JP2016060263A - 電子機器の車載構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本明細書は、電子機器を設置対象部材の上に固定する堅牢な車載構造を提供する。
【解決手段】ＰＣＵ２０は、フロントコンパートメントにて、車両の前後方向に並んでいるフロントブラケットとリアブラケット１０によってＴＡハウジング３０の上に固定される。リアブラケット１０は、ＴＡハウジング３０に固定される基部１６と、基部１６から上方へ伸びている脚部１５で構成される。脚部１５の上端がＰＣＵ２０に連結される。基部１６は、ＴＡハウジング３０に設けられている上ネジ孔３４に下向きに挿入されている基部ボルト１４によってＴＡハウジング３０の上に固定される。上ネジ孔３４は、脚部１５と基部１６の連結点１５ａよりも車両前側に位置している。
【選択図】図３

Description

本発明は、電子機器の車載構造に関する。

近年、車両には様々な電子機器が搭載されるようになってきている。その例として、特許文献１には、フロントコンパートメントにて走行用モータを収容したドライブトレインの上にインバータを固定する技術が開示されている。また、特許文献２には、フロントコンパートメントにて走行用モータを収容したトランスアクスルの上にＰＣＵ（パワーコントロールユニット）を固定する技術が開示されている。インバータやＰＣＵは電子機器の一種である。以下では、電子機器を取り付ける対象の構造物を、設置対象部材と称する。また、以下の説明において、「前」と「後」との表現は、車両の前後方向における「前」と「後」を意味する。また、「横」との表現は、車幅方向を意味する。

特許文献１と２に開示された車載構造では、いずれも、車両前後方向に並ぶフロントブラケットとリアブラケットによって電子機器が設置対象部材の上に固定されている。特許文献１、２に開示されているように、フロントブラケット及びリアブラケットは、設置対象部材に固定される部位と、その部位から上方へ伸びる脚部を有し、脚部の先端が電子機器に連結されている。以下では、ブラケットにおいて、設置対象部材に固定される部位を基部と称する。夫々のブラケットの基部は、設置対象物に設けられたネジ孔に下向きに挿入されているボルトにて設置対象部材に固定される。説明の便宜上、以下では、基部を固定するために下向きに挿入されるボルトを基部ボルトと称し、基部ボルトが係合するネジ孔を上ネジ孔と称する。また、「ボルトがネジ孔に挿入されている」という表現は、ボルトがネジ孔に係合していること含む。

特許文献２は、さらに、車両が衝突したときの衝撃から電子機器を保護する技術を開示している。特許文献２に開示された技術では、リアブラケットが変形し易いようにリアブラケットに切欠を設ける。電子機器に前方から衝突荷重が加わると、リアブラケットが変形し、電子機器が後へ動く。電子機器が後へ動くことによって電子機器に加わる衝撃が低減される。

特開２０１３−２３３８３６号公報 特開２０１３−１９３６３４号公報

特許文献１、２に開示されたリアブラケットは、その構造に起因して、前方または斜め前方から受ける衝突荷重に対して基部を固定する基部ボルトに偏った力が加わる。偏った力は、基部ボルトに加わるとともに、基部ボルトが係合している上ネジ孔にも加わる。基部ボルトが頑丈であっても、偏った力によって上ネジ孔がダメージを受ける場合がある。上ネジ孔がダメージを受けると基部ボルトが外れる虞がある。即ち、電子機器が外れる虞がある。本明細書は、前方からの衝突に限らず、想定される衝突荷重の方向に対して堅牢な車載構造を提供する。

理解を助けるため、まず、フロントコンパートメントにて電子機器がフロントブラケットとリアブラケットによって設置対象部材の上に固定されるケースを例に本発明を概説する。このケースでは、本発明の一実施形態を、特許文献１と２に開示された車載構造と比較しつつ理解できる。先に述べたように、特許文献１と２に開示された車載構造では、基部を固定するための基部ボルトは、設置対象部材に設けられた上ネジ孔に下向きに挿入される。そして、上ネジ孔が、リアブラケットにおける基部と脚部の連結部よりも車両後側に位置する。本明細書が開示する車載構造では、従来の車載構造とは逆に、リアブラケットを固定するための上ネジ孔を、基部と脚部の連結部よりも車両前側に配置する。そのような配置により、上ネジ孔のダメージが低減される。その理由は以下の通りである。以下では、説明の便宜上、基部と脚部の連結部を脚部連結部と称する場合がある。

従来の構造の場合、上ネジ孔が脚部連結部よりも後側に位置する。この場合、基部を設置対象部材に固定する基部ボルトが脚部連結部よりも後側に位置することになる。前方からの衝突荷重は脚部を後方へ倒すように作用する。衝突荷重は、脚部連結部を通じて基部に及ぶ。そうすると、基部は、基部ボルトより前の部位が上に持ち上げられるように力を受ける。その力は、基部ボルトに集中する。その力は、基部ボルトを上に捩り上げるように作用する。即ち、基部ボルトに偏った力が加わる。基部ボルトに偏った力が加わると、基部ボルトが係合している上ネジ孔にもその偏った力が加わる。偏った力は、上ネジ孔をこじ開けるように作用する。即ち、上ネジ孔は、偏った力によってダメージを受ける。

一方、上ネジ孔が脚部連結部よりも前側に位置する場合、基部ボルトが脚部連結部よりも前に位置することになる。衝突荷重は脚部を後方へ倒すように作用する。脚部に加わる力は、従来の車載構造の場合と同じである。しかし、その力は、脚部連結部を下方へ押すように作用する。基部ボルトには、脚部連結部を支点としたテコの力が作用する。テコの力は、ボルトをほぼ真上へ引き上げるように働く。即ち、基部ボルトには、その長手方向に力が加わる。上ネジ孔には、ネジ孔の長手方向に力が加わる。先のボルトを捩り上げるような力と比較すると、上ネジ孔が受けるダメージは低減される。こうして、想定される衝突荷重の方向に対して堅牢な車載構造が実現する。なお、この事象については、実施例にて図を参照しつつ詳しく説明する。

上ネジ孔が複数存在する場合、車両前後方向の最前の上ネジ孔と脚部連結部の関係が、上記関係を満たしていればよい。

上記説明した理論は、電子機器が、車幅方向の車両中央に近い側に位置するインサイドブラケットと遠い側に位置するアウトサイドブラケットによって設置対象部材の上に固定されている場合にも適用できる。想定される衝突荷重の方向は車幅方向で車両中央に向かう方向である。別言すれば、想定される衝突荷重の方向は、横方向または斜め前方または斜め後方である。以下に示す構造によれば、横方向または斜め前方から受ける衝突荷重に対して上ネジ孔が受けるダメージを低減することができる。インサイドブラケットは、設置対象部材に固定される基部と、脚部を備えている。脚部は、基部から上方へ伸びているとともに電子機器に連結されている。基部は、設置対象部材に設けられた上ネジ孔に下向きに挿入される基部ボルトによって設置対象部材の上に固定される。そして、上ネジ孔が、基部と脚部の連結部よりも車幅方向で車両中央から遠い側に位置している。先に述べたリアブラケットの場合と同様に、上記のインサイドブラケットは、上ネジ孔が受けるダメージを低減する。上記のインサイドブラケットを使った車載構造は、横方向または斜め前方からの衝突荷重に対して堅牢である。

なお、前方または斜め前方からの衝突荷重に対して堅牢なリアブラケットを採用するか、横方向または斜め前方または斜め後方からの衝突荷重に対して堅牢なインサイドブラケットを採用するかは、フロントコンパートメント内における電子機器と他のデバイスのレイアウトに応じて決めればよい。また、本明細書が開示するリアブラケットとインサイドブラケットを一緒に使うことも好適である。

上記した理論は、リアコンパートメントにてフロントブラケットとリアブラケットによって設置対象部材の上に固定される電子機器にも適用することができる。想定される衝突荷重の方向は、車両後方から前方へ向かう方向、または斜め後方から反対の斜め前方へ向かう方向である。その場合は、フロントコンパートメントにてフロントブラケットとリアブラケットによって電子機器が設置対象部材の上に固定される場合の逆である。即ち、フロントコンパートメントの場合とは逆にフロントブラケットが次の構造を有していれば、想定される衝突荷重の方向に対して電子機器を堅牢に搭載できる。フロントブラケットは、設置対象部材の上に固定されている基部と、その基部から上方に伸びているとともに電子機器に連結されている脚部を備える。フロントブラケットの基部は、設置対象部材に設けられている上ネジ孔に下向きに挿入されている基部ボルトによって設置対象部材の上に固定される。そして、フロントブラケットを固定するための上ネジ孔が、基部と脚部の連結部よりも車両後側に位置している。

上記３つの事例には、共通点がある。今、想定される衝突荷重の方向を下流と規定し、反対側を上流と規定する。そうすると、フロントコンパートメントでは、想定される衝突荷重の方向は車両前側から車両後側に向かう方向、または、斜め前方から反対の斜め後方に向かう方向となる。上記の定義に従うと、車両前側が上流側に相当し、車両後側が下流側に相当する。従って、フロントブラケットが上流側ブラケットに相当し、リアブラケットが下流側ブラケットに相当する。

