JP2009196426A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、自動二輪車が車両前方から過大な衝撃力を受けた際に、自動二輪車の姿勢を好適に抑えることができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方左右に延出するメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒと、これら左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの前方に延設し車両を覆うカウリング３５を支持するカウルステー３７とを備えている。カウルステー３７は、車両を側方から見たときに、その前端部３７ａが、前輪１７の前端部１７ａよりも後方で且つヘッドパイプ１２の前方に設け車両の前方を照らすヘッドライト５９の先端部５９ａよりも前方に位置するように配置されている。また、カウルステー３７は、車両の重心位置Ｇよりも上方に配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部を覆うカウリングを支持するカウルステーが備えられている自動二輪車に関する。

ヘッドパイプの前方に延設し、車両前部を覆うカウリングを支持するカウルステーが備えられている自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特許第３５０３８８９号公報（図１）

特許文献１の図１において、カウルステー９（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）は、カウリング１を車体フレーム側に固定する部材であり、カウルステー９の構成要素としてのセンタブラケット２１の後端部は、ヘッドパイプ３に固定され、カウルステー９を構成する一対の取付片２７、２７は、メインフレームを構成しているダウンチューブ６に固定されている。

ところで、特許文献１の技術では、カウルステー９の前端部は、ヘッドランプユニット１１の前端部よりも後方に配置されており、例えば、正面からの過大な衝撃等を含む衝撃力が入力された際は、前輪で受けることとなり、カウルステー９で吸収することはなく、カウルステー９で吸収するには、車両の姿勢が大きく変化しなければその効果は得られるものではない。つまり、特許文献１では、カウルステー９に、衝撃吸収という思想はもたせていない。

また、近年、乗員が着座する乗員シートの前方にエアバッグモジュール２０（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００７−６９７９３公報（図７）

特許文献２の図７において、自動二輪車に、車両前方から過大な衝撃などを含む衝撃力が加わった際に乗員を効果的に保護するエアバッグを内蔵したエアバッグモジュール２０（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）が設けられている。
但し、特許文献２では、エアバッグで乗員を保護するという思想はあるものの、エアバッグをさらに効果的に機能させるための車体側の構成までは考慮されていない。

本発明は、自動二輪車が車両前方から過大な衝撃力を受けた際に、自動二輪車の姿勢を好適に抑えることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方左右に延出するメインフレームと、これら左右のメインフレームの前方に延設し車両を覆うカウリングを支持するカウルステーとを備える自動二輪車であって、カウルステーは、車両を側方から見たときに、その前端部が、前輪の前端部よりも後方で且つヘッドパイプの前方に設け車両の前方を照らすヘッドライトの先端部よりも前方に位置するように配置されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、カウルステーは、車両の重心位置よりも上方に配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、カウルステーは、メインフレームに取り付けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、カウルステーは、メインフレームから前方に延びる左右の主ステー部と、これらの主ステー部の前端同士をつなぐクロス部と、主ステー部とメインフレームをつなぐ左右の斜材とを備えていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、主ステー部がメインフレームに取り付けられる点と、斜材がメインフレームに取り付けられる点とは、異なる点であることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、斜材は、側面視で、車両の上方に向け略への字に形成されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、カウルステーには、ヘッドパイプから前方に延びる中心腕と、この中心腕と主ステー部を結ぶアーム部と、が備えられていることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、メインフレームの後方には乗員が着座する乗員シートが備えられ、この乗員シートの前方には、エアバッグモジュールが備えられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、カウルステーは、車両を側方から見たときに、その前端部が、前輪の前端部よりも後方で且つヘッドパイプの前方に設け車両の前方を照らすヘッドライトの先端部よりも前方に位置するように配置されている。

自動二輪車が正面から過大な衝撃を受けるときに、先ず、対象物に前輪が当たり、次いで、衝撃を吸収するためにフロントフォークが縮むとともにメインフレームを含む車体がフロントフォークに沿って下降する。このとき、フロントフォークは、上端部が後方に傾いて配置されているので、車体は下降するとともに、前輪の位置に対して相対的に前方に移動して、カウルステーの前端部が当たる。そして、前輪とカウルステーとで衝撃を受ける。

