JPH06247374A - 電動式スクータ型車両のパワーユニット - Google Patents
電動式スクータ型車両のパワーユニットInfo
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- JPH06247374A JPH06247374A JP5035576A JP3557693A JPH06247374A JP H06247374 A JPH06247374 A JP H06247374A JP 5035576 A JP5035576 A JP 5035576A JP 3557693 A JP3557693 A JP 3557693A JP H06247374 A JPH06247374 A JP H06247374A
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- JP
- Japan
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- case
- cooling air
- power unit
- electric motor
- rear wheel
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
- B62M7/12—Motorcycles characterised by position of motor or engine with the engine beside or within the driven wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J50/00—Arrangements specially adapted for use on cycles not provided for in main groups B62J1/00 - B62J45/00
- B62J50/30—Means for ventilation within devices provided on the cycle, e.g. ventilation means in a battery container
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/005—Axle suspensions characterised by the axle being supported at one end only
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2202/00—Motorised scooters
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K2204/00—Adaptations for driving cycles by electric motor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Motor Or Generator Cooling System (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】後輪の着脱性およびブレーキ装置、電動モータ
の整備性を良くすると同時に、支持剛性を高くし、さら
に従来型車両の後輪やブレーキ装置等を流用可能として
コストダウンを図る。 【構成】後輪１８を支持するアクスルシャフト１７と同
軸に駆動用の電動モータ１９が設置されたダイレクトド
ライブ方式のパワーユニット１６において、ケース２３
を、ケース本体２４ならびにケースカバー２５からなる
左右二つ割り構造とし、アクスルシャフト１７を貫通さ
せ、この貫通部に設けた軸受２７によって中間部を支持
するとともに、ケースカバー２５側に設けた軸受２８に
よって一端（例えば右端）を支持し、ケース本体２４か
ら突出する他端（例えば左端）に後輪１８を固定する一
方、ケース２３内にて上記軸受２７，２８間に電動モー
タ１９を設置した。また、ケース２３と後輪１８との間
に、制動用のブレーキ装置３７を設置した。
の整備性を良くすると同時に、支持剛性を高くし、さら
に従来型車両の後輪やブレーキ装置等を流用可能として
コストダウンを図る。 【構成】後輪１８を支持するアクスルシャフト１７と同
軸に駆動用の電動モータ１９が設置されたダイレクトド
ライブ方式のパワーユニット１６において、ケース２３
を、ケース本体２４ならびにケースカバー２５からなる
左右二つ割り構造とし、アクスルシャフト１７を貫通さ
せ、この貫通部に設けた軸受２７によって中間部を支持
するとともに、ケースカバー２５側に設けた軸受２８に
よって一端（例えば右端）を支持し、ケース本体２４か
ら突出する他端（例えば左端）に後輪１８を固定する一
方、ケース２３内にて上記軸受２７，２８間に電動モー
タ１９を設置した。また、ケース２３と後輪１８との間
に、制動用のブレーキ装置３７を設置した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、後輪を支持するアクス
ルシャフトと同軸に上記後輪駆動用の電動モータが設置
されたダイレクトドライブ方式の電動式スクータ型車両
のパワーユニットに関する。
ルシャフトと同軸に上記後輪駆動用の電動モータが設置
されたダイレクトドライブ方式の電動式スクータ型車両
のパワーユニットに関する。
【０００２】
【従来の技術】電動モータを駆動源とする電動式スクー
タ型車両において、後輪を支持するアクスルシャフトと
同軸に電動モータを設置し、この電動モータによって後
輪を直接駆動するダイレクトドライブ方式のものがあ
る。このようなダイレクトドライブ方式の駆動機構の従
来例を図５に示す。
タ型車両において、後輪を支持するアクスルシャフトと
同軸に電動モータを設置し、この電動モータによって後
輪を直接駆動するダイレクトドライブ方式のものがあ
る。このようなダイレクトドライブ方式の駆動機構の従
来例を図５に示す。
【０００３】この駆動機構１００は、左右一対のスイン
グアーム１０１Ｌ，１０１Ｒの後端部にアクスルシャフ
ト１０２が架設されており、このアクスルシャフト１０
２の中間部に、軸受１０３，１０４を介して後輪１０５
が回転自在に軸支されている。そして、上記後輪１０５
の一側（例えば左側）には電動モータ１０６が、他側に
はドラム式のブレーキ装置１０７が設置されている。
グアーム１０１Ｌ，１０１Ｒの後端部にアクスルシャフ
ト１０２が架設されており、このアクスルシャフト１０
