BR112013012116B1

BR112013012116B1 - Veículo elétrico de selim

Info

Publication number: BR112013012116B1
Application number: BR112013012116-5A
Authority: BR
Inventors: Masahiro Nakashima; Toshiaki Takamura
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd
Priority date: 2010-11-19
Filing date: 2011-11-16
Publication date: 2021-04-06
Also published as: JP5513628B2; CN103209888A; WO2012067144A1; US20130228389A1; EP2641822B1; EP2641822A1; BR112013012116A2; MY166725A; US9027692B2; CN103209888B; TW201233583A; JPWO2012067144A1; TWI488770B; KR101506410B1; EP2641822A4; KR20130100171A

Abstract

veículo elétrico de selim. a presente invenção refere-se a veículo elétrico de selim (1,2001) que inclui o quadro do corpo do veículo (11, 2002); a roda de acionamento; o freio de cilindro (71) que freia a roda de acionamento; e a unidade de oscilação (18u) que é suportada de forma oscilatória pelo quadro do corpo do veículo (11, 2002). a unidade de oscilação (18u) tem: o motor de acionamento (8, 2060) configurado separadamente da roda de acionamento; e o mecanismo de redução de velocidade (19) que transmite a potência proveniente do motor de acionamento (8, 2060) para a roda de acionamento e tem a parte de acionamento de roda. se um dentre o lado direito e o lado esquerdo com relação ao centro do veículo na redireção de esquerda e direita é definido como um primeiro lado e o outro é definido como um segundo lado e se a superfície de extremidade da roda de acionamento no primeiro lado é definida como a primeira superfície de extremidade (sl) e a superfície de extremidade da roda de acionamento no segundo lado é definida como a segunda superfície de extremidade, o motor de acionamento (8, 2060) e o mecanismo de redução de velocidade (19) são organizados no primeiro lado, o freio de cilindro (71) é organizado no segundo lado, a parte de acionamento da roda é organizada de forma tal que a distância da parte de acionamento da roda é organizada de forma tal que a distância da parte de acionamento da roda para a primeira superfície de extremidade (sl) da roda de acionamento é mais curta do que a distância da parte de acionamento da roda para o centro do veículo em um direção de esquerda e direita, e o tambor do freio do freio de cilindro (71) é organizado em uma posição em que o freio de cilindro (71) se sobreponha à segunda superfície de extremidade (sr) da roda de acionamento em uma vista de planta.

Description

VEÍCULO ELÉTRICO DE SELIM

Campo técnico

[001] A presente invenção refere-se a um veículo elétrico de selim. Além disso, a invenção se refere a um dispositivo de acionamento para um veículo elétrico e, em particular, a um dispositivo de acionamento para um veículo elétrico que tenha um motor elétrico e um redutor de velocidade (mecanismo redutor de velocidade) que reduz a produção do motor elétrico para transmitir a produção reduzida para uma roda de acionamento e possa reduzir o tamanho de um veículo elétrico em virtude de uma nova estrutura de organização dos respectivos eixos de motor elétrico e de redutor de velocidade.

[002] A prioridade é reivindicada pela solicitação de patente japonesa n° 2010-259209, depositada em 19 de novembro de 2010 e na solicitação de patente japonesa n° 2010-270253, depositada em 3 de dezembro de 2010, cujos conteúdos são incorporados a adendo por referência.

Antecedentes da técnica

[003] Na técnica relacionada, existem veículos elétricos de selim, em que as baterias para condução são montadas em um lado do corpo do veículo, um acionamento direto do tipo “wheel-in motor” (motor nas rodas) está ligado de forma direta a um lado de uma roda traseira, e um freio a tambor que é um freio de roda traseira é fornecido do lado oposto da roda traseira (por exemplo, veja o documento de patente 1).

[004] Além disso, existem conhecidas motocicletas elétricas do tipo “wheel-in”, nas quais um motor elétrico e um redutor de velocidade são organizados de modo a se sobreporem a uma roda de uma roda traseira que é uma roda de acionamento em uma direção de largura do veículo. Por exemplo, o documento de patente 2 divulga um dispositivo de acionamento para uma motocicleta elétrica em que um eixo de marcha lenta é organizado à frente de um eixo de produção (de aqui a diante sendo designado como “eixo final”) de um redutor de velocidade, e um eixo de produção (de aqui a diante sendo designado como “eixo de acionamento”) de um motor elétrico é organizado à frente do eixo final e na parte traseira superior do eixo de marcha lenta.
Documentos de técnica anterior
Documentos de patentes
Documento de patente 1 pedido de modelo de utilidade não examinado japonês, primeira publicação n. ° H2-60694
Documento de patente 2 patente japonesa n ° 3943196

Sumário da invenção Problemas a serem resolvidos pela invenção

[005] Incidentalmente, se o tipo de acionamento direto para um motor “wheel-in” é usado para um veículo elétrico de selim como a configuração de tecnologia relacionada acima descrita no documento de patente 1, o motor de acionamento e a roda se tornam peças exclusivas, o que não é preferível. Por esta razão, por exemplo, em um veículo do tipo de unidade de oscilação que tem um mecanismo de redução de velocidade existente, uma configuração capaz de selecionar várias rodas ou similar é necessária.

[006] Além disso, na configuração de tecnologia relacionada acima, o motor de acionamento é deslocado para o lado oposto do freio a tambor. A partir daí o centro de gravidade da unidade de oscilação tem uma tendência a ser deslocado para qualquer lado (um lado), em relação a um centro de esquerda e direita do corpo do veículo. Assim, no caso em que o centro de gravidade de um veículo em sua totalidade, incluindo este motor de acionamento deslocado está equilibrado, uma deliberação, como o deslocamento das baterias, é necessária.

[007] De qualquer maneira, em veículos elétricos, é desejável que se monte baterias tão grandes quanto possível, com o objetivo de aumentar a quilometragem. Por esse motivo, em um caso de utilização de baterias de chumbo que são mais baratas, as próprias baterias de chumbo se tornam maiores. Como resultado, é considerado um caso onde as baterias não podem ser deslocadas. A partir disso, é desejável que se mantenha um equilíbrio de esquerda e de direita em uma unidade de oscilação como um corpo único.

[008] Na motocicleta elétrica de tecnologia relacionada descrita no documento de patente 2, o eixo final que é um eixo de roda traseira está localizado na parte mais recuada do dispositivo de acionamento. Desta forma, em um caso onde uma unidade de energia é provida através do fornecimento do dispositivo de acionamento em um braço de oscilação suportado de maneira oscilante por um quadro do veículo, braço de oscilação se torna longo na direção dianteira e traseira do veículo. Por esta razão, uma base de roda se torna maior. Em particular, em um caso onde o eixo de acionamento, o eixo de marcha lenta e o eixo final estão alojados dentro de uma unidade em uma caixa integral, e esta unidade está presa ao braço de oscilação, considera-se que a base da roda venha a se tornar ainda maior. Além disso, quando o desempenho ou o tamanho do motor é alterado de acordo com a especificação aplicável no caso de um dispositivo de tecnologia relacionado no qual o eixo final se localiza em uma extremidade final, uma caixa do próprio braço de oscilação deve ser projetado em detalhe de acordo com a distância entre a parte de pivô e o eixo final, bem como alterações de projeto no redutor de velocidade, incluindo uma engrenagem de acionamento, uma engrenagem de avanço em marcha lenta e uma engrenagem final.

[009] Em adição, se o motor elétrico e o redutor de velocidade são arranjados em “in-wheel” como o dispositivo de tecnologia relacionado descrito no documento de patente 2, a roda é ampliada. A partir daí, melhorias adicionais para compactação se tornam um problema quando o tipo “in-wheel” é usado como o dispositivo de acionamento.