前輪とカウルステーとの２点で衝撃を受けるようにしたので、前輪のみで衝撃を受ける場合に較べると、自動二輪車の姿勢変化を抑えることができる。
この場合に、前輪とカウルステーの間の上下高さ方向おける間隔を、所定量確保することで、自動二輪車の姿勢変化を一層好適に抑えることが可能になる。

請求項２に係る発明では、カウルステーは、車両の重心位置よりも上方に配置されているので、自動二輪車が正面から過大な衝撃力を受けたときに、車両の重心位置よりも上方からおさえる力がはたらき、カウルステーが車両の重心位置よりも下方または、同じ高さに配置されている場合に較べると、自動二輪車の姿勢の変化を一層抑えることができる。

請求項３に係る発明では、カウルステーは、メインフレームに取り付けられているので、カウルステーがヘッドパイプのみに取り付けられる場合に較べると、カウルステーの取付強度を大幅に高めることができる。

請求項４に係る発明では、カウルステーは、主ステー部の前端同士をつなぐクロス部と、前記主ステー部と前記メインフレームをつなぐ左右の斜材とを備えているので、主ステーのみの場合に較べてカウルステーの強度を高めることができる。

加えて、主ステーおよび斜材を利用して、例えば、斜材などにレギュレータ、バッテリ、制御ユニットを取り付けることが可能となる。主ステーや斜材に、各種部品が取付可能になるので、車両前部における部品の配置自由度を大幅に高めることができる。

請求項５に係る発明では、メインフレームには、主ステー部と斜材とが異なる点で取り付けられているので、主ステー部に、前方から衝撃が入力されたときに、斜材は主ステー部の曲がりを抑えるように主ステー部を支持する。前方からの入力を受けたときに、入力を異なる複数の点で受けるようにしたので、カウルステーの剛性を高めることができる。カウルステーの剛性が高まれば、車両の姿勢変化をより一層抑えることができる。

請求項６に係る発明では、斜材は略への字に形成されているので、前方から強い衝撃が入力されたときに、主ステー部が曲がるとともに、斜材は略への字状に形成されているので、略への字の頂部で、上に凸方向に曲がりやすくなる。このとき、主ステー部と斜材の間隔が広い間隔になるので、車両姿勢の変化をおこり難くすることができる。

請求項７に係る発明では、カウルステーには、中心腕と、この中心腕と主ステー部を結ぶアーム部と、が備えられているので、カウルステーの剛性を一層高めることができる。カウルステーに設けた主ステーを、斜材に加えて中心腕およびアーム部で支持するようにしたので、補強部材として、斜材のみを設ける場合に較べて、斜材に負荷が集中し難くできる。斜材に負荷が集中し難くできれば、斜材を軽量にでき、カウルステー全体として軽量化を図ることができる。

請求項８に係る発明では、メインフレームの後方には乗員が着座する乗員シートが備えられ、この乗員シートの前方には、エアバッグモジュールが備えられている。
カウルステーに過大な衝撃などの入力が加わったときに、カウルステーによって、自動二輪車の姿勢変化を抑えることができるので、エアバッグが展開するときにおいて、乗員を好適に保護することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図であり、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部１１ａに設けられるヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２にステアリング軸１３を介して回動可能に設けられる操舵ハンドル１４と、ステアリング軸１３に連結され車両が路面から受ける振動などを吸収するクッション機能を有する左右のフロントフォーク１５Ｌ、１５Ｒ（図手前側の１５Ｌのみ示す。以下同じ。）と、これらのフロントフォーク１５Ｌ、１５Ｒの下端部の間に前輪車軸１６が掛け渡され、この前輪車軸１６に回動可能に取り付けられる前輪１７と、ヘッドパイプ１２から後方左右に延設されるメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒ（図手前側の２１Ｌのみ示す。）と、これらのメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに懸架されるエンジン２２と、このエンジン２２から延設される排気管２３と、この排気管２３に連結される消音器２４と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後部且つ下部に設けられるピボット部２５とこのピボット部２５に設けられているピボット軸２６と、このピボット軸２６から後方に延設され動力伝達手段を内蔵するリヤスイングアーム２７と、このリヤスイングアーム２７とメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの間に設けられピボット軸２６を中心にリヤスイングアーム２７を揺動可能に支持するリヤクッションユニット２８と、リヤスイングアーム２７の後端部に設けられる後輪車軸２９と、この後輪車軸２９に回動可能に取り付けられる駆動輪としての後輪３１と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後端部から後方で斜め上方に延出されるシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒ（図手前側の３３Ｌのみ示す。）とを主要構成とする車両である。