２の中間部に、軸受１０３，１０４を介して後輪１０５
が回転自在に軸支されている。そして、上記後輪１０５
の一側（例えば左側）には電動モータ１０６が、他側に
はドラム式のブレーキ装置１０７が設置されている。
【０００４】電動モータ１０６は、後輪１０５に回転一
体に設けられたモータハウジング１０８内に設置されて
おり、上記モータハウジング１０８に回転一体に固定さ
れたロータ１０９と、アクスルシャフト１０２側に固定
されたステータ１１０とを有する構成とされている。な
お、上記ステータ１１０に接続されるワイヤーハーネス
１１１は、中空状に形成されたアクスルシャフト１０２
の内部に通されている。
体に設けられたモータハウジング１０８内に設置されて
おり、上記モータハウジング１０８に回転一体に固定さ
れたロータ１０９と、アクスルシャフト１０２側に固定
されたステータ１１０とを有する構成とされている。な
お、上記ステータ１１０に接続されるワイヤーハーネス
１１１は、中空状に形成されたアクスルシャフト１０２
の内部に通されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的なエ
ンジン式のスクータ型車両の場合は、後輪の着脱性やブ
レーキ装置の整備性の向上を図る目的で、後輪を片持ち
支持させている場合が多い。また、電動式スクータ型車
両の場合も、後輪の着脱性、ブレーキ装置の整備性、な
らびに電動モータの整備性向上のために、後輪を片持ち
支持させることが望ましい。
ンジン式のスクータ型車両の場合は、後輪の着脱性やブ
レーキ装置の整備性の向上を図る目的で、後輪を片持ち
支持させている場合が多い。また、電動式スクータ型車
両の場合も、後輪の着脱性、ブレーキ装置の整備性、な
らびに電動モータの整備性向上のために、後輪を片持ち
支持させることが望ましい。
【０００６】ここで、図５に示す駆動機構１００を応用
して後輪１０５を片持ち支持構造とすることを考える。
この場合、ブレーキ装置１０７をアクスルシャフト１０
２の基端側に設置しなければならないため、必然的に右
側のスイングアーム１０１Ｒ側にアクスルシャフト１０
２を片持ち支持させる構成となる。
して後輪１０５を片持ち支持構造とすることを考える。
この場合、ブレーキ装置１０７をアクスルシャフト１０
２の基端側に設置しなければならないため、必然的に右
側のスイングアーム１０１Ｒ側にアクスルシャフト１０
２を片持ち支持させる構成となる。
【０００７】しかしながら、右側のスイングアーム１０
１Ｒにアクスルシャフト１０２を片持ち支持させた場
合、ブレーキ装置１０７の整備を行う際には後輪１０５
を取り外す必要が生じるが、後輪１０５を取り外すには
電動モータ１０６を分解しなければならないため、ブレ
ーキ装置１０７の整備性が著しく悪いものとなる。ま
た、後輪１０５の着脱の度に電動モータ１０６を分解す
ることになるので、後輪１０５の着脱性が非常に悪く、
電動モータ１０６も傷み易くなる。
１Ｒにアクスルシャフト１０２を片持ち支持させた場
合、ブレーキ装置１０７の整備を行う際には後輪１０５
を取り外す必要が生じるが、後輪１０５を取り外すには
電動モータ１０６を分解しなければならないため、ブレ
ーキ装置１０７の整備性が著しく悪いものとなる。ま
た、後輪１０５の着脱の度に電動モータ１０６を分解す
ることになるので、後輪１０５の着脱性が非常に悪く、
電動モータ１０６も傷み易くなる。
【０００８】さらに、後輪１０５を支持する軸受１０
３，１０４が、後輪１０５とブレーキ装置１０７との間
で非常に近接して配置されているので、後輪１０５の支
持剛性が低く、後輪１０５が芯振れを起こす恐れがあ
る。このため、後輪１０５の許容荷重を大きくすること
ができず、電動式スクータ型車両を大型化することが困
難となる。
３，１０４が、後輪１０５とブレーキ装置１０７との間
で非常に近接して配置されているので、後輪１０５の支
持剛性が低く、後輪１０５が芯振れを起こす恐れがあ
る。このため、後輪１０５の許容荷重を大きくすること
ができず、電動式スクータ型車両を大型化することが困
難となる。
【０００９】また、後輪１０５の内部に電動モータ１０
６が内蔵されているため、後輪１０５およびブレーキ装
置１０７等を専用に設計する必要があり、従来のエンジ
ン式スクータ型車両の後輪やブレーキ装置等を流用する
ことができない。このため、製造コストが嵩んでしま
う。
６が内蔵されているため、後輪１０５およびブレーキ装
置１０７等を専用に設計する必要があり、従来のエンジ
ン式スクータ型車両の後輪やブレーキ装置等を流用する
ことができない。このため、製造コストが嵩んでしま
う。
【００１０】しかも、ワイヤーハーネス１１１を通すた
めにアクスルシャフト１０２を中空状に形成する必要が
あるので、アクスルシャフト１０２の外径が大きくな
り、これによって軸受１０３，１０４およびブレーキ装
置１０７の外径が必要以上に大径化し、コンパクト性、
軽量性、ならびにコスト面で不利となる。
めにアクスルシャフト１０２を中空状に形成する必要が
あるので、アクスルシャフト１０２の外径が大きくな
り、これによって軸受１０３，１０４およびブレーキ装
置１０７の外径が必要以上に大径化し、コンパクト性、
軽量性、ならびにコスト面で不利となる。
【００１１】さらに、ワイヤーハーネス１１１が外部に
露出するため、保護チューブ等にワイヤーハーネス１１
１を通して保護しなければならず、コストアップとな
る。
露出するため、保護チューブ等にワイヤーハーネス１１
１を通して保護しなければならず、コストアップとな
る。
【００１２】ところで、作動時に熱を持つ電動モータ１
０６を冷却するには、外部からの冷却空気をアクスルシ
ャフト１０２の中空部を通して電動モータ１０６内に送
り込むか、モータハウジング１０８に通気口等を設けて
電動モータ１０６内に外気を導入させることが考えられ
る。ところが、前者の場合はアクスルシャフト１０２の
中空部をあまり太くできないことから充分な冷却空気を
電動モータ１０６内に送風することができず、しかも最
も高温化するステータ１１０に直接冷却空気を当てるこ
とができないため、冷却効果が低い。また、後者は、塵
や水分等の異物が電動モータ１０６内に侵入し易くな
り、電動モータ１０６の耐久性が低下する恐れがあって
実用的ではない。
０６を冷却するには、外部からの冷却空気をアクスルシ
ャフト１０２の中空部を通して電動モータ１０６内に送
り込むか、モータハウジング１０８に通気口等を設けて
電動モータ１０６内に外気を導入させることが考えられ
る。ところが、前者の場合はアクスルシャフト１０２の
中空部をあまり太くできないことから充分な冷却空気を
