JP7322173B2 - 二輪車 - Google Patents

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関連出願の相互参照
本出願は、米国意匠特許出願第２９／６８４，６３３号と同時出願された、２０１９年３月２２日出願の「ＴＷＯ－ＷＨＥＥＬＥＤ ＶＥＨＩＣＬＥ」という名称の米国仮特許出願第６２／８２２，４３５号（整理番号ＰＬＲ－１２－２８５９６．０１Ｐ－ＵＳ）の利益を主張するものであり、上記出願の開示全体を参照により本明細書に援用する。

本開示は、二輪車に関し、より詳細には、運転者の快適性を高めるためのフロントガラスや荷物収納領域などのアクセサリを備えたモータサイクルに関する。

従来の二輪車は、操作者を支持するためのフレームを含む。フレームは、運転者の後方の乗員を支持することもできる。エンジンは、典型的には、運転者の下に位置決めされ、フレームに結合される。車両の前部は、運転者の前方に位置決めされ、車両のフレーム又は前部トリプルクランプによって支持されるフェアリングを含むことがある。さらに、車両は、運転者の快適性及び利便性を高めるために、荷物収納及びインフォテインメント機能を含むことがある。車両の後部は、フレームから横方向外側に延びる荷物収納領域、例えばサドルバッグを含むことがある。

本開示の例示的実施形態によれば、前端部から第２の端部まで長手方向に延びるフレームアセンブリを備える二輪車が提供される。フレームアセンブリは、前方フレーム部材、及び前方フレーム部材に結合されたダウンチューブアセンブリを含む。二輪車は、フレームアセンブリを地面で支持する複数の地面係合部材と、前方フレーム部材及びダウンチューブアセンブリに結合されたフェアリングとをさらに備える。

その一例では、二輪車は、ダウンチューブアセンブリ及びフェアリングに結合されたブラケットをさらに備える。その変形形態では、二輪車は、ステアリングアセンブリをさらに備え、前方フレーム部材が、ステアリングアセンブリの一部分を受け入れるように構成されたヘッドチューブを含み、ブラケットが、ヘッドチューブの長手方向前方の位置からヘッドチューブの長手方向後方の位置まで延びる。その別の変形形態では、フェアリングは、外側フェアリング部材及び内側フェアリング部材を備え、ブラケットは、内側フェアリング部材に結合される。そのさらなる変形形態では、ブラケットは、ダウンチューブアセンブリに結合された概して垂直の脚部と、内側フェアリング部材に結合された概して水平の脚部とを含む。そのさらなる別の変形形態では、ダウンチューブアセンブリは、ラジエータを支持する。

本開示の別の例示的実施形態によれば、フレームと、フレームを地面に支持する複数の地面係合部材と、複数の中間地面係合部材の中間でフレームによって支持されたエンジンと、複数の地面係合部材のうちの第１のものとエンジンとの中間でフレームに結合された冷却システムとを備える二輪車が提供される。冷却システムは、ファンと、ファンの少なくとも一部分を取り囲むシュラウドとを含み、シュラウドが、ファンから横方向外側に空気流を向けるように適合された複数のアパーチャを含む。

その一例では、二輪車は、空気流をファンから後方に向けるように適合された少なくとも１つの開口部をさらに備える。その別の例では、二輪車は、ファンの垂直方向下方に位置決めされ、ファンから下向きに空気流を向けるように適合された少なくとも１つの開口部をさらに備える。そのさらなる例では、複数のアパーチャは、少なくとも、空気流を第１の方向に横方向外側に向けるように適合された第１のアパーチャ、第１の方向とは異なる第２の方向に空気流を向けるように適合された第２のアパーチャ、及び第１及び第２の方向とは異なる第３の方向に空気流を向けるように適合された第３のアパーチャを含む。そのさらなる例では、シュラウドは、冷却剤導管を少なくとも部分的に受け入れるように構成される。

本開示のさらなる例示的実施形態によれば、空気ボックスを画定するメインフレーム部分を有するフレームと、フレームを地面で支持する複数の地面係合部材と、フレームによって支持されたエンジンと、エンジン及びメインフレーム部分に流体的に結合されたエアブリーザとを備える二輪車が提供される。

その一例では、エンジンはバルブカバーを含み、エアブリーザはバルブカバーに結合される。その別の例では、エアブリーザは、エンジン及び空気ボックスと協働して、エンジンから空気ボックスに上方向に空気を流し、空気をエンジンに再循環させる。その変形形態では、空気ボックスは空気フィルタを含み、空気フィルタは、エアブリーザの前方に位置決めされる。そのさらなる変形形態では、エアブリーザは、メインフレーム部分の最も低い垂直部分でメインフレーム部分に結合される。そのさらなる変形形態では、エアブリーザは、オイルと空気との混合物を受け入れるように構成され、メインフレーム部分は、オイルと空気との混合物から分離されたオイルを収集し、エアブリーザを通してオイルをエンジンに流すように構成される。

本開示の別の例示的な実施形態によれば、フレームと、フレームを地面に支持する複数の地面係合部材と、フレームによって支持されたエンジンと、エンジンに流体的に結合された排気システムとを備える二輪車が提供される。排気システムは、第１の端部から第２の端部まで延びる円筒形ハウジングと、円筒形ハウジングの第１の端部の近位でハウジング内に支持された第１のバッフルとを有するマフラを含む。円筒形ハウジングの第２の端部は、マフラ先端を含む。

その一例では、マフラは、第２のバッフルによって円筒形ハウジング内に支持された出口パイプをさらに含み、出口パイプは、マフラ先端に結合される。その変形形態では、第１の端部及び第１のバッフルは、円筒形ハウジングの第１の内部チャンバを画定し、第１のバッフル及び第２のバッフルは、円筒形ハウジングの第２の内部チャンバを画定する。その別の変形形態では、出口パイプは、複数の径方向で離間配置されたアパーチャを含み、径方向で離間配置されたアパーチャは、第２のバッフルとマフラ先端との間に位置される。別の例では、第１の端部と第２の端部との間の長さが円筒形ハウジングの長さを画定し、第１のバッフルは、円筒形ハウジングの長さの最初の半分内に位置決めされる。その変形形態では、第１のバッフルは、円筒形ハウジングの長さの最初の３分の１内に位置決めされる。

本開示のさらなる例示的実施形態によれば、前方フレーム部分及び後方フレーム部分を含むフレームアセンブリと、フレームアセンブリに結合され、前方フレーム部分に位置決めされたフェアリングを含む本体アセンブリと、フレームアセンブリ及び本体アセンブリを支持するように構成された複数の地面係合部材と、フレームアセンブリによって支持された座席を含む操作者領域と、前方フレーム部分によって支持され、座席の前方に位置決めされたフロントガラスアセンブリとを備える二輪車が提供される。フロントガラスアセンブリは、凹部を有し、フェアリングに対して概して垂直方向に移動するように構成されたフロントガラス部材を含む。フロントガラス部材が第１の位置にあるとき、フロントガラス部材の凹部がフェアリングと協働して空気開口部を画定し、フロントガラス部材が第２の位置にあるとき、フロントガラス部材の凹部がフェアリングによって隠される。

その一例では、凹部は、フロントガラス部材の最も下の範囲に画定される。その変形形態では、空気開口部のサイズは、フロントガラス部材の移動方向で増加する。その別の例では、空気開口部を通る空気流は、フロントガラス部材の後側に沿って上方向に空気を向ける。そのさらなる例では、本体アセンブリは、操作者領域と共に位置決めされたコンソール部材をさらに含み、コンソール部材は、空気開口部と協働して空気を上方向に向ける。その変形形態では、コンソール部材の前面が、空気開口部から上方向に角度を付けられ、コンソール部材の後面が、ディスプレイ及び計器の少なくとも一方を受け入れるための開口部を含む。

本開示の別の例示的な実施形態によれば、前方フレーム部分及び後方フレーム部分を含むフレームアセンブリと、フレームアセンブリに結合され、前方フレーム部分に位置決めされたフェアリングを含む本体アセンブリと、フレームアセンブリ及び本体アセンブリを支持するように構成された複数の地面係合部材と、フレームアセンブリによって支持された座席を含む操作者領域と、前方フレーム部分によって支持され、座席の前方に位置決めされたフロントガラスアセンブリであって、フロントガラス部材を含むフロントガラスアセンブリと、フェアリングの一部分及びフロントガラスアセンブリの一部分によって画定され、入力に応じて選択的に開閉するように構成された空気ベントと、を備える二輪車が提供される。

その一例では、空気ベントが、フロントガラス部材の凹部及びフェアリングの上部によって画定される。その別の例では、空気ベントを開閉するための入力が、選択的な操作者入力、車両の状態、及び周囲条件のうちの少なくとも１つである。そのさらなる例では、空気ベントは、運転者が座席に直立姿勢に着座したときに、操作者領域内及び運転者の頭上に空気流を向けるように位置決めされる。そのさらなる例では、空気ベントのサイズは、フロントガラス部材の位置によって画定される。その変形形態では、フロントガラス部材は、複数の位置の間で概して垂直方向に移動可能であり、フロントガラス部材の最も上の位置が空気ベントのサイズを最大化し、フロントガラス部材の最も下の位置が空気ベントを閉じ、フロントガラス部材とフェアリングとの間の空気流を妨げる。

本発明の追加の特徴及び利点は、現在認識されている本発明を実施する最良の形態を例示する例示的実施形態の以下の詳細な説明を考慮すれば、当業者には明らかになろう。

添付図面と併せて本発明の実施形態の以下の説明を参照することによって、本発明の上述した特徴及び他の特徴、並びにそれらを達成する方法がより明白になり、本発明自体がより良く理解されよう。

例示的な二輪車の左正面斜視図である。 図１の二輪車の右後方斜視図である。 図１の二輪車の左側面図である。 図１の二輪車の右側面図である。 図１の二輪車の上面図である。 図１の二輪車の正面図である。 図１の二輪車の背面図である。 空気フィルタカバーを有する図１の二輪車のフレームアセンブリのメインフレーム部分の左斜視図である。 図８に示されるメインフレーム部分、空気フィルタカバー、及び空気フィルタの断面の分解図である。 エアブリーザに結合された図８のメインフレーム部分の後端の左側面図である。 メインフレーム部分、エアブリーザ、及びバルブカバーの分解図である。 一体に結合された図１１のメインフレーム部分、エアブリーザ、及びバルブカバーの断面図である。 二輪車のフレームアセンブリ及び冷却システムの左正面斜視図である。 二輪車の冷却システムの一部分、後部フレーム部分、及び後部地面係合部材の左側面図である。 図１４の冷却システムの一部分及び後部フレーム部分の分解図である。 冷却システムに流体的に結合された、フィラーネック及びキャップを含む充填アセンブリの断面図である。 冷却システムのラジエータ、ファン、及びシュラウドの背面分解図である。 図１７のラジエータ、ファン、及びシュラウドの左後方斜視図である。 二輪車の排気システムの左斜視図である。 図１９の排気システムの触媒変換器の斜視図である。 図２０の触媒変換器の下側斜視図である。 図２０の触媒変換器の分解図である。 図１９の排気システムの概略流れ図である。 図２０の触媒変換器の部分切欠図である。 図１９の排気システムのマフラの断面図である。 前部フェアリング及び図１３のフレームアセンブリのメインフレーム部分の下側斜視図である。 図２６のメインフレーム部分及び前部フェアリング用の取付けアセンブリの下側斜視図である。 図２７のメインフレーム部分及び取付けアセンブリの分解図である。 図２８の取付けアセンブリに結合されたフロントガラスアセンブリの正面斜視図である。 図２９のフロントガラスアセンブリ及び取付けアセンブリの分解図である。 図３０の取付けアセンブリ、内側フェアリングカバー、及び計器カバーの前部フェアリングの分解図である。 フロントガラスアセンブリが延在構成である、前部フェアリング及びフロントガラスアセンブリの正面図である。 フロントガラスアセンブリが後退構成である、前部フェアリング及びフロントガラスアセンブリのさらなる正面図である。 図３２の前部フェアリング、計器カバー、及びフロントガラスアセンブリの背面図である。 図３２の前部フェアリング及びフロントガラスアセンブリのさらなる左正面斜視図であって、矢印のシンボルが、フロントガラスが延在位置にあるときの前部フェアリング及びフロントガラスアセンブリを通る空気の流れを示す、図である。 図３２の前部フェアリング及びフロントガラスアセンブリのさらなる後面図であって、矢印のシンボルが、フロントガラスが延在位置にあるときの前部フェアリング及びフロントガラスアセンブリを通る空気の流れを示す、図である。 前部フェアリング、フロントガラスアセンブリ、及び操作者領域の側面図であって、操作者が想像線で示されており、矢印のシンボルが、フロントガラスが延在位置にあるときの前部フェアリング及びフロントガラスアセンブリを越えて通る空気の流れを示す、図である。 前部フェアリングの内部通路の一端に位置され、閉じた構成で示されている調節可能なルーバの斜視図である。 開いた構成で示された調節可能なルーバの斜視図であって、矢印のシンボルが、内部通路を通る空気の流れを示す、図である。 図３２の前部フェアリングの断面図であって、矢印のシンボルが、図３９の前部フェアリングの内部通路を通る空気の流れを示す、図である。 前部フェアリングのディスプレイ及びディスプレイトリム部材の分解図である。 ディスプレイトリム部材の下側の背面斜視図である。 前部フェアリングのスピーカ及び保管領域の背面分解図である。 前部フェアリングの保管領域の背面斜視図である。 図１の車両の電気トレイの左正面斜視図である。 図４５の電気トレイの正面斜視図である。 燃料タンクアセンブリの左後方斜視図である。 閉じた構成での図４７の燃料タンクアセンブリの電子ロック式燃料キャップの左後方斜視図である。 図４８の電子ロック式燃料キャップの分解図である。 図４８の線５０－５０に沿って取られた電子ロック式燃料キャップの断面図である。 図４８の線５１－５１に沿って取られた電子ロック式燃料キャップの断面図である。 後部ショックアブソーバを含む後部サスペンションシステムの右後方斜視図である。 図５２の後部サスペンションシステム及び後部ショックアブソーバの左側面図である。 ベルトが想像線で示された二輪車のクランクケースの斜視図である。 一体型のケーブルウェイを備えたクランクケースのさらなる斜視図である。 クランクケースの背面図である。 二輪車の前部フェンダの下側斜視図である。 図５７の前部フェンダのワイヤリングブラケット及び取付けブラケットの分解図である。 パドルライトが照明状態で示される、図１の二輪車の下側斜視図である。 クランクケースハウジングに結合されたクラッチハウジング及びクラッチケーブルの下面図である。 図１の二輪車の前輪の左正面斜視図であって、車輪速度センサアセンブリがそれに動作可能に結合されている図である。 図６１の前輪の線６２－６２に沿って取られた、図６１の前輪の断面図である。 図６１の車輪速度センサアセンブリの分解図である。 図６３の車輪速度センサのさらなる分解図である。 ワイヤレスキーフォブの正面斜視図である。 図６５のワイヤレスキーフォブの背面斜視図である。 コーテシーキーが取り除かれた、図６５のワイヤレスキーフォブの分解図である。 燃料ドアに関するロック及びロック解除機構の概略図である。 点火がオフであるときに燃料ドアをロック解除するための第１の動作プロセスの概略図である。 点火がオフであるときに燃料ドアをロック解除するための第２の動作プロセスの概略図である。 燃料ドアをロック及びロック解除するための第３の動作プロセスの概略図である。 点火がオンであるときに燃料ドアをロック解除するための第４の動作プロセスの概略図である。 点火がオンのときに燃料ドアをロックするための第５の動作プロセスの概略図である。 図６９のロック解除システムの第６の動作プロセスの概略図であって、二輪車の点火がオンであり、ロック解除システムが通常のシステム機能で動作しており、操作者が図１の二輪車のエンジンをオンにする、図である。