自動二輪車の上部に係る部品配置について以下に説明する。
自動二輪車１０には、ヘッドパイプ１２から後方左右に延出するメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒと、これら左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの間に設ける燃料タンク４１と、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの後端部２１Ｌｂ、２１Ｒｂ（図手前側の２１Ｌｂのみ示す。）から後方に延出するシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒと、これらのシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒに支持され乗員が着座する乗員シート４２と、この乗員シート４２の前方に設けるエアバッグモジュール４３とが備えられている。

エアバッグモジュール４３は、燃料タンク４１の後部４１ｂ上方に配置されるとともに、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから上方に向け延設するステー部材４５Ｌ、４５Ｒに（図手前側の４５Ｌのみ示す。）取り付けられている。

エアバッグモジュール４３には、後述するエアバッグが折り畳まれており、このエアバッグを所定時に展開させるため、フロントフォーク１５Ｌには、車両としての自動二輪車１０が衝突したときに、自動二輪車１０に加わる衝撃を検出する衝撃検出センサ４７が配置され、また、乗員シート４２の下方後部には、衝撃検出センサ４７で検出した信号などをもとにエアバッグの展開時期を制御するエアバッグ制御ユニット４８が配置されている。エアバッグモジュール４３、衝撃検出センサ４７およびエアバッグ制御ユニット４８の間は、図示せぬハーネスによって接続されている。

燃料タンク４１の後部上方で、エアバッグモジュール４３の後方には、例えば、財布やＥＴＣユニット４９などの小物を収容できる空間５１が設けられ、この空間を利用した小物入れ５２を設けることによって乗員の利便性を高めている。

燃料供給系統について説明すると、燃料タンク４１の斜め後下方で、乗員シート４２の下方で且つ、車両を上方から見たときに、左右のシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒの間には、サブ燃料タンク４４が配置され、このサブ燃料タンク４４の内側には、エンジン２２側へ燃料を送り出す燃料ポンプ５４が設けられ、燃料タンク４１とサブ燃料タンク４４との間には燃料が通るパイプ５３により連結され、燃料ポンプ５４は、エンジン２２の吸入部に設け混合気を供給する燃料供給装置５５に燃料ホース５６によって接続されている。

上記構成により、燃料タンク４１内の燃料は、サブ燃料タンク４４に送られ、燃料ポンプ５４および燃料ホース５６を経由するとともに、エンジン２２の近傍に設けられた燃料供給装置５５を介してエンジン２２に燃料が供給される。

図中、５７は側面視でその一部が燃料タンク４１と重なるように配置されろ過した空気を燃料供給装置５５に供給するエアクリーナ、５８はフロントカウル３６に取り付けられ乗員が後方を視るサイドミラー、５９はヘッドライト、６１はフロントフェンダ、６２はラジエータユニット、６３はメインカウル、６４はリヤカウル、６５はリヤフェンダ、６６はテールランプ、６７はフロントデイスクブレーキユニット、６９はメインスタンド、７１は荷物を収納するためにシートフレーム３３Ｌに取り付けられたサイドトランクである。