電動モータ１０６内に送風することができず、しかも最
も高温化するステータ１１０に直接冷却空気を当てるこ
とができないため、冷却効果が低い。また、後者は、塵
や水分等の異物が電動モータ１０６内に侵入し易くな
り、電動モータ１０６の耐久性が低下する恐れがあって
実用的ではない。
【００１３】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたもので、後輪の着脱性およびブレーキ装置、電動
モータの整備性を良くすると同時に、後輪の支持剛性を
高くし、さらに従来のエンジン式スクータ型車両の後輪
やブレーキ装置等を流用可能としてコストダウンを図る
ことのできる電動式スクータ型車両のパワーユニットを
提供することを目的とする。
されたもので、後輪の着脱性およびブレーキ装置、電動
モータの整備性を良くすると同時に、後輪の支持剛性を
高くし、さらに従来のエンジン式スクータ型車両の後輪
やブレーキ装置等を流用可能としてコストダウンを図る
ことのできる電動式スクータ型車両のパワーユニットを
提供することを目的とする。
【００１４】また本発明の別な目的は、電動モータの冷
却効果を高め、しかもアクスルシャフトを中空状にする
必要がなく、且つ電動モータおよび電動モータに接続さ
れるワイヤーハーネスを確実に保護することのできる電
動式スクータ型車両のパワーユニットを提供することに
ある。
却効果を高め、しかもアクスルシャフトを中空状にする
必要がなく、且つ電動モータおよび電動モータに接続さ
れるワイヤーハーネスを確実に保護することのできる電
動式スクータ型車両のパワーユニットを提供することに
ある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る電動式スクータ型車両のパワーユニッ
トは、後輪を支持するアクスルシャフトと同軸に上記後
輪駆動用の電動モータが設置されたダイレクトドライブ
方式の電動式スクータ型車両のパワーユニットにおい
て、パワーユニットを形造るケースを、ケース本体なら
びにケースカバーからなる左右二つ割り構造とし、上記
ケース本体に上記アクスルシャフトを貫通させ、この貫
通部に設けた軸受によってアクスルシャフトの中間部を
支持するとともに、上記ケースカバー側に設けた軸受に
よってアクスルシャフトの一端を支持し、ケース本体か
ら突出するアクスルシャフトの他端に後輪を固定する一
方、ケース内にて上記軸受間に上記電動モータを設置し
たことを特徴とするものである。
め、本発明に係る電動式スクータ型車両のパワーユニッ
トは、後輪を支持するアクスルシャフトと同軸に上記後
輪駆動用の電動モータが設置されたダイレクトドライブ
方式の電動式スクータ型車両のパワーユニットにおい
て、パワーユニットを形造るケースを、ケース本体なら
びにケースカバーからなる左右二つ割り構造とし、上記
ケース本体に上記アクスルシャフトを貫通させ、この貫
通部に設けた軸受によってアクスルシャフトの中間部を
支持するとともに、上記ケースカバー側に設けた軸受に
よってアクスルシャフトの一端を支持し、ケース本体か
ら突出するアクスルシャフトの他端に後輪を固定する一
方、ケース内にて上記軸受間に上記電動モータを設置し
たことを特徴とするものである。
【００１６】また、上記ケースと後輪との間に、後輪制
動用のブレーキ装置を設置したことを特徴としている。
動用のブレーキ装置を設置したことを特徴としている。
【００１７】さらに、上記ケース本体およびケースカバ
ーの内側に、ケース接合面に向かって延びてケース本体
とケースカバーとが接合された際に互いに当接し、ケー
ス内の長手方向に沿う冷却空気通路を画成する壁部を形
成し、上記冷却空気通路の前端部に外部へ通じる吸入口
を設けるとともに、冷却空気通路の後端部から上記電動
モータのステータ側に冷却風を導く導風板を設けたこと
を特徴としている。
ーの内側に、ケース接合面に向かって延びてケース本体
とケースカバーとが接合された際に互いに当接し、ケー
ス内の長手方向に沿う冷却空気通路を画成する壁部を形
成し、上記冷却空気通路の前端部に外部へ通じる吸入口
を設けるとともに、冷却空気通路の後端部から上記電動
モータのステータ側に冷却風を導く導風板を設けたこと
を特徴としている。
【００１８】そして、上記冷却空気通路の吸入口を、上
記ケースの車体フレーム枢着部近傍に開設し、この吸入
口に、湾曲および伸縮自在なダクトの一端を接続し、こ
のダクトの他端を上記車体フレーム内に開口させるとと
もに、車体内部側から上記電動モータに接続されるワイ
ヤーハーネスを上記ダクトおよび冷却空気通路内に通し
たことを特徴としている。
記ケースの車体フレーム枢着部近傍に開設し、この吸入
口に、湾曲および伸縮自在なダクトの一端を接続し、こ
のダクトの他端を上記車体フレーム内に開口させるとと
もに、車体内部側から上記電動モータに接続されるワイ
ヤーハーネスを上記ダクトおよび冷却空気通路内に通し
たことを特徴としている。
【００１９】
【作用】上記構成を持つ電動式スクータ型車両のパワー
ユニットによれば、ケース内に電動モータが設置され、
ケースから突出したアクスルシャフトに後輪が固定され
るので、後輪の着脱性が非常に良くなる。と同時に、ア
クスルシャフトを軸支する軸受が軸方向に大きく離間し
て設けられるので、後輪の支持剛性が高くなる。
ユニットによれば、ケース内に電動モータが設置され、
ケースから突出したアクスルシャフトに後輪が固定され
るので、後輪の着脱性が非常に良くなる。と同時に、ア
クスルシャフトを軸支する軸受が軸方向に大きく離間し
て設けられるので、後輪の支持剛性が高くなる。
【００２０】しかも、後輪を着脱する際に電動モータを
分解する必要がないため、電動モータが傷む心配がな
い。なお、電動モータの整備は、ケースカバーを取り外
すだけで容易に行えるようになる。
分解する必要がないため、電動モータが傷む心配がな
い。なお、電動モータの整備は、ケースカバーを取り外
すだけで容易に行えるようになる。
【００２１】さらに、ケースと後輪との間にブレーキ装
置が設置されるので、上述の如く着脱性が向上した後輪
を取り外せばブレーキ装置の整備も容易に行える。した
がって、ブレーキ装置の整備性が大きく向上する。
置が設置されるので、上述の如く着脱性が向上した後輪
を取り外せばブレーキ装置の整備も容易に行える。した
がって、ブレーキ装置の整備性が大きく向上する。
【００２２】また、上記構成によれば、後輪およびブレ
ーキ装置等を、従来のエンジン式スクータ型車両のもの
と共通化することが可能となり、コストダウンに大きく
貢献することができる。
ーキ装置等を、従来のエンジン式スクータ型車両のもの
