JP2017073947A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】電力制御器のケースがフロント／リアブラケットによってハウジング上方に支持されている電気自動車において、衝突荷重によってリアブラケットがハウジングから離脱することを防止する。
【解決手段】電気自動車は、モータを制御する電力制御器２７と、モータを収容するハウジング３０を備える。電力制御器５のケース２０は、フロントブラケット４０とリアブラケット１０によって、ハウジングとの間に隙間を有して支持されている。リアブラケット１０の台座１１は、固定ボルト１３によってハウジング３０の上面に固定されているとともにハウジング３０の上面後端を越えて延びている。リアブラケット１０の支持部１２は、上面後端よりも後方で台座１１から上方へ延びている。台座１１は、固定ボルト１３よりも前方に、ケース２０との間の隙間Ｇｍが、固定ボルト１３の上面とケース２０との間の隙間よりも小さい狭隙間箇所を備えている。
【選択図】図３

Description

本明細書が開示する技術は、電気自動車に関する。本明細書における「電気自動車」は、走行用の電気モータを備える自動車を意味する。従って本明細書における電気自動車には、バッテリと走行用の電気モータを備える自動車のほか、走行用の電気モータとエンジンを備えるハイブリッド車、及び、電源として燃料電池を備える自動車が含まれる。以下、説明の便宜のため、「電気モータ」を単純に「モータ」と表記する。

走行用のモータを備える自動車は、モータ駆動用の電力を制御する電力制御器を備える。なお駆動電力の供給源は直流電源であり、その典型は、バッテリ、あるいは、燃料電池である。電力制御器の典型は、直流電力を交流電力に変換するインバータである。電力制御器とモータの間のパワーケーブルは短い方が好ましい。それゆえ、電力制御器は、モータを収容するハウジングの上に配置されることがある。以下では説明を簡略化するため、モータを収容するハウジングをモータハウジングと表記することがある。

特許文献１に、車両の前部空間において、モータハウジングの上方に電力制御器が支持されている自動車が開示されている。なお、特許文献１に記載されている「ユニットケース」が本明細書における電力制御器のケースに相当し、特許文献１に記載されている「トランスアクスルケース」が本明細書におけるモータハウジングに相当する。

特許文献１の自動車では、電力制御器のケースは、フロントブラケットとリアブラケットによって、モータハウジングの上方に隙間を有して支持されている。具体的には、フロントブラケットが電力制御器のケースの前方を支持し、リアブラケットが電力制御器のケースの後部を支持する。電力制御器のケースは、モータハウジングに直接に接することなく、フロント／リアブラケットを介して支持されているので、モータ振動から受ける影響が抑制される。

特開２０１５−１３７０１０号公報

電力制御器は大電力を扱う。それゆえ、車両の衝突時に高電圧部品の露出を防ぐため、電力制御器は衝突の衝撃から保護されることが望ましい。自動車が前方衝突する場合、電力制御器のケースは前方から衝突荷重を受ける。モータハウジングの上方に隙間を有してブラケットで支持された電力制御器のケースが前方から衝突荷重を受けると、ブラケットが変形し、電力制御器のケースに加わる衝撃が緩和される。

モータハウジングが比較的に小さい場合、特許文献１の図３に記載されているように、フロントブラケットとリアブラケットが夫々モータハウジングの上面前端と上面後端に位置するようになる。モータハウジングがさらに小さくなると、リアブラケットをモータハウジングの後端から後方に延長しなければならなくなる。具体的には、リアブラケットとして、次に述べる構造を採用する場合がある。リアブラケットは、台座と支持部を備える。台座は、モータハウジングの上面に固定されているとともに、モータハウジングの上面後端よりも後方に延びている。支持部は、モータハウジングの上面後端よりも後方で台座から上方に延びている。支持部の上端が電力制御器のケースの後部に連結される。なお、台座は固定ボルトでハウジング上面に固定される。

以下では、説明を簡略化するため、モータハウジングの上面後端を単純に上面後端と表記する場合がある。上記したリアブラケットの構造では、上面後端よりも前方で台座が固定ボルトで固定される。一方、上面後端よりも後方で支持部が台座から上方へ延びている。即ち、台座と支持部の連結箇所では台座は下から何物にも支えられていない。そのような構造において、電力制御器のケースが前方から衝突荷重を受けた場合、次の現象が起こりうる。前方からの衝突荷重により両ブラケットが変形し、電力制御器のケースはハウジングよりも後方へ押し動かされる。このとき、リアブラケットの台座には、支持部との連結箇所、即ち、上面後端よりも後方の位置で後下方向の力が加わる。発明者らの検討によると、この力により、モータハウジングに設けられた固定ボルト用ネジ孔に過大な負荷が加わり、モータハウジングの固定ボルト用ネジ孔から後方の部位が破断する虞があることが判明した。モータハウジングの固定ボルト用ネジ孔より後方の部位が破断すると、リアブラケットとともに電力制御器がハウジングから離脱してしまう虞がある。

ところで、電気自動車では、一般に、走行用のモータをジェネレータとしても用いる。一方、走行用のモータとしては用いず、もっぱら発電に用いるモータ（即ちジェレータ）を搭載する電気自動車も存在する。典型的には、シリーズハイブリッドタイプと呼ばれる電気自動車は、専用のジェネレータを搭載している。ジェネレータを搭載した電気自動車は、ジェネレータで発電した交流電力をバッテリ充電用の直流電力に変換する電力変換器を備える。ジェネレータと電力変換器の間のパワーケーブルも短い方が好ましくジェネレータを収容するハウジングの上方にブラケットを介して電力変換器が支持されることも有り得る。従って、上記したリアブラケットの課題は、ジェネレータを収容したハウジングの上方に電力変換器を支持するためのリアブラケットでも生じ得る。