[0010] Assim, um objetivo da invenção é fornecer um veículo elétrico de selim que pode selecionar várias rodas ou coisa parecida, e pode melhorar o equilíbrio de esquerda e direita em uma unidade de oscilação como um corpo único.

[0011] Além disso, um outro objetivo da invenção é fornecer um dispositivo de acionamento para um veículo elétrico que lida com o problema acima, e seja adequado para integrar uma estrutura de organização axial e conseguir uma maior compacidade quando é usado um tipo “in-wheel”.

Meios para resolver os problemas

[0012] A fim de resolver os problemas acima, respectivos aspectos da invenção adotaram os meios a seguir.

[0013] [1] Um veículo elétrico de selim relacionado a um aspecto da invenção inclui um quadro de veículo; uma roda de acionamento; um freio a tambor que freia a roda de acionamento; e uma unidade de oscilação que é suportada de maneira oscilante pelo quadro do corpo do veículo. A unidade de oscilação tem: um motor de acionamento configurado separadamente da roda de acionamento; e um mecanismo redutor de velocidade que transmite a potência proveniente do motor de acionamento, para a roda de acionamento e tem uma parte de acionamento da roda. Se um dentre o lado esquerdo e o lado direito em relação ao centro do veículo na direção de esquerda a direita é definido como um primeiro lado e o outro é definido como um segundo lado, e se a superfície da extremidade da roda de acionamento no primeiro lado é definida como uma primeira superfície de extremidade e a superfície da extremidade da roda de acionamento no segundo lado é definida como uma segunda superfície de extremidade, o motor de acionamento e o mecanismo de redução de velocidade são dispostos no primeiro lado, o freio a tambor é organizado no segundo lado, a parte de acionamento da roda é organizada entre o centro do veículo na direção de esquerda a direita e a primeira superfície de extremidade da roda de acionamento, e o freio a tambor do freio a tambor é organizado em uma posição onde o freio a tambor se sobrepõe à segunda superfície de extremidade da roda de acionamento, em uma vista plana.

[0014] Em adição, o veículo elétrico de selim inclui todos os veículos em que uma pessoa anda sobre um corpo do veículo, e inclui não somente as motocicletas (incluindo bicicletas com um motor e veículos do tipo lambreta), mas também de três rodas (incluindo veículos com duas rodas dianteiras e uma roda traseira, além de veículos com uma roda dianteira e duas rodas traseiras), ou de quatro rodas.

[0015] [2] No veículo elétrico de selim descrito no acima [1], a unidade de oscilação pode ter inda um braço de oscilação e uma caixa de redutor de velocidade que abriga o mecanismo redutor de velocidade, uma parte dianteira do braço de oscilação pode ser apoiada pelo quadro do veículo, e uma parte traseira do braço de oscilação oferece suporte à roda de acionamento, a caixa do redutor de velocidade pode ter uma caixa exterior de meio corpo formada integralmente com o braço de oscilação; e uma caixa interior de meio corpo acoplada à caixa exterior de meio corpo a partir de um lado de centro esquerda e direita do corpo do veículo, e um plano de acoplamento entre a caixa exterior de meio corpo com a caixa interior de meio corpo pode ser organizado de modo que a distância para a primeira superfície de extremidade da roda de acionamento seja menor que a distância do centro de esquerda e direita do corpo do veículo.

[0016] [3] No veículo elétrico de selim descrito no acima [1] ou [2], a distância a partir da parte de acionamento da roda para o centro de esquerda e direita do corpo do veículo pode ser menor que a distância a partir da primeira superfície de extremidade para o centro de esquerda e direita do corpo do veículo.

[0017] [4] No veículo elétrico de selim descrito em qualquer um dos acima [1] a [3], o tambor de freio pode ter uma abertura coberta com um painel de freio, e um plano de acoplamento entre o tambor de freio e o painel de freio pode ser organizado de modo que a distância para a segunda superfície de extremidade do acima é menor do que a distância para o centro de esquerda e direita do corpo do veículo.

[0018] [5] No veículo elétrico de selim descrito em qualquer um dos acima [1] a [3], um eixo de came do tambor de freio pode ser organizado em uma posição que se sobrepõe à segunda superfície de extremidade em uma vista plana.

[0019] [6] No veículo elétrico de selim descrito em qualquer um dos acima [1] a [3], a unidade de oscilação ainda pode ter uma parte de miolo da caixa que é fornecida na caixa interior de meio corpo e tem uma abertura; um eixo de acionamento que é suportado de maneira giratória pela parte de miolo da caixa através de um rolamento, se projeta para fora da caixa do redutor de velocidade através da caixa interior de meio corpo e gira integralmente com a parte de acionamento da roda; e um selo de óleo que é organizado entre a abertura em uma periferia interna da parte de miolo da caixa, e o rolamento, e um recesso anular pode ser fornecido entre a abertura na periferia interna da parte de miolo da caixa e o selo de óleo.

[0020] [7] No veículo elétrico de selim, descrito em qualquer um dos acima [1] a [6], o recesso anular pode ser fornecido com uma abertura, e uma passagem de dreno pode ser fornecida para permitir a comunicação da abertura do recesso anular para o primeiro lado da unidade de oscilação.

[0021] [8] No veículo elétrico de selim descrito em qualquer um dos acima [1] a [7], o motor de acionamento pode ser alojado no mecanismo redutor de velocidade, o braço de oscilação ainda pode ter uma parte de pivô e uma parte de braço, a parte de pivô pode ser articuladamente apoiada pelo chassi do corpo do veículo, a parte de braço pode se estender para a parte traseira do corpo do veículo a partir da parte de pivô e suporta uma roda traseira em uma parte de extremidade traseira do corpo do veículo, o motor de acionamento pode acionar a roda traseira, o mecanismo redutor de velocidade pode ainda ter um eixo de saída do motor de acionamento, um eixo final acoplado à roda traseira, e um eixo de marcha lenta que suporta duas engrenagens de marcha lenta, as duas engrenagens de marcha lenta podem reduzir a rotação do eixo de saída para transmitir a rotação reduzida ao eixo final, o eixo de saída pode ser organizado na parte traseira superior do eixo final, o eixo de marcha lenta pode ser organizado na parte inferior traseira do eixo de saída, e o ângulo interior formado por um primeiro segmento que liga o centro axial do eixo final e o centro axial do eixo de saída e um segundo segmento que liga o centro axial do eixo final e o centro axial do eixo de marcha lenta, podem constituir um ângulo agudo em uma vista lateral.

[0022] [9] No veículo elétrico de selim descrito no acima [8], o mecanismo de redução de velocidade pode ser estabelecido dentro de uma roda da roda traseira em uma vista lateral.

[0023] [10] No veículo elétrico de selim descrito no acima [8] ou [9], uma engrenagem final pode ser apoiada pelo eixo final, uma das duas engrenagens de marcha lenta do eixo de marcha lenta pode ser uma engrenagem de marcha lenta de segundo estágio que se conecta completamente com a engrenagem final, e a engrenagem final e a engrenagem marcha lenta de segundo estágio podem ser organizadas em uma posição que se sobrepõem à roda traseira, sendo visto a partir da traseira.

[0024] [11] No veículo elétrico de selim descrito em qualquer um dos acima [8] a [10], uma das duas engrenagens de marcha lenta do eixo de marcha lenta pode ser uma engrenagem de marcha lenta de primeiro estágio que se conecta completamente com o eixo de saída, e uma engrenagem de acionamento fornecida no eixo de saída pode se conectar completamente com a engrenagem de marcha lenta de primeiro estágio em uma posição ainda mais para a frente do veículo do que o eixo de marcha lenta.

