JP4546903B2 - 電気自動車のケーブル保護構造 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータとバッテリとを接続する通電ケーブルを備えた電気自動車のケーブル保護構造に関する。

ハイブリッド車両などの電気自動車に搭載されるパワーユニットには、動力源としてのモータジェネレータが組み込まれている。また、車体にはモータジェネレータに電力を供給するためのバッテリが搭載されており、バッテリとモータジェネレータとは通電ケーブルを介して接続されている。このような通電ケーブルには高電圧の電流が供給されており、安全性を確保する観点からケーブル損傷を防ぐように通電ケーブルを配設することが重要となっている。

そこで、フロアパネルの下方にバッテリを組み付けるようにした電気自動車において、フロアパネルとバッテリフレームとによって部品保護室を区画するとともに、この部品保護室に通電ケーブルを収容するようにした車体構造が提案されている(たとえば、特許文献１参照)。この車体構造によれば、走行時の石はね等から通電ケーブルを保護することが可能となる。
特開２０００−３４４０２６号公報

ところで、車両前方側にパワーユニットを搭載した電気自動車にあっては、衝突時の衝撃力を吸収して安全性を向上させるため、衝突時にパワーユニットを後退移動させることが多い。しかしながら、パワーユニットには後方に延びる通電ケーブルが接続されており、衝突時にパワーユニットを後退移動させるようにすると、パワーユニットと通電ケーブルと接触させて通電ケーブルを損傷させてしまうおそれがある。

本発明の目的は、車両衝突時における通電ケーブルの損傷を回避することにある。

本発明の電気自動車のケーブル保護構造は、電動モータを備える駆動ユニットと前記電動モータに電力を供給するバッテリとが車体に搭載される電気自動車のケーブル保護構造であって、前記車体の前後方向に配設されて前記電動モータと前記バッテリとを接続する通電ケーブルの折曲部に対してプロテクタを装着し、前記駆動ユニットの後退移動に伴って変形する脆弱部を前記プロテクタに形成することを特徴とする。

本発明の電気自動車のケーブル保護構造は、前記脆弱部はスリット部または薄板部であることを特徴とする。

本発明の電気自動車のケーブル保護構造は、電動モータを備える駆動ユニットと前記電動モータに電力を供給するバッテリとが車体に搭載される電気自動車のケーブル保護構造であって、前記車体の前後方向に配設されて前記電動モータと前記バッテリとを接続する通電ケーブルの折曲部に対してプロテクタを装着し、前記駆動ユニットの後退移動に伴って脱落する接続部を介して前記車体に前記プロテクタを装着することを特徴とする。

本発明の電気自動車のケーブル保護構造は、前記駆動ユニットを前記車体に取り付けるクロスメンバを備え、前記クロスメンバを介して衝突荷重が伝達されることを特徴とする。

本発明によれば、プロテクタに対して脆弱部を形成するようにしたので、衝突時にプロテクタを意図した形状に変形させることが可能となる。これにより、衝突時における車体の変形状態に合わせて、通電ケーブルの配設経路を変化させることができるため、通電ケーブルを損傷から保護することが可能となる。

本発明によれば、衝突荷重によって脱落する接続部を介して車体にプロテクタを装着するようにしたので、衝突時にプロテクタを車体から外すことが可能となる。これにより、衝突時における車体の変形状態に合わせて、通電ケーブルの配設経路を変化させることができるため、通電ケーブルを損傷から保護することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は電気自動車であるハイブリッド車両１０を示す概略図であり、図２はハイブリッド車両１０に搭載されるパワーユニット１１を示す概略図である。なお、図１に示すハイブリッド車両１０には、本発明の一実施の形態であるケーブル保護構造が適用されている。

図１に示すように、ハイブリッド車両１０には複数の動力源を備えるパワーユニット(駆動ユニット)１１が縦置きに搭載されており、パワーユニット１１に組み込まれるフロントデファレンシャル機構１２から前輪１３に動力が伝達される一方、パワーユニット１１の後端部に接続されるプロペラシャフト１４から、これに連結されるリヤデファレンシャル機構１５を介して後輪１６に動力が伝達される。このパワーユニット１１は、動力源としてエンジン１７とモータジェネレータ(電動モータ)１８とを備えており、走行用の主要な動力源としてエンジン１７が駆動される一方、発進時や加速時にはモータジェネレータ１８が補助的に駆動されるようになっている。また、減速時にはモータジェネレータ１８を発電駆動させることにより、発電負荷に応じた回生制動力によって車両を制動するとともに、運動エネルギを電気エネルギに変換して回収するようにしている。

