JPH10297570A - ハイブリッド式二輪車 - Google Patents

ハイブリッド式二輪車

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JPH10297570A
JPH10297570A JP11383297A JP11383297A JPH10297570A JP H10297570 A JPH10297570 A JP H10297570A JP 11383297 A JP11383297 A JP 11383297A JP 11383297 A JP11383297 A JP 11383297A JP H10297570 A JPH10297570 A JP H10297570A
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修 田村
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 バッテリーの温度を最適な温度に制御できる
ハイブリッド式二輪車を提供する。 【解決手段】 バッテリー３の周囲に走行風入口３５と
走行風出口３６とから大気中に連通する空気通路３７を
形成する。バッテリー３の温度に応じて前記走行風入口
３５を開閉する開閉弁３３を設ける。この開閉弁３３の
近傍に排気口４４を形成し、前記走行風出口３６に強制
空冷式エンジン１４の冷却風出口３８を対向させた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、発電用あるいは駆
動用エンジンと、駆動用モータとを備えたハイブリッド
式二輪車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンおよびモータを備えたハ
イブリッド式車両としては、例えば特開平３−１５５０
６４号公報に開示されたものがある。この公報に示され
たハイブリッド式車両は、自動車などに適用するもので
あり、駆動用モータに給電するバッテリーの充電をエン
ジンが駆動する発電機によって行う構造を採っている。
【０００３】また、このハイブリッド式車両は、バッテ
リーの温度低下によってバッテリー性能が低下するのを
防ぐために、エンジンの熱を利用してバッテリーを保温
する保温装置を搭載している。この保温装置は、エンジ
ンを冷却した空気が流れる導風路に開閉弁を介してバッ
テリーの周囲の空気通路を連通させることによって形成
している。すなわち、前記開閉弁が開くことによって、
エンジンを冷却した後の温風が導風路からバッテリーの
周囲に流入し、バッテリーが暖められる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】発明者らは、自動二輪
車や電動自転車にモータおよび発電機を搭載してハイブ
リッド式二輪車を提供することを考えている。しかる
に、自動二輪車や電動自転車などの二輪車は、バッテリ
ーを搭載するスペースが自動車に較べて狭く、自動車よ
り小型のバッテリーしか搭載することができないので、
バッテリーの温度を最適になるように制御することが問
題であった。
【０００５】すなわち、上述したような従来の保温装置
を採用してバッテリーをエンジン冷却後の温風で暖めよ
うとすると、バッテリー温度が過度に上昇してしまう。
これは、ハイブリッド式二輪車は搭載可能なバッテリー
が自動車に較べて小型であるにもかかわらず、エンジン
の温度は自動二輪車と自動車とで大きく変わることがな
いからである。
【０００６】バッテリー温度が過度に上昇すると、電解
液が蒸発し易くなって電極の腐食速度が速くなり、寿命
が短くなる。また、鉛バッテリーでは大電流が流れて過
充電を起こし易い。さらに、ニッケル系のバッテリーで
は酸素が発生し、充電することができなくなってしま
う。
【０００７】本発明はこのような問題を解消するために
なされたもので、バッテリーの温度を最適な温度に制御
できるハイブリッド式二輪車を提供することを目的とす
る。
【０００８】この目的を達成するために、本発明に係る
ハイブリッド式二輪車は、バッテリーの周囲に走行風入
口と走行風出口とから大気中に連通する空気通路を形成
し、バッテリーの温度に応じて前記走行風入口を開閉す
る開閉弁を設けるとともに、この開閉弁の近傍に排気口
を形成し、前記走行風出口に強制空冷式エンジンの冷却
風出口を対向させたものである。
【０００９】本発明によれば、開閉弁が開くことによ
り、走行風が走行風入口に流入し、バッテリーの周囲の
空気通路を通って走行風出口から流出する。このため、
バッテリーが走行風によって冷却される。また、開閉弁
が閉じることにより、エンジン冷却後の温風が走行風出
口からバッテリーの周囲の空気通路に流入し、排気口か
ら排出される。このため、バッテリーが前記温風によっ
て暖められる。
【００１０】他の発明に係るハイブリッド式二輪車は、
エンジンの冷却系を、エンジンの周囲の空気をファンが
吸引する構造とし、バッテリーの周囲に、上流端が大気
中に解放するとともに下流端が前記冷却系におけるファ
ンの上流側に連通する空気通路を形成し、この空気通路
の上流端とバッテリーとの間を、バッテリー温度に応じ
て通路を切り替える切替弁を介して前記冷却系に連通さ
せたものである。
【００１１】本発明によれば、バッテリーの周囲の空気
