CN1572645A - 电动车 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种电动车，其在由电动机的驱动力所驱动的后轮上具有鼓式制动单元。安装在电动机和鼓式制动单元之间的第一组散热片用来对电动机和鼓式制动单元进行冷却。特别地，该第一组散热片提供在箱体的内侧表面上。使用第一组散热片就可以对电动机进行冷却，并且使用第一散热片也可以将鼓式制动单元产生的热量带走。散热片作为吸热设备来驱散由鼓式制动单元产生的热量，并阻止热量从鼓式制动单元向电动机的传递，从而帮助更有效地冷却电动机。

Description

电动车
技术领域
本发明涉及一种在其驱动轮上设置有制动单元的电动车，以及一种用于控制供向电动机的电能的电子控制模块。更特别的是，本发明涉及一种在驱动轮上设置有制动单元的电动车，其中对电动机和制动单元提供冷却，并且涉及一种用于控制供向电动机的电能的电子控制模块，其中各种气流和组件用以去除系统的热量。
背景技术
作为一个电动车，众所周知的是它具有对电动机和安置在摆动式动力单元内部的电装置进行控制的控制器(例如，参照日本专利公开No.Hei11-34965，3至5页，附图5)。
下面通过参见本申请明的图19，对图5日本专利公开No.Hei 11-34965的图5进行描述。图19是日本专利公开No.Hei 11-34965的附图的再现，附图标记有所改变。
图19是示出现有技术电动车的动力单元的仰视图，并示出了电动机(未示出)和放置在动力单元301后半部分中的减速机构302，设置在动力单元301的前半部分中的中空箱体部分303，以及用于控制电动机和放置在中空箱体部分303内的空间304中的电装置的控制器306。附图标记307、307为轴向支撑突出部分用来以上下摆动方式将动力单元301装接于车体侧。
控制器306包括FEI(场效应晶体管)等，并且因为在操作过程中产生的热量而优选地配设有某种类型的冷却。由于上述控制器306设置于空间304内，所以很难有效地去除控制器306的热量。
而且，在动力单元301受到车体侧冲击的情况下，冲击负载施加于动力单元301的侧壁上(位于图中上侧的侧壁)，而控制器306就可能受到损坏。对于这种类型的载荷，一直考虑将动力单元的侧壁作厚，以及为动力单元安装一个单独的保护件，可是这样就会增加重量、增加组件数目并且增加成本。
因此，本发明的目的就是对电动车进行改进，从而有效地冷却电子控制模块，并且用简单的结构对电能供应部分提供有效地保护。
对电动车上的电动机进行强制冷却是公知的(例如，参见日本专利No.3385639(4-5页，图3))。
下面将参见本申请的图20对日本专利No.3385639的图3进行描述，本申请的图20是所述图3的再现。本申请图附图20中的附图标记和原图不同。图20是后部侧立面视图，示出背景技术的电动车的一部分，并且示出通过将电动机801的输出轴和后轮802的轮轴803整合在一起而具有由电动机801直接驱动的后轮802的直接驱动型电动车。
用来保持电动机801的箱体805是与箱盖一起形成冷却空气通道806的部件，而输送管807与该冷却空气通道306相连，一风扇(未示出)设置在输送管807的上游侧。例如，当电动机801的温度变高时风扇开始工作，并且外部空气通过输送管807和冷却空气通道806被输送到电动机801来冷却电动机801。
因为如上面所述制动单元设置在后轮802上，所以当操作制动单元时操作制动单元就会产生热量，并且该热量会通过轮轴803和箱体805被传送到电动机801。由于在运行过程中电动机801也会产生热量，所以可以预料电动机801的温度将会过度地升高。因此，如果从制动单元到电动机801的热传导被抑制，且电动机801被冷却，则可以防止电动机801出现温度过度升高。
还有，对于上述的电动车，为了对电动机301进行冷却，由于冷却结构设置有冷却空气通道806、输送管807和风扇，所以这种结构十分复杂且包括许多部件，增加了成本。
本发明的另一个目的是改善电动车的散热结构，以便有效地冷却电动机并且控制车辆冷却所需的成本。