以下、車両の前部に設けられているカウルステー３７について説明する。
自動二輪車１０には、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの前方に延設し車両を覆うカウリング３５としてのフロントカウル３６を支持するカウルステー３７が備えられている。

カウルステー３７は、車両を側方から見たときに、その前端部３７ａが、前輪１７の前端部１７ａよりも後方で且つヘッドパイプ１２の前方に設け車両の前方を照らすヘッドライト５９の先端部５９ａよりも前方に位置するように配置されている。図中、Ｇは車両の重心位置である。カウルステー３７は、車両の重心位置Ｇよりも上方に配置されている。その詳細な構造については後述する。

図２は本発明に係る自動二輪車に備えられているカウルステーの斜視図であり、カウルステー３７には、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから略水平に前方に延びる左右の主ステー部７３Ｌ、７３Ｒと、これらの主ステー部７３Ｌ、７３Ｒの前端同士をつなぐクロス部７４と、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒの中間部７３Ｌｍ、７３Ｒｍを各々メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒにつなぎ主ステー部７３Ｌ、７３Ｒを補強する部材としての左右の斜材７５Ｌ、７５Ｒと、左右の主ステー部７３Ｌ、７３Ｒから斜め内側上方に延設されるアーム部７０としての下アーム部７６Ｌ、７６Ｒと、これらの下アーム部７６Ｌ、７６Ｒの上端を連結させた連結部７７と、この連結部７７にヘッドパイプ１２の前部から延ばし連結部７７を支持する中心腕７８と、連結部７７から左右側方に延設される上アーム部７９Ｌ、７９Ｒと、これら上アーム部７９Ｌ、７９Ｒの先端部に設けられフロントカウル（図の符号３６）が取り付けられる左右のカウルブラケット８１Ｌ、８１Ｒ、が備えられている。つまり、カウルステー３７は、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒおよびヘッドパイプ１２に取り付けられている。図中、８２はクロスメンバである。

ここで、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒがメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに取り付けられる点１０１Ｌ、１０１Ｒ（図手前側の符号１０１Ｌのみ示す。）と、斜材７５Ｌ、７５Ｒがメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに取り付けられる点１０２Ｌ、１０２Ｒ（図手前側の符号１０２Ｌのみ示す。）とは、異なる点であり、点１０２Ｌ、１０２Ｒと点１０１Ｌ、１０１Ｒとは、車両の高さ方向に間隔Ｐだけ離間して配置されている。

図３は本発明に係る自動二輪車の右前部側面図であり、カウルステー３７において、右側の斜材７５Ｒには、前方から後方に順に、レギュレータ８３およびバッテリ８４が取り付けられている。

図１〜図３を参照して、カウルステー３７は、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに取り付けられているので、カウルステー３７がヘッドパイプ１２のみに取り付けられる場合に較べると、カウルステー３７の取付強度を大幅に高めることができる。

カウルブラケット８１Ｌ、８１Ｒには、乗員の前部を覆うシールド８０と一体化させたフロントカウル３６が取り付けられ、図示せぬブラケットを介してヘッドライト５９が取り付けられ、カウルステー３７において、左側の斜材７５Ｌには、前方から後方に順に、エンジン制御ユニット８５と、このエンジン制御ユニット８５の後方には、ＡＢＳ制御ユニット８６が取り付けられ、右側の斜材７５Ｒには、前述したように、前方から後方に順に、レギュレータ８３およびバッテリ８４が取り付けられているため、自動二輪車１０の左右の重心バランスを良好に確保することができる。なお、カウルステー３７は、フロントカウル３６にて覆われているため、車両の外観性は良好に保たれている。

カウルステー３７は、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒの前端同士をつなぐクロス部７４と、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒの中間部７３Ｌｍ、７３Ｒｍをメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒにつなぐ左右の斜材７５Ｌ、７５Ｒとを備えているので、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒのみでカウルステー３７を構成する場合に較べてカウルステー３７の強度を高めることができる。