車幅方向の衝突荷重を想定した場合、想定される衝突荷重の方向は車幅方向で車両中央から遠い方から車両中央へ向かう方向となる。その場合、車幅方向の車両中央に近い側が下流側に相当し、遠い側が上流側に相当する。そうすると、アウトサイドブラケットが上流側ブラケットに相当し、インサイドブラケットが下流側ブラケットに相当する。さらにまた、リアコンパートメントでは、想定される衝突荷重の方向は、車両後側から車両前側に向かう方向または斜め後方から反対の斜め前方向かう方向となる。その場合、車両後側が上流側に相当し、車両前側が下流側に相当する。リアコンパートメントにてフロントブラケットとリアブラケットで電子機器を固定する場合、フロントブラケットが下流側ブラケットに相当する。

上記した事例では、いずれも、着目したブラケットは、複数のブラケットのうち、最下流に位置する下流側ブラケットである。そして、「上流」／「下流」という表現を使うと、いずれの事例でも下流側ブラケットの構造は次のように表現することができる。下流側ブラケットは、設置対象部材の上に固定されている基部と、その基部から上方に伸びているとともに電子機器に連結されている脚部を備えている。基部は、設置対象部材に設けられている上ネジ孔に下向きに挿入されている基部ボルトによって設置対象部材の上に固定されている。そして、上ネジ孔が、基部と前記脚部の連結部よりも上流側に位置している。そのような下流側ブラケットを用いた車載構造は、下流側ブラケットが外れ難く、衝突荷重の方向に対して堅牢である。本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

フロントコンパートメントにおけるデバイス配置を示す斜視図である。 第１実施例の車載構造の全体を示す図である。 リアブラケットの断面図である。 従来の車載構造におけるリアブラケットの側面図である。 従来の車載構造におけるリアブラケットの側面図である（変形時）。 実施例の車載構造におけるリアブラケットの側面図である。 実施例の車載構造におけるリアブラケットの側面図である（変形時）。 従来の車載構造におけるリアブラケットの側面図である（別の変形時）。 第２実施例の車載構造の全体を示す図である。 第２実施例におけるリアブラケットの断面図である。 第２実施例におけるリアブラケットの斜視図である。 第１の変形例の車載構造の全体を示す図である。 第２の変形例の車載構造の全体を示す図である。 第３の変形例におけるリアブラケットの断面図である。 第３実施例の車載構造の全体を示す図である。 図１５の符号Ａが示す範囲の拡大図である。 第４実施例の車載構造の概要を示す図である。 第４実施例の車載構造を説明する側面図である。

（第１実施例）図面を参照して第１実施例の車載構造を説明する。第１実施例の車載構造は、走行用にモータ２とエンジン９８の双方を備えたハイブリッド車１００に適用されている。第１実施例の車載構造における搭載対象の電子機器は、モータ２に電力を供給するパワーコントロールユニット２０である。また、電子機器を搭載する設置対象部材は、トランスアクスルハウジング３０である。以下では、説明の便宜上、パワーコントロールユニット２０をＰＣＵ２０と略して表す。また、トランスアクスルハウジング３０をＴＡハウジング３０と略して表す

図１に、ハイブリッド車１００のフロントコンパートメント９０におけるデバイスの配置を示す。なお、図中の座標系は、Ｆ軸が車両前方を示しており、Ｖ軸が車両上方を示しており、Ｈ軸は車幅方向（車両の側方）を示している。座標系の記号の意味は、以降の図でも同じである。

フロントコンパートメント９０には、エンジン９８のほか、ＰＣＵ２０、ＴＡハウジング３０などが配置されている。フロントコンパートメント９０には他にも様々なデバイスが配置されているが、それらの図示は省略する。。図１ではＴＡハウジング３０やエンジン９８などは模式化して描かれていることに留意されたい。

モータ２は、ＴＡハウジング３０に収容されている。従ってＴＡハウジング３０は、別言すれば、モータを収容するハウジング（モータハウジング）である。ＴＡハウジング３０は、例えば、アルミニウムのダイキャスト製である。あるいは、ＴＡハウジングは、アルミニウムの削り出しで作られる。ＴＡハウジング３０には、さらに、エンジン９８の出力トルクとモータ２の出力トルクを合成／分配する動力分配機構３が収容されている。デファレンシャルギア４もＴＡハウジング３０に収容されている。デファレンシャルギア４は、車両がカーブを走行する際、左右の前輪に回転数差を付けつつ、動力を伝達する。動力分配機構３は、エンジン９８の出力トルクとモータ２の出力トルクを合成してデファレンシャルギア４へ出力する。動力分配機構３は、状況に応じて、エンジン９８の出力トルクを分割してデファレンシャルギア４とモータ２へ伝達する。この場合、ハイブリッド車１００は、エンジントルクで走行しながらモータ２によって発電する。ハイブリッド車１００は、また、制動時の車両の減速エネルギを使ってモータ２により発電する。発電で得た電力でバッテリを充電する。

エンジン９８とＴＡハウジング３０は、両者が車幅方向で隣り合うように連結されている。エンジン９８とＴＡハウジング３０は、車両の構造強度を担保するサイドメンバ９６に懸架されている。図１では１本のサイドメンバ９６のみが描かれているが、図１においてエンジン９８の左下にも別のサイドメンバが伸びている。エンジン９８とＴＡハウジング３０は、２本のサイドメンバの間に懸架されている。

ＰＣＵ２０は、電力をモータ２へ供給する。より詳しくは、ＰＣＵ２０は、不図示の高圧バッテリの電力を昇圧した後、交流に変換してモータ２へ供給する。即ち、ＰＣＵ２０は、電圧コンバータ回路とインバータ回路を内蔵している。ＰＣＵ２０は、また、モータ２が発電した交流電力を直流電力に変換した後に降圧して高圧バッテリを充電する機能も有する。ＰＣＵ２０は、電力変換器の一種である。ＰＣＵ２０は、ＴＡハウジング３０の上に固定されている。

図１とともに図２を参照してＴＡハウジング３０とＰＣＵ２０の関係を詳しく説明する。図２は、第１実施例の車載構造９の全体図である。また、図２は、ＴＡハウジング３０とＰＣＵ２０の側面図を示している。「側面」とは、車幅方向（図中のＨ軸方向）から見たときの図に相当する。

先に述べたように、ＴＡハウジング３０には、モータ２と動力分配機構３とデファレンシャルギア４が収容されている。ＴＡハウジング３０の内部では、モータ２の出力軸２ａと動力分配機構３の主軸３ａとデファレンシャルギア４の主軸４ａが平行に並んでいる。それら３本の軸は車幅方向に伸びている。図２に示すように、３本の軸は、車幅方向からみて三角形をなすように配置されている。３本の軸の配置のため、ＴＡハウジング３０の上面３０ａは、前下がりに傾斜している。それゆえ、上面３０ａに固定されるＰＣＵ２０も、前下がりに傾斜して配置される。なお、「ＰＣＵ２０が前下がりである」とは、ＰＣＵ２０の前端の地上高さが後端の地上高さよりも低いことを意味する。

ＰＣＵ２０は、車両前後方向に並んで配置されているフロントブラケット４０とリアブラケット１０によりＴＡハウジング３０の上に固定されている。ＰＣＵ２０とＴＡハウジング３０の間には、隙間Ｈａが確保されている。この隙間Ｈａは、フロントブラケット４０とリアブラケット１０によって確保される。また、ＰＣＵ２０とＴＡハウジング３０は、６本のパワーケーブル２１で繋がっている。パワーケーブル２１は、モータ２へ電力を送るためのワイヤハーネスである。説明を省略したが、ＴＡハウジング３０には２個の３相交流モータが収容されており、６本のパワーケーブルは２組の３相交流を伝送する。

フロントブラケット４０の一端が基部ボルト４４によってＴＡハウジング３０の上面３０ａに固定され、フロントブラケット４０の他端がＰＣＵボルト４３によってＰＣＵ２０の前面２０ａに連結される。フロントブラケット４０とＰＣＵ２０の前面２０ａとの間には防振ブッシュ４２が挟まれている。フロントブラケット４０は、車幅方向に並んだ２個の基部ボルト４４によってＴＡハウジング３０に固定される。また、フロントブラケット４０は、車幅方向に並んだ２個のＰＣＵボルト４３によってＰＣＵ２０に連結される。２個の基部ボルト４４が車幅方向に並んでいることは図１に示されている。また、２個のＰＣＵボルト４３が車幅方向に並んでいることも図１に示されている。フロントブラケット４０は、金属板（鋼板）のプレス加工で作られている。

リアブラケット１０は、ＴＡハウジング３０に固定される基部１６と、基部１６から上方へ伸びている脚部１５を備える。なお、リアブラケット１０は、一つの金属板（鋼板）で作られるが、便宜上、基部１６と脚部１５の２つのパーツに分けて説明する。基部１６は、下向きに挿入される基部ボルト１４によってＴＡハウジング３０の上に固定される。脚部１５の上部がＰＣＵボルト１３によってＰＣＵ２０の後面２０ｂに連結される。脚部１５とＰＣＵ２０の後面２０ｂとの間には防振ブッシュ１２が挟まれている。防振ブッシュ４２、１２は、ＴＡハウジング３０の振動からＰＣＵ２０を保護するために備えられている。

