CN1222437C - 电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种电动车辆，包括：一个动力单元子组件，其包括一组电池；一个车架，其中，该车架包括：一下部，该下部包括一底部和一体的侧壁，该侧壁从底部开始延伸，从而形成一开口的腔室，该下部包括一具有通孔的转向管，用以容纳一转向子组件；一上部，该上部可分离地连接于该下部，使得该上部盖住所述腔室并形成一车架组件，该车架组件在其内限定了一封闭的腔室；所述车架组件的强度一般大于其每个部分在连接前的强度，并且该封闭腔室封闭了该动力单元子组件。

Description

电动车辆
技术领域
本发明涉及一种电动车辆，特别涉及电动车辆的车架。
背景技术
电动车辆是公知的交通形式。这些车辆被划分为汽车、摩托车和小型摩托车。汽车是四轮车辆。摩托车是供驾驶者骑跨的两轮车辆。小型摩托车是两轮或三轮车辆，其具有易于固定和驾驶者骑乘的踏板贯通部分。对于三轮小型摩托车而言，由于其宽大的底部和间隔设置的后轮，其成为可用于所有地形的车辆。区分摩托车和小型摩托车的显著特征是小型摩托车包括踏板贯通部分，该部分是形成于把手和车座之间的车体上的凹口，其便于固定小型摩托车，并且将两腿放在其前面就能容易地坐在其上。而摩托车具有连续的车体，使得驾驶者要分开两腿骑跨在车体上才能坐于其上。
为了尽量降低汽动车辆的排放对环境的污染的加剧，电动小型摩托车已经发展起来了。这些小型摩托车一般包括用于支承车辆组件和动力单元的管状车架。动力单元一般是蓄电池箱。这些管状车架通过将钢管件焊接成一体的、骨架结构而形成。如美国专利US5613569所公开，管状车架支承着位于下方的蓄电池箱。车架上安装有一些车体面板，用于完全遮蔽车架和蓄电池箱的侧部。
这种类型的结构存在一些缺陷。首先，这种车架由钢构成，为了提供足够的结构强度而显著地增加了车辆的重量。在电动车辆应用领域，降低车重是很关键的，这是因为扩大小型摩托车的使用范围需要降低其重量。因此，需要以显著地降低车重的形式来构造车架。
其次，管状车架需要大量的人力劳动将管件连接在一起。这种劳动密集型的装配方法成本高，不是所需要的。再次，该专利所公开的管状车架和蓄电池箱需要排气装置来排出蓄电池箱内的冷却空气，从而冷却蓄电池。这不是所需要的，因为这会提高结构的复杂程度并增加车辆的重量。
美国专利US4334589公开一种摩托车车架。该专利公开了一种壳体型车架，其包括沿其外部边缘可分离地连接在一起的上半壳体和下半壳体。上半壳体包括用于容纳转向组件的转向管。动力单元采用了传统的汽油发动机。发动机连接于壳体的两侧，使发动机成为机械强度部件。一旦装配完，该车架的的前面和后面开通，允许空气通过车架并冷却动力单元。摩托车需要加速和传动操作，这大大不同于小型摩托车。因为这个和其他原因，该专利的车架不适用于小型摩托车。首先，该车架不能提供小型摩托车所必须的踏板贯通部分。其次，该车架相对于环境没有完全封闭住动力单元。这对于电动车辆而言是很重要的，因为蓄电池暴露于潮湿的环境会损坏动力单元。
因此，对改进的电动车辆车架和采用该车架装配电动车辆的更便利的方法作了尝试。该车架重量轻，并能对车辆提供足够的结构支承，这是符合需要的。更符合需要的是该车架允许快速和简单的装配而车辆结构上仍能保护动力单元不受气候的影响。
发明内容
根据本发明，提供了一种电动车辆，它包括：一个动力单元子组件，其包括一组电池；一个车架，其中，该车架包括：一下部，该下部包括一底部和一体的侧壁，该侧壁从底部开始延伸，从而形成一开口的腔室，该下部包括一具有通孔的转向管，用以容纳一转向子组件；一上部，该上部可分离地连接于该下部，使得该上部盖住所述腔室并形成一车架组件，该车架组件在其内限定了一封闭的腔室；所述车架组件的强度一般大于其每个部分在连接前的强度，并且该封闭腔室封闭了该动力单元子组件。