対応する参照符号は、複数の図を通して対応する部分を示す。図面は、本開示による様々な特徴及び構成要素の実施形態を表すが、必ずしも縮尺通りではなく、本開示をより良く例示及び説明するために特定の特徴が誇張されていることもある。本明細書に記載の例は、本発明の実施形態を例示するものであり、そのような例は、いかなる様式においても、本発明の範囲を限定するものとして解釈すべきではない。

以下に開示する実施形態は、網羅的であることを意図するものではなく、以下の詳細な説明に開示する厳密な形態に本発明を限定することを意図するものでもない。むしろ、実施形態の教示を当業者が利用することができるように、実施形態を選択して述べる。本発明は主にツーリングモータサイクルを含むが、本発明は、全地形対応車、モータサイクル、水上車両、ユーティリティビークル、スクーター、ゴルフカート、及びモペットなど他のタイプの車両に適用することもできることを理解されたい。

図１～７を参照すると、車両２の例示的実施形態が示されている。例示のように、車両２は、モータサイクルなどの二輪車である。例示的に、車両２は、少なくとも１つの地面係合部材、特に前部地面係合部材、例示的には前輪６、及び後部地面係合部材、例示的には後輪８によって支持されるフレームアセンブリ４を含む。車両２は、前輪６及び後輪８で、地面に対して走行する。フレームアセンブリ４は、本明細書で開示するように、少なくともメインフレーム部分６６及び後部フレームアセンブリ６７を含む。車両２は二輪車として示されているが、本開示の様々な実施形態は、３つ以上の車輪（例えば、３つ、４つ、６つなどの車輪）を備える車両でも動作可能である。さらに、本開示の様々な実施形態は、例えばトラック、スキー、又は橇など、車輪以外の地面係合部材でも動作可能であることを理解されたい。

後輪８によって車両２を推進するために、後輪８はパワートレインアセンブリ１０に結合される。パワートレインアセンブリ１０は、後輪８に動力を提供するためにエンジン１２に結合されたトランスミッション１４を含む。図示される例示的実施形態では、エンジン１２は、Ｐｏｌａｒｉｓ Ｉｎｄｕｓｔｒｉｅｓ Ｉｎｃ．（２１００ Ｈｉｇｈｗａｙ ５５，Ｍｅｄｉｎａ，Ｍｉｎｎｅｓｏｔａ ５５３４０）から入手可能なＶ型２気筒火花点火ガソリンエンジンであるが、任意のタイプのエンジンを使用することができる。例えば、ハイブリッドを含む電気モータ及び他の適切なトルク発生機が、本開示の様々な実施形態で動作可能である。

車両２は、ステアリングアセンブリ２０、前部サスペンションアセンブリ２２、後部サスペンションアセンブリ２４（図５２）、及び座席２６を含む。ステアリングアセンブリ２０はハンドルバー２８を含み、操作者がハンドルバー２８をステアリング軸の周りで移動又は回転させて、前輪６を左又は右に回転させることができる。ステアリングアセンブリ２０は、車両２の操作中に操作者が快適性を得られるように、ハンドグリップ及び操作者制御機構から構成された把持部分を含む。ステアリングアセンブリ２０は、例示的には、トリプルクランプアセンブリ３０（図６を参照）によって車両２に結合される。車両２は、吸気システム３２及び排気システム３４などのエンジン操作システムをさらに含む。車両２を操作及び制御するための操作者制御機構も提供され、そのような操作者制御機構は、車両始動システム、電子スロットル制御機構（「ＥＴＣ」）、車速制御機構、及び車両制動システムを含むことがある。ヘッドライト４４、前部方向指示器、後部方向指示器４８、後部ライト５０、補助ライト、フロントガラスアセンブリ５６、及びサドルバッグアセンブリ５８などの追加のシステム及び構成要素も提供されることがある。

ここで図８及び９を参照すると、吸気システム３２がより詳細に示されている。吸気システム３２は、パワートレインアセンブリ１０、特にエンジン１２に空気を提供し、例示的には空気フィルタ６０及び空気フィルタカバー６２を含む。図示される例示的実施形態では、空気フィルタ６０及び空気フィルタカバー６２は、フレームアセンブリ４のメインフレーム部分６６の空気フィルタ部分６４内に受け入れられる。より具体的には、メインフレーム部分６６は、前端部７０に位置決めされ、ステアリングアセンブリ２０の一部分と結合するように構成されたヘッドチューブ６８を含む。ヘッドチューブ６８の垂直方向下方に、吸気ポート７２（図１３を参照）が位置決めされる。吸気ポート７２は、メインフレーム部分６６の内部８０の少なくとも一部分を通って延びる空気ボックス又はチャネル７４の第１の端部に流体的に結合される。したがって、メインフレーム部分６６の内部８０は、空気ボックス７４を画定する。本明細書でさらに開示するように、空気フィルタ６０は、長手方向で吸気ポート７２と空気出口ポート（図示せず）との中間に位置決めされる。したがって、吸気ポート７２を通って空気ボックス７４に流入する空気は、フィルタ６０を通って流れ、粒子状物質又は汚染物質が洗浄又は濾過された後、空気出口ポートを通って空気ボックス７４から出て、トルクチューブ（図示せず）を通ってエンジン１２に入る。

図示される例示的実施形態では、空気フィルタ６０は、濾過材８４を取り囲んで支持するフレーム８２を含む。フレーム８２は、剛性材料を含むことがある。剛性フレーム８２の利点は、とりわけ、空気フィルタ６０がその形状をより良く保つとともに、メインフレーム部分６６の内面に載置されたときに空気フィルタ部分６４に対して封止することである。空気フィルタ６０は、空気フィルタカバー６２を使用して空気フィルタ部分６４内に固定される。図示される実施形態では、空気フィルタカバー６２はベース８６を含み、対向するプロング８８、例示的にはプロング８８ａ、８８ｂがベース８６から下方向に延びる。ベース８６は、例えば複数の固定具９０を使用してメインフレーム部分６６に結合するように構成される。例示的には、ベース８６は、固定具９０のそれぞれ１つを受け入れるように構成された複数のアパーチャ９２を含む。同様に、メインフレーム部分６６は、空気フィルタ部分６４へのアクセスを可能にする開口部９９を取り囲む複数のアパーチャ９４を含む。空気フィルタカバー６２のアパーチャ９２は、メインフレーム部分６６のアパーチャ９４と位置合わせされ、それにより、両アパーチャ９２、９４は、空気フィルタカバー６２をメインフレーム部分６６に結合するために固定具９０のそれぞれ１つを受け入れるように構成される。対向するプロング８８は、それらのプロング８８の概して横方向で中間に空気フィルタ６０が位置決めされるように、空気フィルタ６０をプロング８８の間に固定するように適合される。図示される実施形態では、対向するプロング８８は、濾過材８４及びフィルタフレーム８２の対向する側部、例示的にはそれぞれ側部９６ａ、９６ｂに沿って延びる。

空気フィルタ部分６４内では、複数のタブ９８が、メインフレーム部分６６の壁９７の内面から内方向に延びている。図示される実施形態では、空気フィルタ部分６４は、内壁９７から内方向に延び、互いに垂直方向で離間配置された上側タブ９８ａ及び下側タブ９８ｂを含む。さらに、空気フィルタ部分６４は、内壁９７から内方向に延びる取付けフランジ１００を含む。取付けフランジ１００は、メインフレーム部分６６の内面の周りに周方向で延在し、車両２の垂直軸に対して角度を付けられている。取付けフランジ１００は封止面を提供し、封止面に対して、空気フィルタ６０のフレーム８２を封止することができる。より具体的には、上側タブ９８ａと下側タブ９８ｂとは、設置されたときに空気フィルタ６０及び空気フィルタカバー６２を収容するために、取付けフランジ１００から長手方向で離間配置される。図示される実施形態では、下側タブ９８ｂは、上側タブ９８ａが取付けフランジ１００に対して長手方向で離間配置されるよりも、取付けフランジ１００の近くに長手方向で離間配置される。

空気フィルタ６０が空気フィルタカバー６２の対向するプロング８８の間に固定され、空気フィルタ６０及び空気フィルタカバー６２が開口部９９を通して空気フィルタ部分６４に挿入されるとき、空気フィルタ６０と、空気フィルタカバー６２の対向するプロング８８とは、タブ９８と取付けフランジ１００との間に長手方向で位置決めされ、タブ９８がプロング８８の前面に接触し、取付けフランジ１００がフィルタ６０の後面に接触する。下側タブ９８ｂは、長手方向で取付けフランジ１００のより近くに離間配置されているので、プロング８８は、取付けフランジ１００に対して空気フィルタ６０を押し付ける。その結果、フレーム８２は、少なくとも取付けフランジ１００とシールを形成する。次いで、固定具９０を使用して、空気フィルタカバー６２をメイン部分６６に固定することができる。

ここで図１０～１２を見ると、エンジン１２のエアブリーザ１０２が示されている。エアブリーザ１０２は、メインフレーム部分６６の後端部１０４の近位に位置決めされ、フィルタ６０の後方にあるメイン部分６６の内部チャンバ１０６に流体的に結合される。エアブリーザ１０２は、エンジン１２のシリンダヘッドのうちの１つ、例示的には後方シリンダヘッドのカムカバー又はバルブカバー１０８にさらに流体的に結合される。図示される実施形態では、エアブリーザ１０２は、流体通路１１２を含むベース１１０を備える。流体通路１１２は、ベース１１０の上面１１４から、上面１１４とは反対側に位置するベース１１０の下面１１６まで延びる。上面１１４は、後端部１０４の取付けフランジ１２０と対合するように適合された取付けフランジ１１８を含む。図示される実施形態では、上面１１４の取付けフランジ１１８及び後端部１０４の取付けフランジ１２０は、概して平面状の表面を備える。同様に、下面１１６は、バルブカバー１０８の凹部１２６内に受け入れられるように適合された取付けフランジ１２２を含み、バルブカバー１０８に直接結合される。エアブリーザ１０２は、バルブカバー１０８をメインフレーム部分６６に封止するためのガスケット又はシールをさらに含む。図示される例示的実施形態では、シールは、エアブリーザ１０２にオーバーモールドされている。一実施形態では、ベース１１０はエラストマーを備える。エラストマーを備えるベース１１０の利点は、とりわけ、エンジン１２からの振動を隔離することができることである。後端部１０４の取付けフランジ１２０と適切に対合するために、取付けフランジ１１８は、ベース１１０に挿入されるアルミニウムリングを含むことがある。

ベース１１０は、例示的には、固定具１３２のそれぞれ１つを受け入れるように構成された複数のアパーチャ１３０を含む。同様に、バルブカバー１０８は、アパーチャ１３０のそれぞれ１つに対応し、ベース１１０をバルブカバー１０８に結合するための固定具１３２のそれぞれ１つをしっかりと受け入れるように構成された複数のアパーチャ１３４を含む。図示される例示的実施形態では、固定具１３２は、アパーチャ１３４にねじ係合するためのねじ山又はボルトである。メイン部分６６の後端部１０４は、例示的には、固定具１３８のそれぞれ１つを受け入れるように構成された複数のアパーチャ１３６を含む。同様に、ベース１１０は、アパーチャ１３６のそれぞれ１つに対応し、エアブリーザ１０２をメインフレーム部分６６に結合するための固定具１３８のそれぞれ１つを受け入れるように構成された別の複数のアパーチャ１４０をさらに含む。図示される実施形態では、固定具１３８は、ねじ山又はボルトである。しかし、固定具１３２及び固定具１３８のいずれかは、エアブリーザ１０２をメインフレーム部分６６及びバルブカバー１０８にしっかりと固定するのに適した様々な固定具を備えることができることが企図される。

特に図１２を見ると、エアブリーザ１０２は、エンジン１２の通常動作中に蓄積する余剰のクランクケースガスのための出口を提供する。より具体的には、エアブリーザ１０２は、空気がエンジン１２を出てメインフレーム部分６６に流入するための出口を提供する。エアブリーザ１０２を通ってエンジン１２から出る空気は、空気中に懸濁された油、又は空気－油混合物を含むことがある。この空気－油混合物は、バルブカバー１０８のポート１４１から出て、流体通路１１２に沿ってエアブリーザ１０２を通過する。エアブリーザ１０２から、空気－油混合物は、メインフレーム部分６６の後端部１０４の内部チャンバ１０６に入る。空気－油混合物の流路が、図１２に矢印１４２で概略的に示されている。空気－油混合物は、内部チャンバ１０６に入るとき、懸濁された油が空気から分離されるように十分に冷却される。この分離された油は、内部チャンバ１０６内に集まる。図示される実施形態では、内部チャンバ１０６は、垂直方向でエアブリーザ１０２及びバルブカバー１０８よりも高く位置決めされている。その結果、内部チャンバ１０６内の分離されたオイルは、一般にエアブリーザ１０２がメインフレーム部分６６の最低点に位置決めされていると仮定して、少なくとも一部は重力により、エアブリーザ１０２の流体通路１１２に逆流し、エンジン１２に再び入る。分離された油のこの経路は、図１２に矢印１４４で概略的に示されている。オイルから分離された空気もトルクチューブを通ってエンジン１２に戻り、この空気は、空気ボックス７４からの濾過された空気と混合する。エアブリーザ１０２の利点は、とりわけ、エンジン１２の通常動作中に過剰なクランクケースガスと共に排出されたオイルを、エンジン１２の外部に排出するのではなく、エンジン１２又はパワートレイン１０に戻すことができることである。

ここで図１３～１８を見ると、車両２の冷却システム１５０が示されている。冷却システム１５０は、例えば高い熱容量及び低い粘度を有する冷却剤を使用して、エンジン１２の液体冷却を提供する。まず図１３を参照すると、冷却システム１５０は、ラジエータ１５２、ファンアセンブリ１５４、フィラーネック１５６を含む充填アセンブリ、及び冷却剤オーバーフローボトル１５８を含む。ラジエータ１５２及びファンアセンブリ１５４は、例示的には、車両２の前端部７０に位置決めされる。フィラーネック１５６は、ラジエータ１５２及びファンアセンブリ１５４の長手方向後方に、ラジエータ１５２及び冷却剤ボトル１５８よりも垂直方向で高く位置決めされる。

フレームアセンブリ４は、メインフレーム部分６６に結合された後部フレームアセンブリ６７をさらに含む。より具体的には、後部フレームアセンブリ６７のサイドフレーム１６０は、メインフレーム部分６６の後端部１０４に結合され、例示的には、メインフレーム部分６６の長手方向後方に延びる。後部フレームアセンブリ６７は、サイドフレーム１６０の後方に延びる後部フレーム延在部１６２をさらに含む。少なくとも図１３に示されるように、ＡＢＳブラケット１６４は、サイドフレーム１６０の少なくとも１つに結合される。ＡＢＳブラケット１６４は、車両２の電気構成要素に電力を提供するために、バッテリ（図示せず）などの電源を支持するように適合される。図示される実施形態では、冷却剤ボトル１５８は、ＡＢＳブラケット１６４に結合されている。その結果、フィラーネック１５６は、長手方向でラジエータ１５２と冷却剤ボトル１５８との中間に位置決めされる。同様に、ＡＢＳブラケット１６４は、長手方向でフィラーネック１５６と冷却剤ボトル１５８との中間に位置決めされる。

ここで図１４及び１５を参照すると、冷却剤ボトル１５８、後部フレーム延在部１６２、ＡＢＳブラケット１６４、及び後輪８がより詳細に示されている。後輪８は、例示的には、車両２の前進又は後進動作中に回転軸１６６の周りで回転する。図示される実施形態では、冷却剤ボトル１５８は、軸１６６の長手方向前方に位置決めされている。さらに、冷却剤ボトル１５８は、垂直方向で軸１６６よりも高く、後輪８のタイヤの一部分の真上に、又は垂直位置合わせして位置決めされる。さらに、冷却剤ボトル１５８は、曲線体１６８を含み、例示的には、車両２の内部デブリシールドを形成する。さらに、冷却剤ボトル１５８は、導管１５９、例示的には導管１５９ａ、１５９ｂを含み、これらの導管は、冷却剤ボトル１５８を冷却システム１５０の残りの部分に流体的に結合する。より具体的には、導管１５９は、冷却システム１５０の残りの部分を冷却剤ボトル１５８の内部保管容積に流体的に結合する。冷却剤ボトル１５８の内部保管容積は、冷却システム１５０の追加の冷却剤を保持するように、又はエンジン１２の動作中に冷却剤用の膨張タンクとして機能するように適合される。

