JP2007306772A - モータ - Google Patents

Abstract

【課題】部品コスト及び製造コストが高くなることなく、組立作業性の低下、モータケース形状の複雑化、及び他の部材との干渉を回避することができるモータを提供する。
【解決手段】モータ１０の同一相のコイル１４を電気的に接続するバスリング２３と、バスリング２３に接続したオスコネクタ１８と、オスコネクタ１８をモータケース１１に固定するオスコネクタホルダ１９と、オスコネクタ１８と離脱自在に、且つ、接続時通電状態に接続されると共に、電源ケーブル１５に接続したメスコネクタ１６とを有する。オスコネクタ１８は、導電材料からなり、モータ回転軸に沿う方向に板面を向けた板体により形成されている。
【選択図】図１

Description

この発明は、モータに関し、特に、ハイブリッド車や電気自動車に用いられる集中巻きモータに関する。

従来、同一相のコイルがバスリングによって相互に連結された集中巻モータ構造を有するものとして、例えば、「ハイブリッド車両用モータの配線構造」（特許文献１参照）或いは「ハイブリッド車両駆動装置」（特許文献２参照）が知られている。
図１４は、従来のハイブリッド車両用モータの配線構造を示す説明図（その１）であり、図１５は、従来のハイブリッド車両用モータの配線構造を示す説明図（その２）である。図１４及び図１５に示すように、従来の集中巻モータ構造においては、モータ１のバスリング（集配電リング）２を、一旦、第１の端子台３ａに接続し、更に、バスバー４により、第１の端子台３ａとは別の第２の端子台３ｂに接続した後に、電源ケーブル５によってインバータに接続されている。

図１６は、従来のバスリングの一例を示す斜視図であり、図１７は、従来のバスリングの他の例を示す斜視図である。図１６に示すように、バスリング６は、端子部６ａ及びタブ６ｂを有するリング状に形成されており、絶縁ホルダ７に一体的に保持される複数個（３個を図示）一組で用いられる。また、図１７に示すように、一般的なバスリング８は、端子部８ａ及びタブ８ｂを有するリングからなり、複数個（３個を図示）一組で用いられる。

このように、バスリングは、導電性の板材でリング形（図１７参照）或いはリング形状（図１６参照）に形成されており、集中巻きモータにおいて、同一相のコイルを電気的に接続すると共に各相に対応した電源ケーブルに接続している（図１４，１５参照）。
特開２００３−０７２３９０号公報 特開２００１−０２５１８７号公報

しかしながら、従来の集中巻きモータ構造の場合、絶縁物である端子台が２個（第１の端子台３ａと第２の端子台３ｂ）必要となる上に、バスバー４が１組（３相分）必要となるので、部品コストが高くなってしまう。
また、モータ１の軸上に端子箱９が設置されている（図１５参照）場合、バスバー４は、エンジンの冷却水配管等の近傍に配置されることになって、モータ１を車両に搭載した後の電源ケーブル６との接続は、アクセスが困難になる。このため、モータ組立時に電源ケーブル６を取り付けておかなくてはならず、作業性の低下が避けられない。

これに対し、端子箱９をエンジンと反対側にオフセットさせて配置する構造（図１４参照）とした場合、モータケース形状が複雑になるのに加え、長いパスバー４を使う必要があり、更に、エンジンとモータ１に接続される変速機との干渉の可能性が高くなってしまう虞がある。
また、モータ１のステータコアは、電磁鋼板を多数積層して構成されているため積厚公差が大きい上に、バスリングに設けた端子部（図１５，１６参照）は、導電性金属板材を帯状に打ち抜いて環状にしたものを絶縁物で保持した構造を有するため高い位置精度を得難く、位置精度を高めようとすれば精密な治具等を必要とし、更に、組立時間の増大を引き起こす等、製造コストの上昇が避けられない。

この発明の目的は、部品コスト及び製造コストが高くなることなく、組立作業性の低下、モータケース形状の複雑化、及び他の部材との干渉を回避することができるモータを提供することである。