根据本发明的一个实施例，底部还包括一转向管，该转向管设有由于容纳转向子组件的通孔。
根据本发明的一个优选实施例，所述下部的一体的侧壁包括彼此间隔开并且分别设置在前面、后面和侧面的一前垂直端壁、一后垂直端壁、和侧壁，该侧壁与所述转向管接触；所述下部还包括沿该下部侧壁的周边向外延伸的一下部凸缘，该下部凸缘具有一第一水平部分和至少一个从该第一水平部分向上倾斜的第一部分；并且所述上部还包括一顶壁，两个隔开的侧壁，和一上部凸缘，该上部的侧壁从该顶壁延伸，该上部凸缘沿该上部侧壁的周边向外延伸，该上部凸缘具有一第二水平部分和至少一个从该第二水平部分向上倾斜的第二部分，确定上部和下部凸缘的结构和尺寸以配合在一起并相互啮合以形成所述封闭的腔室。
本发明的另一个实施例涉及电动车辆的装配方法，其包括提供上述的电动车辆的车架，提供多个子组件并将这些子组件连接到车架上，从而形成电动车辆。所述子组件包括一转向子组件、一含有电机的驱动子组件、一用于控制电机的电机控制器子组件和一动力单元子组件。将每个子组件连接于车架而形成电动车辆。在另一个实施例中，该方法还包括将动力单元子组件置于车架下部的开口腔室内，然后将车架上部可分离地连接于车架的下部，使动力单元被封闭于其内。
本发明的另一个实施例涉及一种电动车辆，其包括一电动车辆的车架和多个子组件。车架与上述的相同。所述子组件包括与上述的相同的类型，且每个组件可分离地连接于车架而构成车辆。车架的下部最好还包括一转向管，该转向管具有一用于容纳转向子组件的通孔，所述转向子组件包括一叉架、与叉架可转动地连接的一前轮、把手。连接叉架和把手的一支承件，其中支承件穿过上述孔延伸，使转向组件由转向管可转动地支承。驱动子组件包括一电机和由电机驱动的可旋转的后轮，车架下部的侧壁可转动地支承驱动组件，使后轮与前轮对齐。如果需要，可以将踏板可分离地安装于车架的上部，将多个车体面板可分离地安装于车架，其中上部的结构和尺寸确定为提供了一踏板贯通部分，该车架的踏板贯通部分不被车体面板所阻挡。也可以由车架的下部可转动地支承两个驱动子组件，使得车辆包括两个后轮。当这些子组件被安装于车架上时，就获得了电动小型摩托车这种形式的车辆。
附图说明
图1是本发明电动车辆的主要部件的局部的、展开的、右侧视图。
图2是安装有一些车体面板的本发明的电动车辆的左侧视图。
图3是从顶部、后面和右侧看过去的本发明车架的下部的立体图。
图4是沿图3的箭头4看过去的本发明车架的顶视图。
图5是从顶部、前面和右侧看过去的本发明车架的下部的立体图。
图6是从底部、后面和右侧看过去的本发明车架的下部的立体图。
图7是安装于本发明车架的电机控制器子组件的后视图，为了看得清楚，去掉了驱动组件。
图8是从顶部、前面和右侧看过去的本发明车架的上部的立体图。
图9是从顶部、后面和右侧看过去的本发明车架的上部的立体图。
图10是从顶部、后面和右侧看过去的本发明车架的立体图。
图11是用于本发明的动力单元子组件的蓄电池的配置的顶视图。
图12是安装有驱动子组件的本发明的车架的顶视图。
图13是图7的圆圈13内的保持器的放大横截面图。
具体实施方式
参见图1和图2，两轮的电动小型摩托车10包括车架12，其支承有多个标准子组件。这些子组件包括转向子组件14、动力单元子组件16、驱动子组件18、电机控制器子组件20、车辆控制器子组件22、撑脚架子组件24和车体面板子组件26。车辆10还包括相互隔开的前端28和后端30，在这两端28和30之间纵向延伸有轴线L。
参见图1，电动车辆车架12是两部分结构，其具有多种功能。其在静态和动态载荷下对车辆10的组件提供结构支承。其可保护动力单元子组件16和控制器子组件20和22。另外，车架12可作为散热器。下面将更详细地描述这些功能。
参见图1和图3，车架12包括下部31和上部32。车架下部31包括底部34、一体的侧壁36和凸缘37。一体的侧壁从底部伸出，内部形成开口的腔室38。