因此，本发明的另一个目的是提供一种在驱动轮上设置有制动单元的电动车，其中对电动机和制动单元提供冷却。
发明内容
为了达到上面描述的目的，本发明的第一方面提供了一种在驱动轮上设置有制动单元的电动车，所述驱动轮由来自于电动机的驱动力旋转，其中在电动机和制动单元之间设置有冷却装置，用于冷却电动机和制动单元。
可以使用冷却装置对电动机进行冷却，且也可以使用冷却装置对制动单元进行冷却。所述冷却装置也阻止热量从制动单元到电动机的传导。
根据本发明的第二方面，提供了一种在驱动轮上设置有制动单元的电动车，所述驱动轮由来自于电动机的驱动力旋转，其中，控制单元装设于电动机的壳体上，并且该壳体分成两部分，散热片设置在壳体两分开部分中的至少一个上。
可以通过散热片释放电动机的热量，并且也可以通过散热片、经由电动机壳体释放制动单元的热量。而且，因为壳体上设置有散热片，可以控制冷却所需的制造成本。
根据本发明的第三方面，冷却装置设置有一个可供轮轴穿过的孔部。可以将轮轴支撑在冷却装置的孔部中，且可以使用轮轴对冷却装置和驱动轮进行定位。
根据本发明的第四实施例，冷却装置设置有多个散热片。可以使用流动空气用散热片进行自然冷却，且与使用诸如风扇的强迫式空气冷却装置相比，可以减少重量。
为了更加全面的理解本发明，读者可以参见后面的详细描述部分。这些部分将和附图一起使用来帮助理解。在下面的详细描述和附图中，相同的附图标记对应相同的组件。
附图说明
图1是根据本发明的一选定例示性实施例的电动车的侧视立面图；
图2是表示图1所示电动车的车体框架的侧视图；
图3是图1所示电动车的顶视平面图；
图4是根据本发明的电动车的车体框架的平面图；
图5是根据本发明的车体框架和脚踏板的前部的剖面视图；
图6是表示安装在根据本发明电动车中的电池的横剖面视图；
图7是根据本发明的动力单元的第一侧视图；
图8是沿图7中线8-8的横剖面视图；
图9是根据本发明的动力单元的第二侧视图；
图10是沿图7中线10-10的横剖面视图；
图11是沿图7中线11-11的横剖面视图；
图12是表示根据本发明的动力单元的冷却的第一操作视图；
图13是表示根据本发明的动力单元的冷却的第二操作视图；
图14是表示根据本发明的用于电力供应部分的冷却结构的另一实施例的横剖面视图；
图15是根据本发明的电动车的后侧视图(局部剖面)；
图16是根据本发明在座椅打开时的操作视图；
图17是表示根据本发明在座位下储放物品的改进实施例的侧视立面图；
图18是根据本发明的充电器/电压转换器的示意图；
图19是表示背景技术的电动车的动力单元的底视图；
图20是背景技术的电动车的一部分的后侧视图。
具体实施方式
本发明的多个实施例将结合附图进行描述。以附图标记的方向来观察附图。应该理解的是，此处所描述的实施例是用来举例说明而不是对本发明的限制。
图1是依照本发明优选实施例的电动车10的侧视立面图。电动车10包括车体框架11，把手轴12装接于车体框架11前部；枢转地装接于把手轴12上部的把手13；连接于把手轴12下部的前叉14。该电动车10还包括装接于前叉14下端的前轮16、设置在车体框架11中部的脚踏板17、以及设置在脚踏板17下面的电池组18。每个电池组18包括裹在树脂收缩包内的多个电池单元(收缩包：遇热收缩的包裹材料)。
电动车10还包括摆动式的动力单元22，以垂直可摆动的方式装接于座椅支柱21的下部，从而构成车体框架11的后部。电动车10也包括装接于动力单元22后部的、作为驱动轮的后轮23，以及后部减震器24，其延伸在动力单元22的上部和座椅支柱21之间。
电动车10还包括充电器/电压转换器单元25，它装接于座椅支柱21的中部，安置在充电器/电压转换单元25的后部的尾灯26，以及安放在座椅支柱21上端的座椅27。
车体框架11设置有顶部管31，可旋转地支撑把手轴12。把手13由装接于把手轴12上端的臂33、从臂33向上延伸的把手支撑件34、以及装接于把手支撑件34上端的操纵把35构成。通过提供把手支撑件34，可以将顶部管31安装在车体框架11的下部安装位置，也可以减小车体框架11的尺寸。其结果，可以减轻车体框架11的重量。