なお、フロントブラケット４０と同様に、リアブラケット１０は、車幅方向に並んだ２個の基部ボルト１４によってＴＡハウジング３０に固定されており、車幅方向に並んだ２個のＰＣＵボルト１３によりＰＣＵ２０に連結されている。リアブラケットの車幅方向の構造の一例は、第２実施例にて斜視図を使って説明する。

図３を参照してリアブラケット１０のＴＡハウジング３０への取付構造を詳しく説明する。図３は、リアブラケット１０の断面図である。なお、図３では、ＰＣＵ２０を仮想線で示していることに留意されたい。また、図２では、脚部１５は前傾しており、ＰＣＵ２０は前下がりに傾斜しているが、図３では、理解を助けるため、脚部１５は直立するように描いてあり、ＰＣＵ２０は水平に描いてある。さらに、図３では、防振ブッシュ１２の図示を省略している。

ＴＡハウジング３０の上面３０ａには、上ネジ孔３４が設けられている。基部１６には、上ネジ孔３４に対向するように貫通孔１６ａが設けられている。基部ボルト１４は、貫通孔１６ａを通過して下向きに上ネジ孔３４に挿入される。下向きに挿入される基部ボルト１４により、基部１６、即ちリアブラケット１０がＴＡハウジング３０の上に固定される。先に述べたように、リアブラケット１０の脚部１５は、基部１６から上方に伸びている。上ネジ孔３４は、基部１６と脚部１５の連結部（脚部連結部１５ａ）よりも車両前側に位置している。

上記した車載構造９の利点を、従来の車載構造と比較して説明する。図４と図５に、従来の車載構造９０９におけるリアブラケットの側面図を示す。図５は、ＰＣＵ２０が正面から衝突荷重Ｗｓを受けたときのリアブラケット９１０の変形を示している。また、図５は、ＰＣＵ２０が正面から衝突荷重Ｗｓを受けたときにリアブラケット１１０が受ける力も示している。この実施例では、想定される衝突荷重の方向は、車両前方から後方へ向かう方向である。先の定義に従うと、車両前側が「上流側」に相当し、車両後側が「下流」に相当する。リアブラケット１１０が下流側ブラケットに相当する。

リアブラケット９１０は、ＴＡハウジング９３０の上面９３０ａに固定されている基部９１６と、基部９１６から上方に伸びている脚部９１５を有している。脚部９１５の上端がＰＣＵ２０に連結されている。第１実施例のリアブラケット１０と同様に、リアブラケット９１０は一枚の金属板で作られており、基部９１６と脚部９１５という表現は、便宜上の区分である。基部９１６は、貫通孔９１６ａを有している。ＴＡハウジング９３０の上面９３０ａには上ネジ孔９３４が設けられている。リアブラケット９１０は、基部ボルト９１４によってＴＡハウジング９３０の上に固定されている。基部ボルト９１４は、基部９１６の貫通孔９１６ａを通過して上ネジ孔９３４に下向きに挿入される。上ネジ孔９３４は、基部９１６と脚部９１５の連結部（脚部連結部９１５ａ）よりも車両後側（即ち下流側）に位置している。

車両が正面衝突すると、あるいは斜め衝突すると、ＰＣＵ２０は前方から後方に向かう衝突荷重Ｗｓを受ける。リアブラケット９１０の脚部９１５も衝突荷重Ｗｓを受ける。衝突荷重Ｗｓは、脚部連結部９１５ａを通じて基部９１６に伝達される。それゆえ、衝突荷重Ｗｓは、基部９１６の基部ボルト９１４よりも前の部位を上に持ち上げるように作用する。その力は基部ボルト９１４に集中する。図５に示すように、基部９１６の基部ボルト９１４よりも前の部位が持ち上がるように変形する。基部９１６の前端Ｐａが僅かでも上方に持ち上がると、上ネジ孔９３４の近傍（例えば図のポイントＰｆ）を支点として、基部ボルト９１４にはテコの力Ｎｓが作用する。ポイントＰｆと基部ボルト９１４は極めて近い。このことは、テコの支点と作用点の間の距離が極めて短いことを意味する。支点と作用点の距離が短いほど、テコの力Ｎｓは大きくなる。しかも、基部９１６の前端Ｐａが上方に持ち上がると、テコの力Ｎｓは上後方を向く。即ち、基部ボルト９１４と上ネジ孔９３４に傾いた力Ｎｓが作用する。傾いた力Ｎｓは、上ネジ孔９３４をこじ開けるように作用する。そうすると、上ネジ孔９３４の開口が拡げられるとともに、上ネジ孔９３４のネジ溝が局所的に潰れる。傾いた力Ｎｓにより、上ネジ孔９３４は、ネジ溝が潰れるようなダメージを受ける。ネジ溝が潰れると基部ボルト９１４と上ネジ孔９３４との係合力が弱まる。場合によっては、基部ボルト９１４が抜ける虞がある。

さらに、例えば基部９１６の前端Ｐａが上方に長さＬｎ持ち上がると、衝突荷重Ｗｓが基部ボルト９１４に及ぼすモーメントのアームが長くなる。このことは、衝突荷重Ｗｓによるモーメントが大きくなることを意味する。モーメントの増大も、力Ｎｓを偏らせることに寄与する。

次に、図６と図７を参照して第１実施例の車載構造９の場合を説明する。図６は、リアブラケット１０の側面図を示している。図６は、図３において基部ボルト１４を上ネジ孔３４に挿入した図に相当する。図７は、ＰＣＵ２０が正面から衝突荷重Ｗｓを受けたときのリアブラケット１０の変形を示している。また、図７は、ＰＣＵ２０が正面から衝突荷重Ｗｓを受けたときにリアブラケット１０が受ける力も示している。前述したように、ＴＡハウジング３０の上ネジ孔３４は、リアブラケット１０の脚部連結部１５ａよりも車両前方（即ち上流側）に位置する。リアブラケット１０が下流側ブラケットに相当する。

車両が正面衝突すると、ＰＣＵ２０は前方から後方に向けて衝突荷重Ｗｓを受ける。リアブラケット１０の脚部１５も衝突荷重Ｗｓを受ける。衝突荷重Ｗｓは、基部１６の後端Ｐｅを下げるように作用する。しかし、基部１６の後端ＰｅはＴＡハウジング３０に接触している。それゆえ、基部１６の後部は、図７の符号Ｂｄが示すように変形する。基部ボルト１４と上ネジ孔３４には、基部１６の後端Ｐｅを支点としたテコの力が作用する。テコの力Ｎｓは、図７において右上を向くように作用する。ただし、支点（基部１６の後端Ｐｅ）と基部ボルト１４までの長さＬｓにより、テコの力Ｎｓの方向と図中のＶ軸方向とがなす角度は小さい。さらに、図７に示すように、符号Ｂｂが示す箇所の変形により、基部ボルト１４には符号Ｍｓが示すモーメントが作用する。このモーメントＭｓは、テコの力Ｎｓの方向を図中の左上にシフトさせる向きに作用する。先に述べたように衝突荷重Ｗｓによるテコの力Ｎｓの方向は、図中で右上方向を向く。モーメントＭｓは、テコの力Ｎｓの方向を図中のＶ軸方向に引き戻す。その結果、テコの力Ｎｓは、概ね、基部ボルト１４の長手方向に沿って作用するようになる。ボルトのネジ山とネジ孔のネジ溝との係合は、ボルトの長手方向の力に対して極めて強い。基部ボルト１４の長手方向に作用するテコの力Ｎｓに対して上ネジ孔３４は良く持ちこたえる。基部１６の少なくとも一部が、上ネジ孔３４よりも車両後側でＴＡハウジング３０の上面３０ａと接していれば、上記の効果を得ることができる。好ましくは、脚部連結部１５ａの直下で基部１６がＴＡハウジング３０の上面と接しているのがよい。

符号Ｌｓは、後端Ｐｅから基部ボルト１４までの長さを表している。長さＬｓが基部ボルト１４と上ネジ孔３４に作用するモーメントのアームの長さに相当する。従来の車載構造の場合では、基部ボルト９１４に作用するモーメントのアームの長さは、ポイントＰｆと基部ボルト９１４との間の距離であった（図５参照）。図５と図７を対比すると明らかであるとおり、第１実施例において基部ボルト１４に作用するモーメントは、従来の車載構造９０９に比べてはるかに小さい。このことも、第１実施例の車載構造が上ネジ孔３４が受けるダメージを低減することに寄与する。

図５は、テコの力Ｎｓにより基部ボルト９１４のボルトヘッドが浮き上がった状態を示している。図８に、基部ボルト９１４のボルトヘッドが浮き上がる前の様子を示す。図８は、基部ボルト９１４よりも前端Ｐａに近い側（図中のポイントＰｇ）を支点として基部９１６が変形している様子を示している。この場合、基部ボルト９１４のボルトヘッドには、図に示すモーメントＭｓが作用する。このモーメントＭｓは、テコの力Ｎｓの向きを、図中の右上にシフトするように作用する。このモーメントＭｓは、衝突荷重Ｗｓによるテコの力ＮｓのＶ軸からの傾きを大きくする方向に作用する。その結果、基部ボルト９１４に作用するテコの力Ｎｓはボルト長手方向から益々傾くことになる。その結果、上ネジ孔９３４が被るダメージが大きくなる。