参见图4和图5，下部的底部34包括第一部分40和抬高的第二部分42。底部34作成阶梯状，将第一部分40和第二部分42分开，使第二部分42位于第一部分40的上方。第一部分40在前端28处较窄，而向着后端30处变宽。参见图6，第二部分42在前端28较宽，而向着后端30变窄。
参见图4和图5，第二部分42还包括三个竖直壁44、45和46，以及两行纵向间隔的孔48和50。竖直壁44和46用于支承动力单元16(如图1所示)的一部分，进而增强车架下部31的结构刚度。第一竖直壁44横向延伸于侧壁36之间，其沿第二部分位于中间。第二竖直壁45横向延伸于侧壁36之间，其隔于第一竖直壁44和后端30之间。第三竖直壁46横向延伸于侧壁36之间，其隔于第二竖直壁和后端之间。
参见图4，第一行孔48位于第一竖直壁44和第二竖直壁45之间。第二行孔位于第二竖直壁和第三竖直壁之间。第一行孔48包括三个相互间隔的孔。第二行孔包括两个相互间隔的孔。
参见图3，侧壁36包括前侧壁52、转向管54、中间侧壁56和后侧壁58。前侧壁52从底部34的前端向上延伸。在该实施例中，前侧壁52具有向外的弯弧。
参见图3，转向管54从前侧壁52的自由端伸出，其包括贯穿其中的孔60。中心轴线B通过该孔60。如图4所示，轴线B与纵向轴线L重合，使得转向管54处于车架下部31的中线上。参见图1，轴线B和竖直线V之间形成倾斜角α。在该实施例中，倾斜角α大约是260，使转向管54相对于车架的下部34存在角度偏移。
参见图3和图5，每一中间侧壁56被作成包括上中间侧壁62和下中间侧壁64的阶梯状。
参见图3和图5，上中间侧壁62沿着前侧壁52和底部34的边缘在转向管54和后侧壁58之间纵向设置。
每一上中间侧壁62还包括多个横向设置的通孔。第一组孔66沿底部34的中间设置成两行。剩余孔68相对于第一组孔66靠近后端30设置。
参见图3和图5，每一下中间侧壁64位于上中间侧壁62的内部，形成处于第二部分42上方的肩部65。每一下中间侧壁64还包括中心的横向设置的孔72，以及处于下中间侧壁64的下缘上的孔74。
参见图6，后侧壁58在后端30相对于底部34向后上方形成弯弧状。后侧壁58与中间侧壁56的后端相连。后侧壁58包括一对槽架78和79。槽架78和79在靠近后侧壁58的的自由端的位置间隔设置。每一槽架78和79适于分别容纳吸振器416和418的端部(如图12所示)。参见图7，槽架78与纵向轴线L相隔距离D78。槽架79与纵向轴线L相隔距离D79。根据驱动组件的结构，距离D79大于距离D78，从而保证后轮406(如图12所示)与纵向轴线L重合。
参见图5，凸缘37沿着中间侧壁56和后侧壁58的边缘向外伸出。凸缘37包括多个间隔设置的通孔80。每一孔80都被环绕的强化材料所加强。
参见图8-10，车架的上部32包括顶壁82、侧壁84和凸缘86。顶壁82包括呈弯弧状的前部88、水平的后部90、多个边缘、一个或多个通气口92和93。通气口允许蓄电池产生的氢气或其他气体逸出，避免气体的淤积以及由此产生的爆炸。
参见图2，呈弯弧状的前部88基本上是U形，形成踏板贯通部分94。踏板贯通部分94不被车体面板子组件26所阻挡。踏板贯通部分94允许驾驶者站在小型摩托车10的一侧，然后将一条腿经过该踏板贯通部分94而放于小型摩托车10的另一侧。水平的后部90从呈弯弧状的前部88伸到后端30。
顶壁82具有外侧缘A1-A4，B1-B4，和C。侧缘A1-A4和B1-B4沿着顶壁82的侧部纵向设置，形成顶壁82和侧壁84的分界。后缘C沿着后部90后端横向设置。
参见图9和图10，在上部32安装于下部31时，形成通气口92。通气口92是处于上部32和转向管54之间的间隙。通气口93设置于上部32的顶壁82。通气口92和93用于排出车架12内部的气体。通气口92和93位于车架的上部32，是为了利用氢气或其他气体上升的自然趋势。因此，不必设置机械装置来排出气体。气体会容易地向上从通气口92和93飘出。通气口还可以作为电气配线(未示出)的贯穿孔。