充电器/电压转换器单元25包括用于将工业电源整流成DC并且降低额定电压以使电流流入电池组18的充电器，以及用来将作为用来驱动电动机的高电压的电池电压转换成用于尾灯和各种电元件的低电压的DC-DC转换器。
具体而言，充电器/电压转换器单元25通常由充电器和DC-DC转换器构成。以下，对于这个实施例，充电器/电压转换器单元25将会被描述为充电器和DC-DC转换器，但很显然的是，也可以单独设置充电器和DC-DC转换器。例如，可以使充电器毗邻电池18，而使DC-DC转换器毗邻诸如尾灯等电电元件。
此处，附图标记41和42分别表示连接在车体框架11前部的前大灯和主开关。附图标记43表示盖在前轮16上放的前挡泥板，附图标记44表示连接在脚踏板17下的电池托盘，而附图标记47表示侧面支脚。附图标记48表示盖在后轮23上放的后挡泥板，附图标记51表示连接于尾灯26下部的牌照板，而附图标记52表示存放在座位27下面的头盔。
图2是本发明电动车的拆下的车体框架11的侧视立面图。车体框架11包括前面提及的顶部管31，以及从顶部管31几乎垂直向下延伸的下部管61，以及一对左右下管62。从图2的视角可以看到，下管62基本上呈扁平的U形，从下部管61向下延伸然后水平延伸到后部且最后再稍微向上弯曲。
车体框架11还包括前面所述的座椅支柱21，它装接于下管62并链同从座椅支柱21上端向后延伸的座椅架63具有侧向的V形，以及从座椅支柱21中部向后延伸的中间架64。在座椅支柱21上还装接有加强件66、67、68和动力单元支撑件71。该动力单元支撑件71设置用于装接动力单元22的摆轴(参见图1)。
如图1所示，通过将车体框架的顶部管31、下部管61、下管62、62和座椅支柱21形成为基本上呈U形，把手13和座椅27被支撑于U形的两端部，使得车体框架11尽可能的简单，同时提供电动车该各项主要功能，即对支撑脚踏板17以及在U形的底部储放电池18。
图3是图1电动车的俯视图，并示出车体框架11的下管62、62安置在基本上呈矩形的脚踏板17的下面，以及被平行安放在下管62、62之间的左右电池18组。附图标记77表示用来控制电动机操作的手柄(在下面进行描述)，附图标记78、78是装接在尾灯26左右两侧的闪光转向指示灯。手柄77可通过旋转柄部自身而转动，例如使用在摩托车等中的那种，或者另外可以是杆型控制机构，例如用于ATV(全地形车)等的那种。
图4是图2的拆下的车体框架11的俯视图，并示出通过将车体框架11的座椅框63制成卵形、椭圆形或与这些相近似的形状，可以在座椅框63的内侧支撑倒置头盔的边缘53(参见图1)，并当头盔52不用时可以将其储存在座椅框63的下面。附图标记81表示用来将脚踏板17(参见图3)固定到下管62上的装接于下管62的第一支架，而附图标记82表示装接在下管62上、用于将脚踏板17和电池托盘44(参见图1)固定到下管62上的第二支架。
图5是表示本发明车体框架前部和脚踏板的剖面图，并示出装接在车体框架11下管62、62上的各第二支架82、82。脚踏板17装接在这些第二支架82的上部，而电池托盘44的侧面44a、44a装接在第二支架82、82的侧部。附图标记44b表示电池托盘44的底部表面。
通过这种方式，将会看到，电池托盘44基本上形成浴缸的形状，并和脚踏板17一起在它们之间形成一保护性的密封空间85，而由于各电池18、18存储在这个密封空间内，可以保护电池18免受扬起灰尘以泥土的侵害。
图6是示出放置在本电动车的电池托盘44中的电池的剖面图。图中箭头(前)所代表的是电动车前部的方向。电池18可以由多个圆柱状镍氢电池单元18a组成，它们由收缩包包裹，并处于被容纳在电池箱88中的状态，设置在脚踏板17的下方。附图标记91表示通过支架92连接到一个下管62的转向指示灯继电器，而附图标记93表示设置在脚踏板17上用来将脚踏板17连接到第二支架82上的装接部。