特に図１５を参照すると、実質的に正方形のチューブ部分１７２及び付随プレート部分１７４を有するクロスチューブ１７０が提供され、チューブ部分１７２及び付随プレート部分１７４は、それぞれ相補的な正方形の開口部１７６及びスロット１７８に受け入れられる。冷却剤ボトル１５８は、クロスチューブ１７０のプレート部分１７４に結合される。より具体的には、プレート部分１７４は、例示的には、それぞれの固定具１８２を受け入れるように構成された複数のアパーチャ１８０を含む。図示される例示的実施形態では、固定具１８２及びプレート部分１７４のそれぞれ１つの間にワッシャ１８４が配置される。冷却剤ボトル１５８は、同様に複数のアパーチャ１８６を含み、アパーチャ１８６は、アパーチャ１８０のそれぞれ１つに対応し、冷却剤ボトル１５８をクロスチューブ１７０に結合するための固定具１８２のそれぞれ１つをしっかりと受け入れるように構成される。図示される例示的実施形態では、固定具１８２は、例示的には、アパーチャ１８６にねじ係合するためのボルトを含む。

ＡＢＳブラケット１６４は、バッテリ（図示せず）を支持するように適合されたバスケット１８８と、横方向ハンガ１９０及び長手方向ハンガ１９２とを含む。横方向ハンガ１９０は、ＡＢＳブラケット１６４をサイドフレーム１６０（図１３を参照）の１つに結合するように構成される。同様に、長手方向ハンガ１９２は、ＡＢＳブラケット１６４をクロスチューブ１７０に結合するように構成される。より具体的には、長手方向ハンガ１９２は、バスケット１８８から垂直方向上方に延びる垂直部分１９４と、車両２の長手方向軸に沿って垂直部分１９４の遠位端から水平方向に延びる水平タブ１９６とを含む。水平タブ１９６は、固定具２００のそれぞれ１つを受け入れるように構成された複数のアパーチャ１９８を含む。同様に、チューブ部分１７２は、例示的には、複数のアパーチャ２０２を含み、アパーチャ２０２は、アパーチャ１９８のそれぞれ１つに対応し、水平タブ１９６をクロスチューブ１７０のチューブ部分１７２に結合するための固定具２００のそれぞれ１つをしっかりと受け入れるように構成される。

ここで図１６を見ると、フィラーネック１５６がより詳細に示されている。フィラーネック１５６は、冷却システム１５０の残りの部分の垂直方向上方に位置決めされ、冷却システム１５０に冷却剤を補充するためのアクセスポイントを提供する。冷却システム１５０は、例示的には、Ｙ字型本体２０４、キャップ２０６、及びウォーターポンプ戻りライン２０８を備える。本体２０４は、上側チャンバ２１２と、上側チャンバ２１２の垂直方向下方に位置決めされ、上側チャンバ２１２に流体的に結合された下側チャンバ２１４とを有する垂直ライザ２１０を含む。本体２０４は、第１の方向に延びる第１の分岐２１６と、第１の方向とは反対の第２の方向に延びる第２の分岐２１８とをさらに含む。分岐２１６、２１８は、例示的には、垂直方向で上側チャンバ２１２とは反対側に位置決めされる。第１の分岐２１６は、例えば棘状フィッティング２２２を使用して冷却システム１５０の第１の導管２２０に結合されて流体連絡する。同様に、第２の分岐２１８は、例えば棘状フィッティング２２６を使用して冷却システム１５０の第２の導管２２４に結合されて流体連絡する。図示される例示的実施形態では、分岐２１６、２１８は、冷却システム１５０の流体通路２２８を形成する。第１の分岐２１６は、さらにラジエータ１５２に流体的に結合されることがあり、第２の分岐２１８は、エンジン１２に流体結合されることがある。本体２０４は、フィラーネック１５６をメイン部分６６（図１３を参照）にしっかりと取り付けるための取付けブラケット２７６も含む。図示される例示的実施形態では、取付けブラケット２７６は、フィラーネック１５６をメイン部分６６にしっかりと取り付けるための固定具２８０（図１３を参照）を受け入れるように構成されたアパーチャ２７８を含む。

下側チャンバ２１４は、オリフィス２３０を介して分岐２１６、２１８と流体連絡し、オリフィス２３０は、下側チャンバ２１４の直径よりも直径が小さく、上側チャンバ２１２とは垂直方向で反対側に、且つ流体通路２２８に隣接して位置決めされる。ウォーターポンプ戻りライン２０８は、下側チャンバ２１４に結合されて流体連絡する。より具体的には、ウォーターポンプ戻りライン２０８は、垂直方向でオリフィス２３０よりも高く位置決めされた下側チャンバ２１４のフィッティング２３２に結合される。フィッティング２３２は、ウォーターポンプ戻りライン２０８にしっかりと結合するための棘状の端部２３４をさらに含むことがある。図示される例示的実施形態では、ウォーターポンプ戻りライン２０８は、フィッティング２３２から水平方向に延び、さらにポンプ２３６に流体的に結合される。フィラーネック１５６は、垂直方向で冷却システム１５０の残りの部分よりも高く位置決めされ、したがって冷却システム１５０の最高点であるので、冷却システム１５０内に存在する気泡は、下側チャンバ２１４内に集まる。ポンプ２３６は、エンジン１２によって動力供給され、したがってエンジン１２が動作しているときは常に動作する。その結果、気泡は、エンジン１２が動作している間、下側チャンバ２１４から継続的に引き出される。下側チャンバ２１４内で気泡が冷却剤から分離され、冷却剤はウォーターポンプ戻りライン２０８を通ってポンプ２３６に戻り、上部に集められた空気は導管２５２を通って冷却剤ボトル１５８に進む。

上側チャンバ２１２は、下側チャンバ２１４の垂直方向上方に位置決めされ、第２のチャンバ２４２と流体連絡する第１のチャンバ２４０を含む。より具体的には、第１のチャンバ２４０の第１の端部２４４は、キャップ２０６にしっかりと係合するように構成されたフランジ２４６を含む。キャップ２０６がフランジ２４６にしっかりと係合されていないと、冷却剤が冷却システム１５０に追加されるときなどに、第１のチャンバ２４０が雰囲気に開放されることがある。第１のチャンバ２４０の第２の端部には、第２のチャンバ２４２が位置決めされる。図示される例示的実施形態では、第２のチャンバ２４２の直径は、第１のチャンバ２４０の直径よりも小さい。その結果、第１のチャンバ２４０は、直径の減少を伴う制限部２４８を含む。

第１のチャンバ２４０は、第１のチャンバ２４０の第２の端部の近位に位置決めされ、本体２０４から延びる延在部２５０を含む。延在部２５０は、カプラ２５４を介して導管２５２に結合されて流体連絡する。延在部２５０は、例示的には、延在部２５０をカプラ２５４にしっかりと結合するための棘状フィッティング２５６を含む。同様に、導管２５２は、導管２５２をカプラ２５４にしっかりと結合するための棘状フィッティング２５８を含む。図示される例示的実施形態では、延在部２５０は、第１のチャンバ２４０から水平方向に延び、導管２５２は、冷却剤オーバーフローボトル１５８と流体連絡する。その結果、冷却剤オーバーフローボトル１５８に存在する冷却剤を、導管２５２を通して流体通路２２８に再循環させることができる。

キャップ２０６は、本体２０４の上側チャンバ２１２のフランジ２４６に対してキャップ２０６を係合及び係合解除するために操作者が把持するように適合された外側カバー２６０を含む。キャップ２０６は、キャップ２０６が本体２０４に固定されたときにフランジ２４６に対して封止する上側圧力シール２６１を含む。図示される例示的実施形態では、キャップ２０６は、冷却システム１５０の流体通路２２８内のシステム圧力を調整するように構成された圧力バルブ２６２をさらに含む。圧力バルブ２６２は、第１のチャンバ２４０内に受け入れられ、第１のチャンバ２４０の第２の端部の封止突起２６４に当接している。圧力バルブ２６２は、封止突起２６４に対して偏倚されるとき、第１のチャンバ２４０を第２のチャンバ２４２から流体的に切り離す。その結果、圧力バルブ２６２は、第２のチャンバ２４２の直径よりも広い。圧力バルブ２６２は、キャップ２０６の軸２６６に沿って変位可能である。

キャップ２０６は、封止突起２６４に対して圧力バルブ２６２を下方向に偏倚する圧力バルブばね２６８を含む。圧力バルブ２６２は、封止突起２６４に対して偏倚されると、冷却システム１５０のシステム圧力を上昇させ、それにより、冷却剤を沸騰させずに温度上昇させる。冷却システム１５０のシステム圧力が上限閾値を超えると、圧力バルブばね２６８によって及ぼされる偏倚力を超え、圧力バルブ２６２は、封止突起２６４から離れるように垂直方向に変位される。その結果、この加熱された冷却剤及び収集された空気は、第１のチャンバ２４０に入り、導管２５２を通って冷却剤オーバーフローボトル１５８に流れることができる。冷却システム１５０のシステム圧力の上限閾値は、例えば、圧力バルブばね２６８の剛性を変更して、圧力バルブばね２６８によって加えられる偏倚力を調節することによって調節することができる。

キャップ２０６は、圧力バルブ２６２の垂直方向下方に位置決めされ、第２のチャンバ２４２内に受け入れられる下側封止ガスケット２７０も含む。下側封止ガスケット２７０は、封止突起２６４、及び下側封止ガスケット２７０の垂直方向下方に位置決めされた真空バルブ２７２とシールを形成する。真空バルブ２７２は、キャップ２０６の軸２６６に沿って変位可能であり、真空バルブ２７２を下側封止ガスケット２７０に対して偏倚する真空バルブばね２７４を含む。真空バルブ２７２は、下側封止ガスケット２７０に対して偏倚されるとき、上述したように圧力バルブ２６２を動作させる。真空バルブ２７２はまた、冷却システム１５０のシステム圧力が低下するときに空気が冷却システム１５０に入るのを防止するように動作する。冷却システム１５０のシステム圧力は、エンジン１２の動作後に冷却システム１５０内の冷却剤が冷却するときに低下することがある。冷却システム１５０のシステム圧力が最低閾値を下回ると、冷却剤オーバーフローボトル１５８内の冷却剤と流体通路２２８内の冷却剤との圧力差が、真空バルブばね２７４の偏倚力を克服して真空バルブ２７２を下方向に変位させて、流体通路２２８と冷却剤オーバーフローボトル１５８との間で平衡に達するまで、冷却剤オーバーフローボトル１５８からの冷却剤を下側チャンバ２１４及び流体通路２２８に入れる。

次に図１７～１８を見ると、ラジエータ１５２及びブロワアセンブリ１５４がさらに詳細に示されている。ラジエータ１５２は、熱交換器３０２及び冷却剤マニホルド３０４を支持するフレーム３００を含む。図示される例示的実施形態では、フレーム３００は、熱交換器３０２が支持される中央部分を備えた概して長方形の本体を備える。同様に、熱交換器３０２は、概して長方形の本体を備える。しかし、フレーム３００及び熱交換器３０２が他の形状を備えることもできることが企図される。冷却剤マニホルド３０４は、フレーム３００の垂直方向下部に結合され、熱交換器３０２に流体的に結合される。同様の冷却剤マニホルドが、フレーム３００の垂直方向上部に沿って、又はフレーム３００の上部に近接する側部に沿って、フレーム３００によって支持されることがある。

ブロワアセンブリ１５４は、例示的には、ファンアセンブリ３０５と、ファンアセンブリ３０５の一部分を取り囲むシュラウド３０６とを含む。ファンアセンブリ３０５は、ファンモータ３１０によって動力供給されるファン３０８を含む。ファンモータ３１０は、例示的にはラジエータ１５２のフレーム３００に結合されたファンモータマウント３１２に結合される。図示される例示的実施形態では、ファンモータマウント３１２は、さらに冷却剤マニホルド３０４に結合されている。ファンモータ３１０は、ラジエータ１５２を通って流れる冷却剤の冷却を容易にするために、ラジエータ１５２を通してそこから空気を引き出すように構成される。

シュラウド３０６は、ファンアセンブリ３０５が長手方向でラジエータ１５２とシュラウド３０６との中間に位置決めされるように、ファンアセンブリ３０５の一部分を取り囲む。その結果、シュラウド３０６は、長手方向軸３に沿ってラジエータ１５２の長手方向後方に位置決めされる。例示的には、シュラウド３０６は、ファンモータマウント３１２に着脱可能に結合される。図示される例示的実施形態では、シュラウド３０６は、ファンモータマウント３１２にある対応するアパーチャ３１８にしっかりと係合するためのそれぞれの固定具３１６を受け入れるように構成された複数のアパーチャ３１４を含む。

シュラウド３０６は、例示的には、ラジエータ１５２及びブロワアセンブリ１５４並びに車両２に着座した操作者から遠ざかるように空気流を方向付けるようにサイズ設定されて適合された複数のアパーチャ３２２、例示的にはアパーチャ３２２ａ、３２２ｂ、３２２ｃを有するシェル３２０を含む。より具体的には、アパーチャ３２２ａ、例示的には細長いスロット３２４ａ、３２４ｂは、シェル３２０の横方向外側３２６に位置決めされる。細長いスロット３２４ａ、３２４ｂは、気流がラジエータ１５２から遠ざかり、操作者の横方向外側に向けられるように方向付けられる。細長いスロット３２４ａ、３２４ｂは、例示的には、互いに平行に配置され、細長いスロット３２４ｂは、細長いスロット３２４ａの長手方向後方に位置決めされる。しかし、アパーチャ３２２ａは、単一のスロット又は開口部を含むこともできることが企図される。

アパーチャ３２２ｂは、シュラウド３０６のシェル３２０の下部に位置決めされる。図示される例示的実施形態では、アパーチャ３２２ｂは、細長いスロット３２４ａ、３２４ｂよりも垂直方向で低く位置決めされる。アパーチャ３２２ｂは、ラジエータ１５２及び操作者の下方向及び横方向外側に空気流を向けるように方向付けられた概して三角形の開口部を備える。アパーチャ３２２ｃは、シェル３２０の長手方向後方部分３２８に位置決めされ、ラジエータ１５２の後方に空気流を向けるように方向付けられる。アパーチャ３２２ｃは、図示されるよりもさらに横方向外側に位置決めすることもできる。アパーチャ３２２ｃの境界は、面取りを含むことがある。ラジエータ１５２及びブロワアセンブリ１５４は、エンジン１２の長手方向前方に位置決めされる。したがって、車両２は、アパーチャ３２２ｃから車両２の横方向外側に空気流を向けるための偏向器（図示せず）を含むことがある。図示される例示的実施形態では、アパーチャ３２２ａ、３２２ｂ、３２２ｃは、操作者に対して過剰な量の熱風を放出することなく、ラジエータ１５２の低速冷却のバランスを取るようにサイズ設定される。