参见图8和图9，侧壁84从顶壁82的两个边缘A1-A4和B1-B4向下延伸，形成顶壁82下方的开口通道96。
凸缘86沿着侧壁84的边缘和顶壁82的后缘C向外伸出。凸缘86包括多个间隔设置的孔98。每一孔98都由环绕的强化材料加强。凸缘孔98的位置要与车架下部31上的凸缘孔80(如图5所示)重合。
参见图10，车架的上部32可分离地与车架的下部31相连，使上部32盖住腔室38(如图3所示)，形成内部带有封闭腔室(未示出)的车架组件100。在凸缘37和86之间设置垫圈(未示出)，可以防止潮气进入封闭腔室。采用经济适用的紧固件(未示出)将车架的上部32可分离地连接于车架的下部31。一旦形成车架组件100，其装配强度一般大于每一车架部件在连接之前的强度。因此，由车架组件100所提供的结构支承足以承受车辆的静态和动态载荷。
车架的上部31和下部32最好由铸铝制成。每部分都采用传统技术由单件铸造而成。推荐使用的铝是含有12％镁的铝合金。选择这种材料是因其具有高的延展性、低的密度和耐腐蚀性。车架的结构应尽可能轻，同时能提供必须的强度和硬度来支承车辆的静态和动态载荷，使其基本上不会变形。在一个实施例中，车架具有大约3密耳的均匀厚度。该厚度根据铸造模具而略有不同。在铸造之后，对配合的凸缘表面进行加工，直到其足够光滑，并加工出贯穿转向管54的通孔，在车架上钻出多个孔。在上部切削形成通气口93。在另一个实施例中，车架可采用钛或复合材料。
参见图1和图2，转向子组件1包括前叉架200、前轮202、三联夹具203、支承件204、把手206、显示单元208、后视镜212和风挡214。前轮202适于与叉架200可转动地连接。制动器(未示出)与叉架200相连，用于制停前轮202的旋转。三联夹具203将叉架200连接到支承件204上。支承件204将三联夹具203连接于把手206。把手206提供了一种车辆10的转向机构，其旋转前叉架200，继而旋转前轮202。把手206还包括用于启动电机的调速件，其可转动地连接于把手。把手206还包括安装于其上的制动启动手柄(未示出)，其可启动制动器。
参见图2，显示单元208、头灯210、后视镜212和风挡214被支承于把手206或支承件204上。显示单元208可以包括多种信息显示，例如指示报警灯、蓄电池仪表、转向信息显示和速度表。
参见图1和图10，动力单元子组件16是蓄电池箱，其包括多个蓄电池300-318。在本实施例中，动力单元子组件16采用十个12伏特的铅酸性蓄电池组。蓄电池联结在一起并与需要能量的电机控制器子组件20、电机402(如图2所示)、车辆控制器子组件22和转向子组件14的各元件进行电连接。这种联结可以经过变压器(未示出)。一旦蓄电池被置于车架12内，就要采用绝缘件(未示出)，用于防止蓄电池的导线和接线与其他的导线、接线及车架相接触。另外，可以采用紧固夹板(未示出)或其他部件将蓄电池紧固于车架内，防止蓄电池在车辆行驶时移动。
在形成车架组件100(如图10所示)之前，动力单元子组件16被置于车架下部31的开口的腔室内。一旦上部32可分离地安装于下部31时，动力单元被封闭于其内。蓄电池的配置必须使蓄电池与车架内部适配。该配置也必须使车辆的重心处于中心位置，并使动力单元足够窄，从而满足转向操作的需要。
参见图1、4和11，蓄电池的配置包括五个纵向电池位置。第一蓄电池300最靠近车架前端28，处于底部的第一部分40上。蓄电池302位于第一蓄电池300的后面，处于第一部分40上。第三蓄电池304和第四蓄电池306相互叠置在第二蓄电池302的后面，处于第一部分40上。第五、第六和第七蓄电池308、310和312被设置于第三和第四蓄电池314和316的后面，处于第二部分42上。第五和第六蓄电池308和310位于第七蓄电池312之下。第八、第九和第十蓄电池314、316和318被肩部65、底部的竖直壁44和46所支承。虽然该配置如上所述，但蓄电池的配置不限于上述结构。蓄电池在安装于车架之前联结在一起，使得在构造车架之前就形成标准的动力单元组件。蓄电池也可以在被置于车架之后的某个时间再联结。