本明細書が開示する技術は、上面後端から後方へ延びるリアブラケットを採用した場合に、前方からの衝突荷重によるリアブラケットのモータハウジングからの離脱を防止する技術を提供する。なお、本明細書が開示する技術は、モータハウジングと電力制御器が車両後部空間に搭載される場合の追突対策にも応用可能である。この点については後述する。また、本明細書が開示する技術は、モータハウジングの上方に電力制御器を支持するリアブラケットだけでなく、ジェネレータを収容するハウジングの上方に電力変換器を支持するリアブラケットにも適用可能である。以下では、説明の便宜上、「走行用モータを制御する電力制御器」と、「ジェネレータからの交流電力を直流電力に変換する電力変換器」を、「走行用モータ又はジェネレータを制御する電力制御器」と総称する。また、走行用モータを収容するモータハウジングとジェネレータを収容するジェネレータハウジングを単純に「ハウジング」と総称する。本明細書が開示する技術は、走行用モータ又はジェネレータを収容するハウジングの上方にブラケットを介して電力制御器が支持されている電気自動車に関し、衝突時にハウジングからのブラケットの離脱を防止する技術を提供する。

本明細書が開示する技術は、電力制御器が２個のブラケットによって隙間を有してハウジングの上方に支持されている電気自動車に適用される。車両の前後方向における車両中心に近い側で電力制御器のケースを支持するブラケットを内側ブラケットと表記し、車両の前後方向における車両中心よりも遠い側で電力制御器のケースを支持するブラケットを外側ブラケットと表記する。以下では、車両前後方向における車両中心を単純に車両中心と表記する場合がある。ハウジングと電力制御器が車両前部の空間に配置されている場合、リアブラケットが内側ブラケットに相当し、フロントブラケットが外側ブラケットに相当する。ハウジングと電力制御器が車両後部の空間に配置されている場合にはフロントブラケットが内側ブラケットに相当し、リアブラケットは外側ブラケットに相当する。内側ブラケットは、台座と支持部で構成される。台座は、固定ボルトによってハウジングの上面に固定されているとともに、ハウジングの上面の車両中心に近い端を越えて車両中心側へ延びている。支持部は、ハウジングの上面の車両中心に近い端よりも車両中心に近い位置で台座から上方へ延びており、上部が電力制御器のケースに連結されている。ハウジングと電力制御器が車両前部空間に配置されている場合には、「ハウジングの上面の車両中心に近い端」はハウジングの上面後端に相当する。ハウジングと電力制御器が車両後部空間に配置されている場合には、「ハウジングの上面の車両中心に近い端」はハウジングの上面前端に相当する。電力制御器が車両前部空間に配置される場合、前方衝突対策として、リアブラケットに上記した内側ブラケットの構造が適用される。電力制御器が車両後部空間に配置される場合、追突対策として、フロントブラケットに上記した内側ブラケットの構造が適用される。すなわち、「内側ブラケット」、「外側ブラケット」、「車両中心に近い側」との表現を用いると、電力制御器が車両前部空間に配置された電気自動車における電力制御器の前方衝突対策と、電力制御器が車両後部空間に配置された電気自動車における電力制御器の追突対策を包括して説明することができる。

本明細書が開示する電気自動車では、台座は、電力制御器のケースとの間の隙間が、固定ボルトの上面と電力制御器のケースとの間の隙間よりも小さい狭隙間箇所を備えている。そして、その狭隙間箇所は、固定ボルトよりも車両中心から遠い側に位置している。今、理解を助けるため、電力制御器のケースとハウジングが車両前部空間に配置されており、リアブラケットが上記した内側ブラケットに相当する場合を考える。前方からの衝突荷重を受けた電力制御器のケースはブラケットの変形とともに後下方に移動する。上記した構造を採用すると、電力制御器のケースは、狭隙間箇所で台座と接する。狭隙間箇所は固定ボルトよりも前方に設けられているので、電力制御器のケースは固定ボルトよりも前方で台座と接することになる。このとき、台座は、固定ボルト用のネジ孔よりも前方でハウジングと電力制御器のケースに挟まれる。前方からの衝突荷重がさらに大きくなっても、台座はネジ孔よりも前方で電力制御器のケースとハウジングにさらに強く挟まれることになる。台座を挟む力は、台座が後方に引っ張られても、台座の位置、即ち、固定ボルトの位置を保持するように作用する。その結果、ボルト固定用のネジ孔に加わる負荷が軽減される。上記した構造は、ハウジングの固定ボルト用のネジ孔よりも後方の部位の破断防止に貢献する。即ち、上記した構造は、リアブラケットの離脱防止に貢献する。

電力制御器とハウジングを車両後部に搭載した場合における追突対策においては、フロントブラケットが上記した内側ブラケットに相当する。そして、上記した構造は、固定ボルト用ネジ孔よりも前方の部位の破断防止に貢献する。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

第１実施例の電気自動車（ハイブリッド車）のエンジンコンパートメントの斜視図である。 第１実施例のハイブリッド車の側面図である。 トランスアクスルと電力制御器の側面図である。 トランスアクスルと電力制御器の側面図である（リアブラケット変形時）。 図４におけるリアブラケット付近の拡大図である。 リアブラケットの台座の断面図である。 リアブラケットの周辺の構造の変形例を示す拡大図である。 リアブラケットの周辺の構造の変形例を示す拡大図である（リアブラケット変形時）。 リアブラケットの周辺の構造の別の変形例を示す拡大図である。 リアブラケットの周辺の構造のさらに別の変形例を示す拡大図である。 第２実施例の電気自動車の側面図である。

（第１実施例）図面を参照して第１実施例の電気自動車を説明する。第１実施例の電気自動車は、走行用のモータとエンジンを備えるハイブリッド車１００である。図１に、ハイブリッド車１００のエンジンコンパートメントの斜視図を示す。ハイブリッド車１００のエンジンコンパートメント９０は、車両前部に位置する。なお、図中の座標系は、Ｆ軸が車両前方を示しており、Ｖ軸が車両上方を示しており、Ｈ軸は車両側方を示している。Ｆ軸、Ｖ軸、Ｈ軸と車両との関係は、全ての図で共通である。以下では、「走行用のモータ」を単純に「モータ」と表記する。

エンジンコンパートメント９０には、エンジン９８、電力制御器５、トランスアクスルなどが配置されている。図１において、符号３０は、トランスアクスルのハウジングを示している。また、電力制御器５のケースを符号２０で表す。エンジンコンパートメント９０には他にも様々なデバイスが配置されているが、それらの説明は省略する。図１ではトランスアクスルやエンジン９８などは模式化して描いてある。