さらにまた、先に述べたように、実施例の車載構造９では、衝突荷重Ｗｓは、基部１６の後端Ｐｅを下げるように作用する（図７参照）。即ち、衝突荷重Ｗｓは、後端ＰｅとＴＡハウジング３０の上面３０ａと間の力の相互作用を経て基部ボルト１４に作用する。衝突荷重Ｗｓは、後端ＰｅとＴＡハウジング３０の上面３０ａと間の摩擦などで減衰した後に基部ボルト１４に伝達される。一方、図４、図５、図８に示した従来の車載構造９０９では、そのような衝突荷重Ｗｓの減衰は期待できない。このように、図５の状況であっても図８の状況であっても従来の車載構造９０９におけるリアブラケット９１０は、実施例の車載構造９におけるリアブラケット１０よりも大きなダメージを受ける可能性がある。

図３−図８を参照して説明したように、第１実施例の車載構造９は、上ネジ孔３４が受けるダメージが従来の車載構造９０９よりも小さくなることが期待できる。正面からの衝突荷重に対してリアブラケット１０は従来のリアブラケット９１０と比較して頑丈である。第１実施例の車載構造９は、想定される衝突荷重の方向に対して、従来の車載構造９０９と比べて堅牢である。なお、衝突荷重Ｗｓによって基部ボルト１４に加わるせん断力は、図５の場合と図７の場合で同じである。基部ボルト１４に加わるせん断力は同じであっても、第１実施例における基部ボルト１４に作用するテコの力Ｎｓは、従来の車載構造９０９の場合と比較して遥かに小さくなる。

次に、ＰＣＵ２０とフロントブラケット４０との間に防振ブッシュ４２を備えるとリアブラケット１０に加わる負荷が大きくなることを説明する。前述したように、フロントブラケット４０とＰＣＵ２０の間には防振ブッシュ４２が挟まれており、リアブラケット１０とＰＣＵ２０の間には防振ブッシュ１２が挟まれている。防振ブッシュ１２、４２の本体は弾性体である。弾性体は典型的にはゴムである。ＰＣＵ２０が前方から衝突荷重を受けると、前方の防振ブッシュ４２は伸び、後方の防振ブッシュ１２は縮む。このことは、ＰＣＵ２０が前方から受ける衝突荷重をフロントブラケット４０がほとんど支えないことを意味する。ＰＣＵ２０が前方から受ける衝突荷重の大部分はリアブラケット１０が支える。従ってリアブラケット１０の堅牢性が重要となる。このように、電子機器が防振ブッシュを挟んで２個のブラケットで支持される車載構造において、本明細書が開示する技術は特に有効である。

（第２実施例）図９−図１１を参照して第２実施例の車載構造を説明する。第２実施例においても、搭載する電子機器は、パワーコントロールユニット２０（ＰＣＵ２０）であり、設置対象部材はトランスアクスルハウジング１３０（ＴＡハウジング１３０）である。図９は、第２実施例の車載構造９ａの全体を示す図である。また、図９には、ＴＡハウジング１３０とＰＣＵ２０の側面が示されている。ＴＡハウジング１３０は、リアブラケット１１０の取付部位を除き、第１実施例におけるＴＡハウジング３０と同じ構造を有している。ＰＣＵ２０、フロントブラケット４０は、第１実施例の場合と同じである。第２実施例も、第１実施例と同様に、想定される衝突荷重の方向は、車両前方から後方に向かう方向である。従って車両前側が上流側に相当し、車両後側が下流側に相当する。リアブラケット１１０が下流側ブラケットに相当する。

第２実施例の車載構造９ａでは、リアブラケット１１０の形状が第１実施例とは異なる。リアブラケット１１０は、補強部材１１６と、脚部１１５の２個のパーツで構成されている。補強部材１１６は、第１実施例における基部１６に対応する。補強部材１１６は、ＴＡハウジング１３０の上面１３０ａと後面１３０ｂに沿って湾曲している。補強部材１１６は、基部ボルト１１４と補助ボルト１１８によってＴＡハウジング１３０に固定される。補強部材１１６とは別のパーツの脚部１１５は、脚部ボルト１１７によって補強部材１１６に連結される。脚部１１５は、補強部材１１６から上方に伸びるように、補強部材１１６に連結される。脚部１１５の上部がＰＣＵボルト１３によってＰＣＵ２０に連結される。脚部１１５とＰＣＵ２０の後面２０ｂの間には防振ブッシュ１２が挟まれている。

図１０に、リアブラケット１１０の断面図を示す。図１０には、ＴＡハウジング１３０のリアブラケット付近の断面も描いてある。また、図１０では、脚部１１５の上方の図示は省略している。

補強部材１１６の前部には貫通孔１１６ａが設けられている。貫通孔１１６ａは、ＴＡハウジング１３０の上面１３０ａに設けられた上ネジ孔１３４と対向するように設けられている。補強部材１１６は、基部ボルト１１４によって、ＴＡハウジング１３０の上に固定される。基部ボルト１１４は、貫通孔１１６ａを通過し、上ネジ孔１３４に下向きに挿入される。補強部材１１６の少なくとも一部は、上ネジ孔１３４よりも車両後側でＴＡハウジング１３０の上面１３０ａに接している。より具体的には、脚部連結部に相当する脚部ボルト１１７の直下で補強部材１１６がＴＡハウジング１３０の上面１３０ａに接している。

補強部材１１６の後部には貫通孔１１６ｂが設けられている。貫通孔１１６ｂは、ＴＡハウジング１３０の後面１３０ｂに設けられた後面ネジ孔１３８に対向するように設けられている。補強部材１１６は、補助ボルト１１８によってＴＡハウジング１３０の後面１３０ｂに固定される。補助ボルト１１８は、貫通孔１１６ｂを通過し、後面ネジ孔１３８に前向きに挿入される。このように、補強部材１１６は、ＴＡハウジング１３０の上面１３０ａと後面１３０ｂにて固定される。

補強部材１１６の貫通孔１１６ａよりも後方には、前方よりも板厚が大きい板厚部１１６ｄが設けられている。補強部材１１６の板厚部１１６ｄの上面には、基部ネジ孔１１６ｃが設けられている。板厚部１１６ｄにより、基部ネジ孔１１６ｃは深くなっている。脚部１１５には、基部ネジ孔１１６ｃと対向する位置に貫通孔１１５ｃが設けられている。脚部１１５は、脚部ボルト１１７によって補強部材１１６に連結される。脚部ボルト１１７は、貫通孔１１５ｃを通過し、基部ネジ孔１１６ｃに下向きに挿入される。

補強部材１１６は、金属厚板で作られている。補強部材１１６の強度は、ＴＡハウジング１３０の強度よりも高い。特に、補強部材１１６は、靭性に関する強度がＴＡハウジング１３０の強度よりも高い。靭性は、物質破壊に対する仕事量（エネルギ）を意味する。靭性の評価方法には、シャルピー衝撃試験、アイゾット衝撃試験などがある。あるいは、靭性に関する強度は、耐力（特に０．２％耐力）で評価されることもある。補強部材１１６の強度は、上記した１つあるいは複数の評価基準において、ＴＡハウジング１３０の強度よりも高い。補強部材１１６は例えば鋼板で作られており、ＴＡハウジング１３０は例えばアルミニウムで作られている。純アルミニウム（合金番号Ａ１０５０）の０．２％耐力は約１００［Ｎｍ^２］である。一方、鋼板（合金番号ＳＳ４００）の０．２％耐力は２００［Ｎｍ^２］を超える。

ＴＡハウジング１３０の材料は、重量、及び、モータやデファレンシャルギアなどの収容するデバイスを考慮して選定される。即ち、ＴＡハウジングの材料は、ＰＣＵの車載構造を考慮して選択することはできない。ＴＡハウジング１３０は、その大きさと強度の観点から、一般的にはアルミニウムで作られることが多い。一方、リアブラケット１１０を構成する補強部材１１６の材料は、ＰＣＵの車載構造への要求に応じて選択することができる。先に述べたように、リアブラケットには大きな衝突荷重が加わる。それゆえ、補強部材１１６には、ＴＡハウジング１３０の材料よりも強度が高い材料を採用することができる。先に述べたように、補強部材１１６には、例えば、アルミニウムよりも０．２％耐性が高い鋼板が採用される。補強部材１１６の比重はＴＡハウジング１３０の比重よりも遥かに大きい。しかし、補強部材１１６はＴＡハウジング１３０よりも体格が遥かに小さいので、車両全体の重量に及ぼす影響は小さい。