参见图1和图12，驱动子组件18包括电机侧旋臂400、电机402(由虚线示出)、齿轮组件401、后轮406、制动器组件408和制动器侧旋臂410。最优选的驱动组件18是与本申请同时申请的名称为“车辆驱动车轮组件”的美国专利申请所公开的主题，为了完整地理解本发明，其作为参考是必要的。
参见图7和图12，电机侧旋臂400包括电机端411和车体端412。电机侧旋臂400包括位于其内部电机端411处的电机402，而在车体端412还横向设置有孔413。旋臂400还包括位于其上表面的槽架414。后轮406安装于齿轮组件404的周缘。电机402与齿轮组件404相连，使电机的旋转运动以特定的比率传递给后轮。在后轮406的另一侧，制动器组件408安装于齿轮组件404。制动器组件408制停后轮406的旋转。制动器侧的旋臂410与制动器组件408相连，并协同支承后轮406。制动器侧旋臂410包括处于车体端的的横向设置的孔(未示出)，在其上表面还设置有槽架415。
参见图7和图12，电机侧旋臂400的车体端412和制动器侧旋臂410通过孔72(如图3所示)可转动地连接于车架下部31的两侧。
该铰接(可转动连接)是通过轴承锥架420、轴承插件422、轴承424和带有紧固螺钉428的可分离紧固螺母426来获得的。轴承锥架穿过孔72，而其扩大的凸缘430将锥架420固定于车架31内。轴承插件422是环状的，其设置于锥架420自由端上。旋臂400设置于锥架上，使锥架420穿过旋臂400上的孔413。轴承422位于旋臂400和轴承插件422之间的孔413之间。可分离的紧固螺母426被设置于锥架上，紧固螺钉428使紧固螺母426夹持于锥架上，从而紧固其上的旋臂400。没有示出的类似结构也将制动器侧旋臂410紧固于下部31的另一侧。因此，将驱动组件18可转动地安装于车架下部31的两侧。当车辆沿前后方向运动时，驱动组件18可以沿竖直方向上下移动。
参见图7和图12，驱动子组件18还包括两个吸振器416和418，其从车架下部31压向后轮406。该吸振器416连接于车架下部31和驱动组件18之间。该吸振器416连接于车架槽架78和电机侧旋臂槽架414。该吸振器418连接于车架下部31和驱动组件18之间。该吸振器418连接于车架槽架79和制动器侧旋臂槽架415。
参见图1和图7，电机控制器组件20通过调整从动力单元子组件16到电机的能量的转换来控制电机402(如图12所示)。电机控制器组件20包括封闭的箱体500、内部电气元件(未示出)、连接销504，保持器506和锁定机构507。
封闭箱体500由上壁508、相隔一定距离的下壁510和侧壁512构成。侧壁512与下壁510一体形成并垂直于下壁510。下壁510包括从其伸出的的冷却叶片513。封闭箱体500用于遮盖内部的电气元件(未示出)。
参见图3和图7，箱体的侧壁512适于容纳用于将电机控制器20固定于车架下部31的紧固件(未示出)。这些紧固件分别穿过中间侧壁62和64以及孔70和74，并穿过箱体侧壁512。
参见图1和图7，沿着下壁510设置有冷却叶片513，其提供了足够的表面积，可以被动地冷却控制器和内部的电气元件。
参见图7，连接销504是金属的，其穿过箱体上壁508。该销504与箱体500内部的电气元件电连接。设置有两行连接销514和516。第二行连接销516位于第一行连接销514之后。第一行514包括三个间隔的销子，它们与组件的底部上的第一行孔48(如图4和6所示)对齐。第二行516包括两个间隔的销子，它们与组件的底部上的第二行孔50对齐。