トランスアクスルのハウジング３０には、モータ３１と動力分配機構３２とデファレンシャルギア３３が収容されている。以下、説明を簡単にするため、トランスアクスルをＴ／Ａと表記する場合がある。

動力分配機構３２は、エンジン９８の出力トルクとモータ３１の出力トルクを合成／分配するギアセットである。動力分配機構３２は、高トルクが要求されたときには、エンジン９８の出力トルクとモータ３１の出力トルクを合成してデファレンシャルギア３３へ伝達する。また、動力分配機構３２は、状況に応じて、エンジン９８の出力トルクを分割してデファレンシャルギア３３とモータ３１へ伝達する。その場合、ハイブリッド車１００は、エンジントルクで走行しながらモータ３１で発電する。

エンジン９８とＴ／Ａのハウジング３０は、車幅方向で隣り合うように連結されている。エンジン９８とＴ／Ａのハウジング３０は、車両の構造強度を担保する２本のサイドメンバ９７に懸架されている。なお、図１では、一方のサイドメンバは見えていない。

電力制御器５は、モータ３１を制御するデバイスである。より詳しくは、電力制御器５は、不図示の高電圧バッテリの電力を昇圧した後、交流に変換してモータ３１へ供給する。また、電力制御器５は、モータ３１が発電した交流電力を直流電力に変換し、さらに降圧することもある。降圧された電力によって高電圧バッテリが充電される。

電力制御器５は、Ｔ／Ａのハウジング３０の上面との間に隙間を有して支持される。電力制御器５は、そのケース２０の前側がフロントブラケット４０によって支持され、ケース２０の後側がリアブラケット１０によって支持される。

図２に、ハイブリッド車１００の側面図を示す。図２は、電力制御器５（ケース２０）とＴ／Ａのハウジング３０の車両全体における配置を説明する図であり、ハイブリッド車１００の輪郭は仮想線で描いてある。また、図２では、電力制御器５（ケース２０）とハウジング３０以外のデバイスは図示を省略してある。また、図２の破線ＣＬ１は、車両の前後方向における車両中心を示している。

先に述べたように、Ｔ／Ａのハウジング３０は、車両前部のエンジンコンパートメント９０にて、サイドメンバ９７に懸架されている。電力制御器５は、そのケース２０が、フロントブラケット４０とリアブラケット１０によって、Ｔ／Ａのハウジング３０の上方に支持されている。図２によく示されているように、フロントブラケット４０は、電力制御器５の前側、即ち、車両中心ＣＬ１から遠い側で電力制御器５のケース２０を支持する。リアブラケット１０は、電力制御器５の後側、即ち、車両中心ＣＬ１に近い側で電力制御器５のケース２０を支持する。それゆえ、フロントブラケット４０を外側ブラケットと称し、リアブラケット１０を内側ブラケットと称してもよい。

図３に、電力制御器５とＴ／Ａ（ハウジング３０）の側面図を示す。ハウジング３０の上面３０ａは前下がりに傾斜している。別言すると、ハウジング３０の上面３０ａは、前側が後ろ側よりも低くなっている。ハウジング３０の上面３０ａの前側が後ろ側よりも低くなっている理由は次の通りである。先に述べたように、Ｔ／Ａのハウジング３０には、モータ３１と動力分配機構３２とデファレンシャルギア３３が収容されている。ハウジング３０の内部では、モータ３１の出力軸（モータ軸３１ａ）と動力分配機構３２の主軸３２ａとデファレンシャルギア３３の主軸３３ａが平行に並んでいる。それら３本の軸は車幅方向（図中のＨ軸方向）に延びている。図３に示すように、３本の軸は、車幅方向からみて三角形をなすように配置されている。ハウジング３０の上面３０ａは、３本の軸の上記した配置のため、上面の前側が後ろ側よりも低くなっている。それゆえ、上面３０ａに支持される電力制御器５のケース２０は、前下がりに傾斜して配置される。

電力制御器５は、そのケース２０が、ハウジング３０の上面３０ａとの間に隙間Ｇを有してフロントブラケット４０とリアブラケット１０によって支持されている。隙間Ｇは、フロントブラケット４０とリアブラケット１０によって確保される。また、電力制御器５のケース２０とハウジング３０は、６本のパワーケーブル２１で繋がっている。パワーケーブル２１は、モータ３１へ電力を送るためのワイヤハーネスである。説明を省略したが、ハウジング３０には２個の３相交流モータが収容されており、６本のパワーケーブルは２組の３相交流を伝送する。

フロントブラケット４０の下端はボルト４１によって上面３０ａに固定されており、上端は、ボルト４２によって電力制御器５のケース前面２０ａに連結されている。なお、フロントブラケット４０とケース２０の間には防振ブッシュ２２が挟まれている。

リアブラケット１０の一端は固定ボルト１３によって上面３０ａに固定されており、上端はボルト１５によって電力制御器５のケース後面２０ｂに連結されている。リアブラケット１０とケース２０の間にも防振ブッシュ２３が挟まれている。

電力制御器５をハウジング３０の上方に配置するのには次の２つの理由がある。一つは、電力制御器５からモータ３１へ電力を送るパワーケーブル２１の長さが短くて済むことである。パワーケーブル２１の長さが短ければ、電力の伝送損失を抑えることができる。もう一つは、衝突時に電力制御器５のケース２０に加わる衝撃を小さくするためである。モータ３１と動力分配機構３２とデファレンシャルギア３３を収容するハウジング３０は堅牢である。それゆえ、ハウジング３０の上方空間は、衝突の衝撃に対して比較的に安全である。なお、比較的に安全とはいえ、前方衝突の場合、電力制御器５のケース２０は前方からの衝突荷重を受ける場合がある。「衝突荷重」とは、衝突の際に障害物がぶつかることによって生じる荷重のことである。

一方、ハウジング３０にはモータ３１が内蔵されているため、ハウジング３０には、走行振動とともにモータ３１の振動が加わる。電力制御器５に伝わる振動を抑制するため、電力制御器５のケース２０は、ハウジング３０に直接に接することなく、防振ブッシュ２２、２３を挟んで両ブラケット１０、４０によってハウジング３０の上方に支持される。