図１０に示されているように、脚部１１５は、貫通孔１１５ｃが設けられた平板部と、平板部の前縁から上方へ立ち上がっている立設部を有する。平板部と立設部の連結部を立ち上がり部１１５ａと称する。基部ネジ孔１１６ｃと立ち上がり部１１５ａとの位置関係は、従来のリアブラケットにおける上ネジ孔と脚部連結部との位置関係に似ている。このことは、図１０と図４を参照するとよく理解される。しかし、補強部材１１６には、ＴＡハウジングよりも強度が高い材料を採用することができる。それゆえ、脚部ボルト１１７と基部ネジ孔１１６ｃとの間には充分な係合力を確保することができる。基部ネジ孔１１６ｃは、ＴＡハウジング１３０に設けられた上ネジ孔１３４よりも車両後方側に位置している。前方から受ける衝突荷重は、脚部ボルト１１７と基部ネジ孔１１６ｃの係合力で受ける。基部ネジ孔１１６ｃに係合する脚部ボルト１１７が、第１実施例の脚部連結部に対応する。脚部連結部（即ち脚部ボルト１１７）を通じて上ネジ孔１３４に作用する力は、補強部材１１６の前端を浮かすようには作用しない。上ネジ孔１３４と脚部連結部（即ち脚部ボルト１１７）の関係は、第１実施例の上ネジ孔３４と脚部連結部１５ａとの関係と同じとなる。即ち、上ネジ孔１３４は、脚部連結部（即ち脚部ボルト１１７）よりも車両前側（即ち上流側）に位置する。従って、第１実施例と同様に、第２実施例の車載構造９ａも、上ネジ孔１３４が受けるダメージを低減することができる。

また、補強部材１１６は、前向きに挿入される補助ボルト１１８によって、ＴＡハウジング１３０の後面１３０ｂと結合される。前向きに挿入される補助ボルト１１８が、前方から作用する衝突荷重の一部を支える。このことは、上ネジ孔１３４のダメージ低減に寄与するとともに、基部ボルト１１４が受けるせん断力の低減にも寄与する。

図１１に、リアブラケット１１０の分解斜視図を示す。図２に示すように、脚部１１５は、立ち上がり部１１５ａから上方で二股に分かれている。二股の夫々が、ＰＣＵボルト１３によってＰＣＵ２０に連結される。別言すれば、リアブラケット１１０では、２個のＰＣＵボルト１３が車幅方向（図中のＨ軸方向）に並んでいる。この車幅方向に並んでいる複数のＰＣＵボルト１３によって、リアブラケット１１０はＰＣＵ２０に連結される。また、車幅方向に２個の脚部ボルト１１７が並んでいる。２個の脚部ボルト１１７に対向して、補強部材１１６の上面には２個の基部ネジ孔１１６ｃが設けられている。複数の脚部ボルト１１７と複数の基部ネジ孔１１６ｃとの係合により、脚部１１５が補強部材１１６に連結される。

４個の基部ボルト１１４が車幅方向に並んでいる。図示は省略しているが、これら４個の基部ボルト１１４に対応して、ＴＡハウジング１３０の上面１３０ａには、車幅方向に並ぶ４個の上ネジ孔１３４が設けられている。これら４個の基部ボルト１１４と上ネジ孔１３４（図１１には不図示）が係合し、リアブラケット１１０がＴＡハウジング１３０に強固に固定される。なお、複数の補助ボルト１１８と後面ネジ孔１３８との係合も、リアブラケット１１０のＴＡハウジング１３０への強固な固定に寄与する（図１０参照）。

４個の補助ボルト１１８が車幅方向に並んでいる。夫々の補助ボルト１１８に対応して、補強部材１１６の後面に貫通孔１１６ｂが設けられている。夫々の補助ボルト１１８は、貫通孔１１６ｂを通過し、前向きにＴＡハウジング１３０の後面１３０ｂの後面ネジ孔１３８に挿入される。

脚部１１５は、金属板で作られている。脚部１１５は、強度を高めるため、車幅方向の両端にリブ１１５ｂが設けられている。補強部材１１６の後面には、上下方向に伸びる２個のリブ１１６ｆが設けられている。リブ１１６ｆは、補強部材１１６の強度を高めるために設けられている。

（第１変形例）図１２を参照して車載構造の第１の変形例を説明する。第１変形例も、搭載する電子機器はＰＣＵであり、設置対象部材はＴＡハウジングである。図１２は、第１変形例の車載構造９ｂの全体を示す図である。この車載構造９ｂは、ＴＡハウジング２３０の上にＰＣＵ２０を搭載する構造である。ＴＡハウジング２３０は、実施例と同様に、モータ２と動力分配機構３とデファレンシャルギア４を収容している。ＴＡハウジング２３０の上面２３０ａは、前下がりに傾斜している。ＰＣＵ２０は、ＴＡハウジング２３０の上面２３０ａに沿って、前下がりに傾斜するように支持されている。ＰＣＵ２０は、フロントブラケット４０とリアブラケット２１０でＴＡハウジング２３０の上に固定されている。リアブラケット２１０は、ＴＡハウジング２３０の上に固定される補強部材２１６と、補強部材２１６に連結される脚部２１５で構成されている。補強部材２１６は、第２実施例の場合と同じく、ＴＡハウジング２３０の材料よりも強度が高い材料で作られている。脚部２１５は、補強部材２１６に下向きに挿入される脚部ボルト２１７で補強部材２１６に連結されている。脚部２１５は、補強部材２１６から上方へ伸びている。脚部２１５の上部がＰＣＵ２０に連結されている。本変形例は、補強部材２１６の形状が、第２実施例の車載構造９ａにおける補強部材１１６の形状と異なる。その他は第２実施例の車載構造と同一である。補強部材２１６は、第１実施例の基部１６に対応する。

補強部材２１６は、ＴＡハウジング２３０の側面に沿って伸びる側方板２１６ｇを備えている。補強部材２１６は、基部ボルト２１４と補助ボルト２１８によってＴＡハウジング２３０に固定されている。基部ボルト２１４は、下向きにＴＡハウジング２３０に挿入されている。補助ボルト２１８は、側方板２１６ｇを通過して車幅方向にＴＡハウジング２３０に挿入されている。図示は省略するが、車載構造９ｂにおける上ネジ孔と脚部連結部（即ち脚部ボルト２１７）との関係は、第２実施例と同じである。第２実施例の車載構造９ａと第１変形例の車載構造９ｂの特徴は、包括的に次のように表すことができる。リアブラケットの基部は、ＴＡハウジングの後面と側面の少なくとも一方に水平方向に挿入される補助ボルトによってＴＡハウジングに固定される。もちろん基部は、下向きに挿入される基部ボルトによってもＴＡハウジングに固定される。補強部材１１６又は補強部材２１６が基部に相当する。なお、基部（補強部材）は、ＴＡハウジングの上面と後面と側面の両方において補助ボルトで固定されていてもよい。

第２実施例の車載構造９ａと第１変形例の車載構造９ｂの特徴は、包括的に次のように表すこともできる。リアブラケットの基部は、ＴＡハウジングの後面と側面の少なくとも一方に、基部ボルトの挿通方向とは異なる方向で挿入される補助ボルトによってＴＡハウジングに固定される。即ち、この表現によれば、補助ボルトの挿通方向は基部ボルトの挿通方向と異なっていればよく、水平方向に限られない。基部は、上面以外で補助ボルトによってＴＡハウジングに固定されていればよい。

（第２変形例）図１３を参照して車載構造の第２の変形例を説明する。図１３は、第２変形例の車載構造９ｃの全体を示す図である。この車載構造９ｃは、上面が水平なＴＡハウジング２３０の上にＰＣＵ２０を搭載する構造である。ＴＡハウジング３３０の上面３３０ａが水平であるので、その上に固定されるＰＣＵ２０も水平を保つように、ＴＡハウジング３３０の上に固定される。その他は第２実施例の車載構造９ａと同じである。リアブラケット３１０は、補強部材３１６と脚部３１５で構成されている。脚部３１５は、下向きに挿入される脚部ボルト３１７で補強部材３１６に固定されている。脚部３１５は、補強部材３１６から上方へ伸びている。脚部３１５の上部がＰＣＵ２０に連結されている。補強部材３１６は、第２実施例の場合と同じく、ＴＡハウジング３３０の材料よりも強度が高い材料で作られている。また、第２実施例の場合と同様に、補強部材３１６は、ＴＡハウジング３３０に下向きに挿入される基部ボルト３１４と、前向きに挿入される補助ボルト３１８によってＴＡハウジング３３０に固定される。なお、リアブラケット３１０の脚部３１５は、第２実施例の脚部１１５よりも垂直に近く立ち上がっている。その他の構造は第２実施例の車載構造と同じである。この車載構造９ｃも、第２実施例の車載構造９ａと同じ効果を奏する。

（第３変形例）図１４を参照して車載構造の第３の変形例を説明する。図１４は、第３変形例の車載構造９ｄにおけるリアブラケット４１０の断面を示している。リアブラケット４１０は、ＴＡハウジング４３０の上面４３０ａに固定される基部４１６と、基部４１６から上方へ伸びている脚部４１５で構成されている。リアブラケット４１０は、一枚の金属から作られているが、説明の便宜上、基部４１６と脚部４１５に分ける。図１４では、ＰＣＵ２０は破線で描いてある。