図２に示すように、エンジン１７の車両後方側に配置されるモータジェネレータ１８は、モータケース２０に固定されるステータ２１と、クランク軸２２に固定されるロータ２３とを備えている。モータジェネレータ１８のロータ２３はトルクコンバータ２４のポンプシェル２５に固定されており、クランク軸２２とトルクコンバータ２４とはロータ２３を介して直結されている。また、トルクコンバータ２４のポンプシェル２５には、ポンプインペラ２６が固定されるとともにポンプインペラ２６に対向するタービンランナ２７が収容されており、このタービンランナ２７には変速入力軸２８が連結されている。

また、エンジン動力やモータ動力が伝達される変速入力軸２８には、遊星歯車列、クラッチ、ブレーキ等を備える変速機構３０が連結されている。この変速機構３０内のクラッチやブレーキを締結制御することにより、変速入力軸２８と変速出力軸３１との間の動力伝達径路を切り換えて変速することが可能となる。さらに、変速出力軸３１とこれの同心上に設けられる後輪出力軸３２との間には、前輪出力軸３３と後輪出力軸３２とに駆動トルクを分配する複合遊星歯車式のセンタデファレンシャル機構３４が装着されている。

このようなパワーユニット１１に組み込まれたモータジェネレータ１８を駆動するため、モータジェネレータ１８はインバータ３５を介してバッテリ３６に接続されている。インバータ３５の作動状態はハイブリッドＥＣＵ３７によって制御されており、交流同期型モータのモータジェネレータ１８を電動機として駆動させる際には、バッテリ３６からの直流電流がインバータ３５を介して交流電流に変換される一方、モータジェネレータ１８を発電機として駆動させる際には、発電された交流電流がインバータ３５を介して直流電流に変換されるようになっている。なお、インバータ３５を介して交流電流の電流値や周波数を制御することにより、モータジェネレータ１８のモータトルクやモータ回転数を制御することが可能となっている。

また、図１に示すように、インバータ３５やバッテリ３６は車体後部に搭載されており、車体前部に配置されるモータジェネレータ１８と車体後部に配置されるインバータ３５とを接続するため、車体４０を構成するフロアパネル５０の下面には前後方向に延びる通電ケーブル５２が配設されている。そして、この通電ケーブル５２を介してモータジェネレータ１８とインバータ３５とを電気的に接続することにより、インバータ３５からの駆動電流をモータジェネレータ１８に対して供給することが可能となり、モータジェネレータ１８からの発電電流をインバータ３５に対して供給することが可能となる。

図３は車体４０に対するパワーユニット１１の搭載状態を示す概略図であり、図４は図３のａ−ａ線に沿ってパワーユニット１１の搭載状態を示す断面図である。まず、図３に示すように、パワーユニット１１を車体４０に搭載するため、エンジンルーム４１には車幅方向に延びるクロスメンバ４２が固定されており、フロアトンネル４３には車幅方向に延びるクロスメンバ４４が固定されている。そして、パワーユニット１１の前部を構成するエンジン１７は、エンジンルーム４１のクロスメンバ４４によって支持される一方、パワーユニット１１の後部を構成するトランスファケース４５は、フロアトンネル４３のクロスメンバ４４によって支持されている。なお、それぞれのクロスメンバ４２，４４には振動を吸収するクッションラバー４６，４７が取り付けられており、クロスメンバ４２，４４はクッションラバー４６，４７を介してパワーユニット１１を支持するようになっている。