図３に示すように、リアブラケット１０は、ハウジング３０の上面後端３０ｂよりも後方へ延びており、上面後端３０ｂよりも後方にて上方へ延びている。これは、ハウジング３０が比較的に小さいため、電力制御器５のケース２０の後端がハウジング３０の上面後端３０ｂの付近に位置してしまうからである。

リアブラケット１０の構造をさらに詳しく説明する。リアブラケット１０は、台座１１と支持部１２で構成されている。台座１１は、固定ボルト１３によってハウジング３０の上面３０ａに固定されているとともに、上面後端３０ｂを越えて後方へ延びている。固定ボルト１３は下方に向けて台座１１を通過し、ハウジング３０に固定されている。台座１１は、固定ボルト１３よりも前方で上方に延びる突起１１ａを有している。突起１１ａは、電力制御器５のケース２０に向かって延びている。突起１１ａの高さは、固定ボルト１３の上面よりも高くなっている。突起１１ａの役割については後述する。支持部１２は、上面後端３０ｂよりも後方で台座１１から上方へ延びており、上部が電力制御器５のケース後面２０ｂに連結されている。なお、台座１１と支持部１２はボルト１４で締結されている。先に述べたように、ハウジング３０が比較的に小さいため、台座１１は上面後端１１ｂの近くに固定される。即ち、台座１１を固定する固定ボルト１３は上面後端３０ｂの近くに位置することになる。

台座１１が有する突起１１ａは、前方衝突時において、リアブラケット１０のハウジング３０からの離脱防止に貢献する。この点について以下、説明する。Ｔ／Ａのハウジング３０の上方空間は衝突の衝撃に対して比較的に安全であると述べたが、前方衝突の際、障害物が前方から電力制御器５のケース２０に衝突する場合がある。前方から電力制御器５のケース２０に衝突荷重が加わると、両ブラケット１０、４０が変形し、衝突の衝撃が緩和される。このとき、電力制御器５のケース２０は後方へ押し動かされる。リアブラケット１０は、上部が後方へ折れ曲がるように変形し、電力制御器５のケース２０は後下方向へ移動する。図４に、前方から電力制御器５のケース２０に加わる衝突荷重Ｆ１によってリアブラケット１０が変形したときの側面図を示す。さらに、図５に、変形したリアブラケット１０の付近の拡大図を示す。なお、図４では変形後のフロントブラケット４０は図示を省略した。また、図４において、符号Ｆ１が示す矢印は衝突荷重を模式的に示しており、破線２０ｘはブラケット変形前のケース２０の位置を示している。

電力制御器５のケース２０が前方から衝突荷重Ｆ１を受けると、リアブラケット１０の台座１１と支持部１２の連結箇所には後下方への力Ｆ２が生じる（図５参照）。一方、台座１１と支持部１２の連結箇所の下側には、台座１１を支持する部材が存在しない。その結果、台座１１の後部（上面後端３０ｂよりも後方の部分）が下方へと変形し、電力制御器５のケース２０は後下方へと移動する。台座１１の後部に作用する力Ｆ２は、台座１１を後方に押し動かすとともに、台座１１の上面後端３０ｂよりも前側を上方に持ち上げる。即ち、力Ｆ２は、台座１１を固定している固定ボルト１３を後方に引っ張るとともに上方に引き上げる。その結果、固定ボルト１３が挿入されているネジ孔３５に偏った力が作用する。偏った力とは、ネジ孔３５の軸線方向から偏った力を意味する。そのような偏った力は、ネジ孔３５に応力集中を生じさせ、ネジ孔３５を押し広げるように作用する。先に述べたように、固定ボルト１３（ネジ孔３５）は、上面後端３０ｂに近いため、衝突荷重Ｆ１により、ネジ孔３５を起点とする亀裂が生じ、ネジ孔３５から後方の部位がハウジング３０から破断する虞がある。ネジ孔３５から後方の部位とは、図５においてハッチングを付した部位であり、符号３９が示す部位である。ネジ孔３５から後方の部位３９が破断すると、リアブラケット１０がハウジング３０から離脱し、その結果、電力制御器５のケース２０が大きく後方に移動することになる。ケース２０が後方へ大きく移動すると、ケース２０が他のデバイスとぶつかってダメージを受ける虞がある。あるいは、ケース２０が後方へ大きく移動すると、ケース２０とハウジング３０をつないでいるパワーケーブル２１（図３、図４参照）が引きちぎられる虞がある。

台座１１の前方の突起１１ａは、ネジ孔３５から後方の部位３９の破断防止に貢献する。突起１１ａは、固定ボルト１３よりも前方に位置する。また、突起１１ａの上端とケース２０の下面との間の隙間Ｇｍは、ブラケット変形前の状態において、固定ボルト１３の上面とケース２０の下面２０ｃとの間の隙間Ｇｂよりも小さい（図５参照）。それゆえ、衝突荷重Ｆ１を受けた電力制御器５のケース２０が後下方へ移動すると、ケース２０は突起１１ａに接触する。別言すれば、台座１１は、ケース２０の下面２０ｃとハウジング３０の上面３０ａとの間に挟まれる。その結果、台座１１には、ケース２０が突起１１ａを下方へ押す力Ｆ３が作用する（図５参照）。この力Ｆ３は、台座１１を上面３０ａに押し付けるように作用するので、台座１１と上面３０ａの摩擦力を増す。その結果、台座１１が固定ボルト１３に与えるせん断力が小さくなる。また、この力Ｆ３は、上面後端３０ｂよりも前方で台座１１を上方へ持ち上げる力の一部を減殺する。その結果、前方からの衝突荷重Ｆ１によって固定ボルト１３（ネジ孔３５）に加わる偏った力が減殺され、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断が防止される。突起１１ａは、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断防止に貢献する。台座１１上の箇所であって、固定ボルト１３よりも前方で固定ボルト１３とケース２０との間の隙間Ｇｂよりも小さい隙間Ｇｍを与える箇所を以下では狭隙間箇所と称する。本実施例では、台座１１の突起１１ａの上端が、狭隙間箇所１１ｐに相当する（図５参照）。

なお、仮に突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）が固定ボルト１３よりも後方に位置する場合、力Ｆ３は、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の上から作用する。その結果、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断が促進されてしまう。しかし、突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）は固定ボルト１３よりも前方に位置するので、力Ｆ３は、ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断を促進するようには作用しない。

