詳しく説明する。図2は、ハウジング30とPCU20の側面図である。「側面」とは、車幅方向(図中のH軸方向)から見た図である。
PCU20とハウジング30は、6本のパワーケーブル21で繋がっている。パワーケーブル21は、PCU20からモータ3へ電力を送るためのワイヤーハーネスである。説明を省略したが、ハウジング30には2個の3相交流モータが収容されており、6本のパワーケーブルは2組の3相交流を伝送する。ハウジング30には2個のモータが収容されているが、以下では、一方のモータ(モータ3)に着目して説明を続ける。
先に述べたように、ハウジング30には、モータ3と動力分配機構6とデファレンシャルギア4が収容されている。ハウジング30の内部では、モータ3の出力軸3aと動力分配機構6の主軸6aとデファレンシャルギア4の主軸4aが平行に並んでいる。それら3本の軸は車幅方向に伸びている。図2に示すように、3本の軸は、車幅方向からみて三角形をなすように配置されている。3本の軸の配置のため、ハウジング30の上面30aは、前下がりに傾斜している。それゆえ、上面30aの上方に支持されるPCU20も、前下がりに傾斜して配置される。
PCU20は、フロントブラケット10とリアブラケット40によりハウジング30の上方に支持されている。フロントブラケット10は、PCU20の前面20aを支持し、リアブラケット40はPCU20の後面を支持する。PCU20の下面20bとハウジング30の間には、隙間SPが確保されている。この隙間SPは、フロントブラケット10とリアブラケット40によって確保される。
フロントブラケット10は、基部がボルト52によってハウジング30の上面30aに固定され、上部がボルト51によってPCU20の前面20aに連結される。フロントブラケット10の上部とPCU20との間には防振ブッシュ12が介在している。図1に示されているように、フロントブラケット10は、車幅方向に並んだ2個のボルト(図2のボルト52)によってハウジング30に固定され、車幅方向に並んだ2個の別のボルト(図2のボルト51)によってPCU20に連結される。フロントブラケット10は、金属板(鋼板)のプレス加工で作られている。
リアブラケット40もフロントブラケット10と同様の構造を有している。リアブラケット40も、その基部がボルト54によってハウジング30の上面30aに固定されている。リアブラケット40の上部がボルト53によってPCU20の後面に固定されている。図示は省略するが、フロントブラケット10と同様に、リアブラケット40は、車幅方向に並んだ2個のボルトによってハウジング30に固定され、車幅方向に並んだ2個の別のボルトによってPCU20に連結される。リアブラケット40の上部とPCU20の後面との間には防振ブッシュ42が介在している。リアブラケット40も、金属板(鋼板)のプレス加工で作られている。
モータ3と動力分配機構6とデファレンシャルギア4は走行中に激しく振動する。また、エンジン98がハウジング30に連結されているため、エンジン98によってもハウジング30が激しく振動する。ハウジング30の振動からPCU20を保護するため、PCU20は、ハウジング30の上方に隙間SPを有して支持されており、また、防振ブッシュ12、42を介してフロントブラケット10とリアブラケット40で支持されている。
ハイブリッド車100は、フロントブラケット10とリアブラケット40を介して伝わる振動をさらに抑制するために、PCU20の下面20bにダイナミックダンパ60を備えている。ダイナミックダンパ60は、弾性部材を介して枠に錘が支持されている構造を有しており、弾性部材の減衰力でPCU20の振動を抑制する。ダイナミックダンパ60の構造は後に図4を参照して説明する。ダイナミックダンパ60は、側方から見るとL字型をなしており、L字の水平部分がPCU20の下面20bに固定されており、L字の垂直部分がPCU20の下面20bから下方へと延びている。
PCU20の下面20bと対向するハウジング30の上面30aに、前方衝突時(斜め衝突時)に前方からPCU20に加わる荷重によってPCU20が後方へ移動したときに、ダイナミックダンパ60と当接するストッパ35が設けられている。次に、ストッパ35の役割を説明する。
車両が前方衝突した際、PCU20は前方から迫る障害物と衝突し、衝突荷重を受けることがある。図2では矢印Wが衝突荷重を模式的に表している。PCU20を支持するフロントブラケット10とリアブラケット40は、PCU20を介して衝突荷重Wを受ける。その結果、フロントブラケット10の上部とリアブラケット40の上部は後方に変形し、PCU20が後方へ移動する。図3に、衝突荷重Wを受けたPCU20が後方に移動した状態を示す。図3に示すように、PCU20が後方に移動した際、下面20bに固定されたダイナミックダンパ60とストッパ35が当接する。ストッパ35は、PCU30の後方への移動を規制する。図3に示されているように、ストッパ35は、パワーケーブル21がPCU20からハウジング30まで破断せずに届く範囲でPCU30の後退を規制する位置に配置されている。