[0025] [12] No veículo elétrico de selim descrito em qualquer um dos acima [8] a [11], o motor de acionamento pode ser organizado em uma posição que se sobrepõe às duas engrenagens de marcha lenta e à engrenagem final em uma vista lateral do veículo.

[0026] [13] No veículo elétrico de selim descrito em qualquer um dos acima [8] a [12], o centro axial do eixo de saída, o centro axial do eixo de marcha lenta, e o centro axial do eixo final podem ser organizados de modo a serem respectivamente localizados em vértices de um triângulo equilátero em uma vista lateral.

[0027] [14] No veículo elétrico de selim descrito em qualquer um dos acima [8] a [13], o eixo de marcha lenta e o eixo final podem ser organizados substancialmente à mesma altura.

[0028] [15] No veículo elétrico de selim descrito em qualquer um dos acima [8] a [14], em que o braço de oscilação ainda tem uma parte de caixa traseira integrada com uma caixa do mecanismo de redução de velocidade; e uma parte de caixa dianteira que é unida de forma separável à parte de caixa traseira e tem a parte de pivô.

Efeitos da invenção

[0029] De acordo com o veículo elétrico de selim, relacionado com o aspecto do acima [1], o motor de acionamento e o mecanismo redutor de velocidade configurados separadamente da roda de acionamento são organizados em um lado (um dentre o lado esquerdo e o lado direito em relação ao centro de esquerda e direita do veículo é definido como o primeiro lado) da roda de acionamento. Por esta razão, a roda de acionamento, o freio a tambor, o mecanismo redutor de velocidade, e os similares no veículo do tipo de unidade de oscilação existente pode ser usado. Em adição, um equilíbrio de esquerda e direita da unidade de oscilação como um único corpo pode ser melhorado através da organização do mecanismo redutor de velocidade e do freio a tambor perto (nas proximidades de toda a largura de esquerda e direita da roda de acionamento) do centro de esquerda e direita do corpo do veículo (linha de centro de esquerda e direita do corpo do veículo).

[0030] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim relacionado com o aspecto do acima [2], o equilíbrio de esquerda e direita da unidade de oscilação como um corpo único ainda pode ser melhorado através da organização do plano de acoplamento da caixa do redutor de velocidade que abriga o mecanismo redutor de velocidade perto do centro de esquerda e direita do corpo de veículo (linha de centro de esquerda e direita do corpo do veículo).

[0031] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim relacionado com o aspecto do acima [3], desde que a parte de acionamento de roda do mecanismo de redução de velocidade seja organizada perto do centro de esquerda e direita do corpo de veículo, ou seja, entre a superfície da extremidade do primeiro lado e a linha de centro de esquerda e direita do corpo do veículo, isso pode contribuir para a melhoria do equilíbrio de esquerda e direita do corpo do veículo.

[0032] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim relacionado com o aspecto do acima [4], o plano de acoplamento do tambor de freio (tendo uma abertura) que se abre no sentido dos lados externos de esquerda e direita do corpo do veículo e o painel de freio que cobre o lado de abertura (abertura) é organizado perto do centro de esquerda e direita do corpo do veículo (entre a segunda superfície de extremidade e o plano de centro de esquerda e direita do corpo de veículo). Por esta razão, o equilíbrio de esquerda e direita da unidade de oscilação como um corpo único pode ser melhorado.

[0033] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim relacionado com o aspecto do acima [5], o eixo de came do freio a tambor é organizado em uma posição que se sobrepõe à superfície de extremidade do segundo lado, ou seja, perto do centro de esquerda e direita do corpo do veículo em uma vista de planta. Por esta razão, isso pode contribuir para a melhoria do equilíbrio de esquerda e direita do corpo do veículo.

[0034] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim relacionado com o aspecto do acima [6], mesmo em um caso onde o mecanismo de redução de velocidade e o freio a tambor são organizados em estreita proximidade um com o outro, o freio a tambor não pode ser facilmente afetado pelo óleo quando ocorre o vazamento do óleo contido dentro da caixa do redutor de velocidade, a partir do selo do óleo para o lado de abertura exterior da caixa (o lado de fora da abertura).

[0035] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim relacionado com o aspecto do acima [7], é possível descarregar o óleo que o recesso anular recebeu para o lado oposto ao freio a tambor. Por esta razão, o freio a tambor pode ser mais confiável em sua invulnerabilidade ao óleo.

[0036] Em adição, de acordo com o veículo elétrico de selim descrito no acima [8], o eixo de saída do motor e o eixo final se aproximam um do outro na direção ascendente e descendente. Por esta razão, o tamanho do mecanismo de redução de velocidade na direção ascendente e descendente pode ser feito compacto. Além disso, a distância entre a parte de pivô e o eixo final é encurtada, através da organização do eixo final na parte da frente do veículo com relação ao eixo de marcha lenta ou ao eixo de saída do motor. Como resultado, todo o dispositivo de acionamento em torno do eixo final pode ser acomodado de forma compacta. Além disso, o comprimento do braço de oscilação pode ser encurtado. Além disso, mesmo em um caso em que o desempenho ou o tamanho do motor seja alterado de acordo com a especificação requisitada, o projeto de apenas a parte de mecanismo de redução de velocidade pode ser mudado, e o próprio braço de oscilação pode ser impedido de ser alterado no projeto.

[0037] Em adição, uma vez que o motor tendo uma espessura na direção da largura do veículo é organizado acima da engrenagem de marcha lenta e da engrenagem final, um ângulo maior do banco pode ser garantido.

[0038] Em adição, de acordo com o veículo elétrico de selim descrito no acima [9], é fácil de organizar o mecanismo redutor de velocidade em um tipo “in-wheel”.

[0039] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim descrito no acima [10], a dimensão do veículo na direção da largura pode ser suprimida de forma que a engrenagem de marcha lenta e a engrenagem final se sobreponham na direção da largura da roda traseira.

[0040] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim descrito no acima [11], o mecanismo redutor de velocidade pode ser evitado de se tornar longo na direção ascendente e descendente. Por esta razão, é mais fácil fazer o mecanismo redutor de velocidade em um tipo “in-wheel”.

[0041] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim descrito no acima [12], pode ser fornecido um dispositivo de acionamento compacto em que o motor é trazido perto do lado inferior enquanto se fixa um ângulo do banco.

[0042] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim descrito no acima [13], uma vez que a distância de eixo a eixo é encurtada, uma roda de diâmetro menor pode ser feita em um tipo “inwheel”.

[0043] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim descrito no acima [14], o eixo de marcha lenta e o eixo final são organizados substancialmente no sentido horizontal (substancialmente na mesma altura). Por esta razão, a quantidade de óleo lubrificante dentro do mecanismo de redução de velocidade pode ser suprimida para um mínimo necessário.

[0044] Além disso, de acordo com o veículo elétrico de selim descrito no acima [15], a parte de caixa traseira e a parte de caixa frontal são unidas de maneira separável. Por este motivo, quando um motor e um mecanismo redutor de velocidade são selecionados de acordo com a especificação necessária para a classificação do veículo ou algo similar de um veículo elétrico, o motor e o mecanismo redutor de velocidade podem ser comumente usados para vários veículos sem que se altere o projeto das partes essenciais do braço de oscilação, incluindo a parte de pivô, ou seja, a parte de caixa frontal.

Breve Descrição dos Desenhos

[0045] A FIG. 1 é uma vista do lado esquerdo de uma motocicleta em uma incorporação da invenção.

[0046] A FIG. 2 é uma vista do lado esquerdo de um estado em que uma tampa do corpo do veículo da motocicleta acima foi removida.

[0047] A FIG. 3 é uma vista superior do chassi do corpo do veículo da motocicleta acima.

[0048] A FIG. 4 é uma visão frontal de uma parte traseira do corpo do veículo da motocicleta acima.