図２を参照して先に述べたように、リアブラケット１０は、フロントブラケット４０よりも車両中心ＣＬ１に近い側で電力制御器５のケース２０を支持している。すなわち、車両中心ＣＬ１を基準にすると、リアブラケット１０は内側ブラケットと別言することができ、フロントブラケット４０は外側ブラケットと表現することができる。ハウジング３０の上面後端３０ｂは、ハウジング３０の上面３０ａの車両中心に近い端に相当する。そうすると、「台座１１は上面後端３０ｂを越えて後方へ延びている」という事項は、「台座１１は上面３０ａの車両中心ＣＬ１に近い側の端（上面後端３０ｂ）を越えて車両中心側へ延びている」と表記することができる。突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）を含むリアブラケット１０とその周辺の構造を、車両中心ＣＬ１を基準にすると次のように表現することができる。

内側ブラケット（リアブラケット１０）の台座１１は、固定ボルト１３によってハウジング３０の上面３０ａに固定されている。台座１１は、上面３０ａの車両中心ＣＬ１に近い端（上面後端３０ｂ）を越えて車両中心ＣＬ１の側へ延びている。支持部１２は、上面３０ａの車両中心ＣＬ１に近い端（上面後端３０ｂ）よりも車両中心ＣＬ１に近い位置で台座１１から上方へ延びている。支持部１２の上部が電力制御器５のケース２０に連結されている。電力制御器５のケース２０と台座１１の狭隙間箇所１１ｐとの間の隙間Ｇｍは固定ボルト１３の上面とケース２０との間の隙間Ｇｂよりも小さい。狭隙間箇所１１ｐは、固定ボルト１３よりも車両中心ＣＬ１から遠い側に位置している。

車両前後方向からみたときの電力制御器５のケース２０と突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）の構造的関係を補足する。図６は、図中の座標系のＨＶ平面で台座１１をカットした断面図である。図６は、上面後端３０ｂよりわずかに後方で台座１１をカットした断面図である。それゆえ、図６では、台座１１のみに断面を示すハッチングが施してある。符号２９は電力制御器５のケース２０の側壁を示しており、符号２８は電力制御器５のケース２０の下カバーを示している。突起１１ａ（即ち、狭隙間箇所１１ｐ）は、車両前後方向からみたときに、電力制御器５のケース２０の両側端の下方に設けられている。より詳しくは、突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）は、電力制御器５のケース２０の側壁２９の下方に設けられている。従って、台座１１の狭隙間箇所１１ｐとケース２０の間の隙間Ｇｍは、電力制御器５のケース２０の側壁２９の下方で与えられる。即ち、電力制御器５のケース２０が衝突荷重を受けて突起１１ａと接触したとき、突起１１ａはケース２０の側壁２９を介して力Ｆ３（図５参照）を受ける。ケース２０の側壁２９は堅牢であるので、ケース２０が力Ｆ３で変形することがない。別言すれば、電力制御器５のケース２０が突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）と接触したとき、突起１１ａはケース２０から下方に向かう十分な力を受けることができる。突起１１ａが受ける下方への力が、前述したように、ネジ孔３５から後方の部位３９の破断防止に貢献する。

先に説明したように、実施例のハウジング３０の上面３０ａは前側が後側よりも低くなっている。ハウジング３０の上方に支持されている電力制御器５のケース２０は、前下がりに、即ち、前部が後部よりも低くなるように、上面３０ａの上方に支持されている。電力制御器５のケース２０が前下がりに支持されていると、衝突荷重Ｆ１（図５参照）は、ケース２０の後端をハウジング３０の上面へ向けて移動させる成分を有することになる。この成分は、台座１１の後部を押し下げるように作用する。それゆえ、ケース２０が前下がりに支持されている場合、ネジ孔３５から後方の部位がハウジング３０から破断する可能性が高くなる。本実施例が開示する技術は、そのような構造に対して特に有効である。電力制御器のケースとハウジングが車両後部に搭載されている場合には、ハウジングの上面の後端が上面の前端よりも低く、電力制御器のケースの後端が前端よりも低くなるように支持されている場合に、上記と同じ状況が生じる。電力制御器のケースとハウジングが車両前部に搭載されている場合と、車両後部に搭載されている場合を合わせて表現すると、本明細書が開示する技術は、ハウジングの上面が、車両中心から遠い側が近い側よりも低くなっており、電力制御器のケースが、車両中心から遠い側の端部が車両中心に近い側の端部よりも低くなるようにハウジングの上方に支持されている構造に対して特に有効である。

なお、リアブラケット１０の台座１１と支持部１２の強度、突起１１ａの高さ（狭隙間箇所１１ｐの高さ）、さらには、ネジ孔３５の位置は、前方衝突時に電力制御器５のケース２０の下面２０ｃが突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）に接触する前にネジ孔３５よりも後方の部位３９が破断しないという条件の元で設計される。上記のパラメータは設計で定められるが、以下の２点の構造的特徴がネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断防止に貢献することには相違ない。構造的特徴の一つは、ケース２０と台座１１の狭隙間箇所１１ｐとの隙間Ｇｍが、固定ボルト１３よりも前方で与えられることである。他の一つは、狭隙間箇所１１ｐにおける隙間Ｇｍが、ケース２０と固定ボルト１３との間の隙間Ｇｂよりも小さいことである。また、「ネジ孔３５よりも後方の部位３９の破断防止に貢献する」とは、あらゆる衝突において破断が防止されることを保証することではなく、突起１１ａ（狭隙間箇所１１ｐ）を備えない場合と比較して、ネジ孔３５よりも後方の部位３９が破断し難くなることを意味する。