加えて、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒと斜材７５Ｌ、７５Ｒとを利用して、例えば、斜材７５Ｌ、７５Ｒなどにレギュレータ、バッテリ、制御ユニットを取り付けることが可能となる。主ステー部７３Ｌ、７３Ｒや斜材７５Ｌ、７５Ｒに、各種部品が取付可能になるので、車両前部における部品の配置自由度を大幅に高めることができる。

図４は本発明に係る燃料タンクの後部上方に配置されているエアバッグモジュールおよびその周辺部の側面図、図５は本発明に係る燃料タンクの後部上方に配置されているエアバッグモジュールおよびその周辺部の斜視図である。図５において、タンクカバー９１は省略されている。以下、図４、図５を併せて参照し説明を行う。

燃料タンク４１は、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒの間に配置されるとともに、これらのメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒに取り付けられ、燃料タンク４１は、その前部に燃料タンク注入口８７が形成され、その後部上面４１ｂｔには、凹部８９が形成されており、この凹部８９に、エアバッグモジュール４３が配置されている。

詳細には、エアバッグモジュール４３は、左右のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒから上方に向け延設するステー部材４５Ｌ、４５Ｒの左右上端部４５Ｌａ、４５Ｒａを掛け渡すように取り付けられている。

燃料タンク４１の後部上面４１ｂｔには、凹部８９が形成され、この凹部８９に、エアバッグモジュール４３が配置されているので、エアバッグモジュール４３が、燃料タンク４１の上面４１ｔから張り出されることなく配置することが可能になる。

エアバッグモジュール４３を、燃料タンク４１の上面４１ｔから張り出すことなく配置できれば、燃料タンク４１の上面４１ｔにおける凹凸が抑えられ、燃料タンク４１の上面４１ｔをすっきりとまとめることができ、燃料タンク４１およびその周辺部における外観性の低下を抑えることができる。

また、燃料タンク後部上面に形成した凹部８９にエアバッグモジュール４３を配置することで、エアバッグ展開時には、乗員側に向けて展開することとなり、支持ベルトを用いることなくエアバッグを効率良く展開することができる。

本実施例では、燃料タンク４１と、エアバッグモジュール４３と、ステー部材４５Ｌ、４５Ｒとは、タンクカバー９１で一括して被うようにしたので、エアバッグモジュール４３を乗員の近傍に配置可能にしながら、燃料タンク４１およびその周辺部の外観性を大幅に高めることができる。

図１を併せて参照して、シートフレーム３３Ｌ、３３Ｒは、左右に設けられ、車両を上方から見たときに、これら左右のシートフレーム３３Ｌ、３３Ｒの間には、サブ燃料タンク４４が配置されているので、燃料タンク４１に設けた凹部８９による燃料の容量減少分をサブ燃料タンク４４によって補うことができる。つまり、凹部８９に収納したエアバッグモジュール４３や側面視で燃料タンク４１と重なるように配置したエアクリーナ５７による燃料タンク４１の容量減少分を、サブ燃料タンク４４によって補うようにすることができる。

加えて、シートフレーム３３Ｌ、３３Ｒの間に、燃料供給装置９２を備えるサブ燃料タンク９３を配置したので、このサブ燃料タンク９３および燃料供給装置９２をエンジン２２に近接配置すれば、車両の低重心化とマスの集中化を図ることができる。低重心化とマスの集中化とにより、車両の操縦性を一層高めることができる。

タンクカバー９１の下面９１ｕにおいて、エアバッグモジュール４３に対向して臨む部位に、切欠部９４などを含む脆弱部９５が形成されている。脆弱部９５については、車両前後方向で後方の乗員に近い側を遠い方に対して脆くすることで、エアバッグモジュール４３の展開時に、エアバッグ９７が乗員側に向けて展開することができるようになっている。
なお、本実施例において、脆弱部９５は、切欠部９４としたが、この脆弱部９５を、タンクカバー９１の他の部分よりも薄く形成するようにしたものでも良い。