上記目的を達成するため、この発明に係るモータは、モータの同一相のコイルを電気的に接続するバスリングと、前記バスリングに接続した第１コネクタと、前記第１コネクタをモータケースに固定する第１コネクタホルダと、前記第１コネクタと離脱自在に、且つ、接続時通電状態に接続されると共に、電源ケーブルに接続した第２コネクタとを有する。

この発明によれば、モータの同一相のコイルを電気的に接続するバスリングと、バスリングに接続した第１コネクタと、第１コネクタをモータケースに固定する第１コネクタホルダと、電源ケーブルに接続した第２コネクタとを有し、第２コネクタは、第１コネクタと離脱自在に、且つ、接続時通電状態に接続される。
このため、部品コスト及び製造コストが高くなることなく、組立作業性の低下、モータケース形状の複雑化、及び他の部材との干渉を回避することができる。

以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
（第１実施の形態）
図１は、この発明の第１実施の形態に係る端子構造を有するモータの一部破断した説明図である。図１に示すように、自動車駆動用のモータ１０は、モータケース１１の内部に、モータ１０の固定部であるステータ１２を有しており、ステータ１２は、電磁鋼板を積層したステータコア１３と通電部であるコイル１４から形成されている。このモータ１０は、所謂集中巻きモータである。ステータコア１３は、モータケース１１に挿入（図中、紙面に向かって左側から右側へ）した後、ケース内部の突き当て部１１ａで位置決めされる。

このモータ１０は、ハイブリッド車や電気自動車の駆動用に用いられる。ハイブリッド車や電気自動車の駆動用に用いられるのは、主に３相交流モータであり、一つのモータに同一相のコイルが複数個備えられている。この複数個の同一相コイルは、バスリングにより、それぞれ電気的に結合されると共に対応する相の電源ケーブルに接続される。
また、ハイブリッド車では、モータケースの中に変速機や減速機の部品も組み込まれることが多い。このため、電源ケーブルを、従来例のようにボルト固定した（図１４，１５参照）場合、モータ組立時に、電源ケーブルが取り外し不可能な状態になってしまう。この電源ケーブルは、短いもので約５０ｃｍ、長いものだと約２ｍになることもあり、モータを車両に搭載する際の作業性を著しく悪化させることになる。

そこで、図１に示す、自動車駆動用のモータ１０は、電源ケーブル１５を、モータ１０の組立完了後に取り付け可能なコネクタ構造としている。
図２は、図１のバスリング及びコネクタ部を拡大して示す断面説明図である。図２に示すように、電源ケーブル１５を取り付けるコネクタ構造は、メスコネクタ（第２コネクタ）１６とメスコネクタホルダ１７、及びオスコネクタ（第１コネクタ）１８とオスコネクタホルダ１９を有している。

メスコネクタ１６を保持するメスコネクタホルダ１７は、メスコネクタフランジ２０の下端面から突出するように、メスコネクタフランジ２０に一体形成されている。シールリング２１を介してモータケース１１に取り付けられるメスコネクタフランジ２０には、防水栓２２を取り付けた電源ケーブル１５が装着される。なお、メスコネクタホルダ１７は、メスコネクタフランジ２０と別体に形成しても良い。

メスコネクタホルダ１７には、外側からオスコネクタホルダ１９が装着される。オスコネクタホルダ１９は、メスコネクタホルダ１７に装着することで、モータケース１１とメスコネクタホルダ１７の間に挿入した状態となり、オスコネクタ挿入側の下端開口１９ａを、モータケース１１の内表面から突出させる。オスコネクタホルダ１９に保持されるオスコネクタ１８は、メスコネクタホルダ１７との間にギャップ（隙間）ｇを有してメスコネクタ１６に挟持されている（図２，４参照）。

つまり、オスコネクタ１８は、メスコネクタ１６と離脱自在に、且つ、接続時通電状態に接続されると共に、電源ケーブル１５に接続している。また、オスコネクタ１８は、導電材料からなり、モータ回転軸に沿う方向に板面を向けた板体により形成されている。このオスコネクタ１８には、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相の各バスリング２３が接続され、バスリング２３の側方には、中性点バスリング２４が配置される。