参见图7和图13，保持器506在结构上连接发动机控制器组件20和车架下部31，在电流上将连接销504和相关元件相连。第一行销子514与电机402电连接(如图12所示)。在该实施例中，由于电机402是三相电机，故有三个销子。第二行销子516与动力单元子组件16电连接(如图1所示)。
参见图13，每一保持器506包括插管连接件520、绝缘件522、垫圈524和紧固件526。插管连接件520是具有销子接受端527、导线接受端528和在该两端间设置的内孔530的的管状结构。插管连接件520由导电材料制成，其具有向内延伸的接线柱532。当护皮金属导线534被安装于导线接受端528，接线柱532与导线534连接，在导线和插管连接件520之间形成电连接。销子接受端527位于相应的连接销504(如图7所示)的自由端之上，通过接线柱532和插管连接件520形成导线和销子之间的电连接。
绝缘件522包括管状护套535，该护套具有内孔536，其用于同轴地接纳插管连接件520。绝缘件522还包括外凸缘538，其位于于护套535上并靠近护套一端的外圆周环绕形成。护套535由非导电材料，如塑料制成。
保持器506与开有孔的护管板540一起使用。其是一个针对每一行销子而使用的板。一旦将每一个绝缘件522设置于相应的插管连接件520之上，该护管板540就会靠近车架底部34，使相应行的销子插入插管连接件。每一个垫圈524位于对应销子的护管板上方，紧固件526用于连接护管板540和车架。凸缘538和其上的护管板540之间的压配合将绝缘件522和插管连接件520固定于相应的连接销504。绝缘件可以使每一个安装其上销子和导线与其他元件电绝缘。
参见图7和图12，从电机控制器第一行销子514伸出的导线(未示出)通过车架下部的孔72进入电机侧旋臂400内的驱动组件，与电机402相连。从电机控制器的第二行销子伸出的导线534将通过车架的封闭腔室进入动力单元子组件16(如图1所示)。
参见图7，侧壁512的两侧各安装有一锁定机构507。每个锁定机构507包括包括接收器550和螺线管552。接收器激励螺线管552或不激励螺线管552。螺线管552包括一卷绝缘导线554和可滑动柱塞556。在不激励位置，柱塞556穿过侧壁512与车架下部31配合，从而防止电机控制器20脱离开车架。
当接收器550从发送器(未示出，其可以是手持装置)接受到信号，接收器550对螺线管552励磁。这种通电的螺旋导线的励磁，可以在导线内产生磁场，柱塞被磁化并滑动到线圈554内部的收缩位置。因此，电机控制器20从车架上脱离。一回复机构(未示出)将柱塞回复到伸出位置。在车架内部的不同位置可以设置类似的机构，用于将子组件固定于车架。以这种方式，可以将车轮、车体面板和行李箱盖锁定到车架上。可以采用同样的频率将信号传递给与每个组件锁定机构对应的每个螺线管，使每个机构都能同时锁定，或者采用不同的频率，使锁定机构在指定的时间被启动。
参见图1和图12，车辆控制器子组件22包括微处理器(未示出)和多个与其相连的印刷电路板。电路板被设计成可以执行车辆10的多种控制功能。车辆控制器从车辆的组件，如传感器接受状态输入信号，并向车辆的多个组件送出输出信号。车辆控制器子组件22通过变压器(未示出)与动力单元16、发动机402、发动机控制器20和车辆的其他电气元件作电连接。在将车架上部34固定于车架下部31之前，车辆控制器22就位于下部31的开口腔室内。在另一个实施例中，车辆控制器可以位于行李箱(未示出)内。
举例说明，车辆控制器可以从表明驾驶者所需增速的调速件(未示出)获得扭矩命令输入信号。车辆控制器22将该输入信号放大并传递给电机控制器20。电机控制器20调整电机，使其产生扭矩输出变化。变化之后，电机轴(未示出)的速度信号被反馈回电机控制器20。电机控制器20将该速度信号传递给车辆控制器22，其驱动速度显示单元208(如图2所示)显示出增加的速度。