図４に示すように、フロアパネル５０の下面にはフロアトンネル４３の断面形状に沿った補強部材５１が溶接されており、この補強部材５１の下面には図示しないボルト部材を用いてクロスメンバ４４が固定されている。また、フロアパネル５０の下面に沿って車両の前後方向に延びる通電ケーブル５２は、フロアパネル５０から下方に突き出る補強部材５１とクロスメンバ４４とを乗り越えるように配設されている。なお、補強部材５１に対してクロスメンバ４４を固定するボルト部材は所定の衝突荷重によって破断するように設計されており、車両が障害物等に衝突した場合にはボルト部材を破断させてパワーユニット１１を後退移動させるようにしている。このように、パワーユニット１１を後退移動させることにより、エンジンルーム４１の変形を促して衝突エネルギを吸収させることができ、衝突時の衝撃を軽減して車両の安全性を向上させることが可能となる。

図５(Ａ)および(Ｂ)は図３の範囲ｂに示すケーブル保護構造を概略的に示す説明図であり、(Ａ)は衝突によりパワーユニット１１が後退移動する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりパワーユニット１１が後退移動した後の状態を示している。まず、図５(Ａ)に示すように、フロアパネル５０、補強部材５１、クロスメンバ４４の各下面に沿って折り曲げられる通電ケーブル５２は、フロアパネル５０に取り付けられる複数のブラケット５３ａ〜５３ｄによって保持されている。また、クロスメンバ４４の車両後方側に配設される通電ケーブル５２には、通電ケーブル５２の折曲部を覆うように筒状のプロテクタ５４が装着されており、このプロテクタ５４には脆弱部としてのスリット部５５が形成されるとともに、プロテクタ５４の上面から車両前方側に突出する突き当て部５６が設けられている。さらに、クロスメンバ４４には車両後方側に延びるアーム部５７が形成されており、このアーム部５７の先端はプロテクタ５４の突き当て部５６に対向するようになっている。そして、図５(Ｂ)に示すように、衝突によってパワーユニット１１と共にクロスメンバ４４が後退移動する場合には、クロスメンバ４４が後方の通電ケーブル５２に対して接近することになるが、クロスメンバ４４のアーム部５７によって突き当て部５６が押し込まれるため、折り曲げられていたプロテクタ５４は直線状に伸ばされることになる。

ここで、図６(Ａ)および(Ｂ)はプロテクタ５４とその近傍を拡大して示す説明図であり、(Ａ)は衝突によりパワーユニット１１が後退移動する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりパワーユニット１１が後退移動した後の状態を示している。図６(Ａ)および(Ｂ)に示すように、折り曲げられるプロテクタ５４の長手方向中央には、プロテクタ５４の下面５４ａから両側面５４ｂにかけてスリット部５５が形成されるため、プロテクタ５４の剛性は長手方向中央において低下することになる。つまり、パワーユニット１１の後退移動に伴い突き当て部５６が衝突荷重によって押し込まれた場合には、プロテクタ５４は脆弱なスリット部５５の近傍を中心に変形することになるため、このスリット部５５の位置や形状に応じてプロテクタ５４を意図的に変形させることが可能となる。図示する場合には、プロテクタ５４が直線状に伸びるようにスリット部５５の位置や形状が設定されており、衝突時にはプロテクタ５４を意図的に伸ばすことが可能となっている。なお、プロテクタ５４の後端部はアンカー部材５８を介してフロアパネル５０に取り付けられており、衝突時にはプロテクタ５４の後端部を支点に先端部が押し下げられるようになっている。

このように、衝突によってパワーユニット１１が後退移動する場合には、プロテクタ５４を押し下げながら意図的に直線状に伸ばすことができるため、フロアパネル５０から離れるように通電ケーブル５２を伸ばすことができ、ブラケット５３ｃとプロテクタ５４との間の通電ケーブル５２に弛みを生じさせることが可能となる。これにより、クロスメンバ４４との接触を回避するように通電ケーブル５２を垂れ下げることができ、通電ケーブル５２の損傷を防止することができるため、ハイブリッド車両の安全性を向上させることが可能となる。

前述したプロテクタ５４にあっては、衝突時にプロテクタ５４を直線状に変形させることにより、通電ケーブル５２に弛みを与えてクロスメンバ４４との接触を回避させているが、これに限られることはなく、衝突時にプロテクタを脱落させることによって通電ケーブルの損傷を回避するようにしても良い。ここで、図７〜図１０のそれぞれは本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図であり、図７(Ａ)〜図１０(Ａ)は衝突によりパワーユニット１１が後退移動する前の状態を示し、図７(Ｂ)〜図１０(Ｂ)は衝突によりパワーユニット１１が後退移動した後の状態を示している。

