TWI735283B - 車輛 - Google Patents

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Abstract

車輛包含車架、動力單元、動力控制單元以及電池接收模組。車輛的動力單元、動力控制單元以及電池接收模組分別設置於車架上。沿著車輛的前後方向，車輛的電池接收模組設置於動力單元與動力控制單元之間。沿著車輛的上下方向，電池接收模組部分覆蓋動力單元。

Description

車輛
本揭露係關於一種車輛。
一般而言，於兩輪機車中，前後車輪所承受機車本身重量的比例對騎乘者在騎乘時的操控感受具有極大的影響。舉例而言，於一般的兩輪機車中，引擎及相關元件的重量遠大於車體中其他的元件重量。而速克達形式的二輪機車又因為車體於結構上的限制而必須將引擎等相關元件設置於車體的後方。這麼一來，機車中後車輪的配重通常大於前車輪，騎乘者在騎乘機車時會感受到機車於操控上的不靈活，且在緊急煞車時也可能會因為物體移動的慣性而造成後車輪具有較大的慣性力，因而不容易相對地面停止而發生打滑的現象，進而造成機車於操控上的不便。因此，如何解決上述問題一直是本領域所屬技術人員所一直面對的問題。
有鑑於此，本揭露之一目的在於提出一種於行駛時可具有高穩定性的車輛。
為了達到上述目的，依據本揭露之一實施方式，車輛包含車架、動力單元、動力控制單元以及電池接收模組。車輛的動力單元、動力控制單元以及電池接收模組分別設置於車架上。沿著車輛的前後方向，車輛的電池接收模組設置於動力單元以及動力控制單元之間。沿著車輛的一上下方向，電池接收模組部分覆蓋動力單元。
於本揭露的一或多個實施方式中，沿著車輛的上下方向，電池接收模組高於動力單元的最頂部位。
於本揭露的一或多個實施方式中，車輛更包含前輪以及後輪。前輪設置於車架上。後輪設置於車架上。前輪之輪軸與後輪之輪軸共同定義一虛擬延伸面，且動力控制單元的最頂部位位於虛擬延伸面的下方。
於本揭露的一或多個實施方式中，電池接收模組包含電池插槽。電池插槽沿著車輛之上下方向的尺寸係大於電池插槽沿著車輛之前後方向的尺寸。
於本揭露的一或多個實施方式中，車架包含依序相連之前支架、下框體以及抬升框體。沿著車輛的前後方向，動力單元與電池接收模組分別設置於抬升框體的相對兩側，而動力控制單元設置於下框體，且較電池接收模組靠近前支架。
於本揭露的一或多個實施方式中，電池接收模組設置於抬升框體靠近前支架的一側，且沿著車輛的前後方向，電池接收模組並未跨過抬升框體。
於本揭露的一或多個實施方式中，沿著車輛的上下方向，動力控制單元不重疊於前支架。
於本揭露的一或多個實施方式中，抬升框體自動力單元朝遠離動力單元的方向沿著車輛的上下方向延伸。
於本揭露的一或多個實施方式中，車輛更包含前輪以及後輪。前輪設置於車架上。後輪設置於車架上。前輪之輪軸與後輪之輪軸共同定義一虛擬延伸面，且抬升框體沿著垂直於虛擬延伸面的一延伸方向延伸。
於本揭露的一或多個實施方式中，車輛更包含後框體。後框體自抬升框體朝遠離下框體的方向沿著第一延伸方向延伸。後框體的第一延伸方向平行於下框體的一第二延伸方向。
綜上所述，本揭露之車輛將車架之重心實質上配置於車輛的中央。因此，當車輛於行駛時，可提高車輛於前後方向上的穩定性，因而可提升騎乘者對於車輛的操控性以及騎乘者於騎乘時的體感。再者，本實施方式將電池接收模組設置於車架的重心上，並依據車架的重心以配置動力控制單元、動力單元及/或車輛中的其他元件，因而車輛於前後兩輪上的配重可調整至實質上相近的比例，因而騎乘者於騎乘時可感受到較佳的操控性，並可降低緊急煞車時車體由於慣性所造成的不穩定。