[0049] A FIG. 5 é uma vista frontal de um estado em que uma tampa do corpo do veículo da parte traseira do corpo do veículo acima foi removida.

[0050] A FIG. 6 é uma vista de corte transversal em torno de uma unidade de bateria da parte traseira do corpo do veículo acima.

[0051] A FIG. 7 é uma vista plana de uma bateria de alta-tensão ou similar da unidade de bateria acima.

[0052] A FIG. 8 é uma vista do lado esquerdo da bateria de altatensão acima.

[0053] A FIG. 9 é uma vista ampliada das partes essenciais da FIG. 2.

[0054] A FIG. 10 é uma vista do lado direito da FIG. 9.

[0055] A FIG. 11 é uma vista em perspectiva da parte traseira do corpo do veículo acima.

[0056] A FIG. 12 é uma vista em perspectiva de um estado em que a tampa do corpo do veículo da parte traseira do corpo do veículo foi removida.

[0057] A FIG. 13 é uma vista de configuração das partes essenciais da motocicleta acima.

[0058] A FIG. 14 é uma vista em perspectiva, quando a unidade de oscilação da motocicleta acima é vista da parte traseira esquerda.

[0059] A FIG. 15 é uma vista do lado direito da unidade de oscilação acima.

[0060] A FIG. 16 é uma vista de corte transversal, tomada ao longo de XVI-XVI da FIG. 15.

[0061] A FIG. 17 é uma vista do lado direito de um braço de oscilação e de um mecanismo redutor de velocidade da unidade de oscilação acima.

[0062] A FIG. 18 é uma vista de corte transversal, tomada ao longo de XVIII-XVIII da FIG. 17.

[0063] A FIG. 19 é uma vista do lado direito de uma caixa interior de meio corpo da unidade de oscilação acima.

[0064] A FIG. 20 é uma vista do lado direito de uma caixa exterior de meio corpo da unidade de oscilação acima.

[0065] A FIG. 21 é uma vista de corte transversal, tomada ao longo do XXI-XXI da FIG. 19.

[0066] A FIG. 22 é uma vista da parte direita parcialmente explodida de um dispositivo de acionamento relacionado com uma segunda incorporação da invenção.

[0067] A FIG. 23 é uma vista em perspectiva frontal esquerda de um veículo elétrico, incluindo o dispositivo de acionamento relacionado com a segunda incorporação da invenção.

[0068] A FIG. 24 é uma vista do lado esquerdo das partes essenciais do veículo elétrico em que a tampa foi removida.

[0069] A FIG. 25 é uma vista em perspectiva das partes essenciais do veículo elétrico em que a tampa foi removida.

[0070] A FIG. 26 é uma vista em perspectiva das partes essenciais, como visto na direção da seta A da FIG. 24.

[0071] A FIG. 27 é uma vista plana de corte transversal do dispositivo de acionamento incluindo o braço de oscilação.

[0072] A FIG. 28 é uma vista ampliada das partes essenciais da FIG. 27.

[0073] A FIG. 29 é uma vista do lado esquerdo parcialmente explodida do dispositivo de acionamento incluindo o braço de oscilação.

[0074] A FIG. 30 é uma vista frontal de uma tampa da parte da caixa.

[0075] A FIG. 31 é uma vista de corte transversal mostrando a estrutura de acoplamento entre um eixo final e uma roda traseira.

[0076] A FIG. 32 é uma vista esquemática como visto do lado direito do veículo elétrico, mostrando o relacionamento posicional entre um motor e o mecanismo redutor de velocidade dentro de uma roda.

[0077] A FIG. 33 é uma vista do lado direito parcialmente explodida de um dispositivo de acionamento relacionado a um exemplo modificado.

[0078] A FIG. 34 é uma vista do lado direito das partes essenciais em um estado em que uma unidade de mecanismo de redução de velocidade e uma parte dianteira do braço de oscilação estão separadas.

[0079] A FIG. 35 é uma vista de corte transversal na posição B-B da FIG. 33.

Descrição das modalidades

[0080] Uma primeira incorporação da invenção será descrita abaixo se referindo aos desenhos. Em adição, direções, tais como a frente, a traseira, a esquerda e a direita, na descrição que se segue são as mesmas direções em um veículo a ser descrito abaixo, a não ser que particularmente mencionado. Além disso, a seta FR indica a frente do veículo, a seta LH indica a esquerda do veículo e a seta UP indica o lado de cima do veículo são mostradas em lugares apropriados nos desenhos a serem usados para a descrição que se segue.

[0081] Uma motocicleta do tipo lambreta 1 mostrada nas Figuras 1 e 2 inclui um piso de apoio 4 como uma parte de baixo assoalho que é fornecida entre uma barra de manuseio (guidão) 2 para direcionamento e um assento 3 no qual um piloto está sentado, e permite que o piloto coloque os seus pés nela, e uma cobertura de corpo do veículo 5 que cobre substancialmente por completo o corpo do veículo. Além disso, o numeral de referência M no desenho designa um espaço de circulação acima do piso de apoio 4.

[0082] Uma unidade de bateria 6 é montada em uma posição traseira do piso de apoio 4. Um motor de acionamento 8 (motor elétrico) no lado esquerdo (um primeiro lado que é um dos lados esquerdo e direito) de uma roda traseira 7 que é uma roda de acionamento recebe a energia elétrica proveniente da unidade de bateria 6, e é acionado. Em seguida, a roda traseira 7 é acionada pela força de acionamento para fazer com que a moto 1 se movimente. Ou seja, a motocicleta 1 funciona como um veículo elétrico de selim.

[0083] Quanto a um quadro do corpo do veículo 11 da motocicleta 1, uma pluralidade de tipos de materiais de aço são integralmente unidos por soldagem ou similares. Um tubo frontal 12 que de modo condutivo suporta um sistema de suspensão da roda dianteira é fornecido em uma parte de extremidade frontal do quadro do corpo do veículo 11. Uma articulação 13 que faz com que um sistema de suspensão da roda traseira oscile para cima e para baixo é apoiada na parte inferior traseira do quadro do corpo do veículo 11.

[0084] O sistema de suspensão da roda dianteira tem garfos frontais esquerdo e direito 15 que abraçam uma roda dianteira 14 em uma parte de extremidade inferior, um membro de ponte 16 que fixa as partes da extremidade superior dos garfos frontais esquerdo e direito 15 em conjunto, e um tubo de haste 17 que se estende em sentido ascendente a partir de uma parte central do membro de ponte 16 na direção de esquerda e direita. O tubo de haste 17 é introduzido através do tubo frontal 12 de forma a ser relativamente rotativo por baixo do tubo principal. Uma parte da extremidade superior do tubo de haste 17 se projeta acima do tubo frontal 12. O guidão 2 é fixado à parte saliente do tubo de haste 17.

[0085] O sistema de suspensão da roda traseira inclui um braço de oscilação 18 que abraça a roda traseira 7 na parte de extremidade traseira. O braço de oscilação 18 tem uma unidade de oscilação 18U que tem um motor de acionamento 8 e um mecanismo de engrenagem (mecanismo redutor de velocidade) 19 construído em uma parte de extremidade traseira de um braço esquerdo 18b. Uma parte de extremidade frontal da unidade de oscilação 18U é apoiada na parte inferior traseira do quadro do corpo do veículo 11 através da articulação 13 de forma a ser oscilante para cima e para baixo. Uma parte de extremidade traseira da unidade de oscilação 18U é elasticamente apoiada na parte traseira superior do quadro do corpo do veículo 11 através de unidades de amortecedor 21. A unidade de oscilação 18U será descrita abaixo em detalhes.