通路の上流側とエンジンの冷却系とが連通しないように
切替弁で通路を形成することによって、前記空気通路に
上流端から大気が吸い込まれ、バッテリーの周囲を通っ
て排出される。このため、バッテリーを大気によって冷
却することができる。また、前記空気通路の上流側とエ
ンジンの冷却系とが連通するように切替弁で通路を形成
することによって、エンジン冷却後の温風が前記空気通
路に流入し、バッテリーの周囲を通って排出される。こ
のため、前記温風によってバッテリーを暖めることがで
きる。
【００１２】他の発明に係るハイブリッド式二輪車は、
バッテリーを自然空冷式エンジンより車体後側に配置す
るとともに、バッテリーの周囲に走行風入口と走行風出
口とから大気中に連通する空気通路を形成し、この空気
通路の走行風入口に、上流端から下流端まで大気を直接
導く第１の走行風通路と、上流端と下流端との間にエン
ジンが臨む第２の走行風通路とを通路切替弁を介して連
通させ、バッテリーの温度に応じて前記通路切替弁で第
１の走行風通路と第２の走行風通路とを切替える構造と
したものである。
【００１３】本発明によれば、バッテリーの周囲の空気
通路の走行風入口に通路切替弁によって第１の走行風通
路を連通させることによって、走行風がバッテリーの周
囲の空気通路に走行風入口から流入し、バッテリーの周
囲を通って走行風出口から流出する。このため、走行風
によってバッテリーを冷却することができる。また、通
路切替弁によって走行風入口を第２の走行風通路に連通
させることによって、エンジンを冷却した後の温風が前
記空気通路に流入し、バッテリーの周囲を通って流出す
る。このため、バッテリーを前記温風によって暖めるこ
とができる。
【００１４】他の発明に係るハイブリッド式二輪車は、
エンジン冷却水が流れる冷却水通路をバッテリーに近接
させて形成し、この冷却水通路におけるバッテリーより
上流側を、エンジンの上流側と下流側とにそれぞれ通路
切替弁を介して連通させ、前記冷却水通路の下流側をラ
ジエータの上流側に連通させたものである。
【００１５】本発明によれば、エンジンより上流側の冷
却水通路がバッテリー近傍の冷却水通路に連通するよう
に切替弁で冷却水通路を形成することによって、バッテ
リー近傍の冷却水通路にエンジンを冷却する以前の相対
的に温度が低いエンジン冷却水が流れる。このため、エ
ンジン冷却水によってバッテリーを冷却することができ
る。また、エンジンより下流側の冷却水通路がバッテリ
ー近傍の冷却水通路に連通するように切替弁で冷却水通
路を形成することによって、エンジンを冷却した後の相
対的に温度が高いエンジン冷却水がバッテリー近傍の冷
却水通路に流れる。このため、エンジン冷却水によって
バッテリーを暖めることができる。
【００１６】他の発明に係るハイブリッド式二輪車は、
エンジンの吸気管をバッテリーに近接させて沿わせたも
のである。本発明によれば、バッテリーは吸気管により
冷却される。
【００１７】上述した各発明を実施するときに用いる開
閉弁あるいは切替弁は、通路の開閉のみを行うものと、
開度を変えることができるもの、すなわち全開位置と全
閉位置との間で任意の開度を維持できるものを含む。
【００１８】
【発明の実施の形態】
第１の実施の形態 以下、本発明に係るハイブリッド式二輪車の一実施の形
態を図１ないし図４によって詳細に説明する。ここで
は、スクータ型自動二輪車に本発明を適用する場合の形
態について説明する。
【００１９】図１は本発明に係るハイブリッド式自動二
輪車の側面図、図２は動力ユニットの平面図、図３はバ
ッテリー温度制御装置の構成図で、同図（ａ）はバッテ
リーを冷却する状態を示し、同図（ｂ）はバッテリーを
加温する状態を示す。図４はバッテリー温度制御装置の
構成を示すブロック図である。
【００２０】これらの図において、符号１はこの実施の
形態によるハイブリッド式スクータ型自動二輪車（以
下、単にハイブリッド式スクータという）を示す。この
ハイブリッド式スクータ１は、後述するエンジンの動力
で走行するエンジン走行モードと、モータの動力で走行
するモータ走行モードとを切り替えることができる、い
わゆるパラレルハイブリッド式の構造を採っている。
【００２１】このハイブリッド式スクータ１は、動力ユ
ニット２とバッテリー３が異なる他は従来のスクータ型
自動二輪車と同等の構造を採っている。すなわち、車体
フレーム４のヘッドパイプ４ａに前輪５を有するフロン
トフォーク６および操向ハンドル７を回動自在に取付け
るとともに、１本のダウンチューブ４ｂを操向ハンドル
７とシート８との間で下方へ延ばしてここに足載せ台９
を設けている。
【００２２】この足載せ台９の下側で前記ダウンチュー
ブ４ｂの両側または片側にニッケル系のバッテリー３を
搭載している。また、シート８の下方にヘルメット１０
を収納する収納ボックス１１を設けるとともに、シート
８より車体の後方に燃料タンク１２を配設している。さ
らに、このスクータ１は、前記バッテリー３、車体フレ
ーム４および収納ボックス１１などを覆う車体カバー１
３を備えている。
【００２３】このスクータ１の動力ユニット２は、図１
中に符号２ａで示すリンク機構を介して前記車体フレー
ム４に上下方向に揺動自在に連結するとともに、図示し
てないクッションユニットを車体フレーム４との間に介