此外，由於本實施方式的動力控制單元以及動力單元皆設置在電池接收模組之電池連接單元的周邊，藉此可縮短相關配線的長度，因而可降低因配線長度而造成電訊號及/或電力於功率上的耗損。
以上所述僅係用以闡述本揭露所欲解決的問題、解決問題的技術手段、及其產生的功效等等，本揭露之具體細節將在下文的實施方式及相關圖式中詳細介紹。
以下的說明將提供許多不同的實施方式或實施例來實施本揭露的主題。元件或排列的具體範例將在以下討論以簡化本揭露。當然，這些描述僅為部分範例且本揭露並不以此為限。例如，將第一特徵形成在第二特徵上或上方，此一敘述不但包含第一特徵與第二特徵直接接觸的實施方式，也包含其他特徵形成在第一特徵與第二特徵之間，且在此情形下第一特徵與第二特徵不會直接接觸的實施方式。此外，本揭露可能會在不同的範例中重複標號或文字。重複的目的是為了簡化及明確敘述，而非界定所討論之不同實施方式及配置間的關係。
此外，空間相對用語如「下面」、「下方」、「低於」、「上面」、「上方」及其他類似的用語，在此是為了方便描述圖中的一個元件或特徵與另一個元件或特徵的關係。空間相對用語除了涵蓋圖中所描繪的方位外，該用語更涵蓋裝置在使用或操作時的其他方位。也就是說，當該裝置的方位與圖式不同(旋轉90度或在其他方位)時，在本文中所使用的空間相對用語同樣可相應地進行解釋。
請參照第1圖。第1圖繪示依據本揭露一實施方式之車輛1的側視圖。如第1圖所示，為方便說明，在此定義車輛1的前後方向D1、上下方向D2以及寬度方向D3。具體而言，車輛1包含前輪18以及後輪19。當車輛1位於參考平面S（例如，平行於地平線的路面）上時，車輛1的前輪18以及後輪19分別以位於其上第一接觸點P1以及第二接觸點P2與參考平面S接觸。第一接觸點P1與第二接觸點P2之連線的延伸方向定義為車輛1的前後方向D1。車輛1的上下方向D2實質上垂直於參考平面S以及前後方向D1。車輛1的寬度方向D3實質上平行於參考平面S，且垂直於前後方向D1。車輛1配置以實質上沿著前後方向D1移動於參考平面S上，且可至少簡單地區分為車頭部2、腳踏部3以及座墊部4。
請參照第2圖至第4圖。第2圖至第4圖分別繪示依據本揭露一實施方式之車架16以及相關元件的側視圖或立體圖，其中，第4圖所示實施例中，車輛1中更包含電池接收模組10。如第4圖所示，車輛1包含車架16、以及設置於所述車架16上的動力控制單元14、電池接收模組10(見第4圖)、動力單元12、水箱17、電控單元(electric control unit, ECU)20。以下將詳細介紹各元件的結構、功能以及各元件之間的連接關係。
於第2圖至第4圖中，車架16主要包含了前支架160以及延伸框架162。其中，車架16更包括了與前支架160連接的操向把手168、電門轉把169以及頭管161，而延伸框架162則包括了包含下框體164、抬升框體165、後框體166、末端框體167以及托架163。車架16的操向把手168設置於頭管161上，且實質上部分沿著車輛1之寬度方向D3延伸。操向把手168係用以控制車輛1行進之方向。車架16的頭管161支撐操向把手168。頭管161遠離操向把手168的一側連接於前支架160，且頭管161於其下端可轉動地樞設有前叉(圖未示)，以可旋轉地支持前輪18。
於本實施方式中，車架16的電門轉把169連接於轉動操向把手168遠離頭管161的端部1680(見第3圖)。藉此，當電門轉把169相對操向把手168產生相對運動時（例如，車輛1的騎乘者轉動電門轉把169），電門轉把感測器(未圖示)會感測前述之相對運動，並對應於此相對運動而產生電訊號，並將前述之電訊號傳輸至動力控制單元14。於一些實施方式中，電門轉把感測器包括了可變電阻，或是霍爾效應感測器（hall sensor），當所述的相對運動產生時，電門轉把感測器即可感測到對應不同之相對運動。接著，動力控制單元14接收前述之電訊號之後，動力控制單元14可根據所述的電訊號驅動並控制動力單元12，因而使得車輛1行進並控制車輛1的行進速度。於本實施方式中，動力控制單元14為馬達控制單元(motor control unit, MCU)，而動力單元12為馬達(motor)。