[0086] Como mostrado nas Figuras 2 e 3, o quadro do corpo do veículo 11 inclui o tubo frontal 12, um quadro baixo único 22 que tem uma extremidade superior (extremidade frontal) unida a uma parte traseira do tubo frontal 12 e se estende obliquamente para baixo e para trás no centro de esquerda e direita do corpo do veículo a partir da parte traseira do tubo frontal 12, e um par de quadros inferiores esquerdo e direito 23 que têm uma extremidade frontal unida a ambos os lados de uma parte inferior do quadro baixo 22, e que se estende para trás e para cima. Uma parte de extremidade inferior do quadro baixo 22 e as partes de extremidade frontal dos quadros inferiores 23 são curvas de forma a se sobreporem umas às outras em uma vista lateral do veículo. Em adição, a linha CL na FIG. 3 ou em outros desenhos designa uma linha de centro de esquerda e direita do corpo do veículo. A linha CL é uma linha quando um plano de centro de esquerda e direita do corpo do veículo é visto em uma vista de planta, em uma vista frontal ou em uma vista traseira. A roda traseira 7 é organizada no centro do corpo do veículo na direção de esquerda e direita. A linha de centro de esquerda e direita da roda de acionamento coincide com a linha de centro de esquerda e direita do corpo do veículo.

[0087] Como mostrado na FIG. 3, os quadros inferiores esquerdo e direito 23 se estendem obliquamente nas primeiras metades dos mesmos de modo a serem localizados mais para os lados exteriores à esquerda e à direita do que eles vão para o lado traseiro. Em adição, nas segundas metades dos quadros inferiores esquerdo e direito, os quadros são substancialmente paralelos ao plano de centro do corpo do veículo (mostrado pela linha central CL) e se estendem para trás. As partes intermediárias dianteira e traseira dos quadros inferiores esquerdo e direito 23 são acoplados em conjunto por meio de uma tubulação de cruzamento de centro 24 paralela à direção de esquerda e direita. As partes frontais dos quadros inferiores esquerdo e direito 23 são acopladas em conjunto por meio de uma tubulação de cruzamento de frente 24a paralela à direção de esquerda e direita. As partes traseiras dos quadros inferiores esquerdo e direito 23 são acopladas em conjunto por meio de uma tubulação inferior traseira 27 que se estende à esquerda e à direita.

[0088] Como mostrado na FIG. 2, uma extremidade inferior (extremidade traseira) do quadro baixo 22 é unida por sua parte traseira ao centro de esquerda e direita da tubulação de cruzamento de frente 24a a partir da frente. Um suporte de descanso lateral 24b que suporta de maneira giratória um descanso lateral 29a é fixado à parte intermediária de dianteira e traseira do quadro inferior esquerdo 23. As partes traseiras dos quadros inferiores esquerdo e direito 23 têm uma largura máxima no quadro do corpo do veículo 11. A unidade de bateria 6 é montada entre a tubulação de cruzamento de centro 24 e a tubulação inferior traseira 27 entre as partes traseiras dos quadros inferiores esquerdo e direito 23.

[0089] As partes de extremidade traseira dos quadros inferiores esquerdo e direito 23 são curvadas para cima. As partes de extremidade inferior do quadro traseiro esquerdo e direito 25 que se inclinam para trás e se estendem para cima são completamente ligadas às partes de extremidade traseira dos quadros inferiores esquerdo e direito. Em adição, as partes de extremidade superior do quadro traseiro esquerdo e direito 25 são curvadas para trás. As partes de extremidade frontal dos quadros do assento esquerdo e direito 25a que se inclinam para cima e para trás e se estendem para trás são completamente ligadas às partes da extremidade superior do quadro traseiro direito e esquerdo. O quadro traseiro esquerdo e direito 25 se inclina de forma a ser localizado mais em direção aos lados internos esquerdo e direito (veja a FIG. 5), do que eles vão à parte superior, e os quadros de assento esquerdo e direito 25a se inclinam de forma a serem localizados mais em direção aos lados internos esquerdo e direito, do que eles vão para a parte traseira.

[0090] Em adição, o numeral de referência 26 no desenho designa uma tubulação de cruzamento inferior traseira que acopla as partes intermediárias de cima e de baixo do quadro traseiro esquerdo e direito 25 em conjunto, e o numeral de referência 26a designa uma tubulação de cruzamento superior traseira que liga as partes de extremidade superior do quadro traseiro direito e esquerdo 25 em conjunto. Os suportes de amortecedor esquerdo e direito 25b que apoiam as partes de extremidade superior das unidades de amortecedor esquerda e direita 21 são fixados nas laterais inferiores dos quadros de assento esquerdo e direito 25a, respectivamente. Uma parte de extremidade superior de um guarda vestido 29 é apoiada pelo suporte de amortecedor esquerdo 25b.

[0091] Como mostra as Figuras 2 e 6, a tubulação inferior traseira 27 é fornecida para que ambos os lados de uma parte do corpo principal paralela à direção de esquerda e direita sejam curvados para cima, e para então ter uma forma de U que se abre para cima em uma vista frontal. Ambas as partes laterais da tubulação inferior traseira 27 se estendem para cima na postura inclinada para frente. A ponta da tubulação inferior traseira é unida por sua parte traseira às partes de extremidade traseira dos quadros inferiores esquerdo e direito 23 a partir de baixo. As partes de extremidade frontal dos suportes articulados direito e esquerdo 13a são respectivamente unidos aos lados traseiros de ambas as partes laterais da tubulação inferior traseira 27. As partes de extremidade superior dos suportes articulados direito e esquerdo 13a são unidos às partes de extremidade inferior dos quadros inferiores esquerdo e direito 23, respectivamente. A articulação 13 é apoiada pelos suportes articulados direito e esquerdo 13a. Um descanso principal 29b é apoiado de forma giratória pela tubulação inferior traseira 27.

[0092] Como mostrado nas Figuras 2 e 3, as extremidades traseiras das tubulações protegidas esquerda e direita 28 que se estendem para a frente e para trás são unidas por sua parte traseira a ambos os lados esquerdo e direito da tubulação inferior traseira 27 a partir de sua frente. As partes de extremidade frontal das tubulações protegidas esquerda e direita 28 são curvadas para cima. As pontas das tubulações protegidas esquerda e direita são unidas por sua parte traseira a ambos os lados esquerdo e direito da tubulação de cruzamento de centro 24 a partir da parte de baixo. A placa de suporte de apoio 28a em que os lados internos esquerdos e direito são deslocados para cima em relação aos lados externos esquerdo e direito como uma parede de fundo 57a de uma caixa de bateria 56 a ser descrita abaixo é colocada sobre as tubulações protegidas esquerda e direita 28. A unidade de bateria 6 é montada sobre as tubulações protegidas esquerda e direita 28 e sobre a placa de suporte 28a. Além disso, os respectivos quadros 22, 23, 25 e 25a e as tubulações 24, 24a, 26, 26a, 27, e 28 são fornecidos por, por exemplo, tubos de aço circulares.

[0093] Como mostrado nas figuras 1 e 2, o assento 3 é disposto através do espaço de circulação M atrás do tubo frontal 12. O assento 3 integralmente tem, por exemplo, superfícies de assento para um piloto e um passageiro companheiro traseiro para a frente e para trás e se estende até as proximidades da parte traseira do corpo do veículo. O assento 3 funciona também como uma tampa que abre e fecha uma abertura superior de uma caixa de armazenamento de mercadorias 39 que se situa abaixo de uma parte dianteira da mesma. Além disso, o numeral de referência 3a no desenho designa um eixo de rotação que acopla de forma giratória o lado inferior da parte frontal do assento 3 a uma parte de extremidade frontal da caixa de armazenamento de mercadorias 39.