装している。また、この動力ユニット２は、強制空冷式
エンジン１４のクランクケース１５に車体左側で前後方
向に延びる伝動ケース１６を一体的に設け、この伝動ケ
ース１６に回転自在に支持させた車軸１７に後輪１８を
取付けている。
【００２４】前記エンジン１４で後輪１８を駆動すると
きのエンジン駆動系は、従来のスクータ型自動二輪車と
同等の構造を採っている。すなわち、このエンジン駆動
系は、クランク軸１９の車体左側の端部に連結したＶベ
ルト式自動変速機２０と、このＶベルト式自動変速機２
０の従動プーリ２１が駆動する遠心クラッチ２２と、こ
の遠心クラッチ２２の従動側と前記車軸１７との間に介
装した歯車式減速機２３とから構成している。
【００２５】前記車軸１７は、前記伝動ケース１６から
後輪１８を貫通して車体右側へ延設し、車体右側の端部
にモータ駆動系が選択的に連結する構造を採っている。
このモータ駆動系は、クランクケース１５の車体右側の
端部に支持させたモータ２４と、このモータ２４の回転
を減速する減速機２５と、この減速機２５に連結した切
替機構２６とから構成している。この切替機構２６は、
切替レバー２６ａを操作することによって図２中に符号
２６ｂで示す可動歯車が図２の位置から車体左側へ移動
し、車軸１７に固着した従動歯車２６ｃに噛合するよう
に形成している。前記可動歯車２６ｂが従動歯車２６ｃ
に噛合することにより、モータ２４の動力が減速機２５
および切替機構２６を介して車軸１７に伝達される。
【００２６】前記モータ２４に接続する給電回路（図示
せず）は、前記バッテリー３が電源になり、操向ハンド
ル７に設けたスロットルグリップ２７を操作することに
よってモータ２４の回転数が増減する回路を採ってい
る。このスクータ１においてモータ２４を動力源とする
走行は、前記切替機構２６をモータ駆動系が車軸１７に
連結するように操作するとともに、図示してない運転モ
ード切替スイッチを電動モードとし、エンジン１４を停
止するかあるいは運転させた状態でスロットルグリップ
２７を回すことによって行う。なお、エンジン１４を運
転させた状態での電動モードでは、スロットルグリップ
２７を回してもエンジン１４は一定回転数で運転される
ようにしている。
【００２７】この電動モードで走行するときにエンジン
１４を運転するのは、バッテリー３の蓄電量が少ないと
きや、バッテリー温度が低くバッテリー３の性能が低下
し易いときである。これらの条件に当てはまるときに
は、エンジン１４を相対的に低い一定の回転数で運転す
る。なお、このようなエンジン運転時にはエンジン駆動
系に動力が伝達されるが、回転数が低いため遠心クラッ
チ２２がつながらず、車軸１７に動力が伝達されないよ
うにしている。
【００２８】すなわち、このエンジン１４は、クランク
軸１９の車体右側の端部に発電機２８を軸装し、バッテ
リー３の蓄電量が少ないときにエンジン１４を運転する
ことによって、バッテリー３を充電しながら電動走行を
することができるようにしている。この充電は、エンジ
ン１４の動力で走行するときにも行われる。なお、この
実施の形態で示したように電動モードでエンジンの動力
を発電に用いる構成を採る他に、電動モードでもエンジ
ンの動力を走行に用いるように構成することもできる。
言い換えれば、電動走行時にエンジンで走行を助勢した
り、エンジン走行時にモータ２４で走行を助勢すること
ができる。
【００２９】このスクータ１は、図３に示すようにバッ
テリー温度制御装置３１を搭載し、バッテリー温度が低
いときにエンジン１４の熱でバッテリー３を暖めるよう
にしている。前記バッテリー温度制御装置３１は、複数
のセルを内包したパック３ａを複数個直列あるいは並列
に接続したバッテリー３を収容するダクト３２と、この
ダクト３２に設けた開閉弁３３と、この開閉弁３３をバ
ッテリー温度に応じて制御するバッテリー温度制御用Ｅ
ＣＵ３４とから構成している。前記ダクト３２は、図１
に示すように、車体前側の端部に前方へ向けて開口する
走行風入口３５と、車体後側の端部に車体の後方に向け
て開口する走行風出口３６とを有し、バッテリー３の周
囲に形成される空気通路３７が前記走行風入口３５と走
行風出口３６とから大気中に連通する構造を採ってい
る。なお、このダクト３２を覆う車体カバー１３は、走
行風が前記走行風入口３５に向けて流れるように形成し
ている。すなわち、走行風を前輪５の車幅方向の両側方
から走行風入口３５に導く構造を採っている。もちろ
ん、雨天走行時などで水がダクト３２内に浸入しないよ
うな開口位置、形状などが工夫されている。
【００３０】前記走行風出口３６は、強制空冷式エンジ
ン１４の冷却風出口３８と対向する位置に開口してい
る。強制空冷式エンジン１４の冷却系は、図２に示すよ
うに、シリンダ３９および前記発電機２８を覆うととも
に内部に冷却風通路を形成するシュラウド４０と、発電
機２８に設けたファン４１と、シュラウド４０の車体左
側の端部に接続した冷却風出口ダクト４２とから構成し
ている。この冷却風出口ダクト４２は、略水平なシリン
ダ３９の車体左側を通ってシリンダ３９より車体の前方
に前下がりに延設し、前端に前記冷却風出口３８が開口
している。この実施の形態では、冷却風出口ダクト４２
の下流側を車体前側に向かうにしたがって次第に車体右
側に偏在するように形成し、冷却風出口３８が前記走行