图7是本发明动力单元的第一侧视立面图，并从与后轮23(参见图1)相对的一侧示出动力单元22。动力单元22具有放置在后半部分中的电动机100和电动机100的输出轴(参见图1)，输出轴连接于后轮23的轴102。用于控制供向电动机100的电能，即用于控制电动机100的驱动的的电子控制模块103，以及装接于电子控制模块103上的滤波电容器104分别装设在动力单元22的前半部分。
动力单元22的传动系统是减速型的，用于将电动机100的输出经过减速齿轮机构(在后面部分中进行描述)传送到后轮23。同时，电子控制模块103是由诸如功率FET(FET：场效应晶体管)等开关件所组成。
还是如图7所示，附图标记106表示用于启动鼓式制动器以及对后轮23进行制动的制动臂。附图标记107表示连接到制动臂106端部的调节元件，附图标记108表示连接于调节元件107以及制动杆(未示出)的线缆，而附图标记111表示可动地套装线缆108的外部线套。
制动臂106设置成通过线缆108和调节元件107摆动，并且使设置在构成制动臂106的旋转轴的制动轴109的一端部上的凸轮元件转动，而将制动片(在后面会对它进行详细的描述)压靠于凸轮元件处的制动鼓(后面会对它进行详细的描述)，从而实现对后轮23的制动。调节元件107是用来调节制动臂106的初始角度的构件。
在这个实例中，结构设置成电动机100的输出轴101偏心地设置而向上倾斜至轮轴102的后部。通过输出轴101和轮轴102这样的放置方式，可以在纵向上缩短车体，并因此减小车体的尺寸。另外，在与图示不同的配置中，可以设置成输出轴101向上倾斜至轮轴的前部。
图8是沿图7中线8-8的动力单元22的剖面图。动力单元22包括单元壳体121，作为用于容纳电动机100的壳体；作为装设于单元壳体121侧面的制动单元的鼓式制动单元122，以及装接于鼓式制动单元122的轴102。
单元壳体121是一个两部分的构件，包括后轮侧箱体125和箱体盖127，该箱体盖通过螺栓126连接在箱体125的开口侧。
电动机100是一外转子型电动机，包括装接在箱体125上的定子131，通过轴承132，132可旋转地装接在单元壳体121上的输出轴101，通过花键配合配装于输出轴101上转子134。附图标记137表示形成在输出轴101端部的齿轮部分，附图标记138表示防尘密封。
鼓式制动单元122是一通过螺栓144装设于箱体125内表面125a的单元，并包括链同箱体125一起使用轴承145、145可旋转地支撑轴102的基座部分146，可旋转地装设于基座部分146上并在一端连接在制动臂106上的制动轴109，装设在制动轴109另一端的凸轮件(未示出)，由于随着凸轮元件的转动而受压而沿径向张开的制动片151，对应于制动片151内表面的帽形制动鼓152，以及制动臂106。
轮轴102是一个包括与输出轴101齿轮部分137相啮合的传动齿轮部分155以及用来与后轮23相连接的公花键156的构件。附图标记157表示设置在基座部分146和轮轴102之间的防尘密封。设置有与设置有齿轮部分137的输出轴101协同工作的齿轮部分150的轮轴102而形成齿轮减速机构158。后轮23包括装设在轮轴102上的车轮部分161和配置在车轮部分161外侧的轮胎162。
车轮部分161包括制动鼓152，包括形成用于连接到轮轴102上的母花键165的轮毂部166，以及杯状鼓部167。车轮部分161还包括连接在制动鼓152外表面152a上的盘状部分168，以及连接在盘状部分168外部的轮缘部分171。附图标记173和174分别表示用于将后轮23连接到轮轴102的垫圈和螺母。
接下来将详细描述图1中所示的动力单元22的结构。车轮部分161是一个构作成具有从后轮23的中心向与电动机100相对的一侧向外侧向突出的中心侧(即鼓部分167侧)的元件。也就是，构成后轮23旋转中心的轮毂部分166从轮缘171的垂直中心线偏移开。
同样，通过具有设置在电动机100和后轮23之间的减速齿轮机构158压入到以此方式偏移的轮子部分161的内部，即使采用了所谓的减速型动力单元，也可以减小动力单元22相对于后轮23从车体侧面凸出的程度。这样，由于可以将较重的动力单元22以及后轮23居中地安排在车体的宽度方向上，所以可改进车辆的重心位置，并且改善行驶性能等。