如第2圖至第4圖所示，車架16的下框體164沿著延伸方向E1(見第2圖)遠離抬升框體165延伸，且包含左下框體164L以及右下框體164R(見第3圖)。下框體164設置於車輛1的腳踏部3以及座墊部4(見第1圖)中，連接於前支架160與抬升框體165之間，且自前支架160相對於頭管161的一端沿著車輛1之前後方向D1朝車輛1之後方延伸。下框體164的左下框體164L與右下框體164R之間形成第一容置空間106(見第2圖)。車架16的前支架160延伸於延伸方向E3(見第2圖)。於一些實施方式中，下框體164的延伸方向E1實質上垂直於前支架160的延伸方向E3。
此外，於第1圖中，車輛1的前輪18以及後輪19分別具有前輪軸180以及後輪軸190。前輪18的前輪軸180與後輪19的後輪軸190定義虛擬延伸面V。具體來說，前輪18的前輪軸180與後輪19的後輪軸190落於虛擬延伸面V上。於本實施方式中，如第2圖至第4圖所示，延伸框架162的下框體164位於虛擬延伸面V遠離前支架160並靠近參考平面S的一側。換句話說，延伸框架162的下框體164與前支架160位於虛擬延伸面V相對的兩側。相似地，延伸框架162的下框體164位於虛擬延伸面V遠離抬升框體165的一側，並靠近參考平面S的一側。延伸框架162的下框體164與抬升框體165位於虛擬延伸面V相對的兩側。藉此，本實施方式可藉由將車架16之延伸框架162的下框體164設置於虛擬延伸面V與參考平面S之間，使得車架16整體的重量可配置於靠近參考平面S。因此，當車輛1於行駛時，可提高車輛1於上下方向D2上的穩定性。
如第2圖至第4圖所示，車架16的抬升框體165沿著延伸方向E2(見第2圖)遠離下框體164而延伸於車輛1的座墊部4中，且包含左抬升框體165L以及右抬升框體165R(見第3圖)。抬升框體165的左抬升框體165L以及右抬升框體165R連接於下框體164與後框體166之間，並分別自下框體164的左下框體164L以及右下框體164R相對於前支架160的一端實質上沿著上下方向D2朝車輛1之上方延伸。於一些實施方式中，抬升框體165的延伸方向E2與下框體164的延伸方向E1相夾鈍角，且實質上與虛擬延伸面V(請參照第1圖)垂直。此外，車架16的下框體164位於車輛1的前輪18與後輪19(見第1圖)之間，且在車輛1的前後方向D1上，下框體164與前輪18以及後輪19於空間上係分離的。藉此，本實施方式可藉由將延伸框架162的抬升框體165設置於前輪18與後輪19之間，使得車架16整體的重量於前後方向D1上可配置於靠近車輛1的中央。藉此，車輛1之前輪18與後輪19的配重可實質上相同，因而當車輛1於行駛時，可提高車輛1於前後方向D1上的穩定性。
如第2圖至第4圖所示，車架16的後框體166延伸於車輛1的座墊部4中，且包含左後框體166L以及右後框體166R(見第3圖)。後框體166的左後框體166L以及右後框體166R分別自抬升框體165的左抬升框體165L以及右抬升框體165R相對於下框體164的一端實質上沿著前後方向D1朝車輛1之後方延伸，且連接於抬升框體165與末端框體167之間。後框體166的左後框體166L與右後框體166R之間形成第二容置空間107。本實施方式之第二容置空間107可設置置物箱(圖未示)以收納物品。於本實施方式中，車架16的末端框體167連接左後框體166L與右後框體166R遠離抬升框體165的一端，以增加延伸框架162之整體強度。