[0094] A cobertura de corpo do veículo 5 tem uma cobertura frontal 31 que cobre as periferias do tubo frontal 12 e do quadro baixo 22 a partir da frente dos mesmos, uma cobertura interior frontal 32 que cobre as periferias do tubo frontal 12 e do quadro baixo 22 a partir da traseira dos mesmos, uma cobertura inferior 33 que cobre as periferias dos quadros inferiores esquerdo e direito 23 a partir do lado mais baixo de lá para os lados exteriores de esquerda e direita, e uma cobertura do assoalho de apoio 34 que cobre as periferias dos quadros inferiores esquerdo e direito 23 a partir da parte superior dos mesmos. Isso fornece um piso de apoio 4.

[0095] Em adição, a cobertura de corpo do veículo 5 possui uma cobertura central traseira 35 que se eleva a partir de uma parte traseira da cobertura do assoalho de apoio 34 em direção a uma extremidade inferior frontal do assento 3 e que cobre a unidade de bateria 6 e uma unidade de controle 44 e uma caixa de armazenamento de mercadorias 39 acima da unidade de bateria a partir da frente das mesmas, capas laterais traseiras esquerda e direita 36 que se estendem de modo contínuo obliquamente para cima e para trás a partir das partes laterais esquerda e direita da cobertura central traseira 35 e que cobrem as periferias dos quadros traseiros esquerdo e direito 25 e os quadros de assento esquerdo e direito 25a a partir dos lados externos esquerdo e direito dos mesmos, abaixo de ambos os lados da parte traseira do assento 3. As respectivas coberturas de 31 a 36 são formadas a partir de, por exemplo, resina sintética.

[0096] Quanto à cobertura do assoalho de apoio 34, o piso de apoio 4 que se inclina em relação à direção horizontal entre a cobertura interior frontal 32 e a cobertura central traseira 35 é fornecida. As partes de extremidade traseira dos quadros inferiores esquerdo e direito 23, as partes inferiores do quadro traseiro esquerdo e direito 25, os suportes articulados esquerdo e direito 13a, e a tubulação inferior traseira 27 não são cobertos com a cobertura de corpo do veículo 5 e são expostos ao exterior (o exterior do corpo do veículo) dos mesmos. Estribos dobráveis para os pés direito e esquerdo 29c que são disponíveis para o companheiro passageiro traseiro são suportados nas proximidades das partes de extremidade da tubulação de cruzamento inferior traseira 26, que são partes expostas dos quadros traseiros direito e esquerdo 25. Além disso, uma parte de extremidade frontal do guarda vestido 29 é suportada nas imediações do estribo para o pé esquerdo 29c.

[0097] Os estribos para os pés esquerdo e direito 29c estão dispostos em posições que não se sobreponham à unidade de bateria 6 em uma vista lateral do veículo, por trás de uma parte superior da unidade de bateria 6. Por concordância, mesmo que uma força externa proveniente do lado externo na direção de largura do veículo seja aplicada aos estribos para os pés esquerdo e direito 29c que extrapole aos lados exteriores do quadro traseiro esquerdo e direito 25 na direção da largura do veículo e o quadro traseiro direito e esquerdo 25 seja deformado para dentro na direção da largura do veículo, a força externa é impedida de ser intensamente aplicada à unidade de bateria 6. Em adição, uma vez que o quadro traseiro esquerdo e direito 25 se incline de forma a se localizar mais em direção aos lados internos esquerdo e direito do que eles vão para o lado superior, a largura do veículo ao redor dos estribos para os pés esquerdo e direito 29c está parada assim como os estribos para os pés esquerdo e direito 29c estão localizados mais para o lado superior.

[0098] Como mostrado nas Figuras 5, 6 e 7, quanto à unidade de bateria 6, por exemplo, quatro baterias de chumbo 41 de 12 V são dispostas lado a lado ao longo da direção de largura do veículo (direção de esquerda e direita). Como essas baterias são ligadas em série, uma bateria de alta-tensão 6A de 48 V é formada. A bateria de alta-tensão 6A está alojada dentro da caixa de bateria única 56. Através do fornecimento de energia elétrica proveniente da unidade de bateria 6 por meio da unidade de controle (acionador) 44 para o motor de acionamento 8, o motor de acionamento 8 é acionado para fazer com que a motocicleta 1 se movimente.

[0099] Como mostrado na FIG. 7, cada bateria de chumbo 41 tem uma forma de paralelepípedo retangular que forma uma forma oblonga em vista de planta. A bateria de chumbo 41 também tem um terminal de eletrodo positivo 41a e um terminal de eletrodo negativo 41b nas posições de ambas as extremidades da forma oblonga. O terminal de eletrodo positivo 41a e o terminal de eletrodo negativo 41b de cada bateria de chumbo 41 são virados para cima, e estes terminais são organizados para frente e para trás. Os lados mais longos das respectivas baterias de chumbo 41 são feitos para serem adjacentes uns aos outros, e estão dispostos lado a lado ao longo da direção de largura do veículo. As respectivas baterias de chumbo 41 estão dispostas de forma tal que os terminais de eletrodo positivo 41a e os terminais de eletrodo negativo 41b das mesmas são feitos em alternância para frente e para trás entre as baterias de chumbo 41 adjacentes. De aqui para diante, as respectivas baterias de chumbo 41 podem ser mostradas por 411, 412, 413 e 414 na ordem a partir da esquerda.

[00100] Um par de baterias de chumbo 412 e 413, localizado nas laterais internas na direção de esquerda e direita na bateria de altatensão 6A são dispostas lado a lado tal que os lados longos em oposição aos lados longos onde os respectivos terminais 41a e 41b dos mesmos estão localizados são feitos adjacentes uns aos outros em uma vista de planta. O terminal de eletrodo positivo 41a e o terminal de eletrodo negativo 41b que estão localizados nos lados dianteiros dos respectivos lados longos nas baterias de chumbo 412 e 413 são ligados entre si através de cabos de intermediação 42.

[00101] Os cabos de intermediação 42 têm um disjuntor 43. O disjuntor 43 é organizado em uma posição intermediária de esquerda e direita à frente de uma parte superior da caixa de bateria 56 (veja a FIG. 5). O disjuntor 43 conecta ou desconecta uma linha de conexão em uma parte intermediária da bateria de alta-tensão 6A através da operação de oscilação de esquerda e direita (operação de intermitência do disjuntor 43) de uma alavanca 43a que se projeta para cima a partir da parte superior da mesma.

[00102] Como mostrado na FIG. 6, a caixa de bateria 56 é composta, por exemplo, de resina sintética e tem um corpo de caixa 57 (tendo uma abertura) que abre para cima e uma cobertura da caixa 58 que bloqueia a abertura superior (abertura de cima). O corpo de caixa 57 constitui uma forma de caixa de paralelepípedo retangular horizontalmente longa (consulte a FIG. 7) correspondente à aparência da bateria de altatensão 6A. Uma parede de fundo 57a do corpo da caixa é organizada tal que as respectivas baterias de chumbo 41 se desloquem para cima e para baixo conforme será descrito a seguir. Com esse arranjo, as respectivas baterias de chumbo 41 são fornecidas de forma escalonada, tal que os lados internos da esquerda e da direita são deslocados para cima em relação aos lados externos da esquerda e da direita.

[00103] Como mostrado nas Figuras 9 e 10, uma parte de retenção 58a é fornecida em uma parte de intermediação dianteira e traseira da cobertura da caixa 58. A parte de retenção 58a constitui uma forma escalonada, em que os lados internos da esquerda e da direita são deslocados para cima em correspondência ao arranjo das respectivas baterias de chumbo 41. A parte de retenção 58a confina contra as superfícies superiores das respectivas baterias de chumbo 41 e pressiona e mantém essas baterias.