接下来，将描述从电动机100到后轮23的动力传递。驱动电流在电子控制模块103的控制下提供给定子131。驱动电流控制例如是PWM(脉冲宽度调制)控制。
PWM控制是通过向电动机100施加电压脉冲并且改变这些脉冲的负荷比(duty ratio)来控制电动机转速(和扭矩)的方法。
使用上述的PWM控制，转子134在定子131转动产生的旋转磁场作用下旋转，并且带动输出轴101旋转。来自输出轴101的驱动力通过减速齿轮机构传到轮轴102，该减速齿轮机构包括齿轮部分137和齿轮部分155。这样，来自电动机的驱动力传到后轮23。
在这个实施例中，作为举例，给出了采用输出轴101和轮轴102的具有固定的减速比的减速机构，但是也可以通过使用一个单独的齿轮箱的齿轮转换将驱动力从电动机100传到后轮23。这种类型的减速齿轮机构可以例如是连续变化的传动装置。
此外，所述实施例的电动车还具有再生充电装置。具体而言，在利用鼓制动单元、前制动器、发动机制动等的作用使电动车减速的情况下，具有驱动电动机100作为发电机的功能，在减速时将从后轮23传到电动机100的旋转力转换成电能，并将此能量存储在电池组18、18内。
图9是本发明动力单元22的第二侧视立面图，其是从后轮23一侧进行观察的。动力单元22具有形成在箱体125内表面125a上的第一散热片181...其作为冷却装置(或冷却片)。该动力单元22还具有设置在电子控制模块103壳体182上的矩形窗口部184，用于将形成在前半部分的第二散热片183...曝露于外侧。
滤波电容器104装设于箱体125，比窗口部分184更加靠前，在动力单元22上形成有一个孔部分186，用来使轮轴102穿过(参见图8)。附图标记188表示放置滤波电容器104的电容器壳体，而附图标记191表示设置在单元壳体121上的缓冲器下端装接部分用来装接后部减震器24的下端(参见图1)。
图中虚线所示的近似五边形的件是鼓制动单元122的基座部分146(参见图8)，以及附图标记193...表示设置箱体125上的基座部分装接凸台部分，用来将基座部分146装接到箱体的内表面。
图10是沿图7中线10-10的剖面图，示出电子控制模块103通过螺栓196...装接于单元壳体121箱体125的内表面125b上，电子控制模块103的壳体182从箱体125的窗口部分184外露，以及第二散热片183...靠近后轮23的轮胎162。附图标记198、198表示框架装接部分，用于通过摆轴装接到车体框架11(参见图2)侧部动力单元支撑件71(参见图2)。
图11是沿图7中线11-11的剖面图，并示出装接在箱体125内表面12a的前部的滤波电容器104，该滤波电容器104保持在外表面形成有第三散热片201的电容器壳体188内，该电容器壳体188邻靠后轮23，或者具体地说邻靠轮胎162。电容器壳体188通过螺钉装接在箱体上。
下述内容是描述上面所提到的动力单元22的冷却操作。图12是示出本发明动力单元的冷却的第一工作原理图，描述了利用流动空气和由后轮23(虚线表示)旋转产生的空气流进行冷却。在电动车的运动过程中，流动空气如箭头①、①所示流动，并且由于后轮23如白色箭头所示旋转，流动空气如箭头②、③所示沿着电容器壳体188的第三散热片201流动，由于沿车轮旋转方向产生的靠近后轮23的气流的加入而向下流动，以便通过电容器壳体188从滤波电容器104带走热量。
而且，上述流动气流如上所述地流动且沿电子控制模块103的第二散热片183流动，如箭头④、④所示，这意味着热量从电子控制模块103被带走。流动气流也靠近箱体125的第一散热片181流动，如箭头⑤、⑤所示，并沿着第一散热片181流动，如箭头⑥、⑥所示，而由箭头⑥所示的流动气流的一部分绕着基座装接部分并邻近第一散热片181流动，如箭头⑦所示。
图13是示出本发明动力单元的冷却的第二工作原理图，描述了电动机100侧和鼓式制动单元122侧的冷却。如果电动机100运转，就会产生大量的热量，尤其是在设有线圈的定子131处。还有，如果后轮23由鼓式制动装置122制动，制动片151和制动鼓152之间的摩擦会产生热量。