如第2圖至第4圖所示，車架16的托架163設置於抬升框體165靠近前支架160的一側，且與抬升框體165以及下框體164共同形成第三容置空間108。第三容置空間108位於下框體164上方，與第二容置空間107排列於車輛1之前後方向D1上，且係用以容納電池接收模組10(見第4圖)。本實施方式的托架163可增加延伸框架162之整體強度並支撐座墊部4，且可保護設置於第三容置空間108中的元件(如第4圖所示之電池接收模組10)以避免受到壓力及衝擊力而損壞。
於前述結構配置下，車架16之重心C1(見第2圖)位於車輛1之座墊部4靠近車頭部2的一側，位於第三容置空間108中，且於車輛1之前後方向D1上位於動力控制單元14與動力單元12之間。在前述配置下，於前後方向D1上，車架16之重心C1實質上位於車輛1的中央位置。藉此，車輛1之前輪18與後輪19的配重可實質上相同。因此，當車輛1於行駛時，可提高車輛1於前後方向D1上的穩定性，因而可提升騎乘者對於車輛1的操控性以及騎乘者於騎乘時的體感。
如第4圖所示，於本實施方式中之電池接收模組10、動力單元12以及動力控制單元14設置於車架16上。具體而言，本實施方式之電池接收模組10包含電池連接單元100與電池插槽102。電池插槽102裝設於電池連接單元100上，且適於收容電池，例如第4圖所示之電池本體104。在車輛1的上下方向D2上，電池接收模組10的電池連接單元100位於電池插槽102下方，且與電池插接。電池接收模組10位於車輛1的座墊部4(見第1圖)中，設置於車架16的下框體164靠近抬升框體165的一側，且位於托架163與抬升框體165所形成的第三容置空間108中。
相對於車輛1中的元件而言，於前後方向D1上，電池接收模組10位於動力控制單元14與動力單元12之間，且位於車架16的抬升框體165靠近前支架160的一側。電池連接單元100用以將電池（例如，電池本體104）中的電能傳送至車輛1中的其他元件，例如動力控制單元14、電控單元20。於一些實施方式中，電池接收模組10更包含電力轉換模組(圖未示)，例如直流電(DC)/直流電(DC)轉換模組，將電池的電能轉換為與終端（例如，電控單元20或車燈等）所需匹配的電源（例如可接受的電壓）。但本揭露不以此為限。於其他實施方式中，電力轉換模組也亦可因應不同之交流電路及/或直流電路的設計，而採用不同形式的轉換模組，或因需求設置於車輛1中的其他位置。
於本實施方式中，電池接收模組10的電池插槽102涵蓋車架16之重心C1。詳細而言，車架16經過車架16各部份的長度、重量等配置後，而使得車架16的重心C1落在第三容置空間108，也就是電池接收模組10的電池插槽102的空間內。當電池（例如，第4圖所示的電池本體104）置放於電池接收模組10的電池插槽102時，電池本體104的重心C2亦將位於車架16的第三容置空間108中，且鄰近於車架16之重心C1。於一實施方式中，當電池本體104置放於電池接收模組10的電池插槽102中時，電池本體104的重心C2與車架16之重心C1實質上重合。沿車輛1的前後方向D1而言，第三容置空間108的位置實質上位於車輛1的中間。當騎乘者騎乘車輛1時，騎乘者會位於第三容置空間108上方（沿車輛1的上下方向D2）。藉此，沿著車輛1的前後方向D1，車架16的重心C1、電池的重心C2以及騎乘者的重心皆實質上位於車輛1的中間處，使得前輪18與後輪19於行駛時的配重平衡，車輛1於行駛時的穩定性即可因此而提高。