風出口３６に対向するようにしている。
【００３１】この冷却系によれば、発電機２８に設けた
ファン４１がクランク軸１９とともに回転することによ
って、シュラウド４０の空気入口４３に外気が流入し、
シリンダ３９を冷却した後の温風が冷却風出口ダクト４
２を通って冷却風出口３８から車体の前方へ向けて排出
される。この冷却系の空気の流れを図２中に矢印で示
す。
【００３２】バッテリー収容用ダクト３２の開閉弁３３
は、前記走行風入口３５を開閉するように形成してい
る。この開閉弁３３の近傍に形成した符号４４で示す開
口は、バッテリー加温時に温風を排出させるための排気
口である。
【００３３】このように構成したバッテリー温度制御装
置３１によれば、走行時に開閉弁３３が図３（ａ）に示
すように開くことによって、走行風が走行風入口３５か
らダクト３２内に流入し、バッテリー３の周囲の空気通
路３７を通って走行風出口３６から流出する。このた
め、バッテリー３が走行風によって冷却される。なお、
このときにエンジン１４が運転中で冷却風出口３８から
エンジン冷却後の温風が排出されていたとしても、この
温風は走行風出口３６から流出する走行風に当たり、空
気通路３７を遡上することなく冷却風出口３８と走行風
出口３６との間から外方へ流れる。
【００３４】また、図３（ｂ）に示すように開閉弁３３
が閉じると、ダクト３２内には走行風が流入しなくな
り、冷却風出口３８から排出されたエンジン冷却後の温
風が走行風出口３６からダクト３２内の空気通路３７に
流入する。この温風は、空気通路３７内を車体前側へ流
れ、開閉弁３３の近傍で開口する排気口４４から排出さ
れる。このため、バッテリー３が前記温風によって暖め
られる。
【００３５】開閉弁３３の開閉は、前記ＥＣＵ３４が運
転状態に応じて切替える。ＥＣＵ３４は、図４に示すよ
うに各種センサ類を接続し、バッテリー３の温度が運転
状態に応じた最適な温度になるように開閉弁３３を開閉
する。図４中に符号４５で示す運転モード検出手段は、
このスクータ１の運転モードがエンジン１４を動力源と
して走行するエンジン駆動モードと、モータ２４を動力
源として走行する電動モードと、エンジン１４およびモ
ータ２４の両方を用いて走行するアシストモードのうち
何れかであるかを検出するものである。
【００３６】ＥＣＵ３４は、エンジン駆動モードである
ときに、バッテリー温度センサ４６によって検出したバ
ッテリー温度が充電に際し最適な温度になるように開閉
弁３３を開閉する。すなわち、冬季などでバッテリー温
度センサ４６によって検出したバッテリー温度が予め定
めた温度より低いときに、開閉弁３３を閉じてバッテリ
ー３を加温する。なお、バッテリー温度が上限に達した
ときには開閉弁３３を開く。ここで、外気温センサ４７
からの外気温の情報も加味すれば、さらに精度の高い温
度制御を実施することができる。
【００３７】電動モードであるときには、適切なバッテ
リー３の放電性能が得られるバッテリー温度になるよう
に開閉弁３３を開閉する。詳述すると、バッテリー温
度、外気温、モータ負荷検出手段４８やバッテリー出力
検出手段４９が検出した値に応じて開閉弁３３を開閉す
る。モータ負荷検出手段４８は、車速センサやスロット
ル開度センサなどのモータ２４の負荷に応じて増減する
センサによって構成し、例えば、坂道を上るときや積載
量が多いときなど、すなわち負荷が大きいときなどに放
電性能を上げることなどが考えられる。バッテリー出力
検出手段４９はモータ２４の給電系に介装した電流計な
どによって構成する。すなわち、電動モードでは、モー
タ２４に適切な電力を供給できるように開閉弁３３の開
閉によってバッテリー温度を制御する。
【００３８】したがって、上述したバッテリー温度制御
装置３１をハイブリッド式のスクータ１に搭載すること
によって、バッテリー３を冷却したり加温することがで
き、バッテリー温度を充電・放電に際して最適な温度に
なるように制御することができる。
【００３９】第２の実施の形態 強制空冷式エンジンにおいて電動ファンでエンジンの周
囲の空気を吸引する冷却構造を採用する場合には、図５
および図６に示すようにバッテリー温度制御装置を構成
する。
【００４０】図５は他の発明に係るハイブリッド式二輪
車の要部を示す構成図で、同図（ａ）はバッテリーを冷
却する状態を示し、同図（ｂ）はバッテリーを加温する
状態を示す。図６はバッテリー温度制御装置の構成を示
すブロック図である。これらの図において前記図１ない
し図４で説明したものと同一もしくは同等部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００４１】図５および図６に示すエンジン１４の冷却
系は、シリンダ３９の周囲の空気を温風用ダクト５１を
介して電動ファン５２が吸引する構造を採っている。バ
ッテリー３を収容するバッテリー用ダクト５３は、上流
端５３ａが開口するとともに、下流端が前記温風用ダク
ト５１の下流側であって電動ファン５２の上流側近傍に
接続している。すなわち、ダクト５３内のバッテリー３
の周囲には、上流端が大気中に解放するとともに下流端
が電動ファン５２の上流側に連通する空気通路５４が形
成されている。
【００４２】前記バッテリー用ダクト５３は、上流端５
３ａとバッテリー３との間を、連通ダクト５５と切替弁