如箭头⑧、⑧所示，热量从电动机100侧流动到箱体的第一散热片181...，并如箭头⑨、⑨所示，从鼓式制动单元122侧流到制动鼓152、轮轴102、基底部分146以及最后流到箱体125的第一散热片181。这样，热量将从第一散热片181辐射到空气中去。通过这种方式，就可以对电动机100和鼓式制动单元122进行冷却，而且由于第一散热片181...位于电动机100和鼓式制动单元122之间，就使得热量难于从鼓式制动单元122传到电动机100。
如结合图8、图9和图13所说明的，本发明首先体现在：在由电动机100(参见图10)的驱动力转动的后轮23上提供有鼓式制动单元122的电动车10，鼓式制动单元122装接在电动机100上，且用于冷却电动机100和鼓式制动单元122的第一散热片设置在电动机100和鼓式制动装置122的连接部分附近，也就是设置在箱体125的内表面125a上。
可以使用第一散热片181对电动机100自身进行冷却，并也可以使用第一散热片181去除鼓式制动单元122产生的热量走，并使得鼓式制动单元122的热量难以传递到电动机100。因此，这样就可以更有效地冷却电动机100。
根据本发明的第二方面，电动车10在由电动机100的驱动力所驱动的后轮23上提供有鼓式制动单元122，鼓式制动单元122装接在电动机100的单元壳体121上，单元壳体121分成两部分结构，而第一散热片181设置在分开的箱体125和箱盖127中的至少一个上。
可以使电动机100产生的热量通过第一散热片181进行辐射散热，同样可以使鼓式制动单元122产生的热量经由电动机100的单元壳体121通过第一散热片181进行辐射散热。这样就能有效地抑制电动机100的温度升高。同样，由于通过在单元壳体121上提供散热片181而具有简单的结构，所以可以减少冷却所需的成本。
根据本发明的第三实施例，在散热片181设置其上的箱体125上提供一个用于后轮23的轮轴102穿过的孔部186。这样就可以在箱体125的孔部186上支撑轮轴102，而且可以使用轮轴102进行第一散热片181侧箱体125和后轮121的定位。
根据本发明的第四个实施例，冷却装置包括散热片。这样就可以利用散热片使用流动空气进行自然冷却，并且与使用诸如风扇等的强迫冷却装置相比可以减轻重量。
图14是示出用于本发明电子控制模块的冷却机构的另一实施例的剖面图。与图10所示实施例相同的结构部件具有相同的附图标记，此处省略对它们的详细描述。
电子控制模块210具有散热装置212，配设于装设于箱体211内部的FET上，而形成在散热装置212上的第四散热片213通过箱体211外露，并且靠近后轮，具体而言靠近轮胎162。
这样，通过使散热装置212的第四散热片213暴露于外部，就可以将由FET产生的热量直接从散热装置212上的第四散热片释放到空气中，从而更有效地冷却FET和电子控制模块210。
图15是本发明电动车的尾部侧视立面图(局部剖开)，并示出具有基本上呈球形外表面的头盔52的边缘，通过挂在连接在座椅支柱21的头盔支撑件216和座位框架63得以托持，连接于充电器/电压转换器组件25的卷曲充电线218放置在座椅支柱21的中空部分217里，并且开口部分221使中空部分217向外敞开而头盔52上面被座椅27盖住。
头盔52是由外部壳体部分223和设置在外部壳体件的内侧的减震材料224所组成，头盔52的边缘部分52a向外伸展，使得可以挂在头盔支撑部分216和座椅框架63上。
此处，附图标记225表示充电线的插头，附图标记226表示套装在插头225上的保护帽，附图标记227表示连接在座椅支柱21上部边缘处的边缘部分，附图标记228表示用于将座椅27连接于座椅框架63的座位铰链，使得座椅可以打开和关闭，附图标记231表示座椅的软垫材料，附图标记232表示座椅底板，而附图标记233表示通过以拆方式安装于座椅底板232而用于放置文档等的托盘。
如上面所述，座椅27下面的空间是用于存放头盔52的储物空间，而且这个储物空间234是一个没有隔板与外部分隔开的开放空间。
通过在座椅27下直接设置这种类型的储物空间234，即使在下雨时头盔也不会被淋湿，也不需要提供单独的防雨保护。