车辆控制器22也控制动力单元16的蓄电池300-318的充电。当对蓄电池充电时，蓄电池会产生小量的氢气。通气口92和93(如图10所示)允许腔室内产生的气体排出。
再次参见图1，撑脚架子组件24包括右侧撑架600和左侧撑架(未示出)。撑架600包括中心撑子602和设置于中间的孔604。中心撑子602可转动地安装于撑架600一端。孔604与车架侧壁的孔66对齐。在这里，可以采用传统的紧固件(未示出)来将撑架600紧固于车架外部。
左侧撑架(未示出)类似于右侧撑架600，只是其还包括一侧撑架6 06(由虚线示出)。侧撑架606可转动地连接于撑架的中心撑子端的相对端。
撑脚架组件24还包括在右侧中心撑子602和左侧中心撑子(未示出)之间设置的连接件，其将中心撑子连接在一起。
中心撑子602和侧撑架606都具有伸出位置和回收位置。在伸出位置，撑架离开车架底部。在回收位置，撑架抵靠在车架底部上。中心撑子602还包括设置于中心撑子和车架之间的弹簧(未示出)。该弹簧(未示出)将中心撑子拉入回收位置。
再次参见图2，车体面板组件包括多个车体面板700和车座702。面板700可分离地安装于车架的上部和下部，提供一种美观、流线型的车架外壳。
车体面板700包括完全地封闭转向管54、转向子组件14和车架12上部的部分。车体面板700还包括用于支承驾驶者的脚的踏板(未示出)。踏板可分离地安装于车架上部，其由上部的凸缘86的的顶侧支承。车体面板可以包括可以进入行李箱(未示出)内部的的行李箱盖。行李箱可以由支架(未示出)支承。该支架可以由安装于车架1的管状铝架构成，也可以与车架12一起铸造形成。
如上所述，车架上部32的结构和尺寸为电动小型摩托车提供了踏板贯通部分94。该踏板贯通部分94不被车体面板700遮盖。
如这个实施例所述，车座702可以载两人。在另外的实施例中，车座可以具有不同的形状，如包括一后支座或仅可载一人。车座位于水平后部90之上(如图6所示)，也可以位于行李箱支架(未示出)上。
本发明的一个优点是车架的结构既重量轻，又坚固可靠。在这里，36磅的车架支承着蓄电池及车辆的其他载荷，共200磅。从蓄电池和控制器产生的热通过车架释放出去。当空气与车架接触时，一些热量借助对流从车架散开。由于具有释放和对流功能，车架成为热交换器，就不必为动力单元设置冷却机构。作为另一个优点，这种车架还提供了具有标准组件的电动车辆的装配方法，该方法即快又有效。
很明显，这里所公开的本发明的解释性的实施例实现了上述的目的，应该指出的是本领域普通技术人员可以提出许多改变和其他的实施例。可以有这样一种改变，即提供一种适用于所有地形的三轮车辆的车架。这种车架被改变成支承两个驱动组件，每一驱动组件包括一后轮。因此，应理解为下面的权利要求将覆盖所有这些反映本发明的实质和落入本发明的范围内的改变和实施例。

Claims (18)

1.一种电动车辆，包括：
一个动力单元子组件，其包括一组电池；
一个车架，其特征在于，该车架包括：
一下部，该下部包括一底部和一体的侧壁，该侧壁从底部开始延伸，从而形成一开口的腔室，该下部包括一具有通孔的转向管，用以容纳一转向子组件；和
一上部，该上部可分离地连接于该下部，使得该上部盖住所述腔室并形成一车架组件，该车架组件在其内限定了一封闭的腔室；
其中，所述车架组件的强度一般大于其每个部分在连接前的强度，并且该封闭腔室封闭了该动力单元子组件。
2.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述底部还包括一与该底部相连的电机控制器子组件的组合。
3.如权利要求2所述的电动车辆，其特征在于，该电动车辆还包括一驱动子组件的组合，该驱动子组件包括一电机，其中，该动力单元子组件与该电机控制器子组件和驱动子组件电连接。