リアブラケットの周辺の構造の変形例を、図７と図８を参照して説明する。図７は、電力制御器１０５のケース１２０が前方から衝突荷重を受ける前（リアブラケット変形前）のリアブラケット周辺の拡大図である。図８は、電力制御器１０５のケース１２０が先方から衝突荷重を受けてリアブラケットが変形したときのリアブラケット周辺の拡大図である。図８における破線１２０ｘは、リアブラケット変形前のケース１２０の位置を示している。この変形例では、リアブラケット１１０の台座１１１が突起１１１ａを備える。突起１１１ａは、固定ボルト１３よりも前方において上方へ突出している。そして、電力制御器１０５のケース１２０が、突起１１１ａの上方で、下方へ突出する突起１２２を備える。リアブラケット変形前の台座１１１の突起１１１ａとケース１２０の突起１２２の間の隙間Ｇｍは、固定ボルト１３の上面とケース１２０との間の隙間よりも小さい。別言すれば、台座１１１の突起１１１ａの上端１１１ｐ（狭隙間箇所１１１ｐ）におけるケース１２０との間の隙間Ｇｍが、固定ボルト１３の上面とケース１２０との間の隙間よりも小さい。狭隙間箇所１１１ｐは、固定ボルト１３よりも前方に位置している。一対の突起１１１ａと１２２を備える構成は、図１−図６の実施例と比較して、同じ隙間Ｇｍを得るのに台座１１１の突起１１１ａ（狭隙間箇所１１１ｐ）の高さを低くすることができる。あるいは、台座１１１の突起１１１ａが先の突起１１ａと同じ高さの場合、隙間Ｇｍを図１―図６の場合より小さくすることができる。前者の場合、即ち、突起高さを小さくできることは、突起の強度を高めることに貢献する。後者の場合、即ち、同じ突起高さで隙間Ｇｍが小さくできると、リアブラケットの変形が小さいうちに電力制御器のケースを台座に当接させることができる。このことは、固定ボルト用のネジ孔よりも後方の部位に加わる力が小さいうちに台座の前方に下向きの力を加えることができることを意味する。

また、この変形例では、リアブラケット１１０の支持部１１２に、窪み１１２ａが設けられている。窪み１１２ａは、電力制御器１０５のケース１２０が前方から衝突荷重を受けた時に支持部１１２が台座１１１よりも折れ易くするために設けられている。窪み１１２ａの形状と位置は、次の条件を満たすように定められている。

（条件）前方から衝突荷重が電力制御器のケースに加わったときに、台座のいずれかの部位に生じる応力が台座の材料の降伏応力を越える前に窪み１１２ａの周囲に生じる応力が支持部１１２の材料の降伏応力を越える。

上記の条件における「降伏」とは、材料学の技術用語であり、加える力を徐々に大きくしたときに、急激に塑性変形する現象をいう。降伏応力とは、降伏を発生させる応力の値を意味する。図８は、支持部１１２が折れているが台座１１１は当初の形状を維持している（即ち折れていない）状態を示している。別言すれば、図８は、支持部１１２が降伏して座屈しているが台座１１１は当初の形状を維持している（即ち降伏していない）状態を示している。そして、台座１１１の突起１１１ａ（狭隙間箇所１１１ｐ）と電力制御器１０５のケース１２０の突起１２２が接している。支持部１１２に上記した窪み１１２ａを設けることで、台座が変形する前に支持部が大きく変形することになり、固定ボルト用のネジ孔よりも後方の部位の破断をより効果的に防止することができる。

「外側ブラケット」、「内側ブラケット」という表現を用いると、電力制御器のケースに加わる前方からの荷重は、「外側ブラケットから内側ブラケットに向かう方向の荷重」と表現することができる。

リアブラケットの周辺の構造の別の変形例を、図９を参照して説明する。図９は、リアブラケット２１０の周辺を斜め後ろから見た図である。リアブラケット２１０は、台座２１１と支持部２１２を備えている。台座２１１は、固定ボルト１３によってハウジング３０の上面に固定されている。台座２１１は、ハウジング３０の上面後端を越えて車両後方へと延びている。支持部２１２は、固定ボルト１４で台座２１１に固定されている。支持部２１２は、ハウジング３０の上面後端よりも後方で台座２１１から上方へ延びている。支持部２１２の上部が電力制御器２０５のケース２２０の後面に連結されている。台座２１１の前端には上方へ延びる突起２１１ａが設けられている。即ち、突起２１１ａは、固定ボルト１３よりも車両前方に位置する。突起２１１ａの上面とケース２２０の間の隙間が、固定ボルト１３の上面とケース２２０の間の隙間よりも小さい。即ち、突起２１１ａの上面が、狭隙間箇所２１１ｐに相当する。

支持部２１２は、ベース板２１２ｂの両縁（車両後方から見てベース板２１２ｂの左右両縁）に上下方向に延びるリブ２１２ｃを備えている。ベース板２１２ｂとリブ２１２ｃの境界で支持部２１２の上下方向のほぼ中央に貫通孔２１２ａが設けられている。リブ２１２ｃは、支持部２１２の曲げ強度を高めるために設けられているが、貫通孔２１２ａは、局所的に強度を下げるために設けられている。貫通孔２１２ａは、ケース２２０が前方から衝突荷重を受けた時に、台座２１１よりも支持部２１２が先に折れやすいように設けられている。より詳しくは、貫通孔２１２ａは、前方から衝突荷重がケース２２０に加わったとき、台座２１１のいずれかの部位に生じる応力が台座２１１の材料の降伏応力を越える前に貫通孔２１２ａの周囲に生じる応力が支持部２１２の材料の降伏応力を越えるようにその大きさと位置が定められている。支持部２１２に上記した貫通孔２１２ａを設けることで、台座２１１が変形する前に支持部２１２が大きく変形することになり、固定ボルト用のネジ孔よりも後方の部位の破断をより効果的に防止することができる。

リアブラケットの周辺の構造のさらに別の変形例を、図１０を参照して説明する。図１０では、リアブラケット３１０が変形したときの状態を示している。なお符号３２０ｘが示す破線は、リアブラケット変形前の電力制御器３０５のケース３２０の位置を示している。図１０の変形例では、リアブラケット３１０の台座３１１に突起を設ける代わりにケース３２０の下面３２０ｃに、下向きに突出する突起３２４を設けた。突起３２４は、台座３１１に向かって延びている。この変形例では、台座３１１には突起が設けられていない。衝突荷重によってリアブラケット３１０が変形したときに突起３２４と当接する箇所が狭隙間箇所３１１ｐに相当する。電力制御器３０５のケース３２０に設けた突起３２４によって、狭隙間箇所３１１ｐにおけるケース３２０と台座３１１と隙間Ｇｍは、固定ボルト１３の上面とケース３２０との間の隙間よりも小さくなっている。そして、隙間Ｇｍを与える箇所は、固定ボルト１３よりも前方（即ち、車両中心から遠い側）に位置している。よって、この変形例も、図１−図６に示した構造と同じ効果を得ることができる。