と共通化することが可能となり、コストダウンに大きく
貢献することができる。
【００２３】そして、上記壁部によって冷却空気通路を
画成したため、ケース内全体を冷却空気通路とした場合
よりも冷却空気の通路面積が小さくなり、冷却空気の流
速が向上するとともに、冷却空気を任意の場所に供給可
能となる。このため、上記導風板を設けたことと相俟っ
て、最も高温化する電動モータのステータ側に充分な量
の冷却空気を供給可能となり、電動モータの冷却効果が
飛躍的に高められる。
画成したため、ケース内全体を冷却空気通路とした場合
よりも冷却空気の通路面積が小さくなり、冷却空気の流
速が向上するとともに、冷却空気を任意の場所に供給可
能となる。このため、上記導風板を設けたことと相俟っ
て、最も高温化する電動モータのステータ側に充分な量
の冷却空気を供給可能となり、電動モータの冷却効果が
飛躍的に高められる。
【００２４】その上、上記冷却空気通路およびダクト内
にワイヤーハーネスが通されるので、従来のようにアク
スルシャフトを中空状に形成して中空部にワイヤーハー
ネスを通す必要がなくなり、アクスルシャフトを中実状
にすることができる。したがって、アクスルシャフトを
細くでき、これにより軸受やブレーキ装置の外径が必要
以上に大径化することがなくなってコンパクト性、軽量
性、ならびにコスト面で有利となる。
にワイヤーハーネスが通されるので、従来のようにアク
スルシャフトを中空状に形成して中空部にワイヤーハー
ネスを通す必要がなくなり、アクスルシャフトを中実状
にすることができる。したがって、アクスルシャフトを
細くでき、これにより軸受やブレーキ装置の外径が必要
以上に大径化することがなくなってコンパクト性、軽量
性、ならびにコスト面で有利となる。
【００２５】また、ワイヤーハーネスが上記ダクトおよ
び冷却空気通路内にて確実に保護される。ここで、冷却
空気通路の吸入口がケースの車体フレーム枢着部近傍に
開設されていることから、上記枢着部を中心とするパワ
ーユニットの回動に対し、上記吸入口に接続されるダク
トの変位量は最小限となる。したがって、ダクト内にお
けるワイヤーハーネスの動きも最少となり、ワイヤーハ
ーネスの摩耗や断線が効果的に防止される。
び冷却空気通路内にて確実に保護される。ここで、冷却
空気通路の吸入口がケースの車体フレーム枢着部近傍に
開設されていることから、上記枢着部を中心とするパワ
ーユニットの回動に対し、上記吸入口に接続されるダク
トの変位量は最小限となる。したがって、ダクト内にお
けるワイヤーハーネスの動きも最少となり、ワイヤーハ
ーネスの摩耗や断線が効果的に防止される。
【００２６】
【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら説明する。図１は、本発明が適用された電動式
スクータ型車両の右側面図である。この電動式スクータ
型車両１は、一般的なエンジン式のスクータ型車両と同
様なアンダーボーンタイプの車体フレーム２を備えてい
る。
しながら説明する。図１は、本発明が適用された電動式
スクータ型車両の右側面図である。この電動式スクータ
型車両１は、一般的なエンジン式のスクータ型車両と同
様なアンダーボーンタイプの車体フレーム２を備えてい
る。
【００２７】上記車体フレーム２の前頭部には、前輪３
を支持するフロントフォーク４が、ハンドルバー５とと
もに左右回動自在に枢着されている。また、車体フレー
ム２の後部は、例えば鋼板をプレス成型したモノコック
構造とされており、その内部はヘルメット６等を収納可
能な物品収納室７となっていて、この物品収納室７上に
着座シート８が開閉自在に設置されている。上記着座シ
ート８と前記ハンドルバー５との間は下方に大きく湾入
しており、この部分に乗員の足を載せるステップボード
９が設けられている。なお、上記ステップボード９の下
部には、大容量の走行用バッテリ１１が搭載されてお
り、この走行用バッテリ１１の後部には、コントロール
ユニット１２が設置されている。また、着座シート８の
後方には、走行用バッテリ１１用の充電器１３が設置さ
れている。
を支持するフロントフォーク４が、ハンドルバー５とと
もに左右回動自在に枢着されている。また、車体フレー
ム２の後部は、例えば鋼板をプレス成型したモノコック
構造とされており、その内部はヘルメット６等を収納可
能な物品収納室７となっていて、この物品収納室７上に
着座シート８が開閉自在に設置されている。上記着座シ
ート８と前記ハンドルバー５との間は下方に大きく湾入
しており、この部分に乗員の足を載せるステップボード
９が設けられている。なお、上記ステップボード９の下
部には、大容量の走行用バッテリ１１が搭載されてお
り、この走行用バッテリ１１の後部には、コントロール
ユニット１２が設置されている。また、着座シート８の
後方には、走行用バッテリ１１用の充電器１３が設置さ
れている。
【００２８】車体フレーム２の下部後方には左右一対の
ステー１４が設けられており、このステー１４間に架設
されたピボット軸１５に、電動式のパワーユニット１６
の前部が回動自在に枢着され、上記パワーユニット１６
の後部に軸支されたアクスルシャフト１７に後輪１８が
支持されている。後輪１８は、例えばパワーユニット１
６の左側面側に配置されている。なお、パワーユニット
１６は、上記アクスルシャフト１７と同軸に後輪１８駆
動用の電動モータ１９が設置されたダイレクトドライブ
方式のものである。
ステー１４が設けられており、このステー１４間に架設
されたピボット軸１５に、電動式のパワーユニット１６
の前部が回動自在に枢着され、上記パワーユニット１６
の後部に軸支されたアクスルシャフト１７に後輪１８が
支持されている。後輪１８は、例えばパワーユニット１
６の左側面側に配置されている。なお、パワーユニット
１６は、上記アクスルシャフト１７と同軸に後輪１８駆
動用の電動モータ１９が設置されたダイレクトドライブ
方式のものである。
【００２９】パワーユニット１６の後端部と車体フレー
ム２の後端部との間は、ショックアブソーバ２１によっ
て連結されており、上記ピボット軸１５廻りに回動する
パワーユニット１６および後輪１８の動きが緩衝される
ようになっている。なお、パワーユニット１６の前部下
面には、電動式スクータ型車両１を駐車させるためのス
タンド装置２２が取り付けられている。
ム２の後端部との間は、ショックアブソーバ２１によっ
て連結されており、上記ピボット軸１５廻りに回動する
パワーユニット１６および後輪１８の動きが緩衝される
ようになっている。なお、パワーユニット１６の前部下
面には、電動式スクータ型車両１を駐車させるためのス