図３は、図２のメスコネクタの構造を説明する断面図である。図４は、メスコネクタとオスコネクタの接続状態を示す概念説明図である。
図３に示すように、電源ケーブル１５は、メスコネクタフランジ２０の穴部２０ａに配置されており、メスコネクタホルダ１７に連通する穴部２０ａの開口は、電源ケーブル１５に取り付けた防水栓２２により、塞がれる。メスコネクタホルダ１７には、導電材料からなり、略一直線に配置された３個のメスコネクタ１６が保持されており、各メスコネクタ１６は、カシメ部２５とバネ部２６と接触部２７を有している。

カシメ部２５により、電源ケーブル１５の外装部である絶縁被覆１５ａから露出させた芯線１５ｂをカシメて固定することで、電源ケーブル１５とメスコネクタ１６を接続することができる。バネ部２６は、バネ付勢力により接触部２７に付勢接触しており、付勢力に抗して接触部２７から離間させることができる。
図３及び図４に示すように、メスコネクタ１６のバネ部２６と接触部２７の間には、オスコネクタホルダ１９の下端開口１９ａから、オスコネクタ１８の係止部２８が挿入係止される。係止部２８を、バネ部２６と接触部２７の間に挿入することで、バネ部２６は、バネ付勢力により係止部２８を接触部２７との間に挟み込み密着させた状態で保持する。

図５は、図２のオスコネクタの構造を説明する斜視図である。図５に示すように、オスコネクタ１８は、バネ部２６と接触部２７の間に挿入することができる平板状の係止部２８と、係止部２８の一端（下端）に取り付けられたバスリング取付部２９を有している。バスリング取付部２９には、ボルト３０を貫通させるボルト孔２９ａが開けられており、ボルト３０の締結により、バスリング取付部２９にバスリング２３を取り付けることができる。

リング状に形成された（図１５，１６参照）バスリング２３の外周面には、バスリング給電部（タブ）３１が突設されており、バスリング給電部３１には、ボルト３０を貫通させるボルト孔３１ａが開けられている。バスリング２３は、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相に対応する３個を一組として装着されるため、各バスリング給電部３１は、略一直線上に並ぶように、Ｕ相バスリング２３ａ、Ｖ相バスリング２３ｂ、Ｗ相バスリング２３ｃの各外周面に対し直線的に或いは屈曲して取り付けられている（図５参照）。

オスコネクタ１８とバスリング給電部３１を接続する際は、モータケース１１の開口部１１ｂにオスコネクタホルダ１９を装着し、オスコネクタホルダ１９に保持された３個のオスコネクタ１８の各バスリング取付部２９に、ボルト孔２９ａとボルト孔３１ａが一致するようにバスリング給電部３１を重ね合わせる。その後、ボルト３０を、ボルト孔２９ａとボルト孔３１ａを貫通させ、バスリング給電部３１に溶接固定された溶接ナット３２に締結する。ボルト締結により、バスリング２３は、バスリング給電部３１とバスリング取付部２９が重なり合い密着した状態で、オスコネクタ１８に接続される（図２参照）。

このように、バスリング給電部３１に溶接ナット３２を設ける他、例えば、バスリング２３自体にメネジを設けることで、オスコネクタ１８をボルト３０により取り付けることができる。ここで、オスコネクタ１８がメスコネクタ１６と接触通電する部分を、平板状に形成してモータ回転軸と略平行に位置させることにより、オスコネクタ１８の位置がギャップｇ分ずれたとしても通電が可能になる。

また、モータケース１１に挿入されるステータコア１３は、バスリング２３の反対側でモータケース１１の突き当て部１１ａに突き当てられる。このステータコア１３の積厚Ｌｓ（図１参照）の公差は、一般の機械加工部品に比べて大きく、また、ステータコア１３に対するバスリング２３の位置精度も構造上低くなる。その結果、バスリング２３にボルト締結されるオスコネクタ１８と、モータケース１１に締結されるメスコネクタ１６の軸方向の位置ずれが大きくなる。モータ回転軸に対する半径方向や周方向の位置ずれについては、オスコネクタ１８のボルト孔２９ａ（図５参照）を余裕を持って大きく形成することにより吸収することが可能である。