以上に述べたエアバッグモジュールとカウルステーとを備えた自動二輪車の作用を次に述べる。
図６は本発明に係るカウルステーの作用説明図である。
（ａ）において、車両としての自動二輪車１０が正面から過大な衝撃を受ける場合において、対象物９６に前輪１７が当たることを説明する図である。図において、前輪車軸１６とヘッドパイプ１２の上端部１２ａ間の距離はＬ１である。

（ｂ）において、対象物９６に車両が衝突したときに、衝撃を吸収するためにフロントフォーク１５Ｌ、１５Ｒが縮むとともにメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒを含む車体がフロントフォーク１５Ｌ、１５Ｒの軸方向に沿って下降する。図において、前輪車軸１６とヘッドパイプ１２の上端部１２ａ間の距離はＬ２（Ｌ２＜Ｌ１）である。

自動二輪車１０が正面から過大な衝撃力を受ける場合において、フロントフォーク１５Ｌ、１５Ｒは、上端部が後方に傾いて配置されているので、衝撃を受けたとき、メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒは、フロントフォーク１５Ｌ、１５Ｒの軸方向に下降するとともに前輪１７の位置に対して相対的に前方に移動して、カウルステー３７の前端部３７ａが対象物９６に当たる。

カウルステー３７自体は、補強用の斜材７５Ｌ、７５Ｒ（図手前側の符号７５Ｌのみ示す。）が設けられているなど強度が確保され、また、カウルステー３７のメインフレーム２１Ｌ、２１Ｒおよびヘッドパイプ１２への取付についても、複数点１０１Ｌ、１０１Ｒ１０２Ｌ、１０２Ｒで取り付けられており、取付強度は十分に確保されているので、自動二輪車１０の前部バンパーとしての機能を果たすことができる。

このような構成を有するカウルステー３７を前輪１７の上方に配置し、正面から過大な衝撃を受ける場合において、対象物９６に当接した時に、前輪１７とカウルステー３７との２点で衝撃を受けるようにしたので、前輪１７のみで衝撃を受ける場合に較べると、自動二輪車１０の姿勢変化を抑えることができる。

以下、図２を併せて参照してカウルステー３７の作用説明を続ける。
メインフレーム２１Ｌ、２１Ｒには、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒと斜材７５Ｌ、７５Ｒとが異なる点１０１Ｌ、１０１Ｒ、１０２Ｌ、１０２Ｒで取り付けられているので、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒに、前方から衝撃が入力されたときに、斜材７５Ｌ、７５Ｒは主ステー部７３Ｌ、７３Ｒの曲がりを抑えるように主ステー部７３Ｌ、７３Ｒを支持する。前方からの入力を受けたときに、入力を異なる複数の点で受けるようにしたので、カウルステー３７の剛性を高めることができる。カウルステー３７の剛性が高まれば、車両の姿勢変化をより一層抑えることができる。

また、斜材７５Ｌ、７５Ｒは、側面視で、車両の上方に向け略への字に形成されている。斜材７５Ｌ、７５Ｒは略への字に形成されているので、前方から過大な衝撃が入力されたときに、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒが曲がるとともに、斜材７５Ｌ、７５Ｒは略への字状に形成されているので、略への字の頂部Ｔ、Ｔで、上に凸方向に曲がりやすくなる。このとき、主ステー部７３Ｌ、７３Ｒと斜材７５Ｌ、７５Ｒの間隔Ｐｘが広い間隔になるので、車両姿勢の変化をおこり難くすることができる。加えて、衝撃吸収効果をもたせることができる。

カウルステー３７には、中心腕７８と、この中心腕７８と主ステー部７３Ｌ、７３Ｒを結ぶアーム部と、が備えられているので、カウルステー３７の剛性を一層高めることができる。カウルステー３７に設けた主ステー部７３Ｌ、７３Ｒを、斜材に加えて中心腕７８およびアーム部７０としての下アーム部７６Ｌ、７６Ｒで支持するようにしたので、補強部材として、斜材７５Ｌ、７５Ｒのみを設ける場合に較べて、斜材７５Ｌ、７５Ｒに負荷が集中し難くできる。斜材７５Ｌ、７５Ｒに負荷が集中し難くできれば、斜材７５Ｌ、７５Ｒを軽量にでき、カウルステー全体として軽量化を図ることができる。