タンド装置２２が取り付けられている。
【００３０】図２は、本発明の一実施例を示すもので、
図１のII-II 線に沿うパワーユニット１６の平断面図で
ある。また、図３は図２のIII-III 矢視によるパワーユ
ニット１６の右側面図であり、図４は図３のIV-IV 線に
沿うパワーユニット１６の縦断面図である。
図１のII-II 線に沿うパワーユニット１６の平断面図で
ある。また、図３は図２のIII-III 矢視によるパワーユ
ニット１６の右側面図であり、図４は図３のIV-IV 線に
沿うパワーユニット１６の縦断面図である。
【００３１】パワーユニット１６を形造るケース２３
は、ケース本体２４ならびにケースカバー２５からなる
左右二つ割り構造とされていて、例えば上記ケース本体
２４が左側に位置しており、上記ケースカバー２５はケ
ース本体２４の右側開口部に複数のビスａ，ｂ，ｃ…
（図４参照）で締着される。なお、ケース本体２４の前
端部には、前記ピボット軸１５に枢着される左右一対の
枢着アーム２６が設けられている。
は、ケース本体２４ならびにケースカバー２５からなる
左右二つ割り構造とされていて、例えば上記ケース本体
２４が左側に位置しており、上記ケースカバー２５はケ
ース本体２４の右側開口部に複数のビスａ，ｂ，ｃ…
（図４参照）で締着される。なお、ケース本体２４の前
端部には、前記ピボット軸１５に枢着される左右一対の
枢着アーム２６が設けられている。
【００３２】前記アクスルシャフト１７は、ケース本体
２４の左側面を貫通しており、この貫通部に設けられた
軸受２７がアクスルシャフト１７の中間部を支持してい
る。上記軸受２７は、防塵、防水性を備えたシールド型
のものが使用される。一方、ケースカバー２５側には軸
受２８が設けられており、この軸受２８がアクスルシャ
フト１７の右端部を支持している。そして、ケース本体
２４から突出するアクスルシャフト１７の左端部に、前
記後輪１８がスプライン結合等によって回転一体に取着
され、ナット２９によって固定される。
２４の左側面を貫通しており、この貫通部に設けられた
軸受２７がアクスルシャフト１７の中間部を支持してい
る。上記軸受２７は、防塵、防水性を備えたシールド型
のものが使用される。一方、ケースカバー２５側には軸
受２８が設けられており、この軸受２８がアクスルシャ
フト１７の右端部を支持している。そして、ケース本体
２４から突出するアクスルシャフト１７の左端部に、前
記後輪１８がスプライン結合等によって回転一体に取着
され、ナット２９によって固定される。
【００３３】前記電動モータ１９は、ケース２３内にて
上記軸受け２７，２８間に設置されており、ステータ３
０とロータ３１を主体として構成されている。上記ステ
ータ３０は、ボルト３２等でケース本体２４に固定さ
れ、上記ロータ３１は、ナット３３等でアクスルシャフ
ト１７に回転一体に固定されている。なお、上記ステー
タ３０に設けられたホール素子３４と、ロータ３１に設
けられたマグネット３５とが、電動モータ１９の回転速
度を検出する回転速度検出センサ３６を構成している。
上記軸受け２７，２８間に設置されており、ステータ３
０とロータ３１を主体として構成されている。上記ステ
ータ３０は、ボルト３２等でケース本体２４に固定さ
れ、上記ロータ３１は、ナット３３等でアクスルシャフ
ト１７に回転一体に固定されている。なお、上記ステー
タ３０に設けられたホール素子３４と、ロータ３１に設
けられたマグネット３５とが、電動モータ１９の回転速
度を検出する回転速度検出センサ３６を構成している。
【００３４】ケース２３と後輪１８との間には、後輪１
８制動用のブレーキ装置３７が設置されている。例えば
このブレーキ装置３７はドラム式のものとされ、ケース
本体２４に設けられたブレーキシューアッセンブリ３８
と、後輪１８に回転一体であるブレーキドラム３９とか
らなり、上記ブレーキシューアッセンブリ３８のブレー
キシュー４０が上記ブレーキドラム３９内で拡張するこ
とにより、ブレーキドラム３９の回転が制動されるよう
になっている。
８制動用のブレーキ装置３７が設置されている。例えば
このブレーキ装置３７はドラム式のものとされ、ケース
本体２４に設けられたブレーキシューアッセンブリ３８
と、後輪１８に回転一体であるブレーキドラム３９とか
らなり、上記ブレーキシューアッセンブリ３８のブレー
キシュー４０が上記ブレーキドラム３９内で拡張するこ
とにより、ブレーキドラム３９の回転が制動されるよう
になっている。
【００３５】ケース本体２４およびケースカバー２５の
内側には、図４にも示すように、ケース接合面Ａに向か
って延びる壁部４１，４２および４３，４４が形成され
ている。これらの壁部４１，４２，４３，４４は、ケー
ス２３の長手方向に沿って形成されており、ケース本体
２４とケースカバー２５とが接合された際、壁部４１が
壁部４３に、壁部４２が壁部４４にそれぞれ当接するこ
とによって、ケース２３の長手方向に沿う冷却空気通路
４５が画成される。なお、壁部４１，４３の上部と、壁
部４２，４４の下部には、ケース２３の外壁につながる
補強リブ４６…，４７…が設けられており、これらの補
強リブ４６…，４７…と上記壁部４１，４２，４３，４
４とによって、ケース２３の強度が大幅に向上されてい
る。
内側には、図４にも示すように、ケース接合面Ａに向か
って延びる壁部４１，４２および４３，４４が形成され
ている。これらの壁部４１，４２，４３，４４は、ケー
ス２３の長手方向に沿って形成されており、ケース本体
２４とケースカバー２５とが接合された際、壁部４１が
壁部４３に、壁部４２が壁部４４にそれぞれ当接するこ
とによって、ケース２３の長手方向に沿う冷却空気通路
４５が画成される。なお、壁部４１，４３の上部と、壁
部４２，４４の下部には、ケース２３の外壁につながる
補強リブ４６…，４７…が設けられており、これらの補
強リブ４６…，４７…と上記壁部４１，４２，４３，４
４とによって、ケース２３の強度が大幅に向上されてい
る。
【００３６】上記冷却空気通路４５の前端部は上方へ向
けて湾曲しており、外部へ通じるユニオン状の吸入口４
８が設けられている。この吸気口４８は、ケース２３が
車体フレーム２に枢着される部分、即ち前記枢着アーム
２６の近傍に開設されている。また、冷却空気通路４５
の後端部には、電動モータ１９のステータ３０側に冷却
風を導く導風板４９が設けられている。この導風板４９
は、後方へ延びるにつれてステータ３０側に回り込む形
状とされており、ビス５１等で前記壁部４１，４２に締
着されている。なお、ケース２３の最後部には、外部に
通じる冷却空気排出口５２が開設されている。
けて湾曲しており、外部へ通じるユニオン状の吸入口４