ここで図１９～２５を見ると、排気システム３４がより詳細に示されている。排気システム３４は、エンジン１２から排気ガスを受け取り、次いでそれらの排気ガスを操作者及び車両２から遠ざかるように向けるように構成される。排気システム３４は、例示的には、エンジン１２、触媒コンバータ３３２、及びマフラ３３４、例示的には右側マフラ３３４ａと左側マフラ３３４ｂに流体的に結合された排気ヘッダ３３０を含む。図示される例示的実施形態では、排気ヘッダ３３０は、第１の排気ダクト３３６及び第２の排気ダクト３３８を含む。第１の排気ダクト３３６は、例示的には、エンジン１２の第１のシリンダ３４１の排気ポートに結合するための取付けフランジ３４０を含む。同様に、第２の排気ダクト３３８は、エンジン１２の第２のシリンダ３４３の排気ポートに結合するための取付けフランジ３４２を含む。しかし、排気ダクト３３６、３３８が単一のシリンダの排気ポートに結合され得ることが企図され、又は排気ダクト３３６、３３８の１つが機能していないことも企図される。

排気ダクト３３６、３３８は、Ｙ字フィッティング３４４で下流で合流する。例示的には、第１の排気ダクト３３６は、パイプクランプ３４６を使用してＹ字フィッティング３４４に結合され、第２の排気ダクト３３８は、Ｙ字フィッティング３４４と一体的に形成される。図示される例示的実施形態では、Ｙ字フィッティング３４４は、車両２の右側に位置決めされ、パイプクランプ３４８を使用して触媒コンバータ３３２に結合される。触媒コンバータ３３２は、車両２の下側に沿って位置決めされ、横方向で車両２の左側と右側との中間にある。一実施形態では、排気システム３４は、Ｙ字フィッティング３４４の下流及び触媒コンバータ３３２の上流に位置決めされた追加の触媒コンバータ３３３を含むことがある。代替実施形態では、両方の排気ダクト３３６、３３８は、Ｙ字フィッティング３４４及び触媒コンバータ３３２と一体的に形成されることがある。したがって、パイプクランプ３４６、３４８は必要とされなくなる。排気システム３４は、排気ヘッダ３３０に隣接して位置決めされた横方向外側の熱シールド３３９をさらに含む。

特に図２０～２２を参照すると、触媒コンバータ３３２がより詳細に示されている。図示される例示的実施形態では、触媒コンバータ３３２は、吸気ポート３５２、右側排気ポート又はテールパイプ３５４ａ、及び左側排気ポート又はテールパイプ３５４ｂを有する亀形の本体３５０を備える。吸気ポート３５２は、例示的には、本体３５０の前方に延び、Ｙ字フィッティング３４４を受け入れるように構成される。図示される例示的実施形態では、吸気ポート３５２は、触媒コンバータ３３２の右側に、したがって車両２の右側に位置決めされる。

本体３５０は、前方部分３６０、中央部分３６２、及び後方部分３６４を含む。部分３６０、３６２、３６４は、例示的には一体に結合されて、単一の本体３５０を形成する。図示される例示的実施形態では、吸気ポート３５２は、前方部分３６０と一体的に形成され、右側テールパイプ３５４ａは、後方部分３６４と一体的に形成され、左側テールパイプ３５４ｂは、中央部分３６２と一体的に形成される。本体３５０の上面には、熱シールド３６５が結合される。図示される例示的実施形態では、熱シールド３６５は、垂直方向で触媒コンバータ３３２と車両２の下部構造との中間に位置決めされる。図示される例示的実施形態では、本体３５０及び熱シールド３６５は、例えば、フレーム４、エンジン１２、少なくとも１つのスイングアーム、トランスミッションベルト、及び後輪８など様々な構成要素を受け入れるようにサイズ設定及び形状設定された複数の隙間領域３６７、例示的には隙間領域３６７_１～３６７_４を含む。隙間領域３６７の利点は、とりわけ、触媒コンバータ３３２を車両２の下部構造に近接してパッケージ化することができることである。本体３５０はまた、複数のポート３５１、例示的にはポート３５１ａ、３５１ｂを含み、ポート３５１に酸素センサなどのセンサを配置することができる。図示される例示的実施形態では、ポート３５１ａは、触媒コンバータ３２２の上流に位置決めされ、ポート３５１ｂは、触媒コンバータ３２２の下流に位置決めされる。図示されるようなポート３５１ａ、３５１ｂの配置の利点は、触媒コンバータ３２２の前後の測定値を測定することができることである。

中央部分３６２は、例示的には、触媒コンバータカートリッジ３６８を支持するように構成された中央アパーチャ３６６を有する内壁３６３を含む。触媒コンバータカートリッジ３６８は、第１の開端部３７２と、第１の開端部３７２とは反対側の第２の開端部３７４とを有する概して円筒形の本体３７０を備える。触媒コンバータカートリッジ３６８の中心３７６は、例えば、エンジン１２からの排気ガスを触媒するのに適したハニカム構造を有するセラミックモノリスなどの材料を含む。中央部分３６２は、中央アパーチャ３６６から横方向に延びる翼部分３７８をさらに含む。翼部分３７８は、排気ガスを吸気ポート３５２から中央アパーチャ３６６に向けて注ぎ込むのを助けるように構成された輪郭付き表面３８０を含む。例示的には、輪郭付き表面３８０は、涙滴形である。

エンジン１２の動作中、排気ガスは、シリンダ３４１、３４３のそれぞれから出て、排気ヘッダ３３０に入る。排気ガスは、排気ヘッダ３３０に沿って流れ、吸気ポート３５２を通って触媒コンバータ３３２の第１のチャンバ３８２に入る。第１のチャンバ３８２は、前方部分３６０及び中央部分３６２によって画定される。排気ガスが第１のチャンバ３８２に入ると、輪郭付き表面３８０は、排気ガスを中央アパーチャ３６６及び触媒コンバータカートリッジ３６８に向ける。次いで、排気ガスは、第１のチャンバ３８２から触媒コンバータカートリッジ３６８を通過し、中央部分３６２及び後方部分３６４によって画定される第２のチャンバ３８４に入る。触媒コンバータカートリッジ３６８は、排気ガスが触媒コンバータカートリッジ３６８を通過するときに排気ガスを触媒することができる。排気ガスは、第２のチャンバ３８４に入ると、それぞれ排気ポート３５４ａ、３５４ｂを通してマフラ３３４ａ、３３４ｂに向けられる。

ここで図２５を参照すると、例示的なマフラ３３４が示されている。図示される例示的実施形態では、マフラ３３４ａ、３３４ｂは同一である。マフラ３３４は、例示的には、シリンダハウジング３８６の第１の端部３９０にあるテールパイプ３５４のそれぞれ１つにマフラ３３４を結合するためのカプラ３８８を有するシリンダハウジング３８６を備える。シリンダハウジング３８６は、シリンダハウジング３８６の第２の端部３９２に位置決めされたマフラ先端３９４をさらに含む。例示的には、マフラ先端３９４は、ベル又は漏斗形状の開口部３９６を備え、シリンダハウジング３８６の内部に支持される。カプラ３８８の長手方向後方には、第１のチャンバ４０２と第２のチャンバ４０４とを分離する第１のバッフル４００が位置決めされる。第１のチャンバ４０２は、例示的には、カプラ３８８と第１のバッフル４００との中間に位置決めされ、第２のチャンバ４０４は、バッフル４００と第２の端部３９２との中間に位置決めされる。第１のバッフル４００は、例示的には、複数のアパーチャ４０６を含む。図示される例示的実施形態では、アパーチャ４０６は、例示的には、５２個のアパーチャを含む。

マフラ３３４は、シリンダハウジング３８６内に支持された出口パイプ４０８をさらに含む。より具体的には、出口パイプ４０８の第１の端部４１０は、第２のバッフル４１２によって支持され、出口パイプ４０８の第２の端部４１４は、マフラ先端３９４に結合される。このようにして、出口パイプ４０８は、第２のチャンバ４０４をマフラ先端３９４に流体的に結合する。図示される例示的実施形態では、第１の端部４１０の末端は、例示的には、第２のバッフル４１２の前方に、且つ第２のチャンバ４０４内に延びる。第１の端部４１０は、例示的には、第１のバッフル４００と第２のバッフル４１２との中間に位置決めされる。バッフル４００と同様に、バッフル４１２は、複数のアパーチャ４１６、例示的には３４個のアパーチャを含む。出口パイプ４０８の外面４０９の部分４０７は、例示的には、複数の径方向で離間配置されたアパーチャ４１１を含む。図示される例示的実施形態では、複数のアパーチャ４１１は、例示的には、３２個のアパーチャを含む。

バッフル４００、４１２は、シリンダハウジング３８６内に支持される内側導管４１８に結合される。内側導管４１８は、例示的には、カプラ３８８に近接する第１の端部４２０から、第１の端部４２０の長手方向後方に離間配置された第２の端部４２２まで延びる。図示される例示的実施形態では、内側導管４１８の第２の端部４２２は、第２のバッフル４１２とマフラ先端３９４との中間に位置決めされ、第３のバッフル４１３を含む。第２のバッフル４１２近傍から第２の端部４２２近傍までの内側導管４１８の部分４２３は、内側導管４１８の外面４２６の周りに径方向で離間配置された複数のアパーチャ４２４を含む。図示される例示的実施形態では、アパーチャ４２４を含む内側シリンダ４１８の部分４２３と、アパーチャ４１１を有する出口パイプ４０８の部分４０７とが重なっている。マフラ３３４は、内側導管４１８の部分４３０を取り囲む断熱材４２８をさらに含む。図示される例示的実施形態では、断熱材４２８は、内側導管４１８の第２の端部４２２とマフラ先端３９４との中間に位置決めされる。その結果、断熱材４２８は、第３のバッフル４１３とマフラ先端３９４との両方に当接する。

排気ポート３５４からの排気ガスは、カプラ３８８を通ってマフラ３３４の第１のチャンバ４０２に入り、第１のバッフル４００のアパーチャ４０６を通って第２のチャンバ４０４に入る。第２のチャンバ４０４内の排気ガスは、出口パイプ４０８に流れ、出口パイプ４０８に沿って進み、マフラ先端３９４でマフラ３３４から出るか、又はアパーチャ４１１を通って出口パイプ４０８から出ることができる。径方向で離間配置されたアパーチャ４１１を通って出口パイプ４０８から出た排気ガスは、径方向で出口パイプ４０８と内側導管４１８との中間に離間配置された内側導管４１８の内部容積４４２に入る。これらの排気ガスは、内部容積４４２内を循環した後、アパーチャ４１１を通って出口パイプ４０８に再び入り、マフラ先端３９４でマフラ３３４から出ることができる。内部容積４４２内で排気ガスの少なくとも一部を循環させる利点は、とりわけ、排気ガスから出る音響レベルを低下させることができることである。

ここで図２６～３０を参照すると、前部フレームアセンブリ４４４がより詳細に示されている。前部フレームアセンブリ４４４は、ヘッドチューブ６８の近位のフレーム４のメイン部分６６の前端部７０に結合される。より具体的には、前部フレームアセンブリ４４４は、例示的には、フェアリング支持マウント４４６、ダウンチューブ４４８、及びブラケット４５０を含む。ダウンチューブ４４８、例示的にはダウンチューブ４４８ａ、４４８ｂは、フレーム４のメイン部分６６の前端部７０に結合され、概して垂直方向下向きに延びる。図示される例示的実施形態では、チューブ４４８の垂直方向下端は、エンジン１２の長手方向前方部分を支持する。さらに、冷却システム１５０、特にラジエータ１５２は、ダウンチューブ４４８ａ、４４８ｂの中間に支持される。例示的には、チューブ４４８は、例えば高圧ダイカストなどの鋳造プロセスから形成される。

ブラケット４５０、例示的にはブラケット４５０ａ、４５０ｂは、チューブ４４８の上側ショルダ４４９及びフェアリング支持マウント４４６に結合される。このようにして、ブラケット４５０は、フェアリング支持マウント４４６をチューブ４４８に結合し、前部フェアリング５４の重量をチューブ４４８に伝達する。ブラケット４５０は、例示的には、上側ショルダ４４９に結合された概して垂直な脚部４５４と、フェアリング支持マウント４４６に結合された概して水平な脚部４５６とを有する概してＬ字型の本体４５２を備える。垂直な脚部４５４は、チューブ４４８の上側ショルダ４４９に受け入れられる取付けフランジ４５８を含む。取付けフランジ４５８は、垂直な脚部４５４に概して垂直に延び、アパーチャ４６０を含み、アパーチャ４６０は、垂直な脚部４５４をチューブ４４８に結合するためのそれぞれの固定具４６２を受け入れるように構成される。水平な脚部４５６はアパーチャ４６４を含み、アパーチャ４６４は、フェアリング支持マウント４４６に結合するためのそれぞれの固定具４６６を受け入れるように構成される。例示的には、ブラケット４５０は、例えば高圧ダイカストなどの鋳造プロセスから形成される。

図示される例示的実施形態では、フェアリング支持マウント４４６は、前部フェアリング５４を支持するように構成され、中央マウンティング４７０を含み、中央マウンティング４７０は、ヘッドチューブ６８の長手方向前方でフレーム４のメイン部分６６の前端部７０に結合される。中央マウンティング４７０は、長手方向前面４７１及び長手方向後面４７３を備える。後面４７３は、中央マウンティング４７０を前端部７０に結合するために前端部７０から延びる取付けボルト４７７を受け入れるように構成された複数のアパーチャ４７５を含む。フロントガラスアセンブリ５６は、前面４７１での移動のために支持される。中央マウンティング４７０から長手方向後方に、翼４７２が延びている。翼４７２はアパーチャ４７４を含み、アパーチャ４７４は、ブラケット４５０をフェアリング支持マウント４４６に結合するための固定具４６６のそれぞれ１つを受け入れるように構成される。中央マウンティング４７０は、開口部４７６を含み、その重要性は本明細書で述べる。

図３０に、フロントガラスアセンブリ５６がより詳細に示されている。フロントガラスアセンブリ５６は、例示的には、ブラケット５２０及び電動ベース５２２に結合されたフロントガラス５１８を含む。電動ベース５２２は、フェアリング支持マウント４４６の前面４７１に結合され、ねじ付きロッド５２６と駆動係合されたモータ５２４を含む。ねじ付きロッド５２６はキャリッジ５２８を含み、キャリッジ５２８は、ねじ付きロッド５２６がその軸の周りで回転するときに、ねじ付きロッド５２６に沿って直線的に再配置可能である。ブラケット５２０は、キャリッジ５２８に結合され、キャリッジ５２８と共に移動可能である。ブラケット５２０は凹部５２１を含み、凹部５２１は、フロントガラス５１８がブラケット５２０に結合されたときに、フロントガラス５１８の凹部５１９に対応する。

電動ベース５２２は、車両２の操作者又は制御システムが、前部フェアリング５４に対してフロントガラス５１８の垂直高さを調節できるようにする。より具体的には、モータ５２４が作動されてフロントガラス５１８を上昇させるとき、ねじ付きロッド５２６はその軸の周りで第１の方向に回転し、キャリッジ５２８は、ねじ付きロッド５２６に沿って進行し、最終的に、キャリッジ５２８がその進行の終点に達し、フロントガラス５１８がその最高点（図３２を参照）又は途中の中間点まで上昇する。フロントガラス５１８を下降させるために、モータ５２４が作動されてフロントガラス５１８を下降させ、ねじ付きロッド５２６は、その軸の周りで第１の方向とは反対の第２の方向に回転する。キャリッジ５２８は、フロントガラス５１８が上昇されていたときとは反対方向にねじ付きロッド５２６に沿って進行し、最終的に、キャリッジ５２８がその端部に達し、フロントガラス５１８がその最低位置（図３３を参照）又は途中の中間点まで下降される。したがって、操作者は、例えば車両２の動作中の操作者の頭部及び体への風のバフェッティングを低減するために、フロントガラス５１８を垂直方向で位置決めし直すことができる。