（第２実施例）図１１を参照して第２実施例の電気自動車を説明する。第２実施例の電気自動車４００は、後輪駆動の電気自動車である。図１１は、電気自動車４００の後半分の側面図である（車両の前半分は図示を省略した）。図１１の破線ＣＬ２が、側方からみたときの車両中心を示している。即ち、破線ＣＬ２は、車両前後方向における車両中心を示している。電気自動車４００は、車両後部空間４９０に、モータ４３１と電力制御器４０５を搭載している。符号４２０は電力制御器４０５のケースを意味する。モータ４３１は電気自動車４００の後輪を駆動する。図１１は、モータ４３１と電力制御器４０５の車両全体における配置を説明する図であり、電気自動車４００の輪郭は仮想線で描いてある。また、図１１では、モータ４３１と電力制御器４０５以外のデバイスは図示を省略してある。

モータ４３１は、ハウジング４３０に収容されている。ハウジング４３０は、ラゲッジフロアパネル４０１の上にマウント４０２、４０３を介して支持されている。ハウジング４３０の上方に電力制御器４０５が支持されている。電力制御器４０５は、不図示のバッテリの電力を使って、モータ４３１に電力を供給する。電力制御器４０５は、フロントブラケット４１０とリアブラケット４４０によって、ハウジング４３０との間に隙間を有してハウジング４３０の上方に支持されている。フロントブラケット４１０は、車両中心ＣＬ２に近い側で電力制御器４０５のケース４２０を支持している。リアブラケット４４０は、車両中心ＣＬ２から遠い側で電力制御器４０５のケース４２０を支持している。フロントブラケット４１０は、台座４１１と支持部４１２で構成されている。台座４１１は、固定ボルト４１３によってハウジング４３０の上面に固定されている。台座４１１の一部は、ハウジング４３０の上面の車両中心ＣＬ２に近い端（即ち上面前端）を越えて車両中心ＣＬ２の側へ延びている。支持部４１２は、上面前端よりも車両中心に近い位置で台座４１１から上方へ延びており、上部がケース４２０に連結されている。そして、台座４１１は、固定ボルト４１３よりも車両中心ＣＬ２から遠い側に、突起４１１ａを有している。突起４１１ａの上端と電力制御器４０５のケース４２０との間の隙間は、固定ボルト４１３の上面とケース４２０との間の隙間よりも小さい。突起４１１ａの上端が、狭隙間箇所に相当する。別言すれば、台座４１１とケース４２０の間の隙間は、狭隙間箇所（突起４１１ａの上端）において、固定ボルト４１３の上面とケース４２０との間の隙間よりも小さい。そして、狭隙間箇所は、固定ボルト４１３よりも車両中心ＣＬ２から遠い側に位置している。この構造は、電気自動車４００が追突され、後方から電力制御器４０５のケース４２０に衝突荷重が加わったときに、フロントブラケット４１０の離脱防止に貢献する。その原理は、図１−図６を使った説明において、前後を逆転させたものに等しい。本実施例においては、フロントブラケット４１０がリアブラケット４４０よりも車両中心ＣＬ２に近い。従って、車両中心ＣＬ２を基準にすると、フロントブラケット４１０は内側ブラケットに相当し、リアブラケット４４０は外側ブラケットに相当する。内側ブラケット、外側ブラケット、車両中心、という用語を用いると、第２実施例の電気自動車４００の構造的特徴は、第１実施例のハイブリッド車１００の構造的特徴と同じ表現で表すことができる。

実施例で説明した技術に関する特徴のいくつかを以下にまとめる。

リアブラケットの台座の狭隙間箇所１１ｐは、電力制御器５のケース２０の側壁２９の下方に設けられている（図６参照）。頑強な側壁２９の下方で隙間Ｇｍが与えられることによって、台座１１の突起１１ａ（即ち、狭隙間箇所１１ｐ）は、ネジ孔後方の部位の離脱防止に貢献する十分な大きさの力（図５における力Ｆ３）を受けることができる。

図７、図８に示した変形例では、支持部１１２に窪み１１２ａが設けられている。窪み１１２ａは、フロントブラケット４０（外側ブラケット）からリアブラケット１０（内側ブラケット）に向かう方向の荷重が電力制御器１０５のケース１２０に加わったときに、台座１１１が降伏する前に窪み１１２ａの近傍が降伏するようにその位置と大きさ度が定められている。衝突荷重が加わることによって電力制御器１０５のケース１２０が移動する際、台座１１１より先に支持部１１２のくぼみ１１２ａの近傍が降伏することで、ネジ孔より後方の部位を離脱させる力が小さいうちに突起１１１ａにケース１２０が当接する。即ち、ネジ孔より後方の部位を離脱させる力が小さいうちに、離脱防止に寄与する力を台座１１１に与えることができる。

図９に示した支持部２１２の貫通孔２１２ａも、窪み１１２ａと同じ目的で設けられている。図７、図８に示した支持部１１２の窪み１１２ａと図９に示した支持部２１２の貫通孔２１２ａは、共に、支持部を台座よりも折れ易くするために設けられている。別言すれば、窪み１１２ａと貫通孔２１２ａは、外側ブラケットから内側ブラケットに向かう方向の荷重が電力制御器のケースに加わったときに台座が降伏する前に支持部が降伏するように支持部の強度を局所的に低下させるために設けられている。その意味では、窪み１１２ａと貫通孔２１２ａは、降伏誘発部と総称することができる。図７、図８の支持部１１２と図９の支持部２１２は、その支持部を台座よりも折れ易くする降伏誘発部（支持部１１２の窪み１１２ａ、支持部２１２の貫通孔２１２ａ）を備えている。