８が設けられている。この吸気口４８は、ケース２３が
車体フレーム２に枢着される部分、即ち前記枢着アーム
２６の近傍に開設されている。また、冷却空気通路４５
の後端部には、電動モータ１９のステータ３０側に冷却
風を導く導風板４９が設けられている。この導風板４９
は、後方へ延びるにつれてステータ３０側に回り込む形
状とされており、ビス５１等で前記壁部４１，４２に締
着されている。なお、ケース２３の最後部には、外部に
通じる冷却空気排出口５２が開設されている。
【００３７】冷却空気通路４５の吸入口４８には、湾曲
および伸縮自在なダクト５３の一端が接続され、このダ
クト５３の他端は、図１に示すように車体フレーム２の
物品収納室７下方に設けられたファンボックス５４に接
続されることにより、車体フレーム２内に開口してい
る。上記ファンボックス５４は、例えば前方に向けて開
口しており、内部にはファン５５が設置されていて、上
記ダクト５３に外気を送風可能としている。
および伸縮自在なダクト５３の一端が接続され、このダ
クト５３の他端は、図１に示すように車体フレーム２の
物品収納室７下方に設けられたファンボックス５４に接
続されることにより、車体フレーム２内に開口してい
る。上記ファンボックス５４は、例えば前方に向けて開
口しており、内部にはファン５５が設置されていて、上
記ダクト５３に外気を送風可能としている。
【００３８】上記ファン５５は、例えば電動モータ１９
（ステータ３０）の温度が高まった時にのみ作動するよ
うに制御される。ファン５５が作動すると、外気がファ
ンボックス５４内に吸入され、吸入された外気はダクト
５３および冷却空気通路４５を経て電動モータ１９のス
テータ３０に冷却空気として供給され、ステータ３０を
冷却した後に前記冷却空気排出口５２から外部に排出さ
れる。
（ステータ３０）の温度が高まった時にのみ作動するよ
うに制御される。ファン５５が作動すると、外気がファ
ンボックス５４内に吸入され、吸入された外気はダクト
５３および冷却空気通路４５を経て電動モータ１９のス
テータ３０に冷却空気として供給され、ステータ３０を
冷却した後に前記冷却空気排出口５２から外部に排出さ
れる。
【００３９】前記走行用バッテリ１１と充電器１３は、
図示しないワイヤーハーネス等によってコントロールユ
ニット１２に接続されており、コントロールユニット１
２と電動モータ１９のステータ３０間は、ワイヤーハー
ネス５６によって接続されている。このワイヤーハーネ
ス５６は、コントロールユニット１２から延びて上記フ
ァンボックス５４の底部に穿設された孔５７を通り、前
記ダクト５３および冷却空気通路４５内に通されて電動
モータ１９のステータ３０に接続されている。なお、冷
却空気通路４５内にはワイヤーハーネス５６を固定する
クリップ５８，５９が設けられており、ワイヤーハーネ
ス５６のバタつきが防止されている。
図示しないワイヤーハーネス等によってコントロールユ
ニット１２に接続されており、コントロールユニット１
２と電動モータ１９のステータ３０間は、ワイヤーハー
ネス５６によって接続されている。このワイヤーハーネ
ス５６は、コントロールユニット１２から延びて上記フ
ァンボックス５４の底部に穿設された孔５７を通り、前
記ダクト５３および冷却空気通路４５内に通されて電動
モータ１９のステータ３０に接続されている。なお、冷
却空気通路４５内にはワイヤーハーネス５６を固定する
クリップ５８，５９が設けられており、ワイヤーハーネ
ス５６のバタつきが防止されている。
【００４０】以上のように構成されたパワーユニット１
６は、ケース２３から突出したアクスルシャフト１７に
後輪１８がナット２９によって固定されているので、ナ
ット２９を取り外すだけで後輪１８の着脱を容易に行う
ことができ、後輪１８の着脱性が大きく向上する。また
同時に、アクスルシャフト１７を軸支する軸受２７，２
８が軸方向に大きく離間して設けられているので、後輪
１８の支持剛性が非常に高くなり、後輪１８の許容荷重
を大きくすることができる。したがって、電動式スクー
タ型車両１を大型化することが可能となる。
６は、ケース２３から突出したアクスルシャフト１７に
後輪１８がナット２９によって固定されているので、ナ
ット２９を取り外すだけで後輪１８の着脱を容易に行う
ことができ、後輪１８の着脱性が大きく向上する。また
同時に、アクスルシャフト１７を軸支する軸受２７，２
８が軸方向に大きく離間して設けられているので、後輪
１８の支持剛性が非常に高くなり、後輪１８の許容荷重
を大きくすることができる。したがって、電動式スクー
タ型車両１を大型化することが可能となる。
【００４１】しかも、後輪１８を着脱する際に電動モー
タ１９を分解する必要がないため、後輪１８着脱時に電
動モータ１９が傷む心配がない。なお、電動モータ１９
の整備は、ケースカバー２５を取り外せば容易に行え
る。
タ１９を分解する必要がないため、後輪１８着脱時に電
動モータ１９が傷む心配がない。なお、電動モータ１９
の整備は、ケースカバー２５を取り外せば容易に行え
る。
【００４２】また、ブレーキ装置３７がケース２３と後
輪１８との間に設置されたので、上述の如く着脱性が向
上した後輪１８を取り外せばブレーキ装置３７の整備も
容易に行える。したがって、ブレーキ装置３７の整備性
が大きく向上する。
輪１８との間に設置されたので、上述の如く着脱性が向
上した後輪１８を取り外せばブレーキ装置３７の整備も
容易に行える。したがって、ブレーキ装置３７の整備性
が大きく向上する。
【００４３】また、上記構成によれば、後輪１８および
ブレーキ装置３７等を、従来のエンジン式スクータ型車
両のものと共通化することが可能となり、コストダウン
に大きく貢献することができる。
ブレーキ装置３７等を、従来のエンジン式スクータ型車
両のものと共通化することが可能となり、コストダウン
に大きく貢献することができる。
【００４４】そして、壁部４１，４２，４３，４４によ
って冷却空気通路４５を画成したため、ケース２３内全
体を冷却空気通路とした場合よりも冷却空気の通路面積
が小さくなり、冷却空気の流速が向上するとともに、冷
却空気を任意の場所に供給可能となる。このため、導風
板４９を設けたことと相俟って、最も高温化する電動モ
ータ１９のステータ３０側に充分な量の冷却空気を供給
可能となり、電動モータ１９の冷却効果が飛躍的に高め
られる。
って冷却空気通路４５を画成したため、ケース２３内全
体を冷却空気通路とした場合よりも冷却空気の通路面積
が小さくなり、冷却空気の流速が向上するとともに、冷
却空気を任意の場所に供給可能となる。このため、導風
板４９を設けたことと相俟って、最も高温化する電動モ