同时，由于与本实施例电动车10的座椅27下面有一个暴露的空间这一事实无关，头盔52存储在座位27下面，由于不可能一眼看到头盔52存储在座椅27下面，所以就具有一个新颖的印象，且可以增加电动车10的在市场上的可销售性。
充电器/电压转换器组件25设置有车体侧连接部分236、236(在图中只显示一个附图标记236)和车体侧连接部分237、237(在图中只显示一个附图标记237)用于连接到车体框架11上，并且通过将车体侧连接部分236，136连接到加强部分上并将车体侧连接部分237连接到中间框架64的侧表面上，而设置成与座椅支柱21相邻且几乎和座椅支柱21相接触，带有提供在下部表面25a上的第五散热片238...。
通过这种方式，充电器/电压转换器组件25以曝露于车体框架11的状态予以装设，这意味着与将其放置在车体盖内的现有技术相比，充电器/电压转换器组件25可以被更有效地冷却。也就是说，由于充电器/电压转换器组件25被安置在座椅27下的曝露空间内，所以由充电器/电压转换器组件25产生的热量可以直接被散发到空气中，并且可以改善热散发能力。
此处，附图标记241和242是用于连接到从尾灯26延伸出的导线243，243的接线端，附图标记244是与尾灯26整体设置的用以将尾灯26连接到中部框架64上的灯连接部分，附图标记246是设置在加强件60上的缓冲上端连接部分，其用来连接后部减震器24(参见图1)的上端。
也就是说，由于充电器/电压转换器组件25和尾灯26基本上以整体方式设置，所以就可以使充电器/电压转换器组件25和尾灯26之间的连接距离缩短。同样，由于充电器/电压转换器组件25和尾灯26可以容易地由相同的盖予以覆盖，所以在提供这种类型的盖时可以减少制造成本。
图16是示出本发明的座椅打开时的工作原理图。用于将座椅27锁定于座椅框架63上的座椅锁，在图中未示出，被打开，并且座椅27向上摆动以打开座椅27。在这个实施例中，座椅27通过设置在座椅框架63后部上的座椅铰链228可转动地被支撑。
如果座椅27通过这种方式打开，头盔52可以被很容易地向上取下，可以容易地从座椅支柱21的中空部分217中抽出充电线218，并且可以从充电线218的插头225上取下保护帽226并将插头插入到墙上的插座中。同样也可以将座椅27下的托盘233取下并且容易地拿出文档和手册等。图17(a)和图17(b)是表示在本发明座位下储放物品方法的改型实例的侧视立面图。图17(a)示出连接到座椅框架63的网兜251以及存储在网兜251中的物品252，253。图17(b)示出装设于座椅框架63的钩子256，例如挂在钩子256上的袋257和存储在袋257里的物品258。
图18(a)和图18(b)是本发明充电器/电压转换组件的示意图，图18(a)是沿图15中线18-18的剖面图，而图18(b)是操作原理图。在图18(a)中，向下突出并安排在中部框架64两侧的第五散热片238被提供在充电器/电压转换器组件25的下表面25a上。附图标记261、261表示设置在中部框架64和充电器/电压转换器组件25之间的缓冲橡胶垫。
在图18(b)中，如果空气流沿箭头所示方向流动，充电器/电压转换器组件25产生的热量将通过第五散热片238...散发出去。这样，就可以抑制充电器/电压转换器组件25的温度升高。
这个实施例在单元壳体处提供第一散热片，但不受限于这个方面，而是也可以设置在鼓式制动单元的基座部分上。
通过上述结构，本发明可以获得下述效果。由于权利要求1所述的电动车具有用于冷却电动机的冷却装置以及制动单元设置在电动机和制动器之间，所以就可以使用冷却装置对电动机自身进行冷却，并可以使用冷却装置释放制动单元产生的热量，而且使得制动单元产生的热量难以传导到电动机，因此可更有效地对电动机进行冷却。
由于权利要求2所述的电动车具有连接到电动机壳体上的控制单元，并且壳体被分成两个部分，在壳体的至少一个部分上设置有散热片，所以就可以使电动机产生的热量通过散热片得以散发，并可以使制动单元产生的热量经由电动机壳体通过散热片散发掉。同样，由于在壳体上设置散热片具有简单的结构，所以就可以减少冷却所需的成本。