図７は本発明に係るエアバッグモジュールの作用説明図である。
（ａ）において、エアバッグモジュール４３が非作動時の状態を説明する図であり、タンクカバー９１の下面９１ｕには、エアバッグモジュール４３に臨む部位に、切欠部９４などを含む脆弱部９５が形成されている。エアバッグモジュール４３が非作動の時には、エアバッグモジュール４３は、タンクカバー９１により覆われて、車両の外観性が保たれる。

（ｂ）において、エアバッグモジュール４３が作動した直後の状態を説明する図であり、タンクカバー９１の下面９１ｕには、エアバッグモジュール４３に臨む部位に、切欠部９４などを含む脆弱部９５が形成されており、エアバッグモジュール４３の上面部４３ｓは、前ヒンジ構造を備えて開放可能に構成されており、エアバッグモジュール４３が作動する時には、エアバッグ９７の膨張によって、上面部４３ｓが開放されるとともに、脆弱部９５に開口９８が形成され、エアバッグ９７の膨張展開を円滑に行わせることができる。

（ｃ）において、エアバッグモジュール４３が作動して、エアバッグモジュール４３に内蔵されているエアバッグ９７が膨張展開した状態を説明する図であり、エアバッグ９７を、タンクカバー９１の上方に展開する。

本発明の実施例において、燃料タンク４１の後部上面４１ｂｔに、エアバッグモジュール４３が配置される凹部８９が形成されているが、この凹部８９の位置は、燃料タンク４１の上面であれば、前部又は中間部などいずれの位置でも差し支えないものである。

凹部８９を燃料タンク４１の上面４１ｔ任意の位置に配置できれば、エアバッグ９７の大きさなどに合わせてエアバッグ９７を乗員に、より効果的に作用する位置に配置することが可能となる。

図８は本発明に係る自動二輪車に取り付けたエアバッグモジュールの作用説明図およびその比較例図である。
（ａ）において、実施例が示されており、燃料タンク４１の後部上面に配置したエアバッグ９７が展開して乗員Ｐに接触することを説明する図である。

エアバッグモジュール４３は、燃料タンク４１の後部上方に配置されるので、燃料タンク４１の前方に配置する場合に較べると、エアバッグモジュール４３を乗員により近づけて配置することができる。

（ｂ）において、比較例が示されており、燃料タンク４１Ｂの前方に配置したエアバッグ９７Ｂが展開して乗員Ｐに接触することを説明する図であり、エアバッグモジュール４３を乗員により近づけて配置することができない。

この点、（ａ）において、エアバッグ９７が展開したときに、展開したエアバッグ９７を所定位置に保持する支持ベルト９９Ｌ、９９Ｒ（図手前側の９９Ｌのみ示す。）を用いることなく展開したエアバッグ９７を所定位置に展開させることができる。

また、エアバッグモジュール４３と乗員シート４２との間には、燃料タンク４１が配置されている。これに対して、（ａ）では、エアバッグモジュール４３を燃料タンク４１の後部上面４１ｂｔに配置することにより、乗員が着座する乗員シート４２に近づけて配置するので、エアバッグモジュール４３を燃料タンク４１の前方に配置する場合に較べると、エアバッグ９７が展開して乗員に接触するまでの時間を短縮することができる。

図６を併せて参照して、自動二輪車１０に、カウルステー３７を設けるとともに、エアバッグ９７を取り付け、エアバッグ９７を取り付けた自動二輪車１０が正面から過大な衝撃を受ける場合において、カウルステー３７を設けることによって、自動二輪車１０の姿勢変化が抑制される。自動二輪車１０の姿勢変化が抑制されれば、乗員Ｐの乗車位置および姿勢は、変化し難くなり、エアバッグ９７が展開するときに、展開したエアバッグ９７が乗員Ｐに当接する位置精度を一層高めることができ、エアバッグ９７を乗員Ｐにより効果的に作用させ、乗員Ｐを効果的に保護することができる。