[00104] Uma parte dianteira e uma parte traseira da cobertura da caixa 58 são fornecidas com partes de alojamento de terminal 58b extrapolando para cima da parte de retenção 58a. As partes de alojamento de terminal 58b constituem uma forma substancialmente trapezoidal que tem um lado horizontal e lados de inclinação que se unem a ambos os lados em uma vista de planta. As periferias do terminal de eletrodo positivo 41a e do terminal do eletrodo negativo 41b de cada bateria de chumbo 41 estão alojadas dentro da parte de alojamento de terminal.

[00105] A cobertura da caixa 58 é fixa à parte superior do corpo da caixa 57 por uma pluralidade de manoplas de bloqueio 58c ou algo similar (veja a FIG. 5). Um retentor do tipo cinta 59 fornecido de forma a correr ao longo da parte de apoio da parte de retenção é montado na parte retenção 58a da cobertura da caixa 58 a partir de cima. A unidade de bateria 6 é mantida de forma fixa pelo quadro do corpo do veículo 11 assim como ambas as partes laterais do retentor 59 são presas aos suportes 59a nos quadros inferiores esquerdo e direito 23 em um estado no qual a unidade de bateria é colocada sobre a tubulação protegida esquerda e direita 28 e sobre a placa de suporte 28a.

[00106] Como mostrado nas figuras 1 e 2, a unidade de bateria 6 é organizada abaixo do assento 3 e por trás de uma extremidade frontal do assento 3. A unidade de bateria 6 tem uma altura pré-determinada. Por esta razão, a superfície superior da unidade de bateria é organizada acima da superfície superior do piso de apoio 4, e a superfície inferior da mesma é organizada abaixo da superfície superior do piso de apoio 4.

[00107] Embora a unidade de bateria 6 tenha uma largura de esquerda e direita maior do que a largura de esquerda e direita do assento 3, como mostrado na FIG. 4, a unidade de bateria é configurada dentro das larguras internas de esquerda e direita das partes traseiras dos quadros inferiores esquerdo e direito 23 conforme mostrado nas figuras 3 e 5. Além disso, como mostrado nas FIGURAS 4 e 5, partes de canto externo superior da unidade de bateria 6 (partes de alojamento de terminal 58b) são fornecidas em um ângulo obtuso em uma vista de planta. Partes de avanço 38 são fornecidas a partir da tampa central traseira 35 para as coberturas laterais traseiras 36 de maneira a abrigar ambas estas partes de canto (veja a FIG. 11).

[00108] Como mostrado nas Figuras 9, 10 e 12, a unidade de controle 44 e a caixa de armazenamento de mercadorias 39 acima da unidade de bateria 6 são suportadas por um quadro de apoio 61 que constitui uma forma de L em uma vista lateral de forma a correr ao longo da superfície frontal e da superfície superior da unidade de bateria 6.

[00109] O quadro de apoio 61 tem um par de tubos de quadro esquerdo e direito 62, de que constitui uma forma em L. Os tubos de quadro esquerdo e direito 62 são feitos de um tubo de aço circular e integralmente tem uma parte frontal vertical 62a que se estende substancialmente na vertical com relação à direção horizontal na frente da unidade de bateria 6, e uma parte horizontal superior 62b que se estende substancialmente na horizontal acima da unidade de bateria 6. O quadro de apoio 61 é fixado de maneira destacável no quadro do corpo de veículo 11 por aperto de parafuso ou algo similar.

[00110] Como mostrado nas figuras 3 e 5, uma primeira parte de metade e a parte vertical frontal 62a da parte horizontal superior 62b são fornecidas de forma a correr ao longo do plano de centro do corpo do veículo dentro da largura de esquerda e direita do par de baterias de chumbo 412 e 413 sobre os lados internos da esquerda e da direita na unidade de bateria 6. Por outro lado, uma segunda parte de metade da parte horizontal superior 62b é fornecida de maneira inclinada de forma a ser mais localizada em direção dos lados exteriores de esquerda e de direita, do que ela vai para a parte traseira em uma vista plana.

[00111] Como mostrado na FIG. 12, uma parte dianteira da caixa de armazenamento de mercadorias 39 é suportada pela primeira metade da parte horizontal superior 62b. Além disso, como mostrado na FIG. 5, a unidade de controle 44 é suportada pela segunda metade da parte horizontal superior 62b, por exemplo, através de uma suspensão 62c que é em forma de L em uma vista de planta. A unidade de controle 44 é um acionador para um motor de acionamento 8 e integralmente tem uma unidade de controle de potência (PDU) 47 e um ECU 49 a ser descrito abaixo. Além disso, uma parte traseira da caixa de armazenamento de mercadorias 39 é suportada pela tubulação de cruzamento superior traseira 26a.

[00112] Como mostrado nas Figuras 5 e 7, nas baterias de chumbo 411 e 414 localizadas nas laterais mais periféricas da unidade de bateria 6, os cabos de saída 46 estão conectados respectivamente com o terminal de eletrodo positivo 41a e com o terminal de eletrodo negativo 41b que estão localizados nos lados dianteiros das baterias de chumbo. Os respectivos cabos de saída 46 são conduzidos para fora da parte externa da caixa de bateria 56 através das fendas exteriores oblongas 58d fornecidas em ambos os lados dianteiros da cobertura da caixa 58 da caixa de bateria 56.

[00113] Cada cabo de saída 46 é adequadamente organizado à direita da parte superior do corpo do veículo, por exemplo, depois que o cabo passa por uma parte inferior do corpo do veículo, e está ligado à unidade de controle 44 acima da unidade de bateria 6. As fendas internas oblongas 58e mais longas do que as fendas exteriores 58d são fornecidas mais na direção dos lados internos à esquerda e à direita do que as fendas exteriores 58d em ambos os lados da superfície frontal da cobertura da caixa 58. Os cabos intermediários 42 são conduzidos para fora das fendas interiores 58e para o lado de fora da caixa de bateria 56.

[00114] Como mostrado na FIG. 7, um par de baterias de chumbo 411 e 412 à esquerda da bateria de alta-tensão 6A e um par de baterias de chumbo 413 e 414 do lado direito da mesma estão dispostos lado a lado de tal forma que os lados longos com os respectivos terminais 41a e 41b são postos adjacentes um ao outro quando estas baterias são vistas em uma vista de planta. O terminal de eletrodo positivo 41a e o terminal de eletrodo negativo 41b localizados na parte traseira de cada um desses pares de baterias de chumbo 41 estão ligados entre si através de um cabo de engate 45.

[00115] Como mostrado na FIG. 13, uma corrente contínua de 48 V proveniente da bateria de alta-tensão 6A é convertida em correntes alternadas trifásicas por meio do PDU 47 na unidade de controle 44 e, em seguida, fornecida para o motor de acionamento 8 que é um motor de corrente alterna trifásica. Em adição, uma corrente contínua de 148 V é reduzida na tensão para 12 V, através de um conversor DC-DC (doravante simplesmente referido como um conversor) 48 que é separado da unidade de controle 44 e, em seguida, fornecida para o ECU 49 dentro da unidade de controle 44 ou outros componentes elétricos gerais 51. Além disso, o numeral de referência C no desenho designa um carregador fornecido integralmente ou separadamente da motocicleta 1.

[00116] Um conector 52 é interposto entre o lado do eletrodo negativo da bateria de alta-tensão 6A e o lado do eletrodo negativo do PDU 47 e o conversor 48.

[00117] O conector 52 inclui um circuito de relé, e o cabo de saída 46 que se estende a partir do lado do eletrodo negativo da bateria de altatensão 6A está conectado a um terminal de um interruptor 52a do circuito de relé. O outro terminal do interruptor 52a está conectado com o lado do eletrodo negativo do PDU 47 e com o conversor 48.