フロントブラケット10とハウジング30との連結部(図2のボルト52)と、リアブラケット40とハウジング30との連結部(図2のボルト54)に加え、ストッパ35が衝突荷重Wに抗する。すなわち、衝突荷重Wは、フロントブラケット10とハウジング30との連結部(図2のボルト52)、リアブラケット40とハウジング30との連結部(図2のボルト54)、及び、ストッパ35に分散する。その結果、フロントブラケット10とハウジング30との連結部(図2のボルト52)と、リアブラケット40とハウジング30との連結部(図2のボルト54)に加わる負荷が軽減される。
先に述べたように、ハウジング30はアルミニウムで作られている。フロントブラケット10は、ボルト52によりそのハウジング30の上面30aに固定されている。フロントブラケット10に加わる衝突荷重Wの一部は、ボルト52を上後方に引き上げるように作用する。その力は、ボルト52を固定するボルト孔をこじ開けるように作用する。フロントブラケット10に加わる衝突荷重Wが過度に大きいと、フロントブラケット10を固定するボルト52が強引に引き抜かれ、フロントブラケット10がハウジング30から外れる虞がある。リアブラケット40も同様である。ダイナミックダンパ60とこれに当接するストッパ35は、車両が前方衝突(斜め衝突)したときにフロントブラケット10とハウジング30の連結部の加わる負荷、及び、リアブラケット40とハウジング30の連結部に加わる負荷を緩和する。
図4を参照してダイナミックダンパ60の一例を説明する。ダイナミックダンパ60の外観は、PCU20の下面20bに固定されるベース62と、ベース62に対して直角に接合しているフレーム61で構成される。ベース62には、下面20bに固定するボルトを通すボルト孔65が設けられている。ベース62は、2本のボルトでPCU20の下面20bにしっかりと固定される。フレーム61の中央に錘63が支持されている。フレーム61の四方の内面から弾性部材64が延びており、錘63はその四方を4本の弾性部材64で支持されている。フレーム61が振動すると、錘63も振動し、4本の弾性部材64が振動する。弾性部材64の振動は時間とともに減衰する。すなわち、フレーム61に加わる振動は、フレーム61と錘63をつなぐ4本の弾性部材64の減衰特性により減衰する。ベース62とフレーム61は金属で作られており、たとえばアルミニウムや鉄などで作られている。錘63は、比重の大きい金属で作られており、たとえば、鉄、あるいは、鉛で作られている。
錘63の固有振動数(ダイナミックダンパ60の共振周波数)は、錘63の質量と弾性部材64の材質で定めることができる。ダイナミックダンパ60の共振周波数は、フロントブラケット10とリアブラケット40を介して伝わる振動の共振周波数の近くに設定される。そのような設定により、PCU20の振動を効果的に抑制することができる。
実施例のハイブリッド車100の利点を述べる。なお、以下では、フロントブラケット10とリアブラケット40を合わせてフロント/リアブラケット10、40と表記する場合がある。ハイブリッド車100は、ダイナミックダンパ60とストッパ35を備える。ダイナミックダンパ60は、PCU20の下面20bに固定されている。ストッパ35は、ハウジング30の上面30aであって、PCU20が後退したときにダイナミックダンパ60と当接する位置に備えられている。ダイナミックダンパ60は、フロント/リアブラケット10、40を通じてPCU20に加わる振動を抑制する。また、前方衝突時(斜め衝突時)にPCU20が後退した際、ダイナミックダンパ60とストッパ35が当接することで、フロント/リアブラケット10、40とハウジング30の連結部に加わる負荷が低減される。
ダイナミックダンパ60がPCU20の振動抑制の一部を担うので、フロント/リアブラケット10、40、及び、防振ブッシュ12、42の性能を下げることができる。すなわち、フロント/リアブラケット10、40、防振ブッシュ12、42のコストを下げることができる。また、前方衝突時(斜め衝突時)にPCU20が前方から受ける荷重(衝突荷重)の一部をストッパ35が受け持つ。それゆえ、フロント/リアブラケット10、40の耐衝突性能を下げることができる。
実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。実施例で説明したダイナミックダンパ60は、錘63が4本の弾性部材64を介してフレーム61に支持されている簡単な構造であった。ダイナミックダンパ60の構造は、図4の構造に限られない。
実施例のハイブリッド車100では、フロントブラケット(リアブラケット)は、PCUの前面(後面)に取り付けられていた。フロントブラケット(リアブラケット)は、PCUの底面や側面前部(側面後部)に取り付けられていてもよい。また、本明細書が開示する技術は、電気自動車と燃料電池車に適用することもできる。燃料電池車の場合、電力制御ユニットは、燃料電池の出力電力を変換してモータに供給し、モータを駆動するデバイスである。