第３の変形例の車載構造９ｄは、リアブラケット４１０の基部４１６が第１実施例の基部１６よりも後方に長い点で第１実施例の車載構造９と異なる。その他は、第１実施例の車載構造９と同じであるので説明を省略する。この変形例でも、想定される衝突荷重の方向は、車両前方から後方に向かう方向である。即ち、車両前側が上流側に相当し、車両後側が下流側に相当する。

基部４１６は、前後方向に並んだ２個の貫通孔４１６ａ、４１６ｂを備える。２個の貫通孔４１６ａ、４１６ｂに対応して、ＴＡハウジング４３０の上面４３０ａには、前後方向に並んだ２個の上ネジ孔４３４ａ、４３４ｂが設けられている。上ネジ孔４３４ａに貫通孔４１６ａが対応し、上ネジ孔４３４ｂに貫通孔４１６ｂが対応する。基部４１６は、基部ボルト４１４ａ、４１４ｂによってＴＡハウジング４３０の上に固定される。基部ボルト４１４ａは、貫通孔４１６ａを通過して上ネジ孔４３４ａに下向きに挿入される。基部ボルト４１４ｂは、貫通孔４１６ｂを通過して上ネジ孔４３４ｂに下向きに挿入される。基部４１６と脚部４１５の連結部（脚部連結部４１５ａ）は、上ネジ孔４３４ａと上ネジ孔４３４ｂの前後方向の間に位置する。上ネジ孔４３４ａは、脚部連結部４１５ａよりも車両前側に位置しているが、上ネジ孔４３４ｂは、脚部連結部４１５ａよりも車両後側に位置している。このような場合、車両前後方向の最前の上ネジ孔４３４ａが、第１実施例と同じ条件を満足していればよい。即ち、上ネジ孔４３４ｂの位置に関わらず、上ネジ孔４３４ａが、脚部連結部４１５ａよりも車両前側に位置していればよい。第１実施例と同様に上ネジ孔４３４ａが受けるダメージが低減される。基部ボルト４１４ｂと上ネジ孔４３４ｂは、基部ボルト４１４ａよりも後方で基部４１６を固定している。車両前方から衝突荷重を受けたときに上ネジ孔４３４ｂよりも前方で基部が浮き上がることはない。それゆえ、後方に位置する上ネジ孔４３４ｂは、第１実施例の条件が成立せずとも、大きなダメージを受けることはない。

このように、上ネジ孔が車両前後方向に複数設けられている場合には、車両前後方向の最前の上ネジ孔が、脚部の立ち上がり箇所よりも車両前側に位置していればよい。この変形例では、想定される衝突荷重の方向に対して車両前側が上流側に相当し、車両後側が下流側に相当する。従って、上ネジ孔が、想定される衝突荷重の方向に沿って複数設けられている場合には、最上流の上ネジ孔が、脚部の立ち上がり箇所よりも上流側に位置していればよい。

（第３実施例）次に図１５と図１６を参照して第３実施例の車載構造を説明する。第３実施例も、電子機器はパワーコントロールユニット（ＰＣＵ）であり、設置対象部材はトランスアクスルハウジング（ＴＡハウジング）である。第３実施例の車載構造９ｅは、車幅方向に並ぶインサイドブラケット５１０とアウトサイドブラケット５４０によってＰＣＵ２０をＴＡハウジング５３０の上に固定する構造である。この場合に想定される衝突荷重の方向は、車幅方向である。従って、車幅方向で車両中央に近い側が下流側に相当し、車両中央から遠い側が上流側に相当する。

図１５は、車載構造９ｅの全体を示す図である。図１５は、ハイブリッド車２００を正面から見た図でもある。図１５は、フロントコンパートメントに配置されたデバイスを実線で示してあり、ハイブリッド車２００の輪郭を二点破線で描いてある。図１５は、フロントコンパートメントに配置されている一部のデバイスの図示を省略していることに留意されたい。図１６は、図１５において符号Ａが示す破線の領域を拡大した図である。図１６は、図１５にて符号Ａが示す範囲の拡大図である。図１６は、インサイドブラケット５１０とその付近の拡大図である。

フロントコンパートメントには、エンジン５９８とＴＡハウジング５３０とＰＣＵ２０が搭載される。エンジン５９８とＴＡハウジング５３０は、車幅方向（図中のＨ軸方向）で隣り合うように連結されている。エンジン５９８とＴＡハウジング５３０は、車体の構造強度を担保する２本のサイドメンバ９６の間に懸架されている。エンジン５９８とＴＡハウジング５３０は、防振マウント９９を介して２本のサイドメンバ９６の間に懸架されている。ＰＣＵ２０は、インサイドブラケット５１０とアウトサイドブラケット５４０によってＴＡハウジング５３０の上に固定されている。図１５において、破線の直線ＣＬは、車幅方向の車両中央を示している。インサイドブラケット５１０は、車幅方向にてアウトサイドブラケット５４０よりも車両中央ＣＬの近くに配置されている。逆にいえば、アウトサイドブラケット５４０は、車幅方向にてインサイドブラケット５１０よりも車両中央ＣＬから遠い側に配置されている。従って、インサイドブラケット５１０が下流側ブラケットに相当する。なお、車両中央ＣＬは、車両を正面からみたときの車両中心に対応する。

図１６を参照して、インサイドブラケット５１０の構造を説明する。インサイドブラケット５１０は、基部５１６と脚部５１５を備えている。インサイドブラケット５１０は一枚の金属板で作られているが、説明の都合上、基部５１６と脚部５１５に分ける。脚部５１５は、基部５１６から上方へ伸びている。脚部５１５は、その上部がＰＣＵ２０の側面２０ｃに連結している。脚部５１５とＰＣＵ２０の側面２０ｃとの間には、防振ブッシュ５１２が挟まれている。なお、アウトサイドブラケット５４０とＰＣＵ２０の側面との間にも防振ブッシュが挟まれている。防振ブッシュは５１２は、ＴＡハウジング５３０の振動からＰＣＵ２０を保護する。

一方、ＴＡハウジング５３０の上面５３０ａには、上ネジ孔５３４が設けられている。基部５１６は、基部ボルト５１４によって、ＴＡハウジング５３０の上に固定されている。基部５１６には貫通孔５１６ａが設けられている。基部ボルト５１４は、貫通孔５１６ａを通過して上ネジ孔５３４に下向きに挿入される。上ネジ孔５３４は、基部５１６と脚部５１５の連結部（脚部連結部５１５ａ）よりも車幅方向で車両中央ＣＬから遠い側に位置している。即ち、上ネジ孔５３４は、想定される衝突荷重の方向に対して、基部５１６と脚部５１５の連結部（脚部連結部５１５ａ）よりも上流側に位置している。

インサイドブラケット５１０を使った車載構造９ｅの利点を説明する。図１５の右側からハイブリッド車２００に障害物がぶつかってきたとき、ＰＣＵ２０は、側方からの衝突荷重Ｗｔを受ける。図１６には、衝突荷重Ｗｔを示す矢印が描かれている。図１６において右側が上流側に相当し、左側が下流側に相当する。図１６における衝突荷重Ｗｔと上ネジ孔５３４と脚部連結部５１５ａの位置関係は、図６に示した第１実施例における衝突荷重Ｗｓと上ネジ孔３４と脚部連結部１５ａの位置関係を図上で左右逆転させたものに相当する。従って、図６参照した説明と同様に、車載構造９ｅは、側方からの衝突荷重Ｗｔに対して上ネジ孔５３４が受けるダメージを低減することができる。上ネジ孔５３４は、インサイドブラケット５１０をＴＡハウジング５３０に固定するためのネジ孔である。即ち、インサイドブラケット５１０を使った車載構造９ｅは、想定される衝突荷重の方向（側方）に対して堅牢である。

第３実施例の変形例として、車幅方向に複数の上ネジ孔が並んでいる場合を説明する。この場合、図１４を使った第３変形例と同様に、複数の上ネジ孔のうち、車幅方向の車両中央から最も遠い位置の上ネジ孔が、脚部連結部よりも車幅方向で車両中央から遠い側（即ち上流側）に位置していればよい。

（第４実施例）次に、図１７と図１８を参照して第４実施例の車載構造を説明する。第４実施例は、車両のリアコンパートメントに電子機器を搭載した例である。図１７に、ハイブリッド車３００の側面図を示す。但し、図１７では、車両の輪郭とシート（フロントシート３０１とリアシート３０２）を二点鎖線で表している。ハイブリッド車３００は、フロントコンパートメント９０にＴＡハウジング３０とＰＣＵ２０を搭載している。ＴＡハウジング３０は、サイドメンバ９６に懸架されている。ＴＡハウジング３０の上へのＰＣＵ２０の搭載構造は、第１実施例で説明した車載構造９そのものである。図１７における破線ＣＬ２は、車両前後方向における車両中央を示している。前後方向の車両中央ＣＬ２は、車幅方向からみたときの車両中心に対応する。

また、ハイブリッド車３００は、リアシート３０２の後方に位置するリアコンパートメント３０３にサブＴＡハウジング６３０とサブＰＣＵ６２０を搭載している。サブＴＡハウジング６３０には、後輪を駆動するサブモータ６０２が収容されている。サブモータ６０２は、ハイブリッド車３００を一時的に四輪駆動するために備えられている。例えば、ハイブリッド車３００は、滑り易い雪道において四輪駆動で走行する。サブＴＡハウジング６３０は、ラゲッジフロアパネル３０４の上に、マウント３０５を介して支持されている。