５６，５７とを介して前記温風用ダクト５１に連通して
いる。前記切替弁５６，５７は、連通ダクト５５を介し
て前記空気通路５４の上流側をエンジン１４の冷却系に
連通させるために設けてあり、図６に示すようにバッテ
リー温度制御用ＥＣＵ３４に接続している。この実施の
形態では、ＥＣＵ３４は前記二つの切替弁５６，５７お
よび電動ファン５２の回転数を制御してバッテリー３の
温度を充電・放電に際して最適な温度になるように制御
する。
【００４３】バッテリー３を冷却するには、図５（ａ）
に示すように、切替弁５６，５７を連通ダクト５５の両
端が閉塞されるように駆動する。このように連通ダクト
５５が閉塞されると、バッテリー３の周囲の空気通路５
４はバッテリー用ダクト５３の上流端５３ａから吸引し
た大気が通るので、バッテリー３がこの相対的に温度が
低い大気によって冷却される。このときには、エンジン
１４を冷却した後の温風は温風用ダクト５１を通って排
出される。
【００４４】バッテリー３を加温するには、図５（ｂ）
に示すように、切替弁５６を温風用ダクト５１の通路断
面積が小さくなるとともに連通ダクト５５の上流端が開
くように駆動する。これとともに、切替弁５７をバッテ
リー用ダクト５３が閉塞されるように駆動する。両切替
弁５６，５７をこのように駆動すると、エンジン１４を
冷却した後の温風が温風用ダクト５１から連通ダクト５
５を介してバッテリー用ダクト５３に流入し、バッテリ
ー３の周囲の空気通路５４を通って排出される。すなわ
ち、前記温風でバッテリー３を暖めることができる。
【００４５】したがって、切替弁５６，５７で通路を切
り替えることにより、バッテリー３を冷却したり加温す
るすることができ、バッテリーの温度を最適な温度に制
御することができる。
【００４６】第３の実施の形態 エンジンは専ら発電機を駆動するために用い、モータの
動力がペダル踏力（人力）を補助して走行する、いわゆ
るシリーズハイブリッド式電動自転車に本発明を適用す
るときの形態を図７ないし図１０によって詳細に説明す
る。
【００４７】図７はシリーズハイブリッド式電動自転車
の側面図、図８は同じく平面図、図９はバッテリー温度
制御装置の構成図で、同図（ａ）はバッテリーを冷却す
るときの状態を示し、同図（ｂ）はバッテリーを加温す
るときの状態を示す。図１０はバッテリー温度制御装置
の構成を示すブロック図である。これらの図において前
記図１ないし図４で説明したものと同一もしくは同等部
材については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００４８】図７および図８において符号６１で示す電
動自転車は、自転車用のものと同等の構造の車体フレー
ム６２にシリーズハイブリッド式動力ユニット６３を搭
載している。図７，８において符号６４は前輪、６５は
フロントフォーク、６６は操向ハンドル、６７はサド
ル、６８は後輪を示す。前記動力ユニット６３は、ペダ
ルクランク軸６９と、駆動用モータ７０と、このモータ
７０に給電するバッテリー７１と、このバッテリー７１
を充電するための発電機７２と、この発電機７２を駆動
する自然空冷式エンジン７３とから構成し、フェアリン
グ７４で覆われた状態で前記車体フレーム６２のハンガ
ー部に固定している。前記フェアリング７４は、エンジ
ン７３の周囲に走行風を流してエンジン７３を冷却する
ことができるように、車体前側の端部と車体後側の端部
に走行風流通口（図示せず）を形成し、エンジン７３が
臨む走行風通路を形成している。
【００４９】前記動力ユニット６３の駆動系は、ペダル
クランク軸６９からの人力と、モータ７０からのモータ
駆動力とをペダルクランク軸６９と同軸の筒状合力軸
（図示せず）上で合成し、この合力軸の車体右側に固定
したチェーンスプロケット（図示せず）に伝達し、この
チェーンスプロケットからチェーン７５を介して後輪側
のフリーホイール７６に伝達する構造を採っている。こ
のモータ力は、人力の変化に応じて大きさが制御され
る。なお、この動力ユニット６３は、ペダルクランク軸
６９をペダルで回転させるときの力、すなわち人力のみ
でも走行することができる構造を採っている。
【００５０】前記バッテリー７１は、複数のセルを内包
したパック７１ａを複数個直列あるいは並列に接続した
構造を採り、エンジン７３より車体の後方であってシー
トチューブ７７の後側に、図８に示すように燃料タンク
７８とともに配設している。バッテリー７１と燃料タン
ク７８は、同図に示すように車幅方向に並設している。
なお、この実施の形態では燃料タンク７８から燃料が供
給される気化器を含む吸気系をエンジン７３の上側に配
設し、このエンジン７３の排気系をエンジン７３の下側
に配設している。吸気系を図７中に符号７９で示し、排
気系を符号８０で示す。
【００５１】この電動自転車６１は、バッテリー７１の
温度を制御するために図９に示す構成のバッテリー温度
制御装置８１を設けている。このバッテリー温度制御装
置８１は、バッテリー７１やエンジン７３などを収容す
る前記フェアリング７４と、このフェアリング７４内に
設けた通路切替弁８２と、この通路切替弁８２をバッテ
リー温度に応じて制御するバッテリー温度制御用ＥＣＵ
３４とから構成している。この実施の形態では、前記Ｅ
ＣＵ３４には図１０に示すように、バッテリー温度セン