ここで図３１を見ると、前部フェアリング５４のフレームワーク４８０がより詳細に示されている。フレームワーク４８０は、フェアリング支持マウント４４６に結合された複数のフレーム、具体的には、ヘッドライトフレーム４８２、ダッシュボードフレーム４８４、一対のベントフレーム４８６、一対の内部保管及びスピーカ容積フレーム４８８、一対の外部保管及びスピーカ容積フレーム５８０、並びに一対の垂直フレーム４９０を含む。ヘッドライトフレーム４８２は、フェアリング支持マウント４４６の中央マウンティング４７０の前面４７１に結合され、中央開口部４９４内でヘッドライト４４（図３２を参照）を支持するように構成される。ヘッドライトフレーム４８２は、中央開口部４９４に関して対称的に方向付けられた一対のベント開口部４９６を含む。ベント開口部４９６は、車両２のコックピット５１６（図３４を参照）の内部通路と流体連絡する。ヘッドライトフレーム４８２は、走行用ライト又は方向指示器など追加のライトを支持することもある。

ダッシュボードフレーム４８４は、中央マウンティング４７０の前面４７１の上部に結合され、フロントガラスアセンブリ５６を受け入れる少なくとも１つの凹部４９８を含む。ダッシュボードフレーム４８４は、計器アセンブリ５０２を支持するように構成された凹部５００も含む。ベントフレーム４８６は、内部保管及びスピーカ容積フレーム４８８のそれぞれ１つに結合され、ヘッドライトフレーム４８２の後面５０４に係合するように構成される。各ベントフレーム４８６の内側に、ベント導管５０８が結合される。ベントフレーム４８６とベント導管５０８とが開口部５０６を画定し、開口部５０６は、ベント開口部４９６でヘッドライトフレーム４８２の後面５０４に係合する。内部保管及びスピーカ容積フレーム４８８は、フレーム４の前端部７０の横方向外側、且つ中央マウンティング４７０の長手方向後方で、中央マウンティング４７０の後面４７３に結合される。内部保管フレーム４８８は、本明細書でより詳細に論じる保管アセンブリ５１０（図４４を参照）の半分であり、ベントフレーム４８６の横方向外側で翼４７２及びブラケット４５０に結合される。

ここで図３２～３７を見ると、前部フェアリング５４は、フレームワーク４８０に支持された外側シェル５１２を含む。図３２に示されるように、外側シェル５１２は、ヘッドライト４４の垂直方向上方に位置決めされた一対の入口５１４を含む。例示的には、入口５１４は、車両２の長手方向中心線の周りで対称的に、その長手方向中心線に隣接して位置決めされる。しかし、入口５１４は、車両２の長手方向中心線のさらに横方向外側に離間配置することもできることが企図される。図示される例示的実施形態では、入口５１４は、車両２のコックピット５１６（図３４を参照）と流体連絡する。より具体的には、入口５１４は、フロントガラス５１８の凹部５１９及びブラケット５２０の凹部５２１と流体連絡する。図３５～３７に示されるように、空気は入口５１４に流入し、凹部５１９、５２１を通って、及び計器アセンブリ５０２の周りを通ってコックピット５１６に伝達される。凹部５１９、５２１が前部フェアリング５４の上縁部５３０よりも上になるのに十分な高さまでフロントガラス５１８が上昇された場合、空気は、凹部５１９、５２１を通ってコックピット５１６に直接流入することができる。入口５１４及び凹部５１９、５２１を通って流れる空気は、操作者が感じるバフェッティングを低減し、操作者５２３が熱的快適性を得られるように空気流（図３７に想像線で示されている）を提供することができる。前部フェアリング５４は、外側シェル５１２の下部から横方向外側に延びるウィングレット５２５も含む。ウィングレット５２５は、車両２の動作中に、操作者５２３の周りの気流を偏向させることができる。図示される例示的実施形態では、ウィングレット５２５は、外側シェル５１２に対して固定されている。代替の実施形態では、ウィングレット５２５は、外側シェル５１２に対して横方向で調節可能である。

ここで図３４及び３８～４０を参照すると、コックピット５１６は、ステアリングアセンブリ２０、計器アセンブリ５０２、燃料タンクアセンブリ５３２、中央コンソール５３４、ベントドア５３６、スピーカアセンブリ５３８、及び保管容積５４０を含む。上で論じたように、ステアリングアセンブリ２０はハンドルバー２８を含み、操作者がハンドルバー２８をステアリング軸の周りで移動又は回転させて、前輪６を左又は右に回転させることができる。ハンドルバー２８は、右側グリップ５４２ａ及び左側グリップ５４２ｂを含み、これらは、車両２の動作中に操作者によって把持されるように構成される。グリップ５４２ａ、５４２ｂのいずれかは、例えば加速など車両２の動作特性を制御するために、その軸の周りで回転可能であり得る。ハンドルバー２８は、例えばヘッドライト４４のオン又はオフなど、車両２のさらなる動作特性を制御するための少なくとも１つのボタン５４６を有する制御部５４４ａ、５４４ｂをさらに含むことがある。

中央コンソール５３４は、例示的には、デジタルディスプレイ５４８及び複数のボタン５５０を含む。ディスプレイ５４８は、例えば車両２の動作特性などの情報を操作者に表示するために構成することができる。ディスプレイ５４８に表示される動作特性は、現在の車速、燃料タンクレベル、及び進行方向を含むことがある。ディスプレイ５４８は、警告、エラーメッセージ、又は例えば現在の時刻など他の有用な情報を操作者に表示することもできる。ディスプレイ５４８に表示される情報と対話するためにボタン５５０が使用されることもある。例えば、操作者は警告を承諾若しくは却下する、又は表示された情報を変更することができる。さらに、ディスプレイ５４８は、操作者がボタン５５０を利用する必要なくディスプレイ５４８に表示された情報と直接対話することを可能にするタッチスクリーンを備えることがある。図示される例示的実施形態では、中央コンソール５３４は、前部フェアリング５４に結合され、したがって、ハンドルバー２８を含むステアリングアセンブリ２０とは別個である。そのために、中央コンソール５３４は、ステアリングアセンブリ２０と共にステアリング軸の周りで回転しない。

特に図３８～４０を参照すると、ベントドア５３６は、ベント導管５０８へのアクセスを提供し、操作者の手の届く範囲内で中央コンソール５３４のいずれかの側に位置決めされる。より具体的には、ベントドア５３６は、中央本体５５２及びハンドル５５４を含む。ハンドル５５４は、完全に閉じた位置（図３８を参照）と完全に開いた位置（図３９を参照）との間でハンドル５５４を回転させるために操作者によって把持されるように適合される。例示的な実施形態では、中央本体５５２は、上側ヒンジ５５６及び下側ヒンジ５５８を含む。ヒンジ５５６、５５８は、ベントドア５３６を前部フェアリング５４に結合するためのピン５６０を受け入れるように構成されたアパーチャを含む。ピン５６０の少なくとも１つは、ベントドア５３６の回転位置が維持されるようにバレルダンパを含むことがある。ベントドア５３６は回転するように示されているが、例えば水平方向又は垂直方向に操作可能なルーバ又は摺動ゲートを備えることができることも企図される。図４０に示されるように、空気は、ベント開口部４９６に流入し、ベント導管５０８を通って流れる。したがって、ベントドア５３６は、ベント導管５０８内の空気がコックピット５１６に流入するかどうかを制御するように動作可能である。中央本体５５２は、ベントドア５３６が閉位置にあるときに、ベント導管５０８を通って流れる空気に対して出口５６２が実質的に閉じられるように、ベント導管５０８の出口５６２に一致するようにサイズ設定及び構成される。ベント導管５０８を通ってコックピット５１６に流入する空気は、操作者が熱的快適性を得られるように空気流を提供することができる。

ここで図４１及び４２を見ると、計器アセンブリ５０２は、計器５６６に着脱可能に結合された計器ポッド５６４を含む。計器５６６は、ダッシュボードフレーム４８４内で支持され、したがって前部フェアリング５４に結合され、ハンドルバー２８を含むステアリングアセンブリ２０とは別個である。計器５６６は、車両２の動作特性などの情報を操作者に表示する。さらに、計器５６６は、アナログディスプレイ、デジタルディスプレイ、又はそれらの組合せを備えることがある。計器５６６がデジタルディスプレイを含む場合、操作者は、例えばボタン５５０によって又はディスプレイ５４８との対話を介して、表示される情報を変更することができる。追加のディスプレイ画面が、計器５６６の中間に位置されることがある。計器アセンブリ５０２の下に中央コンソール５３４を位置決めする利点は、とりわけ、ディスプレイ５４８が操作者に近くなり、したがって操作者が対話しやすくなることである。さらに、計器５６６を介して表示される速度計が、操作者の視線により近い。

計器ポッド５６４は、例示的には、計器ベゼル５７０及び計器トリム５７２を部分的に取り囲む計器フード５６８を含む。計器ベゼル５７０及び計器トリム５７２は、計器ポッド５６４が設置されるときに計器５６６に当接するように構成される。計器フード５６８は、計器ポッド５６４をダッシュボードフレーム４８４に設置するための少なくとも１つのタブ５７４を含む。より具体的には、タブ５７４は、ダッシュボードフレーム４８４の対応するスロット５７６に挿入される。タブ５７４が対応するスロット５７６に挿入されると、計器フード５６８は、少なくとも１つのトリムクリップ５７７と係合するまで、ダッシュボードフレーム４８４に向けて回転される。計器フードの前方部分５７９は、例えば面ファスナなどの解放可能な固定具を使用してダッシュボードフレーム４８４に結合することができる。このようにして、計器ポッド５６４は、ツールなしで設置及び取外しを行うことができる。その結果、計器ポッド５６４は出荷のために取り外されて、車両２のパッケージ化効率を高めることができる。

ここで図４３及び４４を参照すると、スピーカアセンブリ５３８及び保管容積５４０がより詳細に示されている。より具体的には、コックピット５１６は、例示的には、中央コンソール５３４及びベントドア５３６の横方向外側に位置決めされたスピーカアセンブリ５３８及び保管容積５４０を含む。車両２の各側において、スピーカアセンブリ５３８及び保管容積５４０は、単一の容器５７８内で支持され、容器５７８は、内部保管及びスピーカ容積フレーム４８８に結合された外部保管及びスピーカ容積フレーム５８０を備える。外部保管フレーム５８０は、例えば構造用接着剤を使用して、内部保管フレーム４８８に着脱可能に結合することができる。スピーカアセンブリ５３８は、スピーカ又はドライバ５８４及びグリル５８６を含む。ドライバ５８４は、外部保管フレーム５８０の密閉型及びバスレフ型のスピーカ容積５８２内に収容される。より具体的には、容積５８２は、バスレフ型の開口部５８３を含む。ドライバ５８４からの音は、バスレフ型のスピーカ容積５８２から開口部５８８を通して操作者に向けられる。グリル５８６は、バスレフ型のスピーカ容積５８２内にドライバ５８４が収容されるときに開口部５８８をカバーする。図示される例示的実施形態では、バスレフ型のスピーカ容積５８２は、単一の容器５７８の上部に位置決めされる。保管容積５４０は、バスレフ型のスピーカ容積５８２の下で単一の容器５７８の下部に形成され、例えば、車両２の動作中に操作者の私物を保管するためにサイズ設定及び形状設定される。蓋５９０は、保管容積５４０を固定するように構成される。一実施形態では、蓋５９０はロックを含むことがある。

ここで図４５及び４６を見ると、電子機器シェルフ６００が、前部フェアリング５４内に収容され、フレームワーク４８０によって支持される。電子機器シェルフ６００は、少なくとも１つのアパーチャ６０４が各端部に位置された、概して三日月形の本体６０２を備える。アパーチャ６０４は、電子機器シェルフ６００をフレームワーク４８０に結合するための固定具（図示せず）を受け入れるように構成される。電子機器シェルフ６００は、複数の制御装置又はモジュール６０８、例示的にはモジュール６０８ａ～ｅを受け入れるように構成される。電子機器シェルフ６００は、モジュール６０８ａ～ｅのそれぞれ１つを受け入れるようにサイズ設定及び形状設定された様々なウェル６１０、例示的にはウェル６１０ａ～ｅを含む。しかし、電子機器シェルフ６００が、常にすべてのモジュール６０８ａ～ｅを含むとは限らないことも企図される。より具体的には、モジュール６０８の数及びタイプは、例えば車両２の用途に応じて変わることがある。したがって、モジュール６０８ｂ～ｅは想像線で示されている。

モジュール６０８の１つがセルモデムを備える場合、電子機器シェルフ６００は、アンテナのためのルーティングをさらに含むことがある。ルーティングは、アンテナの長さを最適化するように構成することができる。図示される例示的実施形態では、モジュール６０８のコネクタ６０７、例示的にはコネクタ６０７ａは、対応するワイヤリングハーネスをフレームワーク４８０の中央部分から挿入することができるように、電子機器シェルフ６００で長手方向後方に向けられる。

ここで図４７～５１を参照すると、燃料タンクアセンブリ５３２は、燃料タンク６１２及び燃料タンクコンソール６１４を含む。燃料タンクコンソール６１４は燃料ドアアセンブリ６１６を含み、燃料ドアアセンブリ６１６は、燃料タンク６１２の内部容積へのアクセスを提供する。燃料ドアアセンブリ６１６は、例示的には、カラー６１８と、カラー６１８に枢動可能に結合された燃料ドア６２０とを含む。ドア６２０は、燃料タンク６１２の内部容積にアクセス可能な開位置と、内部容積にアクセス可能でない閉位置との間で枢動可能である。燃料ドアアセンブリ６１６は、燃料タンク６１２を閉位置に固定するためのラッチ又は固定機構６２２をさらに含む。固定機構６２２は、ピン６２４の周りで回転し、ドア６２０のリップ６２６と係合して、ドア６２０がピン６２８の周りで回転するのを妨げ、燃料タンク６１２を閉位置に固定するように構成される。燃料ドアアセンブリ６１６は、マイクロスイッチ６３０も含む。ドア６２０が閉位置にあるとき、マイクロスイッチ６３０は、ドア６２０の部分６３２によって係合される。このようにして、制御装置は、ドア６２０が閉位置にあるかどうかを監視する。

燃料ドアアセンブリ６１６は、ドア６２０を閉位置にロックするように構成されたロック機構６３４も含む。ロック機構６３４は、モータ６３８に電気的に結合された制御及び電源ケーブル６３６を含む。モータ６３８の作動は、ロッキングピン６４０をロック解除位置とロック位置との間で横方向に変位させる。モータ６３８が作動されてロッキングピン６４０をロック解除位置に変位させるとき、固定機構６２２はピン６２４の周りで自由に枢動することができ、ドア６２０を閉位置から解放する。逆に、モータ６３８が作動されてロッキングピン６４０をロック位置に変位させるとき、ロッキングピン６４０は、固定機構６２２の脚部６４２と係合し、それにより、固定機構がピン６２４の周りで回転するのを防ぐ。その結果、ドア６２０は閉位置にロックされる。

ここで図５２及び５３を見ると、後部サスペンションアセンブリ２４がより詳細に示されている。後部サスペンションアセンブリ２４は、フレーム４のメイン部分６６の後端部１０４に枢動可能に結合され、上側ストラットマウント６４６及び下側ストラットマウント６４８を有するショックアブソーバアセンブリ６４４を含む。図示される例示的実施形態では、上側ストラットマウント６４６は、後端部１０４に枢動可能に結合され、下側ストラットマウント６４８は、後輪８を回転可能に支持するスイングアーム６５０の１つに結合される。上側ストラットマウント６４６及び下側ストラットマウント６４８には、コイルばね６５４によって取り囲まれたショックアブソーバ６５２が枢動可能に結合される。スイングアーム６５０は、枢動軸６５１に枢動可能に結合され、枢動軸６５１は、スイングアーム６５０がエンジン１２に対して回転するのを可能にする。後部サスペンションアセンブリ２４は、エンジン１２に対するスイングアーム６５０の垂直変位に抵抗することによって、スイングアーム６５０とエンジン１２との相対運動を制御する。