また、オスコネクタ１８が平板状に形成されている場合、オスコネクタ１８の平面に直交する方向の位置精度を高くしておく必要がある。これは、メスコネクタ１６のバネ部２６（図３参照）の撓み量を設計的に管理して、通電に必要な接触圧力を保つ必要があるからである。ところが、オスコネクタ１８の平面に沿った方向については、オスコネクタ１８かメスコネクタ１６の何れか一方の長さを長くすることによって、平面に沿った方向に多少ずれても必要な接触面積を保つことができ、メスコネクタ１６のバネ部２６の撓みに影響がないことから、接触圧力も変化しない。

そこで、オスコネクタ１８を、係止部２８とバスリング取付部２９を有する構造（図５参照）とし、絶縁物で構成されるオスコネクタホルダ１９により、オスコネクタ１８を接地部品に対して絶縁を保ちつつ係止する構造により保持し、更に、オスコネクタ１８とオスコネクタホルダ１９の間にギャップｇを設けた（図２，４参照）ことで、オスコネクタ１８の軸方向位置に多少ずれが生じても、オスコネクタ１８とバスリング２３の接触・通電状態を保つことができる。

また、メスコネクタ１６は、電源ケーブル１５の芯線１５ｂにカシメによって導通を保ちつつ接続され、絶縁物から構成されるメスコネクタホルダ１９とメスコネクタフランジ２０に固定されている。なお、メスコネクタフランジ２０は、金属により形成することも可能であるが、本実施例の場合、一体部品として扱っている。
また、メスコネクタフランジ２０は、ボルト３３でモータケース１１に固定され（図２，３参照）、モータケース１１との接触面及び電源ケーブル１５の配置部分には、防水のためのシールリング２１或いは防水栓２２が設けられている。メスコネクタホルダ１９とオスコネクタホルダ１９は、一定の公差における嵌め合い構造となっており、メスコネクタ１６のバネ部２６の撓み量を管理して必要な接触圧力を保持している。

なお、上述したように、ここでは、モータ１０側をオスコネクタ１８、電源ケーブル１５側をメスコネクタ１６として説明したが、オスコネクタ１８を平板状構造として、モータ回転軸と略平行に位置させるとすれば、モータ１０側をメスコネクタ１６、電源ケーブル１５側をオスコネクタ１８としても良い。
このように、この発明に係るモータにより、従来、必要としていたモータの端子台や中継バスバーが不要となって、コストを低減することができる。更に、コネクタのモータ軸方向精度が低くても性能を維持することができるので、高精度の型や治具が不要になり、更に、コストを低減することができる。

（第２実施の形態）
図６は、この発明の第２実施の形態に係るバスリングの斜視図である。図６に示すように、Ｕ相バスリング３５ａ、Ｖ相バスリング３５ｂ、Ｗ相バスリング３５ｃは、バスリング給電部３１（図５参照）に代えて、係止部２８と同様なタブ３６ａ，３６ｂ，３６ｃを有している。これらのタブ３６ａ，３６ｂ，３６ｃは、メスコネクタ１６のバネ部２６のバネ付勢力により接触部２７との間に挟み込み密着させた状態で保持できる、各バスリング３５ａ，３５ｂ，３５ｃの周方向に沿う平面を有する平板状に形成されている。

図７は、図６のバスリングとメスコネクタの接続状態を示す断面図である。図７に示すように、各タブ３６ａ，３６ｂ，３６ｃは、メスコネクタ（コネクタ）１６のバネ部２６のバネ付勢力により、バネ部２６と接触部２７の間に挟み込み密着した状態になる。つまり、メスコネクタ１６は、タブと離脱自在に、且つ、接続時通電状態に接続されると共に、電源ケーブル１５に接続している。従って、オスコネクタ１８を用いることなく、各バスリング３５ａ，３５ｂ，３５ｃをそれぞれメスコネクタ１６に接続することができるので、オスコネクタ１８を必要としない。