サ４６と、外気温センサ４７と、モータ負荷検出手段４
８と、バッテリー出力検出手段４９とを接続している。
【００５２】前記フェアリング７４におけるバッテリー
７１を覆う部分は、図７および図９に示すように、車体
前側に走行風入口８３と、車体後側に走行風出口８４と
を有する。また、前記走行風入口８３は、ダウンチュー
ブ８５内に形成した走行風通路８６と、エンジン７３を
収容したフェアリング７４内の走行風通路とに前記通路
切替弁８２を介して連通している。前記ダウンチューブ
８５内の走行風通路８６は、ダウンチューブ８５の車体
前側に車体の前方を指向するように開口させた走行風導
入口８５ａと後端の開口との間の空間によって形成して
いる。すなわち、この走行風通路８６は、上流端から下
流端まで大気を直接導くように形成している。この構造
を採ることによって、フェアリング７４内でバッテリー
７１の周囲に形成される空気通路８７が前記走行風入口
８３と走行風出口８４とから大気中に連通する。
【００５３】前記通路切替弁８２は、図７に示すように
スライド式の構造や、図９に示すように揺動式の構造の
ものを採用することができ、ダウンチューブ８５内の冷
却風通路８６と、エンジン７３の周囲の走行風通路を選
択的に走行風入口８３に連通させる構造を採っている。
【００５４】このように構成したバッテリー温度制御装
置８１によれば、図９（ａ）に示すように通路切替弁８
２でフェアリング７４内の走行風通路と走行風入口８３
との間を閉じることによって、走行風がダウンチューブ
８５内の走行風通路８６から走行風入口８３に流入す
る。この走行風は、バッテリー７１の周囲の空気通路８
７を通って走行風出口８４から流出する。このため、走
行風によってバッテリー７１を冷却することができる。
【００５５】また、図９（ｂ）に示すように通路切替弁
８２でダウンチューブ８５の走行風通路８６を閉じるこ
とによって、エンジン７３を冷却した後の温風が走行風
入口８３に流入し、前記空気通路８７を通って走行風出
口８４から流出する。このため、前記温風によってバッ
テリー７１を暖めることができる。
【００５６】したがって、通路切替弁８２で走行風通路
を切替えることにより、バッテリー７１を冷却したり加
温することができ、バッテリー７１の温度を最適な温度
に制御することができる。
【００５７】第４の実施の形態 水冷式エンジンおよび駆動用モータを備えたハイブリッ
ド式自動二輪車に本発明を適用するときの形態を図１１
ないし図１３によって詳細に説明する。図１１は他の発
明に係るハイブリッド式自動二輪車の側面図、図１２は
バッテリー温度制御装置の構成を示す図で、同図（ａ）
はバッテリーを冷却するときの状態を示し、同図（ｂ）
はバッテリーを加温するときの状態を示す。図１３はバ
ッテリー温度制御装置の構成を示すブロック図である。
これらの図において前記図１ないし図４で説明したもの
と同一もしくは同等部材については、同一符号を付し詳
細な説明は省略する。
【００５８】図１１に示すスクータ１は、エンジン１４
の冷却系が水冷式である他は前記第１の実施の形態を採
るときと同等の構造を採っている。図１１〜図１３にお
いて符号９１は冷却水ポンプ、９２はラジエータを示
す。このスクータ１のエンジン１４の冷却系は、エンジ
ン冷却水を冷却水ポンプ９１によってエンジン内のウォ
ータージャケット（図示せず）に供給し、エンジン冷却
後にラジエータ９２を通して循環させる構造を採ってい
る。
【００５９】このスクータ１は、バッテリー３の温度を
制御するために水冷式のバッテリー温度制御装置９３を
備えている。このバッテリー温度制御装置９３は、バッ
テリー３に近接させて冷却水通路９４を形成し、この冷
却水通路９４におけるバッテリー３より上流側を前記冷
却系のエンジン上流側と下流側とに通路切替弁９５，９
６を介して連通させるとともに、冷却水通路９４の下流
側をエンジン冷却系におけるラジエータ９２の上流側に
連通させている。
【００６０】前記二つの切替弁９５，９６は、冷却水通
路９４を開閉する構造を採り、図１３に示すようにバッ
テリー温度制御用ＥＣＵ３４に接続している。このＥＣ
Ｕ３４は、第１の実施の形態を採るときと同様に、バッ
テリー温度が充電・放電の際に最適な温度になるように
切替弁９５，９６を制御する。
【００６１】バッテリー３を冷却するときには、図１２
（ａ）に示すように、エンジン上流側の切替弁９５を開
くとともに、エンジン下流側の切替弁９６を閉じる。こ
の状態にすることによって、エンジン冷却系から相対的
に温度が低いエンジン冷却水が冷却水通路９４に流入
し、バッテリー３が冷却される。
【００６２】また、バッテリー３を加温するときには、
図１２（ｂ）に示すように、エンジン上流側の切替弁９
５を閉じるとともに、エンジン下流側の切替弁９６を開
く。この状態にすることによって、エンジンを冷却した
後の相対的に温度が高いエンジン冷却水が冷却水通路９
４に流入し、バッテリー３を暖めることができる。
【００６３】したがって、切替弁９５，９６でエンジン
冷却水が流れる通路を切り替えることにより、バッテリ
ー３を冷却したり加温することができ、バッテリー３の
温度を最適な温度に制御することができる。
【００６４】第５の実施の形態 ハイブリッド式電動自転車においてバッテリーを冷却す