後部サスペンションアセンブリ２４の初期抵抗量は、ショックアブソーバ６５２及びコイルばね６５４の「予荷重」を調節することによってカスタマイズすることができる。ショックアブソーバ６５２及びコイルばね６５４の予荷重の増加により、車両２の機能的な車高が増加される、又は荷物や操作者の重量など荷重の増加が補償される。逆に、ショックアブソーバ６５２及びコイルばね６５４の「予荷重」の減少により、車両２の機能的な車高が減少される、又は荷物や操作者の重量など荷重の減少が補償される。ショックアブソーバアセンブリ６４４は、ツール係合部分６５８を備えるアジャスタ６５６と、ショックアブソーバ６５２及びコイルばね６５４での現在の予荷重を視覚的に示すように構成された視覚的インジケータ６６０とを含む。より具体的には、視覚的インジケータ６６０は、現在の予荷重設定位置を操作者に視覚的に示すために、複数の区切り線６６２、例示的には区切り線６６２_１～６６２_８を含む。第１の方向へのツール係合部分６５８の回転により、視覚的インジケータ６６０がカラー６６６でアジャスタハウジング６６４に入る。視覚的インジケータ６６０がハウジング６６４内に深く挿入されるほど、操作者に見える区切り線６６２は少なくなる。同様に、第１の方向と反対の第２の方向へのツール係合部分６５８の回転により、視覚的インジケータ６６０がハウジング６６４から出る。視覚的インジケータ６００がハウジング６６４から延び出るほど、より多くの区切り線６６２が操作者に見えるようになる。視覚的インジケータ６６０は、操作者に区切り線６６２が１つも見えない、又は１つだけ見える完全に挿入された位置と、区切り線６６２のすべて又は８個が操作者に見える完全に延出された位置との間で調節可能である。

ここで図５４～５６を参照すると、パワートレインアセンブリ１０のクランクケース６６８は、内部にチャネル６７０を有するクランクケースハウジング６６９を含む。チャネル６７０は、クランクケースハウジング６６９に沿って引き回すためのケーブル６７４を受け入れるように構成される。さらに、チャネル６７０は、クランクケースハウジング６６９の外面６７２の内側にケーブル６７４を受け入れるようにサイズ設定及び適合される。このようにして、例えば駆動ベルト及びギアなどのパワートレインアセンブリ１０の可動構成要素からケーブル６７４を保護することができる。例示的には、ケーブル６７４は、ギア位置センサワイヤを備える。図示される例示的実施形態では、チャネル６７０は、クランクケースハウジング６６９を形成するための鋳造プロセス中に鋳造される。鋳造プロセスは、例えば高圧ダイカストを含むことがある。クランクケースハウジング６６９は、そこに結合された熱シールド６７１をさらに含む。熱シールド６７１は、例示的には、パワートレインアセンブリ１０の駆動ベルト及びギアよりも低く位置決めされる。このようにして、熱シールド６７１は、排気システム３４を通って流れる排気ガスによって生成される熱からこれらの構成要素を保護する。

車両２の前部フェンダ６８０の下側斜視図が示されている。前部フェンダ６８０は、前輪６に結合するように構成され、車両２に隣接する内側曲面６８４と、外側曲面６８６とを有する概して三日月形の本体６８２を備える。外側曲面６８６には、照光エンブレム、バッジ、又は他の装飾品を結合することができる。内面６８４は、電源ケーブル６９２をバッジから車両２の電源に引き回すための一体型ワイヤリングハーネス６８７を含む。ワイヤリングハーネス６８７は、内側曲面６８４に合致するように適合された前方ワイヤリングハーネス６８８を含む。ハーネス６８８は、電源ケーブル６９２をハーネス６８８に固定するための複数の保定クリップ６９４を含む。一体型ワイヤリングハーネス６８７は、フェンダマウント６９６の１つと一体的に形成されたワイヤリングチャネル６９０も含む。ワイヤリングチャネル６９０は、電源ケーブル６９２をハーネス６８８からフェンダマウント６９６の脚部６９８に引き回す。脚部６９８から、電源ケーブル６９２を電源に引き回すことができる。ワイヤリングチャネル６９０は、前部フェンダ６８０の内側曲面６８４に沿って電源ケーブル６９２を引き回すようにサイズ設定及び適合される。一体型ワイヤリングハーネス６８７の利点は、とりわけ、前部フェンダ６８０を車両２に近接してパッケージ化することができることである。

ここで図５９を見ると、パドルライト７００が示されている。パドルライト７００は、冷却システム１５０の近位でエンジン１２の長手方向前方位置に位置決めされる。より具体的には、パドルライト７００は、冷却システム１５０よりも垂直方向で低い位置にあり、車両２の下方の地面を照明するように構成される。パドルライト７００は、車両２が止められたときに地面を照明するように構成されることがあり、それにより車両２から出る操作者に誘導ライトを提供する。

ここで図６０を参照すると、クラッチハウジング又はカバー７０２が、クランクケースハウジング６６９に結合されて図示されている。カバー７０２は、クラッチアセンブリの少なくとも一部分を受け入れるようにサイズ設定及び構成されたシェル７０４を備える。シェル７０４は、より低い、概して平面状の表面７０６を含む。平面状の表面７０６は、枢動可能に結合されたレバーアーム７１２を含み、レバーアーム７１２は、クラッチを係合及び係合解除するように動作可能である。クラッチケーブル７０８が、レバーアーム７１２の遠位端７１３に結合される。第１の方向７１４でのクラッチケーブル７０８の作動は、レバーアーム７１２を前軸７１８の周りで第１の方向７２０に枢動し、クラッチを係合解除する。第２の方向７１６でのクラッチケーブル７０８の解放は、レバーアーム７１２をその前軸７１８の周りで第２の方向７２２に枢動させ、クラッチに係合する。クラッチケーブル７０８の張力、したがって前軸７１８に対するレバーアーム７１２の開始角度位置は、ねじ付きアジャスタ７１０を使用して調節することができる。

ここで図６１～６４を見ると、前輪６がより詳細に示されている。前輪６は、例示的には、リム７３２に支持されたタイヤ７３０を含む。リム７３２は、前部サスペンションアセンブリ２２の前部フォーク７３６に回転可能に結合される。より具体的には、タイヤ７３０及びリム７３２は、前車軸７３４の周りで回転可能である。図示される例示的実施形態では、ブレーキディスク７３８が、リム７３２に固定的に結合されて共に回転する。ブレーキディスク７３８は、タイヤ７３０及びリム７３２の回転を制御するためにブレーキキャリパによって係合されるように構成される。

前部フォーク７３６とリム７３２との中間に、車輪速センサアセンブリ７４０が位置決めされる。車輪速センサアセンブリ７４０は、例示的には、車輪速センサハウジング７４２、ベアリングシール７４４、トーンリング７４６、及びベアリング７５２を備える。ベアリング７５２は、リム７３２のハブ７５０内に受け入れられ、リム７３２を前車軸７３４に回転可能に結合する。センサハウジング７４２は、トーンリング７４６に隣接して車輪速センサ７４３を含む。車輪速センサ７４３は、トーンリング７４６の回転数を測定して、車両２の回転速度を決定するように構成される。車輪速センサ７４３とトーンリング７４６との間の距離は、ギャップ７４８によって示されている。車輪速センサ７４３は、例示的には、逆バイアスのホール効果センサを備え、トーンリング７４６は、鉄材料を備える。しかし、他の適切なセンサを使用して、車両２の回転速度を測定することもできることが企図される。図示される例示的実施形態では、トーンリング７４６は、ベアリングシール７４４内に含まれる。その結果、トーンリング７４６は視覚的に隠され、腐食又はデブリ侵入から保護される。さらに、トーンリング７４６をベアリングシール７４４と一体化して、車輪速センサアセンブリ７４０を前部フォーク７３６とリム７３２との間にパッケージ化することができる。その結果、ギャップ７４８を最小化することができる。

ここで図６５～６７を参照すると、車両２用のワイヤレスキーフォブ７６０が示されている。ワイヤレスキーフォブ７６０は、例示的には、操作者インターフェース面７６４、及び表面７６４と反対側の裏面７６６を有する概して卵形の本体７６２を含む。本体７６２は、例えばキーリング又はストラップなどの保定部材を受け入れるように適合されたループ７６８を含む。操作者インターフェース面７６４は、複数のボタン７７０、例示的にはアクセサリロックボタン７７０_１及びアクセサリロック解除ボタン７７０_２を含む。ボタン７７０は、操作者が別個のボタン及びその機能を区別することができるように、テクスチャ表面又は視覚的インジケータを含むことができる。さらに、ボタン７７０は、押しボタン又は容量検知ボタンを含むことがある。ワイヤレスキーフォブ７６０は２つのボタンを含むが、ワイヤレスキーフォブ７６０には２つよりも多い又は少ないボタンを含めることもできることが企図される。例えば、裏面７６６は、押しボタンを含むことがある。表面７６４、７６６のいずれかは、バッジ、エンブレム、又はアイコンを表示することがある。

図示される例示的実施形態では、裏面７６６は、ワイヤレスキーフォブ７６０のバッテリカバー７７２の外面を形成する。バッテリカバー７７２は、ワイヤレスキーフォブ７６０の機能部に電力供給するためにバッテリなどの電源が位置されるワイヤレスキーフォブ７６０のバッテリコンパートメント（図示せず）をカバーする。バッテリカバー２７２は解放タブ７８８を含み、解放タブ７８８は、作動されるとき、バッテリカバー７７２をワイヤレスキーフォブ７６０から解放する。例示的には、解放タブ７８８は、作動させるために上方向に押されることがある。ワイヤレスキーフォブ７６０は、ハンドル７７８及びそこから延びるキーブレード７８０を有するコーテシーキー７７６も含む。ワイヤレスキーフォブ７６０は、キーブレード７８０、及びハンドル７７８の少なくとも一部分を受け入れるように構成された保管キャビティ７８２を含む。ハンドル７７８は、ガイドピン７８４を含み、ワイヤレスキーフォブ７６０は、操作者が保管キャビティ７８２内にキー７７６を位置合わせするのを支援するための対応する凹部７８５を含む。ハンドル７７８は、鋭角に延びるタブ７８６も含み、タブ７８６は、卵形の本体７６２及びバッテリカバー７７２の対応する解放タブ７８８の上に受け取られるように構成される。したがって、コーテシーキー７７６がキャビティ７８２に保管されているとき、タブ７８６は解放タブ７８８の上に受け取られ、解放タブ７８８を作動させて（例えば引き上げて）バッテリカバー７７２を解放することはできない。

ここで図６８～７４を見ると、燃料ドアロック及びロック解除システム８００及びその動作が例示されている。操作者は、中央コンソール５３４のボタン５５０、燃料タンクコンソール６１４の複数のボタン（図示せず）、又はワイヤレスキーフォブ７６０のボタン７７０を利用して、サドルバッグアセンブリ５８のサドルバッグ７９０及び燃料ドア６２０などの車両構成要素をロック及びロック解除することができる。一般に、燃料ドア６２０が開位置にある場合、燃料ドア６２０はロックされない。サドルバッグ７９０をロックすると、燃料ドア６２０がロックされる。代替として、エンジン１２を始動すると、燃料ドア６２０がロックされる。操作者が燃料ドアロック解除ボタンを作動した場合、燃料ドア６２０がロック解除される。しかし、エンジン１２が稼働している場合には、燃料ドアロック解除ボタンを作動させても、燃料ドア６２０はロック解除されない。

ロック解除システム８００は、中央コンソール５３４のデジタルディスプレイ５４８に様々な警告画面又はメッセージを表示することができる。例えば、燃料ドア６２０が開いているが、エンジン１２が稼働していない場合、ロック解除システム８００は、デジタルディスプレイ５４８に部分警告画面を表示することがある。部分警告画面は、オイル交換警告、タイヤ空気圧低下警告、又はバッテリ低下警告を含む。この部分警告画面は、操作者によって却下可能であり得る。代替として、燃料ドア６２０が開いていてエンジン１２が稼働している場合、ロック解除システム８００は全画面警告を表示することができる。エンジン１２又は車両２も低速で動作している場合、中央コンソール５３４は、全画面警告に加えて、小さな可聴警告を発出することができる。逆に、エンジン１２又は車両２も高速で動作している場合、中央コンソール５３４は、全画面警告に加えて、一定の可聴警告を発出することができる。一実施形態では、低速は時速約８キロメートル（「ｋｍ／ｈ」）でよく、高速は約１６ｋｍ／ｈでよい。

特に図６８を見ると、ロック解除システム８００は、車両制御モジュール（「ＶＣＭ」）８０４、ワイヤレス制御モジュール（「ＷＣＭ」）８０６、エンジン制御モジュール（「ＥＣＭ」）８０８、アンチロックブレーキシステム（「ＡＢＳ」）８０９、マイクロスイッチ６３０、デジタルディスプレイ５４８と通信するデジタルディスプレイモジュール５４９、統合スマート電源モジュール（「ＳＰＳ」）８１０、サドルバッグロック解除ボタン８１２、燃料ドアロック解除ボタン８１４、サドルバッグロックボタン８１６、及び可聴音発生器８２４を含む。図示される例示的実施形態では、マイクロスイッチ６３０は、ＶＣＭ８０４に通信可能に結合されている。本明細書で論じるように、マイクロスイッチ６３０は、燃料ドア６２０が開位置にあるか閉位置にあるかの標示を提供する。ボタン８１２、８１４、８１６は、ワイヤレス制御モジュール８０６に個別に結合され、ワイヤレス制御モジュール８０６は、通信ネットワーク又は通信バス、例示的にはコントローラエリアネットワーク（「ＣＡＮ」）８１８を使用してＶＣＭ８０４と通信する。ＷＣＭ８０６は、ボタン８１２、８１４、８１６のいずれかが押されているかどうかなどの情報をＣＡＮ８１８を介して通信する。ＷＣＭ８０６は、認証及び点火ステータスもＣＡＮ８１８を介して通信する。ＥＣＭ８０８は、エンジン速度などの情報をＣＡＮ８２０を介してＶＣＭ８０４に通信する。ＡＢＳ８０９は、車速などの情報をＣＡＮ８２１を介してＶＣＭ８０４に通信する。ディスプレイモジュール５４９は、ＣＡＮ８２２を使用してＶＣＭ８０４と通信する。ディスプレイモジュール５４９は、エンジン１２の動作ステータスや、燃料ドア６２０が開いているか閉じているかなどの情報を通信する。さらに、ディスプレイモジュール５４９は、ＣＡＮ８２６を使用してＳＰＳ８１０と通信する。ＳＰＳ８１０は、警笛又は可聴音発生器８２４に電力供給する。したがって、ＳＰＳ８１０は、スピーカのオン及びオフ情報をＳＰＳ８１０に通信する。

特に図６９を参照すると、ロック解除システム８００の第１の動作プロセス９００は、車両２の点火がオフであり、操作者が燃料ドアロック解除ボタン８１４を押すプロセスを示す。第１の動作プロセス９００は、点火がオフにされるブロック９０２から始まる。ブロック９０４で、操作者は、燃料ドアロック解除ボタン８１４を作動させて、燃料ドア６２０をロック解除する。燃料ドアロック解除ボタン８１４は、ワイヤレスキーフォブに位置される、又はダッシュボードに搭載することができる。ブロック９０６で、ＷＣＭ８０６は、操作者によって使用される操作者のワイヤレスキーフォブを認証する。ブロック９０８で、ＷＣＭ８０６は、ワイヤレスキーフォブが認証基準を満たしているかどうかを判断する。満たしていない場合、第１の動作プロセス９００はブロック９０６に戻る。ワイヤレスキーフォブが認証基準を満たしている場合、第１の動作プロセス９００は、ブロック９０９に進む。ブロック９０９で、ＷＣＭ８０６は、燃料ドアロック解除ボタンステータスをＶＣＭ８０４に送信する。ブロック９１０で、ＶＣＭ８０４は、モータ６３８を作動させて燃料ドア６２０をロック解除し、現在の燃料ドアステータス（すなわちロック解除）をそのメモリに保存する。次いで、第１の動作プロセス９００は、ブロック９０２に戻る。