まず、図７(Ａ)に示すように、通電ケーブル６０に沿って折り曲げられるプロテクタ６１の前部上面６１ａには、アーム部６２の移動方向に対して傾斜するガイド部材６３が設けられており、プロテクタ６１の後部上面６１ｂには２つのアンカー部材６４，６５が取り付けられている。これら接続部としてのアンカー部材６４，６５はフロアパネル６６の取付孔に嵌合しており、プロテクタ６１は２つのアンカー部材６４，６５を介してフロアパネル６６に固定されている。また、アンカー部材６４，６５はポリプロピレンやナイロン等の樹脂材料を用いて形成されており、アンカー部材６４，６５に対して所定の衝撃荷重が加えられると、これらのアンカー部材６４，６５は変形してフロアパネル６６から脱落するようになっている。つまり、図７(Ｂ)に示すように、衝突時にはクロスメンバ４４に設けられるアーム部６２の先端がガイド部材６３に滑り接触するため、衝突荷重によってプロテクタ６１が押し下げられるとともに、車両前方側のアンカー部材６４が下方に引き抜かれることになる。これにより、通電ケーブル６０を弛ませることができるため、通電ケーブル６０の損傷を回避することが可能となる。

また、図７に示すプロテクタ６１にあっては、車両前方側のアンカー部材６４を脱落させるようにしているが、これに限られることはなく、双方のアンカー部材６４，６５を脱落させるようにしても良い。図８(Ａ)および(Ｂ)に示すように、アーム部７０の先端を楔形に形成することにより、衝突時にはフロアパネル７１とプロテクタ７２との間にアーム部７０を挿入することができ、双方のアンカー部材７３，７４を脱落させることができるため、プロテクタ７２をフロアパネル７１から完全に外すことができ、通電ケーブル７５を大きく弛ませることが可能となる。これにより、パワーユニット１１の後退量が大きな車両においても有効に通電ケーブル７５を保護することが可能となる。

さらに、図７および図８に示すプロテクタ６１，７２にあっては、衝突時にアンカー部材６４，７３，７４を引き抜くことによってプロテクタ６１，７２を脱落させているが、これに限られることはなく、図９(Ａ)および(Ｂ)に示すように、アーム部８０の後退移動によってアンカー部材８１を剪断することにより、プロテクタ８２の取付位置を維持して通電ケーブル８３を保護するようにしても良い。また、図１０(Ａ)および(Ｂ)に示すように、アーム部８０の後退移動によってアンカー部材８４の取付ベース８５を剪断することにより、プロテクタ８６の取付位置を維持して通電ケーブル８３を保護するようにしても良い。このように、衝突時にアンカー部材８１，８４を脱落させることによって、プロテクタ８２，８６の取付位置を維持することにより、プロテクタ８２，８６に対する衝撃力の伝達を回避することができる。これにより、プロテクタ８２，８６や通電ケーブル８３の座屈を防止することができ、通電ケーブル８３の損傷を回避することができる。

さらに、図７〜図１０に示すプロテクタ６１，７２，８２，８６にあっては、パワーユニット１１を支持するクロスメンバ４４にアーム部６２，７０，８０を取り付け、これらアーム部６２，７０，８０の後退移動によってアンカー部材６４，７３，７４，８１，８４を脱落させるようにしているが、これに限られることはなく、衝突によるフロアパネルの変形によってアンカー部材を脱落させるようにしても良い。図１１(Ａ)および(Ｂ)は本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図であり、(Ａ)は衝突によりフロアパネル９０が変形する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりフロアパネル９０が変形した後の状態を示している。