以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。
3:モータ
4:デファレンシャルギア
6:動力分配機構
10:フロントブラケット
12、42:防振ブッシュ
20:電力制御ユニット(PCU)
21:パワーケーブル
30:ハウジング
30a:上面
35:ストッパ
40:リアブラケット
51、52、53、54:ボルト
60:ダイナミックダンパ
61:フレーム
62:ベース
63:錘
64:弾性部材
90:エンジンコンパートメント(前部空間)
96:サイドメンバ
98:エンジン
100:ハイブリッド車
4:デファレンシャルギア
6:動力分配機構
10:フロントブラケット
12、42:防振ブッシュ
20:電力制御ユニット(PCU)
21:パワーケーブル
30:ハウジング
30a:上面
35:ストッパ
40:リアブラケット
51、52、53、54:ボルト
60:ダイナミックダンパ
61:フレーム
62:ベース
63:錘
64:弾性部材
90:エンジンコンパートメント(前部空間)
96:サイドメンバ
98:エンジン
100:ハイブリッド車
Claims (1)
- 走行用のモータを駆動する電力制御ユニットを車両の前部空間に搭載した電動車両であり、
前記電力制御ユニットは、その前後をフロントブラケットとリアブラケットで支持されつつ、前記モータを収容するハウジングの上方に隙間を有して固定されており、
前記電力制御ユニットの下面にダイナミックダンパが取り付けられており、
前記ハウジングの上面に、前方から前記電力制御ユニットに加わる荷重によって当該電力制御ユニットが後方へ移動したときに、前記ダイナミックダンパと当接するストッパが設けられている、
ことを特徴とする電動車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015126158A JP2017007553A (ja) | 2015-06-24 | 2015-06-24 | 電動車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015126158A JP2017007553A (ja) | 2015-06-24 | 2015-06-24 | 電動車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2017007553A true JP2017007553A (ja) | 2017-01-12 |
Family
ID=57760707
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015126158A Pending JP2017007553A (ja) | 2015-06-24 | 2015-06-24 | 電動車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2017007553A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017073947A (ja) * | 2015-10-09 | 2017-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | 電気自動車 |
JP2018122825A (ja) * | 2017-02-03 | 2018-08-09 | トヨタ自動車株式会社 | 電力制御ユニットの車載構造 |
JP2019093910A (ja) * | 2017-11-22 | 2019-06-20 | トヨタ自動車株式会社 | 電動車両 |
JP2021046003A (ja) * | 2019-09-17 | 2021-03-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
-
2015
- 2015-06-24 JP JP2015126158A patent/JP2017007553A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2021046003A (ja) * | 2019-09-17 | 2021-03-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
JP7302403B2 (ja) | 2019-09-17 | 2023-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置 |
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