特に図７０Ａ及び７０Ｂを参照すると、ロック解除システム８００の第２の動作プロセス１０００は、車両２の点火がオフであり、操作者がサドルバッグロックボタン８１６又はワイヤレスキーフォブ７６０のロック解除ボタン７７０_２のいずれかを押すプロセスを示す。第２の動作プロセス１０００は、点火がオフにされるブロック１００２から始まる。ブロック１００４で、操作者は、サドルバッグロックボタン８１６又はワイヤレスキーフォブ７６０のロック解除ボタン７７０_２のいずれかを作動させる。ブロック１００６で、ＷＣＭ８０６は、操作者によって使用されているワイヤレスキーフォブを認証する。ブロック１００８で、ＷＣＭ８０６は、ワイヤレスキーフォブが認証基準を満たしているかどうかを判断する。満たしていない場合、第２の動作プロセス１０００はブロック１００６に戻る。満たしている場合、ブロック１００８は、ブロック１００９、１０１２に同時に進む。ブロック１００９で、ＷＣＭ８０６は、ロックボタンステータスをＶＣＭ８０４に送信する。ブロック１００９から、第２の動作プロセス１０００はブロック１０１０に進む。ブロック１０１０で、ＶＣＭ８０４は、サドルバッグ７９０をロックし、現在のサドルバッグステータス（すなわちロック）をそのメモリに保存する。ブロック１０１０から、第２の動作プロセス１０００はブロック１００２に戻る。

ブロック１０１２で、ＶＣＭ８０４は、マイクロスイッチ６３０をポーリングすることによって、燃料ドア６２０が開いているかどうかを判断する。燃料ドア６２０が開いているとＶＣＭ８０４が判断した場合、第２の動作プロセス１０００はブロック１０１４に移動する。ブロック１０１４で、第２の動作プロセス１０００は、タイマが満了するのを待機し、例示的には１秒待機する。タイマが満了すると、第２の動作プロセス１０００はブロック１０１６に進み、ブロック１０１６で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、トーン発動中」フラグが設定されているかどうかを判断する。このフラグが設定されている場合、第２の動作プロセス１０００はブロック１０１８に進み、ブロック１０１８で、ＶＣＭ８０４は、Ｙ較正可能秒が経過したかどうかを判断する。Ｙ秒が経過している場合、第２の動作プロセス１０００はブロック１０２０に進み、ブロック１０２０で、ＶＣＭ８０４は「通常の点火オフ状態」に入る。次いで、第２の動作プロセス１０００はブロック１０２２に進み、ブロック１０２２で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中；トーン発動中」フラグをクリアする。次いで、第２の動作プロセス１０００はブロック１００２に戻る。

ブロック１０１２で、燃料ドア６２０が開いていないとＶＣＭ８０４が判断した場合、第２の動作プロセス１０００はブロック１０２８に進み、ＶＣＭ８０４は、必要に応じて「燃料ドア開放中；トーン発動中」フラグをクリアする。次いで、第２の動作プロセス１０００はブロック１０３０に進み、ブロック１０３０で、ＶＣＭ８０４は、燃料ドア６２０をロックし、現在の燃料ドアステータス（すなわちロック解除）をそのメモリに保存する。次いで、第２の動作プロセス１０００はブロック１００２に戻る。ブロック１０１４で、タイマが満了していない場合、第２の動作プロセス１０００はブロック１０１２に戻る。ブロック１０１６で、「燃料ドア開放中；トーン発動中」フラグが設定されていない場合、第２の動作プロセス１０００はブロック１０２４に進み、ブロック１０２４で、ＶＣＭ８０４がＸ倍速く警笛を鳴らす。次いで、第２の動作プロセス１０００はブロック１０２６に進み、ブロック１０２６で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中；トーン発動中」フラグを設定し、ブロック１０１８に進む。ブロック１０１８で、Ｙ秒がまだ経過していない場合、第２の動作プロセス１０００はブロック１０１２に戻る。

特に図７１Ａ～７１Ｃを見ると、ロック解除システム８００の第３の動作プロセス１１００は、車両２の通常動作を示す。第３の動作プロセス１１００はブロック１１０２から始まり、ブロック１１０２では車両２の点火がオンになっている。ブロック１１０４で、ロック解除システム８００は、通常のシステム機能で動作している。ブロック１１０６で、第３の動作プロセス１１００は、タイマが満了するのを待機し、例示的には１秒待機する。ブロック１１０８で、ＶＣＭ８０４は、マイクロスイッチ６３０をポーリングすることによって、燃料ドア６２０が開いているかどうかを判断する。燃料ドア６２０が開いている場合、第３の動作プロセス１１００はブロック１１１０に進み、ブロック１１１０で、ＶＣＭ８０４はＥＣＭ８０８と通信して、エンジン１２が稼働しているかどうかを判断する。エンジン１２が稼働している場合、ＶＣＭ８０４は、ブロック１１１２で「燃料ドア開放中、エンジン稼働中」フラグを設定する。ブロック１１１４で、デジタルディスプレイ５４８は、「燃料ドア開放中」全画面警告を表示する。ブロック１１１６で、ＶＣＭ８０４は、ＥＣＭ８０８と通信して、車速が設定値Ｘよりも大きいかどうかを判断する。車速がＸよりも大きい場合、ブロック１１１８で、デジタルディスプレイ５４８は、可聴音発生器８２４を介して連続的な可聴音又はアラートを鳴らす。次いで、第３の動作プロセス１１００はブロック１１０６に戻る。

ブロック１１０８で、燃料ドア６２０が開いていないとＶＣＭ８０４が判断した場合、第３の動作プロセス１１００はブロック１１２０に進む。ブロック１１２０で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、トーン発動中」フラグをクリアする。ブロック１１２２で、ＶＣＭ８０４は、「車速＞較正値」フラグをクリアする。ブロック１１２４で、ＶＣＭ８０４は、状態を「燃料ドア開放中、エンジン稼働中」に設定する。ブロック１１２６で、ＶＣＭ８０４は、状態を「燃料ドア開放中、エンジン稼働停止中」に設定する。ブロック１１２８で、ＶＣＭ８０４は、状態を「エンジン稼働中、燃料ドアロック不可能」に設定する。ブロック１１３０で、デジタルディスプレイ５４８は、必要に応じて「燃料ドア開放中」部分画面警告を除去する。ブロック１１３２で、デジタルディスプレイ５４８は、必要に応じて「燃料ドア開放中」全画面警告を除去する。ブロック１１３４で、ディスプレイモジュール５４９は、「車速＞較正値」フラグを設定する。ブロック１１３６で、ディスプレイモジュール５４９は、必要に応じて「燃料ドア開放中」フラグをクリアする。ブロック１１３８で、ディスプレイモジュール５４９は、必要に応じて連続的なトーン又はアラートを停止し、第３の動作プロセス１１００はブロック１１０４に戻る。

ブロック１１１０で、エンジン１２が稼働していないとＶＣＭ８０４が判断した場合、第３の動作プロセス１１００はブロック１１４０に進む。ブロック１１４０で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、エンジン稼働停止中」フラグを設定する。ブロック１１４２で、デジタルディスプレイ５４８は、「燃料ドア開放中」部分画面警告を表示する。ブロック１１４４で、ＶＣＭ８０４は、「エンジン稼働中、燃料ドア開放中」フラグをクリアする。ブロック１１４６で、ＶＣＭ８０４は、「車速＞較正値」フラグをクリアし、第３の動作プロセス１１００はブロック１１０６に戻る。

ブロック１１１６で、車速がＸ以下であるとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１１４８で、ＶＣＭ８０４は、車速が設定値Ｙよりも大きいかどうかを判断する。車速がＹよりも大きい場合、第３の動作プロセス１１００は、ブロック１１５０、１１５６に同時に進む。ブロック１１５０で、ＶＣＭ８０４は、「車速＞較正値」フラグを設定する。ブロック１１５２で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドアトーンフラグ」フラグが１であるかどうかを判断する。このフラグが１である場合、ブロック１１５４で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、トーン発動中」フラグが設定されているかどうかを判断する。このフラグが設定されている場合、第３の動作プロセス１１００はブロック１１０６に戻る。ブロック１１５６で、ディスプレイモジュール５４９は、「車速＞較正値」フラグを設定する。ブロック１１５８で、ディスプレイモジュール５４９は、必要に応じて連続的なトーン又はアラートを停止する。ブロック１１６０で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、トーン発動中」フラグが設定されているかどうかを判断する。このフラグが設定されている場合、第３の動作プロセス１１００はブロック１１０６に戻る。

ブロック１１４８で、車速がＹ未満であるとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１１６２で、ＶＣＭ８０４は、車速が設定値Ｚ未満であるかどうかを判断する。車速がＺよりも大きい場合、第３の動作プロセス１１００はブロック１１６４、１１６６に同時に進む。ブロック１１６４で、ＶＣＭ８０４は、「車速＞較正値」フラグをクリアし、第３の動作プロセス１１００はブロック１１０６に戻る。ブロック１１６６で、ディスプレイモジュール５４９は、「燃料ドア開放中」フラグをクリアし、第３の動作プロセス１１００はブロック１１０６に戻る。ブロック１１６２で、車速がＺ未満であるとＶＣＭ８０４が判断した場合、第３の動作プロセス１１００はブロック１１０６に戻る。

ブロック１１５４で、「燃料ドア開放中、トーン発動中」フラグが設定されていないとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１１６８で、ＶＣＭ８０４は、Ｘ倍速く警笛を鳴らす。ブロック１１７０で、ＶＣＭ８０４は、「エンジン稼働中、燃料ドア開放中」フラグを設定し、第３の動作プロセス１１００はブロック１１０６に戻る。

ブロック１１６０で、「燃料ドア開放中、トーン発動中」フラグがまだないとディスプレイモジュール５４９が判断した場合、ブロック１１７２で、ディスプレイモジュール５４９は、「燃料ドア開放中」フラグを設定する。ブロック１１７４で、デジタルディスプレイ５４８は、ｉ倍速くトーンを鳴らす。

ここで図７２を参照すると、第４の動作プロセス１２００は、車両２の点火がオンであり、ロック解除システム８００が通常のシステム機能で動作しており、操作者が燃料ドアロック解除ボタン８１４を押すときのプロセスを示す。第４の動作プロセス１２００は、車両２の点火がオンになっているブロック１２０２から始まる。ブロック１２０４で、ロック解除システム８００は、通常のシステム機能で動作している。ブロック１２０６で、操作者は、燃料ドアロック解除ボタン８１４を作動させて、燃料ドア６２０をロック解除する。ブロック１２０８で、ＶＣＭ８０４は、ＥＣＭ８０８と通信して、エンジン１２が稼働しているかどうかを判断する。エンジン１２が稼働しているとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１２１０で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、エンジン稼働中」フラグを設定する。ブロック１２１２で、デジタルディスプレイ５４８は、却下可能な「エンジン稼働中：燃料ドアロック解除不可能」部分画面警告を表示する。ブロック１２１４で、ディスプレイモジュール５４９は、操作者がこの部分画面警告を却下したかどうかを判断する。操作者が警告を却下した場合、ディスプレイモジュール５４９は、「エンジン稼働中：燃料ドアロック解除不可能」部分画面警告を除去し、第４の動作プロセス１２００はブロック１２０４に戻る。ブロック１２１４で、操作者が警告を却下しなかったとディスプレイモジュール５４９が判断した場合、第４の動作プロセス１２００は、ブロック１２１２に戻り、警告を表示し続ける。第４の動作プロセス１２００は、ブロック１２１２、１２１４を循環して、操作者が警告を却下するのを待つ。Ｘ秒後、操作者が警告を却下していない場合、ブロック１２１８で、ディスプレイモジュール５４９は、Ｘ秒が経過したと判断し、第４の動作プロセス１２００はブロック１２１６に進む。

ブロック１２０８で、エンジン１２が稼働していないとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１２２０で、デジタルディスプレイ５４８は、必要に応じて「エンジン稼働中：燃料ドア開放不可能」部分画面警告を除去する。ブロック１２２２で、ＶＣＭ８０４は、燃料ドア６２０をロック解除し、現在の燃料ドアステータス（すなわちロック解除）をそのメモリに保存する。ブロック１２２４で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、エンジン稼働中」フラグをクリアし、第４の動作プロセス１２００はブロック１２０４に戻る。

ここで図７３Ａ～７３Ｃを見ると、第５の動作プロセス１３００は、車両２の点火がオンであり、ロック解除システム８００が通常のシステム機能で動作しており、操作者がサドルバッグロックボタン８１６を作動させるときのプロセスを示す。第５の動作プロセス１３００は、ブロック１３０２から始まり、車両２の点火がオンになっている。ブロック１３０４で、ロック解除システム８００は、通常のシステム機能で動作している。ブロック１３０６で、操作者は、サドルバッグロックボタン８１６を作動させて、サドルバッグ７９０をロックする。ブロック１３０８で、ＶＣＭ８０４は、垂直フレーム４９０をロックし、現在のサドルバッグステータス（すなわちロック）をそのメモリに保存する。ブロック１３１０で、ＶＣＭ８０４は、マイクロスイッチ６３０をポーリングして、燃料ドア６２０が開いているかどうかを判断する。燃料ドア６２０が開いているとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１３１２で、ＶＣＭ８０４は、ＥＣＭ８０８と通信して、エンジン１２が稼働しているかどうかを判断する。エンジン１２が稼働しているとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１３１４で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、エンジン稼働中」フラグを設定する。ブロック１３１６で、デジタルディスプレイ５４８は、「燃料ドア開放中」全画面警告を表示する。ブロック１３１８で、デジタルディスプレイモジュール５４９は、「エンジン稼働中、燃料ドア開放中」フラグが設定されているかどうかを判断する。このフラグが設定されている場合、第５の動作プロセス１３００はブロック１３０４に戻る。

ブロック１３１０で、燃料ドア６２０が開いていないとＶＣＭ８０４が判断した場合、ＶＣＭ８０４は、ブロック１３２０で、燃料ドア６２０をロックし、現在の燃料ドアステータス（すなわちロック）をそのメモリに保存する。ステップ１３２２で、ＶＣＭ８０４は、設定された時間、例示的には１秒が経過するまで待機する。ブロック１３２４で、ＶＣＭ８０４は、「エンジン稼働中、燃料ドア開放中」フラグをクリアする。ブロック１３２６、１３２８で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、エンジン稼働中」及び「燃料ドア開放中、エンジン稼働停止中」フラグをクリアする。ブロック１３３０で、デジタルディスプレイモジュール５４９は、「エンジン稼働中、燃料ドア開放中」フラグをクリアする。ブロック１３３２で、デジタルディスプレイ５４８は、必要に応じて「燃料ドア開放中」全画面警告を除去する。ブロック１３３４で、デジタルディスプレイ５４８は、必要に応じて「燃料ドア開放中」部分画面警告を除去し、第５の動作プロセス１３００はブロック１３０４に戻る。

ブロック１３１２で、エンジン１２が作動していないとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１３３６で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、エンジン稼働停止中」フラグを設定する。ブロック１３３８で、デジタルディスプレイ５４８は、「燃料ドア開放中」部分画面警告を表示し、第５の動作プロセス１３００はブロック１３０４に戻る。

ブロック１３１８で、「エンジン稼働中、燃料ドア開放中」フラグが設定されているとデジタルディスプレイモジュール５４９が判断した場合、ブロック１３４０で、デジタルディスプレイモジュール５４９は、設定された期間、例示的には１秒が経過しているかどうかを判断する。設定された期間が経過している場合、ＶＣＭ８０４は、ブロック１３４２、１３４８に同時に進む。ブロック１３４２で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドアトーン」フラグが１であるかどうかを判断する。このフラグが１である場合、ブロック１３４４で、ＶＣＭ８０４は、「エンジン稼働中、燃料ドア開放中」フラグを設定し、ブロック１３４６で、ＶＣＭ８０４は、Ｘ倍速く警笛を鳴らす。次いで、第５の動作プロセス１３００はブロック１３０４に戻る。ブロック１３４８で、デジタルディスプレイモジュール５４９は、「エンジン稼働中、燃料ドア開放中」フラグを設定し、ブロック１３５０で、デジタルディスプレイ５４８は、Ｘ倍速くトーン又はアラートを鳴らす。次いで、第５の動作プロセス１３００はブロック１３０４に戻る。