なお、本実施例において、カウルステーとエアバッグモジュールとを併せもつ自動二輪車について説明したが、カウルステーまたはエアバッグモジュールのどちらか一方を省略することは差し使えない。

自動二輪車に、カウルステーが設けられている場合に、カウルステー３７は、車両の重心位置（図１の符号Ｇ参照）よりも上方の高さに配置されているので、自動二輪車１０が正面衝突したときに、車両の重心位置Ｇよりも下方または、同じ高さに配置されている場合に較べると、車両姿勢の変化を一層小さくすることができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。
請求項１では、カウルステーは、車両の重心位置と同じ高さまたは車両の重心位置よりも下方に配置することは差し支えない。
請求項２では、カウルステーは、メインフレームとは異なる他のフレーム、例えば、ヘッドパイプなどに取り付けることは差し支えない。
請求項３では、カウルステーの構造は、任意に設定可能である。例えば、クロス部、斜材の一部又は全てを省くことは差し支えない。

本発明は、カウルステーが備えられている自動二輪車に好適である。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車に備えられているカウルステーの斜視図である。 本発明に係る自動二輪車の右前部側面図である。 本発明に係る燃料タンクの後部上方に配置されているエアバッグモジュールおよびその周辺部の側面図である。 本発明に係る燃料タンクの後部上方に配置されているエアバッグモジュールおよびその周辺部の斜視図である。 本発明に係るカウルステーの作用説明図である。 本発明に係るエアバッグモジュールの作用説明図である。 本発明に係る自動二輪車に取り付けたエアバッグモジュールの作用説明図およびその比較例図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１２…ヘッドパイプ、１７…前輪、１７ａ…前輪の前端部、２１Ｌ、２１Ｒ…メインフレーム、３５…カウリング、３７…カウルステー、３７ａ…カウルステーの前端部、４２…乗員シート、４３…エアバッグモジュール、５９ａ…ヘッドライトの先端部、７０…アーム部、７３Ｌ、７３Ｒ…左右の主ステー部、７３Ｌｍ、７３Ｒｍ…主ステー部の中間部、７４…クロス部、７５Ｌ、７５Ｒ…左右の斜材、７８…中心腕、Ｇ…車両の重心位置。

Claims (8)

1. ヘッドパイプと、このヘッドパイプから後方左右に延出するメインフレームと、これら左右のメインフレームの前方に延設し車両を覆うカウリングを支持するカウルステーとを備える自動二輪車であって、
   前記カウルステーは、車両を側方から見たときに、その前端部が、前輪の前端部よりも後方で且つ前記ヘッドパイプの前方に設け車両の前方を照らすヘッドライトの先端部よりも前方に位置するように配置されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記カウルステーは、車両の重心位置よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記カウルステーは、前記メインフレームに取り付けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記カウルステーは、前記メインフレームから前方に延びる左右の主ステー部と、これらの主ステー部の前端同士をつなぐクロス部と、前記主ステー部と前記メインフレームをつなぐ左右の斜材とを備えていることを特徴とする請求項１、請求項２又は請求項３記載の自動二輪車。
5. 前記主ステー部が前記メインフレームに取り付けられる点と、前記斜材が前記メインフレームに取り付けられる点とは、異なる点であることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。
6. 前記斜材は、側面視で、車両の上方に向け略への字に形成されていることを特徴とする請求項５記載の自動二輪車。
7. 前記カウルステーには、前記ヘッドパイプから前方に延びる中心腕と、この中心腕と前記主ステー部を結ぶアーム部と、が備えられていることを特徴とする請求項４記載の自動二輪車。
8. 前記メインフレームの後方には乗員が着座する乗員シートが備えられ、この乗員シートの前方には、エアバッグモジュールが備えられていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の自動二輪車

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