由于权利要求3所述的电动车具有设置在冷却装置上的孔部，用于驱动轮的轮轴穿过，所以可以在冷却装置的孔部中支撑轮轴，并且可以使用轮轴进行冷却装置统和驱动轮的定位。
由于权利要求4所述的电动车具有由翼片组成散热片，所以可以使用翼片的利用运动空气进行自然冷却，并且相对于使用诸如风扇等强迫冷却装置可以减少重量。
尽管在此对本发明的具体实施例进行了描述，可前面的描述仅是示例性的而不是限制性的。对本领域的技术人员来说，在本发明的精神和实质的范围内可以有多种对实施例的修改。所有的修改都应在本发明所要求的范围之内。

Claims (18)

1.一种电动车，包括驱动轮，操作连接于所述驱动轮的制动单元，操作装设于所述驱动轮上、用于向其提供动力的电动机，该电动机能够使驱动轮旋转，以及用于冷却电动机和制动单元的冷却结构，其中，所述冷却结构位于所述电动机和制动单元之间。
2.如权利要求1所述的电动车，其中，所述电动机装放于动力单元壳体中，其中所述冷却结构包括整体模制于所述动力单元壳体的至少一个壁上的散热片，且其中当空气流过散热片时冷却效果由散热片提供。
3.如权利要求1所述的电动车，其中，所述冷却结构上设置有形成其上的孔部，用于使驱动轮的轴穿过。
4.如权利要求1所述的电动车，其中，所述冷却结构包括散热片，其其中当空气流过散热片时冷却效果由散热片提供。
5.如权利要求1所述的电动车，其中，所述电动车还包括一框架，和装接在框架上、用于在其中支撑电池的电池托盘。
6.如权利要求5所述的电动车，其中，还包括装接在框架上的脚踏板，该脚踏板用作电池托盘的盖。
7.如权利要求2所述的电动车，其中，还包括一电子控制装置，且其中动力单元壳体上形成有一窗孔以容放电子控制装置的一部分。
8.如权利要求7所述的电动车，其中，电子控制装置具有操作地配装设于其面向所述窗孔的一侧的散热片。
9.一种电动车，包括电池、由电池供电的电动机、以及用于控制从电池向电动机供电的电子控制模块，用于驱动电动车的驱动轮支撑在摇一摆臂上，其中电动机和电子控制模块中的每一个分别操作装接于所述摆臂，并且其中电子控制模块设置得靠近驱动轮。
10.如权利要求9所述的电动车，其中，电子控制模块上设置有面向驱动轮一侧的散热片。
11.如权利要求10所述的电动车，其中，电子控制模块配设有单独设置的滤波电容器，并且所述滤波电容器操作地装设于所述摆臂并靠近驱动轮设置。
12.一种电动车，包括驱动轮，操作地连接于驱动轮的制动单元，操作地装设于驱动轮、用于向其提供动力的电动机，该电动机能够使驱动轮旋转，其中电子控制装置装设于所述电动机壳体上，且壳体包括两部分，散热片设置在各壳体部分中的至少一个上。
13.一种电动车，包括：
包括主框架部分的框架和可枢转地装接于主框架部分的摆臂；
可转动地装接于所述摆臂的后驱动轮；
操作地装接于所述摆臂、用于选择性地降低所述后驱动轮的转速的制动单元；
操作地装接于所述摆臂、用于驱动所述后驱动轮旋转的电动机；
装接于所述主框架部分上、用于在其中容纳电池的电池托盘；
装在所述电池托盘里的电池；
操作地装接于所述摆臂、用于控制从所述电池向所述电动机分配电力的电子控制模块；以及
设置在所述电动机和所述制动单元之间的冷却结构。
14.如权利要求13所述的电动车，其中，电动机放置在动力单元壳体中，其中所述冷却结构包括整体模制于所述动力单元壳体的至少一个壁上的散热片，并且其中在空气流过散热片时冷却效果由散热片产生。
15.如权利要求13所述的电动车，其中，所述冷却结构设置有在其上形成的孔部，用于驱动轮的轴穿过。
16.如权利要求13所述的电动车，其中，还包括转接于所述框架上的脚踏板，此脚踏板用作电池托盘的盖。
17.如权利要求14所述的电动车，其中，动力单元壳体上形成有窗孔以容纳着电子控制单元的一部分。
18.如权利要求17所述的电动车，其中，电子控制单元具有操作地配设于其面向所述窗孔的一侧的散热片。
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