ブロック１３４０で、設定された期間が経過していない場合、第５の動作プロセス１３００はブロック１３１６に戻る。ブロック１３４２で、「燃料ドアトーン」フラグが１でないとＶＣＭ８０４が判断した場合、第５の動作プロセス１３００はブロック１３０４に戻る。

特に図７４Ａ～７４Ｃを見ると、第６の動作プロセス１４００は、車両２の点火がオンであり、ロック解除システム８００が通常のシステム機能で動作しており、操作者がエンジン１２を始動するときのプロセスを示す。第６の動作プロセス１４００は、ブロック１４０１から始まり、車両２の点火がオンになっている。ブロック１４０２で、ロック解除システム８００は、通常のシステム機能で動作している。ブロック１４０４で、操作者はエンジン１２を始動する。ブロック１４０６で、ＶＣＭ８０４は、マイクロスイッチ６３０をポーリングして、燃料ドア６２０が開いているかどうかを判断する。燃料ドア６２０が開いているとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１４０８で、ＶＣＭ８０４は、期間、例示的には１秒が経過するのを待機する。ブロック１４１０で、ＶＣＭ８０４は、ＥＣＭ８０８と通信して、エンジン１２が稼働しているかどうかを判断する。エンジン１２が稼働しているとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１４１２で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、エンジン稼働中」フラグを設定する。ブロック１４１４で、デジタルディスプレイ５４８は、「燃料ドア開放中」全画面警告を表示し、第６の動作プロセス１４００はブロック１４２０に進む。ブロック１４２０で、デジタルディスプレイモジュール５４９は、「燃料ドア開放中、トーン発動中」フラグが設定されているかどうかを判断する。フラグが設定されている場合、第６の動作プロセス１４００はブロック１４０６に戻る。

ブロック１４０６で、燃料ドア６２０が開いていないとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１４２４で、ＶＣＭ８０４は、設定された期間、例示的には１秒が経過するのを待機する。ブロック１４２６で、ＶＣＭ８０４は、燃料ドア６２０をロックし、現在の燃料ドアステータス（すなわちロック）をそのメモリに保存する。ブロック１４２８で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、エンジン稼働停止中」フラグをクリアする。ブロック１４３０で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、トーン発動中」フラグをクリアする。ブロック１４３２で、ＶＣＭ８０４は、「エンジン稼働中、燃料ドア開放中」フラグをクリアする。ブロック１４３４で、デジタルディスプレイ５４８は、必要に応じて「燃料ドア開放中」全画面警告を除去する。ブロック１４３６で、デジタルディスプレイ５４８は、必要に応じて「燃料ドア開放中」部分画面警告を除去する。ブロック１４３８で、デジタルディスプレイモジュール５４９は、「車速＞較正値」フラグを設定する。ブロック１４４０で、デジタルディスプレイモジュール５４９は、「燃料ドア開放中」フラグをクリアし、第６の動作プロセス１４００はブロック１４０２に戻る。

ブロック１４１０で、エンジン１２が稼働していないとＶＣＭ８０４が判断した場合、ブロック１４４２で、ＶＣＭ８０４は、「燃料ドア開放中、エンジン稼働停止中」フラグを設定する。ブロック１４４６で、デジタルディスプレイ５４８は、「燃料ドア開放中」部分画面警告を表示し、第６の動作プロセス１４００はブロック１４０６に戻る。

ブロック１４２０で、「燃料ドア開放中、トーン発動中」フラグが設定されていないとデジタルディスプレイモジュール５４９が判断した場合、ブロック１４５２で、デジタルディスプレイモジュール５４９は、「燃料ドア開放中」フラグを設定する。ブロック１４５４で、デジタルディスプレイ５４８は、ｉ倍速くトーン又はアラートを鳴らし、第６の動作プロセス１４００はブロック１４０２に戻る。

例示的な設計を有するものとして本発明を述べてきたが、本発明は、本開示の精神及び範囲内でさらに修正することができる。したがって、本出願は、本発明の全般的な原理を使用する本発明の任意の変形、使用、又は適合を網羅することを意図されている。さらに、本出願は、本発明が関係する当技術分野における既知の又は慣習的な実践の範囲内にある本開示からの逸脱も網羅することが意図されている。
本発明は、以下の実施形態も含む。
実施形態１
前端部から第２の端部まで長手方向に延びるフレームアセンブリであって、前方フレーム部材、及び前記前方フレーム部材に結合されたダウンチューブアセンブリを含むフレームアセンブリと、
前記フレームアセンブリを地面で支持する複数の地面係合部材と、
前記前方フレーム部材及び前記ダウンチューブアセンブリに結合されたフェアリングと、
を備える二輪車。
実施形態２
前記ダウンチューブアセンブリ及び前記フェアリングに結合されたブラケットをさらに備える、実施形態１に記載の二輪車。
実施形態３
ステアリングアセンブリをさらに備え、前記前方フレーム部材が、前記ステアリングアセンブリの一部分を受け入れるように構成されたヘッドチューブを含み、前記ブラケットが、前記ヘッドチューブの長手方向前方の位置から前記ヘッドチューブの長手方向後方の位置まで延びる、実施形態２に記載の二輪車。
実施形態４
前記フェアリングが、外側フェアリング部材及び内側フェアリング部材を備え、前記ブラケットが、前記内側フェアリング部材に結合される、実施形態２に記載の二輪車。
実施形態５
前記ブラケットが、前記ダウンチューブアセンブリに結合された概して垂直の脚部と、前記内側フェアリング部材に結合された概して水平の脚部とを含む、実施形態４に記載の二輪車。
実施形態６
前記ダウンチューブアセンブリがラジエータを支持する、実施形態５に記載の二輪車。
実施形態７
フレームと、
前記フレームを地面で支持する複数の地面係合部材と、
前記複数の中間地面係合部材の中間にある前記フレームによって支持されたエンジンと、
前記複数の地面係合部材のうちの第１のものと前記エンジンとの中間で前記フレームに結合された冷却システムであって、ファンと、前記ファンの少なくとも一部分を取り囲むシュラウドとを含み、前記シュラウドが、前記ファンから横方向外側に空気流を向けるように適合された複数のアパーチャを含む、冷却システムと、
を備える二輪車。
実施形態８
前記ファンから後方に空気流を向けるように適合された少なくとも１つの開口部をさらに備える、実施形態７に記載の二輪車。
実施形態９
前記ファンの垂直方向下方に位置決めされ、前記ファンからの空気流を下方向に向けるように適合された少なくとも１つの開口部をさらに備える、実施形態７に記載の二輪車。
実施形態１０
前記複数のアパーチャが、少なくとも、空気流を第１の方向に横方向外側に向けるように適合された第１のアパーチャ、前記第１の方向とは異なる第２の方向に空気流を向けるように適合された第２のアパーチャ、及び前記第１及び第２の方向とは異なる第３の方向に空気流を向けるように適合された第３のアパーチャを含む、実施形態７に記載の二輪車。
実施形態１１
前記シュラウドが、冷却剤導管を少なくとも部分的に受け入れるように構成される、実施形態７に記載の二輪車。
実施形態１２
空気ボックスを画定するメインフレーム部分を有するフレームと、
前記フレームを地面で支持する複数の地面係合部材と、
前記フレームによって支持されたエンジンと、
前記エンジン及び前記メインフレーム部分に流体的に結合されたエアブリーザと、
を備える二輪車。
実施形態１３
前記エンジンがバルブカバーを含み、前記エアブリーザが前記バルブカバーに結合される、実施形態１２に記載の二輪車。
実施形態１４
前記エアブリーザが、前記エンジン及び前記空気ボックスと協働して、空気を前記エンジンから前記空気ボックス内に上方向に流し、前記空気を前記エンジンに再循環させる、実施形態１２に記載の二輪車。
実施形態１５
前記空気ボックスが空気フィルタを含み、前記空気フィルタが、前記エアブリーザの前方に位置決めされる、実施形態１４に記載の二輪車。
実施形態１６
前記エアブリーザが、前記メインフレーム部分の最も低い垂直部分で前記メインフレーム部分に結合される、実施形態１５に記載の二輪車。
実施形態１７
前記エアブリーザが、オイルと空気との混合物を受け入れるように構成され、前記メインフレーム部分が、オイルと空気との前記混合物から分離されたオイルを収集し、前記エアブリーザを通して前記オイルを前記エンジンに流すように構成される、実施形態１６に記載の二輪車。
実施形態１８
フレームと、
前記フレームを地面で支持する複数の地面係合部材と、
前記フレームによって支持されたエンジンと、
前記エンジンに流体的に結合された排気システムであって、第１の端部から第２の端部まで延びる円筒形ハウジングと、前記円筒形ハウジングの前記第１の端部の近位で前記ハウジング内に支持された第１のバッフルとを有するマフラを含み、前記円筒形ハウジングの前記第２の端部がマフラ先端を含む、排気システムと、
を備える二輪車。
実施形態１９
前記マフラが、第２のバッフルによって前記円筒形ハウジング内に支持された出口パイプをさらに含み、前記出口パイプが、前記マフラ先端に結合される、実施形態１８に記載の二輪車。
実施形態２０
前記第１の端部及び前記第１のバッフルが、前記円筒形ハウジングの第１の内部チャンバを画定し、前記第１のバッフル及び前記第２のバッフルが、前記円筒形ハウジングの第２の内部チャンバを画定する、実施形態１９に記載の二輪車。
実施形態２１
前記出口パイプが、複数の径方向で離間配置されたアパーチャを含み、前記径方向で離間配置されたアパーチャが、前記第２のバッフルと前記マフラ先端との間に位置される、実施形態２０に記載の二輪車。
実施形態２２
前記第１の端部と前記第２の端部との間の長さが前記円筒形ハウジングの長さを画定し、前記第１のバッフルが前記円筒形ハウジングの長さの最初の半分内に位置決めされる、実施形態１８に記載の二輪車。
実施形態２３
前記第１のバッフルが、前記円筒形ハウジングの前記長さの最初の３分の１内に位置決めされる、実施形態２２に記載の二輪車。
実施形態２４
前方フレーム部分及び後方フレーム部分を含むフレームアセンブリと、
前記フレームアセンブリに結合され、前記前方フレーム部分に位置決めされたフェアリングを含む本体アセンブリと、
前記フレームアセンブリ及び本体アセンブリを支持するように構成された複数の地面係合部材と、
前記フレームアセンブリによって支持された座席を含む操作者領域と、
前記前方フレーム部分によって支持され、前記座席の前方に位置決めされたフロントガラスアセンブリとを備える二輪車であって、前記フロントガラスアセンブリが、凹部を有し、前記フェアリングに対して概して垂直方向に移動するように構成されたフロントガラス部材を含み、前記フロントガラス部材が第１の位置にあるとき、前記フロントガラス部材の前記凹部が前記フェアリングと協働して空気開口部を画定し、前記フロントガラス部材が第２の位置にあるとき、前記フロントガラス部材の前記凹部が前記フェアリングによって隠される、
二輪車。
実施形態２５
前記凹部が前記フロントガラス部材の最も下の範囲に画定される、実施形態２４に記載の二輪車。
実施形態２６
前記空気開口部のサイズが、前記フロントガラス部材の移動方向で増加する、実施形態２４に記載の二輪車。
実施形態２７
前記空気開口部を通る空気流が、前記フロントガラス部材の後側に沿って上方向に空気を向ける、実施形態２４に記載の二輪車。
実施形態２８
前記本体アセンブリが、前記操作者領域と共に位置決めされたコンソール部材をさらに含み、前記コンソール部材が、前記空気開口部と協働して空気を上方向に向ける、実施形態２４に記載の二輪車。
実施形態２９
前記コンソール部材の前面が、前記空気開口部から上方向に角度を付けられ、前記コンソール部材の後面が、ディスプレイ及び計器の少なくとも一方を受け入れるための開口部を含む、実施形態２８に記載の二輪車。
実施形態３０
前方フレーム部分及び後方フレーム部分を含むフレームアセンブリと、
前記フレームアセンブリに結合され、前記前方フレーム部分に位置決めされたフェアリングを含む本体アセンブリと、
前記フレームアセンブリ及び本体アセンブリを支持するように構成された複数の地面係合部材と、
前記フレームアセンブリによって支持された座席を含む操作者領域と、
前記前方フレーム部分によって支持され、前記座席の前方に位置決めされたフロントガラスアセンブリであって、フロントガラス部材を含むフロントガラスアセンブリと、
前記フェアリングの一部分及び前記フロントガラスアセンブリの一部分によって画定され、入力に応じて選択的に開閉するように構成された空気ベントと、
を備える二輪車。
実施形態３１
前記空気ベントが、前記フロントガラス部材の凹部及び前記フェアリングの上部によって画定される、実施形態３０に記載の二輪車。
実施形態３２
前記空気ベントを開閉するための前記入力が、選択的な操作者入力、前記車両の状態、及び周囲条件のうちの少なくとも１つである、実施形態３０に記載の二輪車。
実施形態３３
前記空気ベントが、運転者が座席に直立姿勢に着座したときに、前記操作者領域内及び前記運転者の頭上に空気流を向けるように位置決めされる、実施形態３０に記載の二輪車。
実施形態３４
前記空気ベントのサイズが、前記フロントガラス部材の位置によって画定される、実施形態３０に記載の二輪車。
実施形態３５
前記フロントガラス部材が複数の位置の間で概して垂直方向に移動可能であり、前記フロントガラス部材の最も上の位置が前記空気ベントのサイズを最大化し、前記フロントガラス部材の最も下の位置が前記空気ベントを閉じ、前記フロントガラス部材と前記フェアリングとの間の空気流を妨げる、実施形態３４に記載の二輪車。

Claims (4)

1. 二輪車であって、前記二輪車が、
   前端部から第２の端部まで長手方向に延びるフレームアセンブリであって、前方フレーム部材、前記前方フレーム部材に結合されたダウンチューブアセンブリ、及びフェアリング支持マウントを含むフレームアセンブリと、
   前記フレームアセンブリを地面の上で支持する複数の地面係合部材と、
   前記前方フレーム部材及び前記ダウンチューブアセンブリに結合されたフェアリングであって、外側フェアリング部材及び内側フェアリング部材を含むフェアリングと、
   互いに別個の部品である一対のブラケットとを備え、各ブラケットが、前記ダウンチューブアセンブリ及び前記フェアリング支持マウントに着脱可能に結合され、前記ブラケットの少なくとも一方が、前記内側フェアリング部材に結合され、前記ダウンチューブアセンブリが、第１のダウンチューブ部材及び第２のダウンチューブ部材を含み、前記第１及び第２のダウンチューブ部材がそれぞれ、上側ショルダを有し、前記ブラケットがそれぞれ、前記第１のダウンチューブ部材及び前記第２のダウンチューブ部材の一方の前記上側ショルダに結合される、
   二輪車。
2. ステアリングアセンブリをさらに備え、前記前方フレーム部材が、前記ステアリングアセンブリの一部分を受け入れるように構成されたヘッドチューブを含み、前記ブラケットがそれぞれ、前記ヘッドチューブの長手方向前方の位置から前記ヘッドチューブの長手方向後方の位置まで延びる、請求項１に記載の二輪車。
3. 前記ブラケットがそれぞれ、前記ダウンチューブアセンブリに結合された概して垂直の脚部と、前記内側フェアリング部材に結合された概して水平の脚部とを含む、請求項１に記載の二輪車。
4. ラジエータが、前記ダウンチューブアセンブリの前記第１のダウンチューブ部材と前記第２のダウンチューブ部材との間に支持される、請求項３に記載の二輪車。

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