4.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，该上部还包括一个或多个通气口，该通气口允许将封闭腔室内产生的气体从中排出。
5.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，该电动车辆还包括可分离地连接于该上部的踏板。
6.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，该电动车辆还包括多个车体面板，它们可分离地连接于该车架组件的该上部和下部上。
7.如权利要求6所述的电动车辆，其特征在于，该电动车辆是电动小型摩托车，该上部的结构和尺寸为该电动小型摩托车提供了踏板贯通部分，其中该车架的踏板贯通部分不被该车体面板所阻挡。
8.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，所述上部和所述下部由铸铝制成。
9.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于：
所述下部的一体的侧壁包括彼此间隔开并且分别设置在前面、后面和侧面的一前垂直端壁、一后垂直端壁、和侧壁，该侧壁与所述转向管接触；
所述下部还包括沿该下部侧壁的周边向外延伸的一下部凸缘，该下部凸缘具有一第一水平部分和至少一个从该第一水平部分向上倾斜的第一部分；并且
所述上部还包括一顶壁，两个隔开的侧壁，和一上部凸缘，该上部的侧壁从该顶壁延伸，该上部凸缘沿该上部侧壁的周边向外延伸，该上部凸缘具有一第二水平部分和至少一个从该第二水平部分向上倾斜的第二部分，确定上部和下部凸缘的结构和尺寸以配合在一起并相互啮合以形成所述封闭的腔室。
10.如权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，将驱动组件枢转式地连接于车架下部的相对侧，使得当车辆前后运动时，所述驱动组件可以沿竖直方向上下移动。
11.如权利要求10所述的电动车辆，其特征在于，至少一个吸振器被连接于该车架下部和该驱动组件之间。
12.如权利要求11所述的电动车辆，其特征在于，设有一车辆控制器子组件，其在车架下部的腔室内与电机、电机控制器和动力单元子组件作电连接。
13.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，这些子组件可锁定地被连接于该车架上，以防拆卸。
14.如权利要求3所述的电动车辆，其特征在于，该转向子组件还包括一叉架、一与该叉架转动连接的前轮、把手和一连接该叉架和该把手的支承件，所述支承件穿过该孔延伸，使该转向子组件由转向管可转动地支承。
15.如权利要求14所述的电动车辆，其特征在于，该驱动组件包括一由电机驱动的可旋转的后轮，并且该车架下部的侧壁可转动地支承驱动组件，使后轮与前轮对齐。
16.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，该电动车辆还包括可转动地由该车架下部支承的两个驱动子组件。
17.如权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，该车架还包括一锁定机构，该锁定机构包括螺线管和一由该螺线管致动的滑动柱塞，其中至少一个子组件利用该柱塞与车架的啮合可被锁定于车架上。
18.如权利要求17所述的电动车辆，其特征在于，该车架还包括多个用于将所有子组件固定于车架上的锁定机构，每个所述锁定机构还包括用于一致动各螺线管的接收器和一用于发送信号给各接收器的发送器；其中一旦发送了信号，所有的子组件就被锁定于车架上或同时解除锁定。
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