リアブラケット１１０（内側ブラケット）は、台座１１１から上方に突出する突起１１１ａを備えている。また、電力制御器１０５のケース１２０は、突起１１１ａの上方に位置しており、下方に突出する突起１２２を備えている（図７、図８参照）。突起１１１ａと突起１２２の間で隙間Ｇｍが与えられる。隙間Ｇｍは、固定ボルトの上面と電力制御器１０５のケース１２０との間の隙間よりも小さい大きさである。突起１１１ａの上端が狭隙間箇所１１１ｐである。台座と電力制御器の双方に突起を設けることによって、一方のみに突起を設ける場合と比較して、同じ隙間Ｇｍを得るのに突起高さを低くすることができる。このことは、突起の強度を高めることに寄与する。

本明細書が開示する技術は、特に、ハウジングの上面が車両中心に近づくにつれて高くなるように傾斜しており、電力制御器が、車両中心から遠い側の端部が前記車両中心に近い側の端部よりも低くなるようにハウジングの上方に支持されている構造に対して特に有効である。そのような構造では、電力制御器に加わる衝突荷重は、車両中心に近い側のブラケットの後端を押し下げるように作用する。即ち、そのような構造においては、車両中心に近い側のブラケットの固定ボルトから車両中心に近い側の部位が破断し易い。本明細書が開示する技術はそのような構造に対して好適である。

第１実施例と第２実施例に示したブラケットの構造は、ジェネレータの上方に隙間を有して電力変換器を支持する態様にも適用することができる。例えば、図１において符号３０が示すハウジングはジェネレータを収容するハウジングであってもよい。その場合、エンジン９８は、ジェネレータを駆動するエンジンに相当する。また。符号５が示す電力制御器は、ジェネレータから供給される交流電力を直流電力に変換するデバイスに相当する。また、例えば、図１１において、符号４３０が示すハウジングは、ジェネレータを収容するハウジングであってもよい。その場合、符号５が示す電力制御器は、ジェネレータから供給される交流電力を直流電力に変換するデバイスに相当する。

なお、台座１１１の上向きの突起１１１ａが請求項の「第１突起」の一例に相当し、電力制御器１０５のケース１２０の下向きの突起１２２が請求項の「第２突起」の一例に相当する。また、第１実施例のトランスアクスルのハウジング３０と第２実施例のハウジング３３０が、「走行用モータ又はジェネレータを収容するハウジング」の一例に相当する。第１実施例の固定ボルト１３、第２実施例の固定ボルト３１３が、請求項における「固定ボルト」の一例に相当する。図７、図８に示した窪み１１２ａと図９に示した貫通孔２１２ａが請求項における「降伏部」の例に相当する。「突起」は、台座のみに備えられていてもよいし、電力制御器のみに設けられていてもよい。図１０に、突起を電力制御器のみに設けた例を示した。台座と電力制御器の双方に備えられていると、上記した利点を得ることができる。実施例の窪み１１２ａと貫通孔２１２ａが、請求項における「降伏誘発部」の一例に相当する。実施例における「狭隙間箇所」は、「狭隙間点」あるいは、「狭隙間部位」と換言してもよい。

実施例で説明した技術に関する留意点を述べる。実施例のリアブラケット１０は、台座１１と支持部１２がボルト１４で連結されていた（図４、図５参照）。台座と支持部は、一つの部品であってもよい。即ち、支持部は、台座の後端（車両中心に近い側の端）が上方に屈曲している部位であってもよい。

上述したように、「ハウジング」は、走行用モータを収容するハウジングであってもよいし、ジェネレータを収容するハウジングであってもよい。また、「電力制御器」は、走行用モータに駆動電力を供給するデバイスであってもよいし、ジェネレータから供給された交流電力を直流電力に変換するデバイスであってもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

５、１０５、２０５、３０５：電力制御器
１０、１１０、２１０、３１０：リアブラケット
１１、１１１、２１１、３１１：台座
１１ａ、１１１ａ：突起
１１ｐ、１１１ｐ、２１１ｐ、３１１ｐ：狭隙間箇所
１２、１１２、２１２：支持部
１３：固定ボルト
１４、１５：ボルト
２０、１２０、２２０、３２０：ケース
２１：パワーケーブル
２９：側壁
３０：ハウジング
３１：モータ
３５：ネジ孔
４０：フロントブラケット
９０：エンジンコンパートメント
９８：エンジン
１００：ハイブリッド車
１２２：突起
４００：電気自動車
４０５：電力制御装置
４１０：フロントブラケット
４１１：台座
４１２：支持部
４１３：固定ボルト
４２０：ケース
４３０：ハウジング
４３１：モータ
４４０：リアブラケット
４９０：車両後部空間

Claims (6)

1. 走行用モータ又はジェネレータを制御する電力制御器と、
   前記走行用モータ又はジェネレータを収容しているハウジングと、
   前記ハウジングとの間に隙間を有して前記電力制御器を前記ハウジングの上方に支持しているブラケットであって、車両前後方向における車両中心に近い側で前記電力制御器のケースを支持する内側ブラケットと、前記車両中心から遠い側で前記ケースを支持する外側ブラケットと、
   を備えており、
   前記内側ブラケットは、
   固定ボルトによって前記ハウジングの上面に固定されているとともに前記ハウジングの上面の前記車両中心に近い端を越えて車両中心側へ延びている台座と、
   前記車両中心に近い前記端よりも前記車両中心に近い位置で前記台座から上方へ延びており、上部が前記ケースに連結されている支持部と、
   を備えており、
   前記台座は、前記固定ボルトよりも前記車両中心から遠い側に、前記ケースとの間の隙間が、前記固定ボルトの上面と前記ケースとの間の隙間よりも小さい狭隙間箇所を備えていることを特徴とする電気自動車。
2. 前記支持部に、当該支持部を前記台座よりも折れ易くする降伏誘発部が備えられていることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
3. 前記降伏誘発部は、支持部に設けられた窪み又は貫通孔であることを特徴とする請求項２に記載の電気自動車。
4. 前記狭隙間箇所が、前記ケースの側壁の下方に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電気自動車。
5. 前記内側ブラケットの前記台座から上方に突出する第１突起と、
   前記第１突起の上方に位置しており、前記ケースから下方に突出する第２突起と、
   をさらに備えており、
   前記第１突起の上端が前記狭隙間箇所であることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の電気自動車。
6. 前記ケースは、前記車両中心から遠い側の端部が前記車両中心に近い側の端部よりも低くなるように前記ハウジングの上方に支持されていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の電気自動車。

Images