如第2圖至第4圖所示，本實施方式的動力控制單元14位於車輛1的腳踏部3中。詳細而言，動力控制單元14設置於車架16的下框體164靠近前支架160的一側，且位於下框體164的第一容置空間106中。在車輛1的上下方向D2上，動力控制單元14位於車架16的下框體164靠近前支架160的一側，且低於下框體164的第一容置空間106面向電池接收模組10的頂表面。在車輛1的前後方向D1上，動力控制單元14與電池接收模組10於空間上係分離的。藉由上述之配置方式，動力控制單元14可受到下框體164的保護，以避免動力控制單元14因外力等因素而造成毀壞。動力控制單元14且配置以控制動力單元12啟閉，以及做動的強度（例如，對應於動力單元12的轉速或是車輛1於行駛時之車速）。
在前後方向D1上，動力控制單元14位於電門轉把169與動力單元12之間，且電性連接電門轉把169與動力單元12。動力控制單元14接受自電池接收模組10所輸出的電力，且基於電門轉把169藉由電訊號所下達之指令，將前述由電池接收模組10所接受之電力輸出至動力單元12，以驅動動力單元12。接著，動力單元12驅動後輪19轉動，因而帶動車輛1之行駛。
如第2圖至第4圖所示，本實施方式的動力單元12設置於車架16的下框體164外，鄰近抬升框體165，且位於後框體166的第三容置空間108中。亦即，動力單元12位於抬升框體165遠離車架16之下框體164的一側。在車輛1之上下方向D2上，車架16之下框體164位於動力單元12與電池接收模組10之間。在車輛1之前後方向D1上，動力單元12與電池接收模組10分別位於車架16之抬升框體165的相對兩側。於一些實施方式中，動力控制單元14所設置的位置可與動力單元12所設置的位置相互對調。此外，由於本實施方式之車輛1的傳動方式係由後輪19帶動而驅使車輛1行駛。因此，本揭露將動力單元12設置於較接近後輪19的位置以減少傳動所造成的功耗，但本揭露不以此為限。
於車輛1之前後方向上D1，動力控制單元14的重心與車架16的重心C1之間具有第一距離，且動力單元12的重心與車架16的重心C1之間具有第二距離。動力控制單元14之重量與第一距離之乘積實質上等於動力單元12之重量與第二距離之乘積。於本實施方式中，為了提高車輛1於前後方向D1上的穩定性，因此本實施方式將電池接收模組10設置於車架16的重心C1上，並依據車架16的重心C1以配置動力控制單元14以及動力單元12。舉例來說，在電池接收模組10設置於車架16之重心C1的情況下，本實施方式之動力控制單元14以及動力單元12於車輛1上的配置方式符合下列公式（1）：
m1×d1= m2×d2     （1）；
其中m1為動力控制單元14的重量，d1為動力控制單元14之重心與車架16之重心C1相距的距離(以下稱第一距離d1)，m2為動力單元12的重量，而d2為動力單元12之重心與車架16之重心C1相距的距離(以下稱第二距離d2)。在本實施例中，由於動力控制單元14必須具備處理高電壓高電流的電源之能力，因此除了必須要具備較多耐高電壓高電流的元件外，更設置了散熱元件，例如散熱鰭片、水冷或氣冷模組等，因此動力控制單元14亦具有接近於動力單元12的重量，因此前述重量分別與第一距離d1以及第二距離d2乘積之後就數量級上亦不會相距過遠。
然而，本揭露不以前述配置為限。於其他實施方式中，可依據實際上的使用需求以配置動力控制單元14以及動力單元12於車輛1中的位置，若車輛1中具有另一元件之重量相似於動力控制單元14、動力單元12或電池本體104之重量，則動力控制單元14以及動力單元12於車輛1中的位置亦須考量上述個元件之影響。而車輛1中其他元件也可依據上述公式的原則進行配置。這麼一來，沿著車輛1的前後方向D1，不僅是車架16的重心C1以及電池本體104的重心C2，車輛1整體以及騎乘者的重心皆位於車輛1的中間處，上述全體的重量可平均分配於前輪18與後輪19，並藉此提高了行駛的穩定性。