ータ１９のステータ３０側に充分な量の冷却空気を供給
可能となり、電動モータ１９の冷却効果が飛躍的に高め
られる。
【００４５】しかも、上記冷却空気通路４５およびダク
ト５３内にワイヤーハーネス５６が通されるので、従来
のようにアクスルシャフトを中空状に形成して中空部に
ワイヤーハーネスを通す必要がなくなり、アクスルシャ
フト１７を中実状にすることができる。したがって、ア
クスルシャフト１７を細くでき、これにより軸受２７，
２８やブレーキ装置３７の外径が必要以上に大径化する
ことがなくなり、コンパクト性、軽量性、ならびにコス
ト面で有利となる。
ト５３内にワイヤーハーネス５６が通されるので、従来
のようにアクスルシャフトを中空状に形成して中空部に
ワイヤーハーネスを通す必要がなくなり、アクスルシャ
フト１７を中実状にすることができる。したがって、ア
クスルシャフト１７を細くでき、これにより軸受２７，
２８やブレーキ装置３７の外径が必要以上に大径化する
ことがなくなり、コンパクト性、軽量性、ならびにコス
ト面で有利となる。
【００４６】また、特別な保護部材を用いることなくワ
イヤーハーネス５６を確実に保護することができる。こ
こで、冷却空気通路４５の吸入口４８が枢着アーム２６
の近傍に開設されていることから、ピボット軸１５を中
心とするパワーユニット１６の回動に対し、吸入口４８
に接続されるダクト５３の変位量は最小限となる。した
がって、ダクト５３内におけるワイヤーハーネス５６の
動きも最少となり、ワイヤーハーネス５６の摩耗や断線
が効果的に防止される。
イヤーハーネス５６を確実に保護することができる。こ
こで、冷却空気通路４５の吸入口４８が枢着アーム２６
の近傍に開設されていることから、ピボット軸１５を中
心とするパワーユニット１６の回動に対し、吸入口４８
に接続されるダクト５３の変位量は最小限となる。した
がって、ダクト５３内におけるワイヤーハーネス５６の
動きも最少となり、ワイヤーハーネス５６の摩耗や断線
が効果的に防止される。
【００４７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る電動
式スクータ型車両のパワーユニットは、パワーユニット
を形造るケースを、ケース本体ならびにケースカバーか
らなる左右二つ割り構造とし、上記ケース本体に上記ア
クスルシャフトを貫通させ、この貫通部に設けた軸受に
よってアクスルシャフトの中間部を支持するとともに、
上記ケースカバー側に設けた軸受によってアクスルシャ
フトの一端を支持し、ケース本体から突出するアクスル
シャフトの他端に後輪を固定する一方、ケース内にて上
記軸受間に上記電動モータを設置したものである。
式スクータ型車両のパワーユニットは、パワーユニット
を形造るケースを、ケース本体ならびにケースカバーか
らなる左右二つ割り構造とし、上記ケース本体に上記ア
クスルシャフトを貫通させ、この貫通部に設けた軸受に
よってアクスルシャフトの中間部を支持するとともに、
上記ケースカバー側に設けた軸受によってアクスルシャ
フトの一端を支持し、ケース本体から突出するアクスル
シャフトの他端に後輪を固定する一方、ケース内にて上
記軸受間に上記電動モータを設置したものである。
【００４８】したがって、上記ケース内に電動モータが
設置され、ケースから突出したアクスルシャフトに後輪
が固定されるので、後輪の着脱性が非常に良くなる。と
同時に、アクスルシャフトを軸支する軸受が軸方向に大
きく離間して設けられるので、後輪の支持剛性が高くな
り、後輪の許容荷重を大きくすることができる。よっ
て、電動式スクータ型車両１を大型化することが可能と
なる。しかも、後輪を着脱する際に電動モータを分解す
る必要がないため、電動モータが傷む心配がなく、電動
モータの整備はケースカバーを取り外すだけで容易に行
える。
設置され、ケースから突出したアクスルシャフトに後輪
が固定されるので、後輪の着脱性が非常に良くなる。と
同時に、アクスルシャフトを軸支する軸受が軸方向に大
きく離間して設けられるので、後輪の支持剛性が高くな
り、後輪の許容荷重を大きくすることができる。よっ
て、電動式スクータ型車両１を大型化することが可能と
なる。しかも、後輪を着脱する際に電動モータを分解す
る必要がないため、電動モータが傷む心配がなく、電動
モータの整備はケースカバーを取り外すだけで容易に行
える。
【００４９】さらに、上記ケースと後輪との間に、後輪
制動用のブレーキ装置を設置したため、上述の如く着脱
性が向上した後輪を取り外せばブレーキ装置の整備も容
易に行える。したがって、ブレーキ装置の整備性が大き
く向上する。
制動用のブレーキ装置を設置したため、上述の如く着脱
性が向上した後輪を取り外せばブレーキ装置の整備も容
易に行える。したがって、ブレーキ装置の整備性が大き
く向上する。
【００５０】また、上記構成によれば、後輪およびブレ
ーキ装置等を、従来のエンジン式スクータ型車両のもの
と共通化することが可能となり、コストダウンに大きく
貢献することができる。
ーキ装置等を、従来のエンジン式スクータ型車両のもの
と共通化することが可能となり、コストダウンに大きく
貢献することができる。
【００５１】そして、上記ケース本体およびケースカバ
ーの内側に、ケース接合面に向かって延びてケース本体
とケースカバーとが接合された際に互いに当接し、ケー
ス内の長手方向に沿う冷却空気通路を画成する壁部を形
成し、上記冷却空気通路の前端部に外部へ通じる吸入口
を設けるとともに、冷却空気通路の後端部から上記電動
モータのステータ側に冷却風を導く導風板を設けたの
で、ケース内全体を冷却空気通路とした場合よりも冷却
空気の通路面積が小さくなり、冷却空気の流速が向上す
るとともに、冷却空気を任意の場所に供給可能となる。
このため、上記導風板を設けたことと相俟って、最も高
温化する電動モータのステータ側に充分な量の冷却空気
を供給可能となり、電動モータの冷却効果が飛躍的に高
められる。
ーの内側に、ケース接合面に向かって延びてケース本体
とケースカバーとが接合された際に互いに当接し、ケー
ス内の長手方向に沿う冷却空気通路を画成する壁部を形
成し、上記冷却空気通路の前端部に外部へ通じる吸入口
を設けるとともに、冷却空気通路の後端部から上記電動
モータのステータ側に冷却風を導く導風板を設けたの
で、ケース内全体を冷却空気通路とした場合よりも冷却
空気の通路面積が小さくなり、冷却空気の流速が向上す
るとともに、冷却空気を任意の場所に供給可能となる。
このため、上記導風板を設けたことと相俟って、最も高
温化する電動モータのステータ側に充分な量の冷却空気