るには、吸気を利用することができる。この形態を採る
ときの例を図１４および図１５によって詳細に説明す
る。
【００６５】図１４は他の発明に係るハイブリッド式電
動自転車の側面図、図１５は要部の構成を示す図であ
る。これらの図において前記図７および図８で説明した
ものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付
し詳細な説明は省略する。図１４に示すシリーズハイブ
リッド式電動自転車６１は、吸気系８０の吸気管１０１
をバッテリー７１と燃料タンク７９との間に延設してい
る。
【００６６】前記吸気管１０１の下流側端部は、エアク
リーナ１０２を介して気化器１０３を接続し、上流側
は、図１５に示すようにバッテリーケース１０４の長手
方向と平行になるように形成してバッテリーケース１０
４の車体内側の側面に近接する状態で沿わせている。な
お、この実施の形態で示すバッテリー７１は、前記バッ
テリーケース１０４に多数のバッテリーセル１０５を収
納することによって形成している。
【００６７】このように吸気管１０１をバッテリー７１
に近接させると、バッテリー７１は吸気管１０１の外表
面により冷却される。したがって、バッテリー７１を吸
気管１０１によって冷却することができるから、吸気管
１０１をバッテリー７１の温度が相対的に高くなる部
分、すなわち車体内側で走行風が当たり難い部分に沿わ
せることによって、バッテリー７１の温度分布が均等に
なり、バッテリー７１の温度が最適な温度になる。
【００６８】なお、上述した第１〜第４の実施の形態を
採るときに用いる開閉弁３３および切替弁５６，５７，
８３，９５，９６は、通路の開閉のみを行う構造のもの
を使用する他に、全開位置と全閉位置との間で任意の開
度を維持できる構造のものを使用することができる。こ
れらの弁で通路の開度を除々に増大あるいは減少させる
ことにより、開閉のみを行う場合に較べてバッテリー温
度を所望の温度に保つことが容易になる。
【００６９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、開
閉弁が開くことにより、走行風が走行風入口に流入し、
バッテリーの周囲の空気通路を通って走行風出口から流
出する。このため、バッテリーが走行風によって冷却さ
れる。また、開閉弁が閉じることにより、エンジン冷却
後の温風が走行風出口からバッテリーの周囲の空気通路
に流入し、排気口から排出される。このため、バッテリ
ーが前記温風によって暖められる。
【００７０】したがって、開閉弁を開閉することによ
り、バッテリーを冷却したり加温することができ、バッ
テリーの温度を最適な温度に制御することができる。
【００７１】吸引式ファンを用いる強制空冷式エンジン
の冷却系に切替弁を介してバッテリー周囲の空気通路を
連通させる他の発明によれば、バッテリーの周囲の空気
通路の上流側とエンジンの冷却系とが連通しないように
切替弁で通路を形成することによって、前記空気通路に
上流端から大気が吸い込まれ、バッテリーの周囲を通っ
て排出される。このため、バッテリーを大気によって冷
却することができる。また、前記空気通路の上流側とエ
ンジンの冷却系とが連通するように切替弁で通路を形成
することによって、エンジン冷却後の温風が前記空気通
路に流入し、バッテリーの周囲を通って排出される。こ
のため、前記温風によってバッテリーを暖めることがで
きる。
【００７２】したがって、切替弁で通路を切り替えるこ
とにより、バッテリーを冷却したり加温することがで
き、バッテリーの温度を最適な温度に制御することがで
きる。
【００７３】自然空冷式エンジンの後方にバッテリーを
配置する他の発明によれば、バッテリーの周囲の空気通
路の走行風入口に通路切替弁によって第１の走行風通路
を連通させることによって、走行風がバッテリーの周囲
の空気通路に走行風入口から流入し、バッテリーの周囲
を通って走行風出口から流出する。このため、走行風に
よってバッテリーを冷却することができる。また、通路
切替弁によって走行風入口を第２の走行風通路に連通さ
せることによって、エンジンを冷却した後の温風が前記
空気通路に流入し、バッテリーの周囲を通って流出す
る。このため、バッテリーを前記温風によって暖めるこ
とができる。
【００７４】したがって、通路切替弁で走行風通路を切
替えることにより、バッテリーを冷却したり加温するこ
とができ、バッテリーの温度を最適な温度に制御するこ
とができる。
【００７５】水冷式エンジンの冷却水通路をバッテリー
に近接させる他の発明によれば、エンジンより上流側の
冷却水通路がバッテリー近傍の冷却水通路に連通するよ
うに切替弁で冷却水通路を形成することによって、バッ
テリー近傍の冷却水通路にエンジンを冷却する以前の相
対的に温度が低いエンジン冷却水が流れる。このため、
エンジン冷却水によってバッテリーを冷却することがで
きる。また、エンジンより下流側の冷却水通路がバッテ
リー近傍の冷却水通路に連通するように切替弁で冷却水
通路を形成することによって、エンジンを冷却した後の
相対的に温度が高いエンジン冷却水がバッテリー近傍の
冷却水通路に流れる。このため、エンジン冷却水によっ
てバッテリーを暖めることができる。
【００７６】したがって、切替弁でエンジン冷却水が流
れる通路を切り替えることにより、バッテリーを冷却し