図１１(Ａ)および(Ｂ)に示すように、プロテクタ９１の剛性を高めておくことにより、フロアパネル９０の変形に対するプロテクタ９１の追従を防止すると、衝突時にはフロアパネル９０とプロテクタ９１との間に隙間が生じるため、フロアパネル９０から接続部としてのアンカー部材９２を脱落させることが可能となる。たとえば、フロアパネル９０の変形量が大きいために、通電ケーブル９３を過度に折り曲げてしまうおそれがある場合には、フロアパネル９０の変形に伴ってアンカー部材９２を脱落させることにより、通電ケーブル９３の過度な折り曲げを防止して保護することが可能となる。なお、図示する場合には、車両後方側のアンカー部材９２を脱落させるようにしているが、車体構造などに応じて車両前方側のアンカー部材９４を脱落させても良いことはいうまでもない。

さらに、図７〜図１１に示すプロテクタ６１，７２，８２，８６，９１にあっては、衝突時にプロテクタ６１，７２，８２，８６，９１を脱落させることによって通電ケーブル６０，７５，８３，９３を保護するようにしているが、これに限られることはなく、変形するフロアパネルにプロテクタを追従させることによって通電ケーブルを保護するようにしても良い。図１２(Ａ)および(Ｂ)は本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図であり、(Ａ)は衝突によりフロアパネル１００が変形する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりフロアパネル１００が変形した後の状態を示している。また、図１３(Ａ)および(Ｂ)のそれぞれは本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図である。

まず、図１２(Ａ)および(Ｂ)に示すように、フロアパネル１００に取り付けられるプロテクタ１０１に対して脆弱部であるスリット部１０２を形成することにより、衝突時におけるフロアパネル１００の変形に追従させてプロテクタ１０１を折り曲げることが可能となる。つまり、想定されるフロアパネル１００の変形状態に合わせて、スリット部１０２の位置や形状を設定しておくことにより、衝突時にはプロテクタ１０１をフロアパネル１００に追従させることができ、フロアパネル１００に対するアンカー部材１０３，１０４の嵌合状態を保ってプロテクタ１０１の脱落を防止することが可能となる。

たとえば、最低地上高が低いためにプロテクタ１０１を脱落させると通電ケーブル１０５を損傷してしまう車体構造や、衝突によって他の部品が通電ケーブル１０５の下方に移動してしまう車体構造にあっては、プロテクタ１０１をフロアパネル１００から脱落させないことが通電ケーブル１０５の保護にとって重要となる。したがって、このような車両構造の通電ケーブル１０５を保護するためには、衝突時にプロテクタ１０１の変形を促すスリット部１０２を形成することにより、プロテクタ１０１の脱落つまり通電ケーブル１０５の脱落を防いで通電ケーブル１０５を保護することが可能となる。

また、図１３(Ａ)に示すように、脆弱部としての薄板部１１０をプロテクタ１１１に形成することにより、脆弱となる長手方向中央からプロテクタ１１１を変形させて、折れ曲がるフロアパネル１１２に追従させるようにしても良い。このように、低剛性の薄板部１１０を形成した場合であっても、プロテクタ１１１の脱落を防いで通電ケーブル１１３を保護することが可能となる。さらに、図１３(Ｂ)に示すように、プロテクタ１１４に脆弱部としてのスリット部１１５を形成するとともに、このスリット部１１５をカバー部材１１６で覆うようにしても良い。このカバー部材１１６は所定の衝撃力によって外れるようになっており、衝突時にはスリット部１１５からカバー部材１１６が外され、プロテクタ１１４がフロアパネル１１７に追従して変形するようになっている。このように、通常時はカバー部材１１６によってスリット部１１５を閉塞することより、石はね等から通電ケーブル１１８を保護することも可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。たとえば、図示するハイブリッド車両１０は、パラレル式のパワーユニット１１を搭載するハイブリッド車両であるが、シリーズ式やシリーズ・パラレル式のパワーユニットを搭載するハイブリッド車両に対して、本発明のケーブル保護構造を適用しても良い。また、動力源として電動モータのみを備えたパワーユニットを搭載する電気自動車に対して、本発明のケーブル保護構造を適用しても良い。さらに、モータジェネレータ１８に電力を供給するバッテリとしてキャパシタを搭載するようにしても良い。