相對地，為了提高車輛1於上下方向D2上的穩定性，本實施方式除了將電池接收模組10設置於車架16的重心C1外，多數的其他元件係設置於車架16的重心C1靠近參考平面S的一側。在前述配置下，相較於市售一般車輛而言，由於在車輛1的上下方向D2上而言，重心接近參考平面S，於行駛時騎乘者的任何騎乘動作皆可具有較低的位能/動能轉換，騎乘者對於車輛1的操控性以及騎乘者的騎乘時的體感皆可因此而提升。
此外，於本實施方式中，水箱17以及電控單元20係位於後框體166所形成的第二容置空間107中，且與下框體164位於該虛擬延伸面V相對的兩側(請同時參照第1圖)。進一步而言，水箱17設置於車架16，並位於抬升框體165遠離下框體164的一側。再者，水箱17位於後框體166下方，且於車輛1之上下方向D2上，位於後框體166與動力單元12之間。水箱17配置以將容納於其中之液體（例如，冷卻液或純水）流經並冷卻動力單元12及/或動力控制單元14，以確保動力單元12及/或動力控制單元14可維持於正常的工作狀態。相似地，電控單元20設置於車架16，並位於抬升框體165遠離下框體164的一側。再者，電控單元20位於後框體166下方，且於車輛1之一上下方向D2上，位於後框體166與動力單元12之間。在本實施方式中，電控單元20被配置以控制/切換車輛1中動力單元12以外的元件之狀態，例如車輛1的運作狀態、頭/尾燈、方向燈等。在本實施方式中，車輛1更可包括設置於電控單元20附近、並以相似地方式設置的初級電池模組，以於電池本體104未對電控單元20直接供電時，供給電源至電控單元20。但本發明並不以此為限，電控單元20和/或初級電池模組皆可因需求選擇性地實施。
請參照第5圖。第5圖繪示依據本揭露一實施方式之車架16以及相關元件的下視圖。如第4圖、第5圖所示，由於本實施方式的動力控制單元14以及動力單元12皆設置在電池接收模組10之電池連接單元100的周邊，藉此可縮短相關配線的長度，因而可降低因配線長度而造成電訊號或電力於功率上的耗損。
於一些實施方式中，動力控制單元14與動力單元12在車輛1的前後方向D1上鄰近設置於抬升框體165的相對兩側，因而可縮短動力控制單元14與動力單元12之間配線(即傳輸線120、140)的長度，可降低因配線之長度而造成電力及/或信號的功率耗損，且可降低傳遞電力及/或信號時的阻抗。藉此，可保持由動力控制單元14所傳遞予動力單元12之驅動電力的強度，且也可保持由動力單元12傳遞予動力控制單元14之電訊號的強度，因而本實施方式的車輛1於操作上可有較佳的效率。
請參照第4圖、第5圖。於一些實施方式中，由於動力控制單元14、動力單元12與電池連接單元100彼此相鄰近，除了可縮短動力控制單元14與動力單元12之間配線，更有利於對傳輸線的收束，提高走線配置之整潔性，且增加對走線的保護。
此外，如第4圖所示，電門轉把169以及動力控制單元14皆設置於車輛1的前側，因而可縮短電門轉把169與動力控制單元14之間配線(即電門轉把信號傳輸線170)的長度，可降低因配線之長度而造成電訊號的功率耗損，且可降低傳遞電訊號時的阻抗。藉此，可保持由電門轉把169所產生之電訊號的強度，因而本實施方式的車輛1於操作上可有較佳的效率。
請參照第6圖、第7圖。第6圖、第7圖分別繪示依據本揭露一實施方式之車架16以及相關元件沿著車輛1之寬度方向D3於不同方位下的側視圖。在此要說明的是，本實施方式與第2圖所示之實施方式的差異之處，在於第6圖以及第7圖中，本實施方式之車輛1還包含第一側板13、第二側板15、第一裝飾板33以及第二裝飾板35。