なお、各タブ３６ａ，３６ｂ，３６ｃを挟み込む各メスコネクタ１６は、各タブ３６ａ，３６ｂ，３６ｃの配列方向に沿って、即ち、バスリング周方向に沿って一列に配置されているので、メスコネクタホルダ３７は、一列に並んだ３個のメスコネクタ１６を保持することができるように、バスリング周方向に長く形成されている。
各タブ３６ａ，３６ｂ，３６ｃをそれぞれメスコネクタ１６に嵌め合わせることにより、各バスリング３５ａ，３５ｂ，３５ｃに通電するが、オスコネクタ１８と同様に機能する各タブ３６ａ，３６ｂ，３６ｃがモータ回転軸に対し略直交する方向に位置することになるので、各バスリング３５ａ，３５ｂ，３５ｃの位置精度を高めて製造し或いは各タブ３６ａ，３６ｂ，３６ｃを長めに引き出すことにより軸方向に撓み易くして、メスコネクタ１６との位置ずれを吸収する必要がある。

この実施の形態に示すような構成を有することにより、オスコネクタ１８と各バスリング３５ａ，３５ｂ，３５ｃをボルト結合するためのネジ部（溶接ナット３２、図２参照）が不要になり、軸方向の長さを短縮することができる。更に、図１に示す構成にあっては、ボルト３０の頭部が高電圧部になることから、モータケース１１や他の部品に対し空間絶縁距離を確保する必要があったが、この実施の形態に示す構成を有することにより、部品そのものの軸方向長さを短縮することが可能である上に、絶縁物であるオスコネクタ１８が高電圧部位を覆っているので、空間絶縁距離を確保する必要がない。この結果、モータ軸長を短縮することができる。

（第３実施の形態）
図８は、この発明の第３実施の形態に係るバスリングの斜視図である。図８に示すように、Ｕ相バスリング３７ａ、Ｖ相バスリング３７ｂ、Ｗ相バスリング３７ｃは、細板状の板体平面をリング径方向に直交する方向に位置させリング中心に対し同心円状に重ねて配置されており、各バスリング３７ａ，３７ｂ，３７ｃの一端を放射方向に屈曲して形成した各タブ３８ａ，３８ｂ，３８ｃを有している。各タブ３８ａ，３８ｂ，３８ｃは、メスコネクタ１６のバネ部２６のバネ付勢力により接触部２７との間に挟み込み密着させた状態で保持できる平面を有する、平板状に形成されている。

図９は、図８のバスリングとステータコアの位置関係を示す部分説明図である。図９に示すように、Ｕ相バスリング３７ａ、Ｖ相バスリング３７ｂ、Ｗ相バスリング３７ｃは、それぞれＵ相コイル１４ａ、Ｖ相コイル１４ｂ、Ｗ相コイル１４ｃに接続されている。
図１０は、バスリングとメスコネクタの接続状態を示す断面図である。図１０に示すように、各タブ３８ａ，３８ｂ，３８ｃは、直接、オスコネクタホルダに保持されており、オスコネクタホルダに保持された各タブ３８ａ，３８ｂ，３８ｃは、メスコネクタ１６のバネ部２６のバネ付勢力により、バネ部２６と接触部２７の間に挟み込み密着した状態になる。従って、オスコネクタ１８を用いることなく、各バスリング３７ａ，３７ｂ，３７ｃとメスコネクタ１６を接続することができるので、オスコネクタ１８を必要としない。

各タブ３８ａ，３８ｂ，３８ｃをそれぞれメスコネクタ１６に嵌め合わせることにより、各バスリング３７ａ，３７ｂ，３７ｃに通電するが、オスコネクタ１８と同様に機能する各タブ３８ａ，３８ｂ，３８ｃがモータ回転軸に沿う方向に位置することになるので、喩え、各タブ３８ａ，３８ｂ，３８ｃとメスコネクタ１６がモータ軸方向にずれた場合でも導通を保つことができ、高精度の位置決めを必要としない。このため、高精度の型や治具が不要となり、コストを低減することが可能になる。