を供給可能となり、電動モータの冷却効果が飛躍的に高
められる。
【００５２】その上、上記冷却空気通路の吸入口を、上
記ケースの車体フレーム枢着部近傍に開設し、この吸入
口に、湾曲および伸縮自在なダクトの一端を接続し、こ
のダクトの他端を上記車体フレーム内に開口させるとと
もに、車体内部側から上記電動モータに接続されるワイ
ヤーハーネスを上記ダクトおよび冷却空気通路内に通し
たため、従来のようにアクスルシャフトを中空状に形成
して中空部にワイヤーハーネスを通す必要がなくなり、
アクスルシャフトを中実状にすることができる。したが
って、アクスルシャフトを細くでき、これにより軸受や
ブレーキ装置の外径が必要以上に大径化することがなく
なってコストおよび重量面で有利になる。
記ケースの車体フレーム枢着部近傍に開設し、この吸入
口に、湾曲および伸縮自在なダクトの一端を接続し、こ
のダクトの他端を上記車体フレーム内に開口させるとと
もに、車体内部側から上記電動モータに接続されるワイ
ヤーハーネスを上記ダクトおよび冷却空気通路内に通し
たため、従来のようにアクスルシャフトを中空状に形成
して中空部にワイヤーハーネスを通す必要がなくなり、
アクスルシャフトを中実状にすることができる。したが
って、アクスルシャフトを細くでき、これにより軸受や
ブレーキ装置の外径が必要以上に大径化することがなく
なってコストおよび重量面で有利になる。
【００５３】また、特別な保護部材を使用しなくてもワ
イヤーハーネスを確実に保護することができる。ここ
で、冷却空気通路の吸入口がケースの車体フレーム枢着
部近傍に開設されていることから、上記枢着部を中心と
するパワーユニットの回動に対し、上記吸入口に接続さ
れるダクトの変位量は最小限となる。したがって、ダク
ト内におけるワイヤーハーネスの動きも最少となり、ワ
イヤーハーネスの摩耗や断線が効果的に防止される。
イヤーハーネスを確実に保護することができる。ここ
で、冷却空気通路の吸入口がケースの車体フレーム枢着
部近傍に開設されていることから、上記枢着部を中心と
するパワーユニットの回動に対し、上記吸入口に接続さ
れるダクトの変位量は最小限となる。したがって、ダク
ト内におけるワイヤーハーネスの動きも最少となり、ワ
イヤーハーネスの摩耗や断線が効果的に防止される。
【図１】本発明が適用された電動式スクータ型車両の右
側面図。
側面図。
【図２】本発明の一実施例を示すもので、図１のII-II
線に沿うパワーユニットの平断面図。
線に沿うパワーユニットの平断面図。
【図３】図２のIII-III 矢視によるパワーユニットの右
側面図
側面図
【図４】図３のIV-IV 線に沿うパワーユニットの縦断面
図
図
【図５】従来の技術を示す、ダイレクトドライブ方式の
駆動機構の平断面図。
駆動機構の平断面図。
１ 電動式スクータ型車両 ２ 車体フレーム １１ 走行用バッテリ １２ コントロールユニット １６ パワーユニット １７ アクスルシャフト １８ 後輪 １９ 電動モータ ２３ ケース ２４ ケース本体 ２５ ケースカバー ２７，２８ 軸受 ３０ ステータ ３１ ロータ ３７ ブレーキ装置 ４１，４２，４３，４４ 壁部 ４５ 冷却空気通路 ４８ 吸入口 ４９ 導風板 ５２ 冷却空気排出口 ５３ ダクト ５６ ワイヤーハーネス
Claims (4)
- 【請求項１】 後輪を支持するアクスルシャフトと同軸
に上記後輪駆動用の電動モータが設置されたダイレクト
ドライブ方式の電動式スクータ型車両のパワーユニット
において、パワーユニットを形造るケースを、ケース本
体ならびにケースカバーからなる左右二つ割り構造と
し、上記ケース本体に上記アクスルシャフトを貫通さ
せ、この貫通部に設けた軸受によってアクスルシャフト
の中間部を支持するとともに、上記ケースカバー側に設
けた軸受によってアクスルシャフトの一端を支持し、ケ
ース本体から突出するアクスルシャフトの他端に後輪を
固定する一方、ケース内にて上記軸受間に上記電動モー
タを設置したことを特徴とする電動式スクータ型車両の
パワーユニット。 - 【請求項２】 上記ケースと後輪との間に、後輪制動用
のブレーキ装置を設置したことを特徴とする、請求項１
に記載の電動式スクータ型車両のパワーユニット。 - 【請求項３】 上記ケース本体およびケースカバーの内
側に、ケース接合面に向かって延びてケース本体とケー
スカバーとが接合された際に互いに当接し、ケース内の
長手方向に沿う冷却空気通路を画成する壁部を形成し、
上記冷却空気通路の前端部に外部へ通じる吸入口を設け
るとともに、冷却空気通路の後端部から上記電動モータ
のステータ側に冷却風を導く導風板を設けたことを特徴
とする、請求項１に記載の電動式スクータ型車両のパワ
ーユニット。 - 【請求項４】 上記冷却空気通路の吸入口を、上記ケー
スの車体フレーム枢着部近傍に開設し、この吸入口に、
湾曲および伸縮自在なダクトの一端を接続し、このダク
トの他端を上記車体フレーム内に開口させるとともに、
車体内部側から上記電動モータに接続されるワイヤーハ
ーネスを上記ダクトおよび冷却空気通路内に通したこと
を特徴とする、請求項１に記載の電動式スクータ型車両
のパワーユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03557693A JP3385639B2 (ja) | 1993-02-24 | 1993-02-24 | 電動式スクータ型車両のパワーユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03557693A JP3385639B2 (ja) | 1993-02-24 | 1993-02-24 | 電動式スクータ型車両のパワーユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06247374A true JPH06247374A (ja) | 1994-09-06 |
| JP3385639B2 JP3385639B2 (ja) | 2003-03-10 |
Family
ID=12445597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03557693A Expired - Fee Related JP3385639B2 (ja) | 1993-02-24 | 1993-02-24 | 電動式スクータ型車両のパワーユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
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