たり加温することができ、バッテリーの温度を最適な温
度に制御することができる。
【００７７】エンジンの吸気管をバッテリーに近接させ
て沿わせる他の発明によれば、バッテリーは吸気管によ
って冷却される。したがって、吸気管をバッテリーの温
度が相対的に高くなる部分に沿わせることによって、バ
ッテリーの温度分布が均等になり、バッテリーの温度が
最適な温度になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係るハイブリッド式二輪車の側面図
である。
【図２】 動力ユニットの平面図である。
【図３】 バッテリー温度制御装置の構成図である。
【図４】 バッテリー温度制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。
【図５】 他の発明に係るハイブリッド式二輪車の要部
を示す構成図である。
【図６】 バッテリー温度制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。
【図７】 シリーズハイブリッド式電動自転車の側面図
である。
【図８】 シリーズハイブリッド式電動自転車の平面図
である。
【図９】 バッテリー温度制御装置の構成図である。
【図１０】 バッテリー温度制御装置の構成を示すブロ
ック図である。
【図１１】 他の発明に係るハイブリッド式自動二輪車
の側面図である。
【図１２】 バッテリー温度制御装置の構成を示す図で
ある。
【図１３】 バッテリー温度制御装置の構成を示すブロ
ック図である。
【図１４】 他の発明に係るハイブリッド式電動自転車
の側面図である。
【図１５】 要部の構成を示す図である。
【符号の説明】
１…ハイブリッド式スクータ型自動二輪車、２…動力ユ
ニット、３，７１…バッテリー、１４，７３…エンジ
ン、２４…モータ、３３…開閉弁、３５，８３…走行風
入口、３６，８４…走行風出口、３７，５４，８７…空
気通路、３８…冷却風出口、４４…排気口、５２…電動
ファン、５６，５７，８２，９５，９６…切替弁、６１
…シリーズハイブリッド式電動自転車、９２…ラジエー
タ、９４…冷却水通路、１０１…吸気管、１０４…バッ
テリーケース。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 強制空冷式エンジンおよび駆動用モータ
    を備えたハイブリッド式二輪車であって、前記モータに
    給電するバッテリーの周囲に車体前側の走行風入口と車
    体後側の走行風出口とから大気中に連通する空気通路を
    形成し、バッテリーの温度に応じて前記走行風入口を開
    閉する開閉弁を設けるとともに、この開閉弁の近傍に前
    記空気通路の内外を連通する排気口を形成し、前記走行
    風出口にエンジンの冷却風出口を対向させたことを特徴
    とするハイブリッド式二輪車。
  2. 【請求項２】 強制空冷式エンジンおよび駆動用モータ
    を備えたハイブリッド式二輪車であって、前記エンジン
    の冷却系を、エンジンの周囲の空気をファンが吸引する
    構造とするとともに、前記モータに給電するバッテリー
    の周囲に、上流端が大気中に解放するとともに下流端が
    前記冷却系におけるファンの上流側に連通する空気通路
    を形成し、この空気通路の上流端とバッテリーとの間
    を、バッテリーの温度に応じて通路を切り替える切替弁
    を介して前記冷却系に連通させたことを特徴とするハイ
    ブリッド式二輪車。
  3. 【請求項３】 自然空冷式エンジンおよび駆動用モータ
    を備えたハイブリッド式二輪車であって、前記モータに
    給電するバッテリーをエンジンより車体後側に配置する
    とともに、このバッテリーの周囲に車体前側の走行風入
    口と車体後側の走行風出口とから大気中に連通する空気
    通路を形成し、この空気通路の走行風入口に、上流端か
    ら下流端まで大気を直接導く第１の走行風通路と、上流
    端と下流端との間にエンジンが臨む第２の走行風通路と
    を通路切替弁を介して連通させ、バッテリーの温度に応
    じて前記通路切替弁で第１の走行風通路と第２の走行風
    通路とを切替える構造としたことを特徴とするハイブリ
    ッド式二輪車。
  4. 【請求項４】 水冷式エンジンおよび駆動用モータを備
    えたハイブリッド式二輪車であって、前記モータに給電
    するバッテリーに近接させてエンジン冷却水が流れる冷
    却水通路を形成し、この冷却水通路におけるバッテリー
    より上流側を、前記エンジンの冷却系におけるエンジン
    の上流側と下流側とにそれぞれ通路切替弁を介して連通
    させるとともに、前記冷却水通路の下流側をエンジンの
    冷却系におけるラジエータの上流側に連通させたことを
    特徴とするハイブリッド式二輪車。
  5. 【請求項５】 エンジンおよび駆動用モータを備えたハ
    イブリッド式二輪車であって、前記モータに給電するバ
    ッテリーに近接させてエンジンの吸気管を沿わせたこと
    を特徴とするハイブリッド式二輪車。
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