如第6圖所示，車輛1的第一側板13鎖附於抬升框體165，並於車輛1之寬度方向D3上至少覆蓋左抬升框體165L、左後框體166L以及第三容置空間108(見第3圖)，且具有通孔130。於一些實施方式中，第一側板13的通孔130暴露內部元件，使得內部元件可經由通孔130離開或容置於後框體166所形成的第二容置空間107(見第3圖)中。舉例而言，第一側板13的通孔130暴露水箱17，使得水箱17可經由通孔130離開或容置於後框體166所形成的第二容置空間107中。於車輛1之寬度方向D3上，第一裝飾板33覆蓋第一側板13以裝置車輛1，或用以保護車輛1中的其他元件。
如第7圖所示，車輛1的第二側板15鎖附於抬升框體165，並於車輛1的寬度方向D3上至少覆蓋右抬升框體165R、右後框體166R以及第三容置空間108(見第3圖)，且具有通孔150。第二側板15的通孔150暴露電控單元20，使得電控單元20可經由通孔150離開或容置於後框體166所形成的第二容置空間107(見第3圖)中。於車輛1之寬度方向D3上，第二裝飾板35覆蓋第二側板15以裝飾車輛1，或用以保護車輛1中的其他元件。
於本實施方式中，水箱17以及電控單元20分別為可拆卸的元件，也分別稱之為內部元件。由於本實施方式的水箱17以及電控單元20分別藉由通孔130以及通孔150而暴露於第一側板13以及第二側板15，使得保養以及維修水箱17（例如，添加冷卻水）及/或電控單元20（及所述的初級電池模組）時不需要拆解整個車體，以提升車輛1於保養以及維修上的便利性。
由以上對於本發明之具體實施方式之詳述，可以明顯地看出，本揭露的車輛將車架之重心實質上配置於車輛的中央。因此，當車輛於行駛時，可提高車輛於前後方向上的穩定性，因而可提升騎乘者對於車輛的操控性以及騎乘者於騎乘時的體感。再者，本實施方式將電池接收模組設置於車架的重心上，並依據車架的重心以配置動力控制單元、動力單元及/或車輛中的其他元件，因而車輛於前後兩輪上的配重可調整至實質上相近的比例，因而騎乘者於騎乘時可感受到較佳的操控性，並可降低緊急煞車時車體由於慣性所造成的不穩定。
此外，由於本實施方式的動力控制單元以及動力單元皆設置在電池接收模組之電池連接單元的周邊，藉此可縮短相關配線的長度，因而可降低因配線長度而造成電訊號及/或電力於功率上的耗損。
前述多個實施方式的特徵使此技術領域中具有通常知識者可更佳的理解本案之各方面，在此技術領域中具有通常知識者應瞭解，為了達到相同之目的及/或本案所提及之實施方式相同之優點，其可輕易利用本案為基礎，進一步設計或修飾其他製程及結構，在此技術領域中具有通常知識者亦應瞭解，該等相同之結構並未背離本案之精神及範圍，而在不背離本案之精神及範圍下，其可在此進行各種改變、取代及修正。
1:車輛 2:車頭部 3:腳踏部 4:座墊部 10:電池接收模組 12:動力單元 13:第一側板 14:動力控制單元 15:第二側板 16:車架 17:水箱 18:前輪 19:後輪 20:電控單元 33:第一裝飾板 35:第二裝飾板 100:電池連接單元 102:電池插槽 104:電池本體 106:第一容置空間 107:第二容置空間 108:第三容置空間 120、140:傳輸線 130、150:通孔 160:前支架 161:頭管 162:延伸框架 163:托架 164:下框體 164L:左下框體 164R:右下框體 165:抬升框體 165L:左抬升框體 165R:右抬升框體 166:後框體 166L:左後框體 166R:右後框體 167:末端框體 168:操向把手 169:電門轉把 170:電門轉把信號傳輸線 180:前輪軸 190:後輪軸 1680:端部 C1、C2:重心 D1:前後方向 D2:上下方向 D3:寬度方向 E1、E2、E3:延伸方向 P1:第一接觸點 P2:第二接觸點 S:參考平面 V:虛擬延伸面