本発明の一実施の形態であるケーブル保護構造が適用されたハイブリッド車両を示す概略図である。 ハイブリッド車両に搭載されるパワーユニットを示す概略図である。 車体に対するパワーユニットの搭載状態を示す概略図である。 図３のａ−ａ線に沿ってパワーユニットの搭載状態を示す断面図である。 (Ａ)および(Ｂ)は図３の範囲ｂに示すケーブル保護構造を概略的に示す説明図であり、(Ａ)は衝突によりパワーユニットが後退移動する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりパワーユニットが後退移動した後の状態を示している。 (Ａ)および(Ｂ)はプロテクタとその近傍を拡大して示す説明図であり、(Ａ)は衝突によりパワーユニットが後退移動する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりパワーユニットが後退移動した後の状態を示している。 (Ａ)および(Ｂ)は本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図であり、(Ａ)は衝突によりパワーユニットが後退移動する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりパワーユニットが後退移動した後の状態を示している。である。 (Ａ)および(Ｂ)は本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図であり、(Ａ)は衝突によりパワーユニットが後退移動する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりパワーユニットが後退移動した後の状態を示している。 (Ａ)および(Ｂ)は本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図であり、(Ａ)は衝突によりパワーユニットが後退移動する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりパワーユニットが後退移動した後の状態を示している。 (Ａ)および(Ｂ)は本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図であり、(Ａ)は衝突によりパワーユニットが後退移動する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりパワーユニットが後退移動した後の状態を示している。 (Ａ)および(Ｂ)は本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図であり、(Ａ)は衝突によりフロアパネルが変形する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりフロアパネルが変形した後の状態を示している。 (Ａ)および(Ｂ)は本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図であり、(Ａ)は衝突によりフロアパネルが変形する前の状態を示し、(Ｂ)は衝突によりフロアパネルが変形した後の状態を示している。 (Ａ)および(Ｂ)は本発明の他の実施の形態であるケーブル保護構造を示す概略図である。

符号の説明

１０ ハイブリッド車両(電気自動車)
１１ パワーユニット(駆動ユニット)
１８ モータジェネレータ(電動モータ)
３６ バッテリ
４０ 車体
４４ クロスメンバ
５２ 通電ケーブル
５４ プロテクタ
５５ スリット部(脆弱部)
６０ 通電ケーブル
６１ プロテクタ
６４，６５ アンカー部材(接続部)
７２ プロテクタ
７３，７４ アンカー部材(接続部)
７５ 通電ケーブル
８１ アンカー部材(接続部)
８２ プロテクタ
８３ 通電ケーブル
８４ アンカー部材(接続部)
８６ プロテクタ
９１ プロテクタ
９２ アンカー部材(接続部)
９３ 通電ケーブル
１０１ プロテクタ
１０２ スリット部(脆弱部)
１０３，１０４ アンカー部材
１０５ 通電ケーブル
１１０ 薄板部(脆弱部)
１１１ プロテクタ
１１２ フロアパネル
１１３ 通電ケーブル
１１４ プロテクタ
１１５ スリット部(脆弱部)
１１８ 通電ケーブル

Claims (4)

1. 電動モータを備える駆動ユニットと前記電動モータに電力を供給するバッテリとが車体に搭載される電気自動車のケーブル保護構造であって、
   前記車体の前後方向に配設されて前記電動モータと前記バッテリとを接続する通電ケーブルの折曲部に対してプロテクタを装着し、
   前記駆動ユニットの後退移動に伴って変形する脆弱部を前記プロテクタに形成することを特徴とする電気自動車のケーブル保護構造。
2. 請求項１記載の電気自動車のケーブル保護構造において、前記脆弱部はスリット部または薄板部であることを特徴とする電気自動車のケーブル保護構造。
3. 電動モータを備える駆動ユニットと前記電動モータに電力を供給するバッテリとが車体に搭載される電気自動車のケーブル保護構造であって、
   前記車体の前後方向に配設されて前記電動モータと前記バッテリとを接続する通電ケーブルの折曲部に対してプロテクタを装着し、
   前記駆動ユニットの後退移動に伴って脱落する接続部を介して前記車体に前記プロテクタを装着することを特徴とする電気自動車のケーブル保護構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気自動車のケーブル保護構造において、前記駆動ユニットを前記車体に取り付けるクロスメンバを備え、前記クロスメンバを介して衝突荷重が伝達されることを特徴とする電気自動車のケーブル保護構造。
   

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