（第４実施の形態）
図１１は、この発明の第４実施の形態に係るバスリングの斜視図であり、図１２は、図１１のバスリングとステータコアの位置関係を示す部分説明図であり、図１３は、図１１のバスリングが装着されたモータの一部破断した説明図である。
図１１に示すように、Ｕ相バスリング３９ａ、Ｖ相バスリング３９ｂ、Ｗ相バスリング３９ｃは、各バスリングの一端を側方に引き出して各タブ４０ａ，４０ｂ，４０ｃを形成している。各タブ４０ａ，４０ｂ，４０ｃは、メスコネクタ１６のバネ部２６のバネ付勢力により接触部２７との間に挟み込み密着させた状態で保持できる、バスリング周方向に沿う平面を有する平板状に形成されており、各タブ４０ａ，４０ｂ，４０ｃは、バスリング周方向に沿って一列に配置されている。

図１２に示すように、Ｕ相バスリング３９ａ、Ｖ相バスリング３９ｂ、Ｗ相バスリング３９ｃは、それぞれＵ相コイル１４ａ、Ｖ相コイル１４ｂ、Ｗ相コイル１４ｃに接続されている。
このように、各バスリングの一端を側方に引き出して、各タブ４０ａ，４０ｂ，４０ｃを形成したことから、図１３に示すように、各タブ４０ａ，４０ｂ，４０ｃを、ステータコアの外周より内側に位置させることができる。このため、各バスリング３９ａ，３９ｂ，３９ｃを、ステータコアの突き当て部１１ａ側に位置させることが可能になり、電源ケーブル１５をステータコアを挿入する側と反対側に配置することができる。このような配置構成は、オスコネクタをボルト締結する必要がないことから、可能になる。

各タブ４０ａ，４０ｂ，４０ｃは、それぞれ各バスリング３９ａ，３９ｂ，３９ｃの全周の内の一部分に形成されていることから、各タブ４０ａ，４０ｂ，４０ｃが形成されていない箇所の各バスリング３９ａ，３９ｂ，３９ｃのモータ軸方向長さは短くなる。従って、各バスリング３９ａ，３９ｂ，３９ｃの各タブ４０ａ，４０ｂ，４０ｃが形成されていない箇所の周囲に、モータ以外の部品を配置することが可能になり、例えば、変速機や減速機一体型のモータを形成する際に、レイアウトの自由度が増大する。

即ち、従来、バスリングは、ステータを組み込んで構成するモータ組立体のステータ挿入側にしか配置することができなかった。このため、バスリングに形成された電源ケーブル１５との接続部が、ステータコア１３のコイルエンド１３ａ（図１３参照）よりモータ軸方向に突出していることで、フライホイールダンパ等の回転物を格納することができなかった。
しかしながら、この実施の形態に係るバスリングの配置構成により、電源ケーブル１５をステータ挿入側の反対側に位置させることが可能になって、ステータ挿入側のスペースが全周に渡って空くことになる。その結果、フライホイールダンパ等の回転する別部品を、モータ全長を長くすることなく配置することができる。

上述したように、端子台やバスバー等の部品を無くすことができるので、コスト低減が可能になる。また、ボルト締結部が不要になるので、モータ軸長を短縮することができ、加えて、高電圧部の導体が露出しないので、空間絶縁距離を確保する必要がなくなり、モータ軸長を更に短縮することができる。また、電源ケーブル１５との接続部を、ステータ挿入側の反対側に配置することができるので、レイアウトの自由度が増大することによるモータ軸長の短縮効果が期待できる。

このように、この発明によれば、モータの同一相のコイルを電気的に接続するバスリングと、バスリングに接続した第１コネクタと、第１コネクタをモータケースに固定する第１コネクタホルダと、電源ケーブルに接続した第２コネクタとを有し、第２コネクタは、第１コネクタと離脱自在に、且つ、接続時通電状態に接続されるので、部品コスト及び製造コストが高くなることなく、組立作業性の低下、モータケース形状の複雑化、及び他の部材との干渉を回避することができる。