為讓本揭露之上述和其他目的、特徵、優點與實施例能更明顯易懂，所附圖式之說明如下: 第1圖繪示依據本揭露一實施方式之車輛的側視圖。 第2圖、第3圖分別繪示依據本揭露一實施方式之車架以及相關元件的側視圖、立體圖。 第4圖繪示依據本揭露一實施方式之車架、電池插槽以及相關元件的側視圖。 第5圖繪示依據本揭露一實施方式之車架以及相關元件的下視圖。 第6圖以及第7圖分別繪示依據本揭露一實施方式之車架以及相關元件沿著車輛之寬度方向於不同方位下的側視圖。
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10:電池接收模組
12:動力單元
14:電控單元
16:車架
17:水箱
20:電控單元
100:電池連接單元
102:電池插槽
104:電池本體
106:第一容置空間
107:第二容置空間
108:第三容置空間
160:前支架
161:頭管
162:延伸框架
163:托架
164:下框體
165:抬升框體
166:後框體
167:末端框體
168:操向把手
169:電門轉把
170:電門轉把信號傳輸線
C1、C2:重心
D1:前後方向
D2:上下方向
D3:寬度方向

Claims (8)

  1. 一種車輛，包含：一車架；一動力單元，設置於該車架上；一動力控制單元，設置於該車架上；一電池接收模組，設置於該車架上，其中沿著該車輛的一前後方向，該電池接收模組設置於該動力單元以及該動力控制單元之間，且沿著該車輛的一上下方向，該電池接收模組部分覆蓋該動力單元；一前輪，設置於該車架上；以及一後輪，設置於該車架上，其中該前輪之一輪軸與該後輪之一輪軸共同定義一虛擬延伸面，且該動力控制單元的最頂部位低於該虛擬延伸面。
  2. 如請求項1所述之車輛，其中沿著該車輛的該上下方向，該電池接收模組高於該動力單元的最頂部位。
  3. 一種車輛，包含：一車架，包含依序相連之一前支架、一下框體以及一抬升框體；一動力單元，設置於該車架上；一動力控制單元，設置於該車架上；一電池接收模組，設置於該車架上，其中沿著該車輛的 一前後方向，該電池接收模組設置於該動力單元以及該動力控制單元之間，該動力單元與該電池接收模組分別設置於該抬升框體的相對兩側，而該動力控制單元設置於該下框體，且較該電池接收模組靠近該前支架，且沿著該車輛的一上下方向，該電池接收模組部分覆蓋該動力單元。
  4. 如請求項3所述之車輛，其中該電池接收模組設置於該抬升框體靠近該前支架的一側，且沿著該車輛的該前後方向，該電池接收模組並未跨過該抬升框體。
  5. 如請求項3所述之車輛，其中沿著該車輛的該上下方向，該動力控制單元不重疊於該前支架。
  6. 如請求項3所述之車輛，其中該抬升框體自該動力單元朝遠離該動力單元的方向沿著該車輛的該上下方向延伸。
  7. 如請求項3所述之車輛，更包含：一前輪，設置於該車架上；以及一後輪，設置於該車架上，其中該前輪之一輪軸與該後輪之一輪軸共同定義一虛擬延伸面，且該抬升框體沿著垂直於該虛擬延伸面的一延伸方向延伸。
  8. 如請求項3所述之車輛，更包含一後框 體，自該抬升框體朝遠離下框體的方向沿著一第一延伸方向延伸，其中該後框體的該第一延伸方向，平行於該下框體的一第二延伸方向。
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