サブＴＡハウジング６３０の上にサブＰＣＵ６２０が固定されている。サブＰＣＵ６２０は、サブモータ６０２に電力を供給する。サブＰＣＵ６２０は、車載構造９ｆによりサブＴＡハウジング６３０の上に固定されている。図１８は、サブＰＣＵ６２０の車載構造９ｆを示す側面図である。図１８の図は、図１３を図上で左右逆転したものに相当する。

サブＰＣＵ６３０は、フロントブラケット６１０とリアブラケット６４０でサブＴＡハウジング６３０の上に固定されている。フロントブラケット６１０は、補強部材６１６と脚部６１５で構成されている。脚部６１５は、下向きに挿入される脚部ボルト６１７で補強部材６１６に固定されている。脚部６１５は、補強部材６１６から上方へ伸びている。脚部６１５の上部がサブＰＣＵ６２０の前面に連結されている。補強部材６１６は、第２実施例の場合と同じく、サブＴＡハウジング６３０の材料よりも強度が高い材料で作られている。また、第２実施例の場合と同様に、補強部材６１６は、サブＴＡハウジング６３０に下向きに挿入される基部ボルト６１４によってサブＴＡハウジング６３０に固定されている。補強部材６１６は、また、後向きに挿入される補助ボルト６１８によってもサブＴＡハウジング６３０に固定されている。

リアコンパートメント３０３に搭載されるサブＰＣＵ６２０では、想定される衝突荷重Ｗｓ重の方向は、車両後方から前方に向かう方向である。即ち、想定される衝突荷重の方向に対して車両後側が上流側に相当し、車両前側が下流側に相当する。図１８は、ＴＡハウジングとＰＣＵの位置関係と衝突荷重Ｗｓの方向が、第１実施例と第２実施例の場合とちょうど左右逆転したものである。従って、第１実施例、第２実施例のときのリアブラケットが第４実施例ではフロントブラケット６１０に相当する。フロントブラケット６１０は、次の構造を有している。フロントブラケット６１０は、サブＴＡハウジング６３０の上に固定されている基部（補強部材６１６）と、基部（補強部材６１６）から上方に伸びているとともにサブＰＣＵ６２０の前面に連結されている脚部６１５を備える。フロントブラケット６１０の基部（補強部材６１６）は、サブＴＡハウジング６３０に設けられている上ネジ孔に下向きに挿入されている基部ボルト６１４によってサブＴＡハウジング６３０の上に固定される。そして、フロントブラケット６１０を固定するための上ネジ孔が、基部（補強部材６１６）と脚部６１５の連結部（脚部ボルト６１７）よりも車両後側に位置している。ここで、車両後側は、想定される衝突荷重の方向に対して上流側に相当する。従って別言すれば、フロントブラケット６１０を固定するための上ネジ孔は、想定される衝突荷重の方向に対して、基部（補強部材６１６）と脚部６１５の連結部（脚部ボルト６１７）よりも上流側に位置している。

実施例とその変形例について、留意点を述べる。想定される衝突荷重は、車両中心から遠い側から車両中心に近い方に向く。それゆえ、想定される衝突荷重の上流側と下流側は、車両中心から遠い側と近い側と言い換えることができる。即ち、以上の実施例と変形例を考慮すると、結局、実施例とその変形例の車載構造は、ＰＣＵが車両中心に近い側に位置するブラケット（近位ブラケット）と遠い側に位置するブラケット（遠位ブラケット）によって固定されている場合であって近位ブラケットに着目していることが解る。

第１実施例は、フロントコンパートメントにてＴＡハウジング３０の上にＰＣＵ２０を固定する車載構造９を示した。ＰＣＵ２０は、車両前後方向に並ぶフロントブラケット４０とリアブラケット１０でＴＡハウジング３０の上に固定される。図１７に示すように、フロントコンパートメント９０においては、リアブラケット１０がフロントブラケット４０よりも車両前後方向の車両中央ＣＬ２（車両中心）に近い。従って、リアブラケット１０が近位ブラケットに相当する。そのリアブラケット１０の基部１６を固定する上ネジ孔３４が、脚部連結部１５ａ（基部１６と脚部１５の連結部）よりも車両前側、即ち、車両中心（図１７の車両中央ＣＬ２）から遠い側に位置している。図２と図３と図１７を参照されたい。第２実施例の場合も同様である。

第３実施例は、フロントコンパートメントにてＴＡハウジング５３０の上にＰＣＵ２０を固定する車載構造９ｅを示した。ＰＣＵ２０は、車幅方向に並ぶインサイドブラケット５１０とアウトサイドブラケット５４０によってＴＡハウジング５３０の上に固定される。第３実施例では、図１５に示すように、インサイドブラケット５１０がアウトサイドブラケット５４０よりも車幅方向の車両中央ＣＬ（車両中心）に近い。従って、インサイドブラケット５１０が近位側ブラケットに相当する。そのインサイドブラケット５１０の基部５１６を固定する上ネジ孔５３４が、脚部連結部５１５ａよりも車両外側に位置している。即ち、上ネジ孔５３４は、脚部連結部５１５ａよりも車両中心（図１５の車両中央ＣＬ）から遠い側に位置している。図１５、図１６を参照されたい。

第４実施例では、リアコンパートメント３０３にてサブＴＡハウジング６３０の上にサブＰＣＵ６２０を固定する車載構造９ｆを示した。サブＥＣＵ６２０は、車両前後方向に並ぶフロントブラケット６１０とリアブラケット６４０でサブＴＡハウジング６３０の上に固定される。リアコンパートメント３０３では、フロントブラケット６１０がリアブラケット６４０よりも車両中央ＣＬ２（車両中央）に近い。第４実施例では、フロントブラケット６１０が近位ブラケットに相当する。そのフロントブラケット６１０の基部（補強部材６１６）を固定する上ネジ孔が、脚部連結部（基部（補強部材６１６）と脚部６１５を連結する脚部ボルト６１７）よりも車両後側に位置している。即ち、フロントブラケット６１０の基部（補強部材６１６）を固定する上ネジ孔は、脚部連結部（基部（補強部材６１６）と脚部６１５を連結する脚部ボルト６１７）よりも車両中心（図１７の車両中央ＣＬ２）から遠い側に位置している。図１７と図１８を参照されたい。なお、上ネジ孔は、基部ボルト６３４の位置に存在することは明らかである。

上記の実施例と変形例を考慮すると、本明細書が開始する技術は、次のように表すことができる。電子機器は、少なくとも２個のブラケットによって設置対象部材の上に固定されている。その２個のブラケットは、車両中心に近い側に位置するブラケットと遠い側に位置するブラケットである。車両中心に近い側に位置するブラケットを近位ブラケットと称し、遠い側に位置する遠位ブラケットを遠位ブラケットと称する。近位ブラケットは、設置対象部材の上に固定されている基部と、その基部から上方に伸びているとともに電子機器に連結されている脚部とを備えている。基部は、設置対象部材に設けられている上ネジ孔に下向きに挿入されている基部ボルトによって設置対象部材の上に固定されている。近位ブラケットを固定するための上ネジ孔が、基部と脚部の連結部よりも車両中心から遠い側に位置している。そのような車載構造は、近位ブラケットが外れ難く、衝突荷重に対して堅牢である。

実施例の車載構造では電子機器は（ＰＣＵ又はサブＰＣＵ）はいずれも２個のブラケットによって設置対象部材（ＴＡハウジング、サブＴＡハウジング）に固定されていた。電子機器が３個以上のブラケットによって固定されている場合、最下流のブラケット、又は、車両中心に最も近いブラケットが、実施例で説明した条件を満足していれば上記説明した利点を享受できることは明らかである。あるいは、最も近位のブラケットが実施例で説明した条件を満足していればよい。

第１実施例、第２実施例、及び、それらの変形例では、リアブラケットの脚部はＰＣＵの後面に連結されている。リアブラケットの脚部は、ＰＣＵの下面、上面、側面のいずれに連結されていてもよい。リアブラケットは、ＰＣＵの後部に連結されていればよい。なお、フロントブラケットは、ＰＣＵの前部に連結される。第２実施例のリアブラケットは図１０で斜視を示した。他の実施例と変形例のリアブラケットの脚部も、立ち上がり部から二股に立ち上がっている。しかし、本明細書が開示する技術は、二股に立ち上がっているリアブラケットに限定されない。また、ブラケットは、ＰＣＵに一体不可分に設けられているものであってもよい。

リアブラケットがＴＡハウジングに固定される補強部材と、補強部材から上方に伸びている脚部を備える場合、補強部材が他の実施例の基部に相当する。基部（補強部材）と脚部が別部材であって両者が脚部ボルトで連結されている場合には、次の利点がある。まず、上ネジ孔が脚部ボルトよりも車両前側に位置していれば、第１実施例と同じ効果が得られる。リアブラケットの基部をＴＡハウジングよりも高い強度を有する補強部材で構成する場合、下向きに挿入される脚部ボルトによって脚部を補強部材に固定できる利点がある。この利点は、脚部を取り付ける作業負荷を軽減する。