この発明の第１実施の形態に係る端子構造を有するモータの一部破断した説明図である。 図１のバスリング及びコネクタ部を拡大して示す断面説明図である。 図２のメスコネクタの構造を説明する断面図である。 メスコネクタとオスコネクタの接続状態を示す概念説明図である。 図２のオスコネクタの構造を説明する斜視図である。 この発明の第２実施の形態に係るバスリングの斜視図である。 図６のバスリングとメスコネクタの接続状態を示す断面図である。 この発明の第３実施の形態に係るバスリングの斜視図である。 図８のバスリングとステータコアの位置関係を示す部分説明図である。 バスリングとメスコネクタの接続状態を示す断面図である。 この発明の第４実施の形態に係るバスリングの斜視図である。 図１１のバスリングとステータコアの位置関係を示す部分説明図である。 図１１のバスリングが装着されたモータの一部破断した説明図である。 従来のハイブリッド車両用モータの配線構造を示す説明図（その１）である。 従来のハイブリッド車両用モータの配線構造を示す説明図（その２）である。 従来のバスリングの一例を示す斜視図である。 従来のバスリングの他の例を示す斜視図である。

符号の説明

１０ モータ
１１ モータケース
１１ａ 突き当て部
１２ ステータ
１３ ステータコア
１４ コイル
１４ａ Ｕ相コイル
１４ｂ Ｖ相コイル
１４ｃ Ｗ相コイル
１５ 電源ケーブル
１５ａ 絶縁被覆
１５ｂ 芯線
１６ メスコネクタ
１７ メスコネクタホルダ
１８ オスコネクタ
１９ オスコネクタホルダ
１９ａ 下端開口
２０ メスコネクタフランジ
２０ａ 穴部
２１ シールリング
２２ 防水栓
２３ バスリング
２３ａ，３５ａ，３７ａ，３９ａ Ｕ相バスリング
２３ｂ，３５ｂ，３７ｂ，３９ｂ Ｖ相バスリング
２３ｃ，３５ｃ，３７ｃ，３９ｃ Ｗ相バスリング
２４ 中性点バスリング
２５ カシメ部
２６ バネ部
２７ 接触部
２８ 係止部
２９ バスリング取付部
２９ａ，３１ａ ボルト孔
３０，３３ ボルト
３１ バスリング給電部
３２ 溶接ナット
３６ａ，３６ｂ，３６ｃ，３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，４０ａ，４０ｂ，４０ｃ タブ
Ｌｓ 積厚
ｇ ギャップ

Claims (6)

1. モータの同一相のコイルを電気的に接続するバスリングと、
   前記バスリングに接続した第１コネクタと、
   前記第１コネクタをモータケースに固定する第１コネクタホルダと、
   前記第１コネクタと離脱自在に、且つ、接続時通電状態に接続されると共に、電源ケーブルに接続した第２コネクタと
   を有するモータ。
2. 前記第１コネクタは、導電材料からなり、モータ回転軸に沿う方向に板面を向けた板体により形成されている請求項１に記載のモータ。
3. 前記第１コネクタは、前記第２コネクタとの接続時、前記第２コネクタを保持する第２コネクタホルダとの間に隙間を有する請求項１または２に記載のモータ。
4. モータの同一相のコイルを電気的に接続するバスリングと、
   前記バスリングに形成したタブと、
   前記タブをモータケースに固定するコネクタホルダと、
   前記タブと離脱自在に、且つ、接続時通電状態に接続されると共に、電源ケーブルに接続したコネクタと
   を有するモータ。
5. 前記タブは、モータ回転軸に沿う方向に配列される請求項４に記載のモータ。
6. 前記バスリングが接続されるステータコアを前記モータケースに挿入して組み立てる組立構造を有し、前記バスリングをステータコア挿入側の反対側に配置した請求項４または５に記載のモータ。

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