リアブラケットが補強部材を備えない場合、基部と脚部は一枚の金属板からプレス加工によって形成されるものであることが好ましい。図１０に示した脚部１１５は、一枚の金属板からプレス加工によって作られている。例えば、第１実施例のリアブラケット１０は、図１０に示した脚部１１５の立ち上がり部１１５ａから下の部分が、図１０とは逆方向、即ち、Ｆ軸の正方向に折れ曲がった形状として実現可能である。

実施例の説明では、「脚部が上方に伸びている」という表現を用いた。「脚部が上方に伸びている」という表現は、鉛直上方に対して傾斜して上方に伸びていている場合を含む。「脚部が上方に伸びている」とは、図２に示すように、脚部１５が前上方向に伸びている場合を含む。また、「脚部が上方に伸びている」とは、脚部が後上方向に伸びている場合、及び、横上方に伸びている場合を含む。

また、脚部と基部との連結部（脚部連結部）は、脚部と基部が一つの金属材料で作られている場合は、基部から上方へ折れ曲がっている箇所に相当する。脚部と基部が別々の部材のときは、脚と基部の連結部又は接合点が脚部連結部に相当する。脚部と基部がボルトで連結されているときは、そのボルトの位置が脚部連結部に相当する。脚部と基部は、ボルト以外の手段によって連結されていてもよい。脚部と基部は、例えば溶接によって接合されていてもよい。

第１実施例、第２実施例、及び、それらの変形例は、車両の前後方向に並ぶフロントブラケットとリアブラケットを使ってＰＣＵをＴＡハウジングの上に固定する。それらの車載構造は、車両前方からの衝突荷重に対して堅牢である。車両の斜め前方からの衝突荷重は車両前後方向の荷重成分を有する。それゆえ、第１実施例、第２実施例、及び、それらの変形例は、車両の斜め前方からの衝突荷重に対しても堅牢である。

第３実施例とその変形例は、車幅方向に並ぶアウトサイドブラケットとインサイドブラケットを使ってＰＣＵをＴＡハウジングの上に固定する。それらの車載構造は、車両側方からの衝突荷重に対して堅牢である。車両の斜め前方からの衝突荷重は車幅方向の荷重成分を有する。それゆえ、第３実施例とその変形例は、車両の斜め前方からの衝突荷重に対しても堅牢である。本明細書が開示したリアブラケットとインサイドブラケットを一緒に使うことも好適である。

実施例と変形例の基部は貫通孔を有しており、その貫通孔を通過する基部ボルトによりＴＡハウジングに固定される。基部は、貫通孔の代わりにスリットを備えており、そのスリットを通過する基部ボルトによってＴＡハウジングに固定されてもよい。同様に、実施例と変形例の補強部材は、貫通孔の代わりにスリットを備えており、そのスリットを通過する基部ボルトによってＴＡハウジングに固定されていてもよい。

実施例のＰＣＵ２０（サブＰＣＵ６２０）が本明細書が開示する車載構造の対象の電子機器の一例である。本明細書が開示する技術は、ＰＣＵに限られない。リレーボックス、エンジンコントロールユニット、トランスミッションコントロールユニット、バッテリコントロールユニットなど、他の電子機器に適用することも好適である。

実施例のＴＡハウジング（トランスアクスルハウジング）が、電子機器を搭載する設置対象部材の一例である。本明細書が開示する技術は、ＴＡハウジングに限られない。電子機器を搭載する対象の部材は、エンジン、サイドメンバなど、他の部材であってもよい。

本明細書が開示する車載構造は、エンジン車、電気自動車、ハイブリッド車、燃料電池車など、あらゆる車両に適用できる。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：モータ
３：動力分配機構
４：デファレンシャルギア
９、９ａ、９ｂ、９ｃ、９ｄ、９ｅ：車載構造
１０、１１０、２１０、３１０、４１０：リアブラケット
１２、４２：防振ブッシュ
１３、４３：ＰＣＵボルト
１４、４４、１１４、２１４、３１４、４１４ａ、４１４ｂ、５１４：基部ボルト
１５、１１５、２１５、３１５、４１５、５１５：脚部
１５ａ、４１５ａ、５１５ａ：脚部連結部
１６、４１６、５１６：基部
２０：パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）
３０、１３０、２３０、３３０、４３０、５３０：トランスアクスルハウジング（ＴＡハウジング）
３０ａ 上面
３４：１３４、４３４ａ、４３４ｂ、５３４：上ネジ孔
４０：フロントブラケット
９０：フロントコンパートメント
９６：サイドメンバ
９８、５９８：エンジン
９９：防振マウント
１００、２００、３００：ハイブリッド車
１１５ａ：立ち上がり部
１１６、２１６、３１６：補強部材
１１６ａ、１１６ｂ：貫通孔
１１６ｃ：基部ネジ孔
１１６ｄ：板厚部
１１６ｆ：リブ
１１７：脚部ボルト
１１８、２１８、３１８：補助ボルト
５１０：インサイドブラケット
５４０：アウトサイドブラケット
６１０：フロントブラケット
６４０：リアブラケット
９０９：従来の車載構造

Claims (12)

1. 電子機器の車載構造であり、
   前記電子機器が、複数のブラケットによって設置対象部材の上に固定されており、
   想定される衝突荷重の方向を下流と規定し、反対側を上流と規定したときに、
   前記複数のブラケットのうち、最下流に位置する下流側ブラケットが、前記設置対象部材の上に固定されている基部と、当該基部から上方に伸びているとともに前記電子機器に連結されている脚部と、を備えており、
   前記基部は、前記設置対象部材に設けられている上ネジ孔に下向きに挿入されている基部ボルトによって前記設置対象部材の上に固定されており、
   前記上ネジ孔が、前記基部と前記脚部の連結部よりも上流側に位置している、
   ことを特徴とする電子機器の車載構造。
2. 前記上ネジ孔が複数設けられている場合、前記衝突荷重の方向に対して最上流に位置する前記上ネジ孔が、前記連結部よりも上流側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車載構造。
3. 前記基部は、前記基部ボルトによって前記設置対象部材に固定されているとともに、前記基部ボルトの挿通方向とは異なる向きで前記設置対象部材に挿入されている補助ボルトによって前記設置対象部材に固定されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車載構造。
4. 前記基部は、前記設置対象部材の上面以外の面で前記補助ボルトで固定されていることを特徴とする請求項３に記載の車載構造。
5. 前記基部は、強度が前記設置対象部材の強度よりも高い材料で作られており、
   前記脚部は、前記基部とは別部品であり、前記基部に設けられた基部ネジ孔に下向きに挿入されている脚部ボルトによって前記基部に固定されており、
   前記上ネジ孔が、前記脚部ボルトよりも衝突荷重の方向に対して上流側に位置していることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車載構造。
6. 前記荷重方向は車両の前方から後方へ向かう方向であり、
   前記電子機器は、フロントコンパートメントにて、車両前後方向に並んでいるフロントブラケットとリアブラケットによって前記設置対象部材の上に固定されており、
   前記下流側ブラケットは前記リアブラケットであり、
   前記上ネジ孔が、前記基部と前記脚部の連結部よりも車両前側に位置していることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車載構造。
7. 前記設置対象部材の上面が前下がりに傾斜しているとともに、前記電子機器が前下がりに傾斜して前記設置対象部材の上に固定されていることを特徴とする請求項６に記載の車載構造。
8. 前記設置対象部材は、走行用のモータを収容するハウジングであることを特徴とする請求項６又は７に記載の車載構造。
9. 前記設置対象部材は、前記モータとともにデファレンシャルギアを収容するトランスアクスルハウジングであることを特徴とする請求項８に記載の車載構造。
10. 前記電子機器は、前記モータに電力を供給するパワーコントロールユニットであることを特徴とする請求項８または９に記載の車載構造。
11. 前記荷重方向は、車幅方向で車両中央に向かう方向であり、
    前記電子機器は、フロントコンパートメントにて、車幅方向の車両中央に近い側に位置するインサイドブラケットと遠い側に位置するアウトサイドブラケットによって前記設置対象部材の上に固定されており、
    前記下流側ブラケットは前記インサイドブラケットであり、
    前記上ネジ孔が、前記基部と前記脚部の連結部よりも車幅方向で前記車両中央から遠い側に位置していることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車載構造。
12. 電子機器の車載構造であり、
    前記電子機器が、少なくとも２個のブラケットによって設置対象部材の上に固定されており、
    前記２個のブラケットは、車両中心に近い側に位置する近位ブラケットと遠い側に位置する遠位ブラケットであり、
    前記近位ブラケットは、前記設置対象部材の上に固定されている基部と、当該基部から上方に伸びているとともに前記電子機器に連結されている脚部と、を備えており、
    前記基部は、前記設置対象部材に設けられている上ネジ孔に下向きに挿入されている基部ボルトによって前記設置対象部材の上に固定されており、
    前記上ネジ孔が、前記基部と前記脚部の連結部よりも車両中心から遠い側に位置していることを特徴とする電子機器の車載構造。
    

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