[00118] Em adição, o lado do eletrodo positivo da bateria de um chumbo 41 dentro da bateria alta pressão 6A é conectado a um terminal de uma bobina 52b do circuito de relé através de um interruptor principal 53. Além disso, o outro terminal da bobina 52b é aterrado. Se o interruptor principal 53 é ativado e uma corrente elétrica proveniente de uma bateria de chumbo 41 flui para a bobina 52b, o interruptor 52a do circuito de relé é fechado, e uma corrente elétrica proveniente da bateria de alta-tensão 6A flui para o PDU 47 e para o conversor 48.

[00119] Em adição, o numeral de referência 8a no desenho designa cabos do motor trifásico que se estendem a partir da unidade de controle 44 (PDU 47) para o motor de acionamento 8. Cada cabo do motor 8a se estende, por exemplo, de modo a atravessar o corpo do veículo à esquerda e à direita a partir da direita da unidade de controle 44, então se estende ao longo do braço esquerdo 18b do braço de oscilação 18, e atinge o motor de acionamento 8 (consulte as Figuras 10 e 14).

[00120] O interruptor principal 53 é fornecido, por exemplo, nas proximidades do tubo frontal 12 (veja as Figuras 1 e 2). Em adição, como mostrado nas Figuras 3 e 9, um chicote de fios principal 63 sobre a periferia do interruptor principal 53, a unidade de controle 44, ou similar se estende para a traseira de modo a correr ao longo de, por exemplo, o quadro inferior esquerdo 23 e a tubulação protegida esquerda 28 a partir da parte dianteira do corpo do veículo. O chicote de fios principal 63 se estende para cima a fim de correr ao longo da esquerda do tubo inferior traseiro 27 e do quadro traseiro esquerdo 25 e, em seguida, alcança a unidade de controle 44, o conversor 48 ou algo parecido.

[00121] Como mostrado nas Figuras 9 e 10, o conversor 48 é fornecido de modo a sobrepor o quadro traseiro direito e esquerdo 25 em uma vista lateral do veículo por trás da unidade de controle 44 e entre e o quadro traseiro esquerdo e direito 25. As partes de extremidade inferior e superior do conversor 48 são presas ao, e suportadas pela tubulação de cruzamento superior traseira 26a e pela tubulação de cruzamento inferior 26, respectivamente.

[00122] Aqui, como mostrado nas Figuras 6, 7 e 8, a unidade de bateria 6 é fornecida de modo que duas baterias de chumbo 41 (baterias do lado central 412, 413) dispostas sobre o lado central de esquerda e direita da mesma, são deslocadas acima das duas baterias de chumbo 41 (baterias laterais 411 e 414) dispostas nos lados externos à esquerda e à direita. Por meio disso, quando é realizado o trabalho de conexão dos terminais dos respectivos cabos 42, 45 e 46 aos respectivos terminais 41a e 41b das baterias de chumbo 41 nos lados internos à esquerda e à direita, as baterias de chumbo 41 nos lados exteriores à esquerda e à direita não se tornam, com facilidade, o obstáculo do trabalho. Além disso, as posições das partes de canto externo superior das baterias de chumbo 41 nos lados exteriores à esquerda e à direita se tornam baixas. Por esta razão, as partes de avanço 38 das coberturas inferiores de assento (a cobertura central traseira 35 e as coberturas laterais traseiras esquerda e direita 36) também não se tornam conspícuas.

[00123] Como mostrado na FIG. 6, um espaço horizontal longo 57b rodeado pelas superfícies internas inferiores das baterias de chumbo 41 nos lados externos à esquerda e à direita, as superfícies de fundo das baterias de chumbo 41 nos lados internos à esquerda e à direita, e a superfície superior da placa de suporte 28a é apresentada abaixo da unidade de bateria 6 (abaixo da parede de fundo 57a do corpo da caixa 57). Por exemplo, um cabo de freio 64 ou similar que se estende em direção à roda traseira 7 a partir da periferia da barra de manuseio 2 é cabeado no espaço 57b. Em adição, é natural que o chicote de fios principal 63, os cabos de saída 46, ou similares podem ser prendidos no espaço 57b.

[00124] Como mostrado nas Figuras 7 e 8, os cabos intermediários 42 conecta as baterias de chumbo 41 nos lados internos à esquerda e à direita localizados no lado relativamente superior. A partir daí, o disjuntor 43 fornecido nos cabos intermediários 42 é organizado à frente da parte superior da unidade de bateria 6.

[00125] Como mostrado na FIG. 5, o disjuntor 43 é suportado de forma destacável pela placa de suporte inferior 43b colocada entre as tubulações de quadro de esquerda e de direita 62.

[00126] Desta forma, através da anexação do disjuntor 43 com as baterias de chumbo 41 nos lados internos à esquerda e à direita em uma posição relativamente alta em um caminho de conexão que conecta as baterias de chumbo 41, é fácil de fazer o trabalho sobre o disjuntor 43, e a influência de borrifos de água ou algo similar proveniente da superfície de uma estrada também é suprimida.

[00127] Em adição, como mostrado na FIG. 7, os cabos de saída 46 estão conectados aos terminais na parte da frente da unidade de bateria 6. Além disso, o disjuntor 43 também é organizado na parte da frente da unidade de bateria 6. Por causa disso, quando a bateria de alta-tensão 6A é removida, os respectivos cabos de saída 46 em ambos os lados podem ser removidos após o disjuntor 43 ser cortado e a tensão ser a metade. Além disso, este trabalho pode ser intensamente realizado a partir da parte da frente da unidade de bateria 6.

[00128] Como mostrado nas Figuras 5 e 12, uma parte de entrada de energia elétrica 54 que permite que a unidade de bateria 6 possa ser carregada com a energia elétrica proveniente de uma fonte de energia exterior ao veículo é fornecida à frente da unidade de bateria 6. A parte de entrada de energia elétrica 54 é fornecida, por exemplo, por uma tomada (plugue de tomada), com um eletrodo de terra correspondente a um plug-in (conector de inserção), tal qual uma fonte de alimentação comercial (AC 100 V). A parte de entrada de energia elétrica 54 é suportada de forma destacável pela placa de suporte superior 54a colocada entre os tubos do quadro esquerdo e direito 62 acima de um disjuntor 43. Em adição, a fonte de energia também inclui um carregador C.

[00129] Como mostrado nas Figuras 4 e 11, o disjuntor 43 e a parte de entrada de energia elétrica 54 são cobertos com a cobertura central traseira 35 a partir da frente. Uma parte central à esquerda e à direita da cobertura central traseira 35 é fornecida com uma abertura 65 que permite o acesso a partir do lado de fora da cobertura ao disjuntor 43 e à parte de entrada de energia elétrica 54 que estão localizados dentro da parte central. A abertura 65 é fornecida com uma tampa 66 que abre e fecha essa abertura. A cobertura central traseira 35 (ou a tampa 66) é fornecida com um mecanismo de travamento 67 capaz de travar a tampa 66 em um estado fechado.

[00130] Isso facilita o trabalho de armar e desarmar o disjuntor 43 ou inserir e retirar (trabalho de carregamento) de uma tomada à parte de entrada de energia elétrica 54. Em adição, um dano ou algo parecido à parte de entrada de energia elétrica 54 e ao disjuntor 43 pode ser impedido por meio do mecanismo de travamento 67. Além disso, danos por borrifos de água ou vários distúrbios na época de chuvas, lavagem do veículo ou algo parecido também podem ser impedidos, fechando a tampa 66. Em adição, a ilustração da tampa 66 é omitida na FIG. 4. Além disso, se a tampa 66 é destacável ou não da cobertura central traseira 35 não importa.

[00131] Como mostrado nas Figuras 5 e 10, três cabos do motor 8a para fornecer a energia para o motor de acionamento 8 estão ligados a uma parte do lado direito da unidade de controle 44. Cada cabo do motor 8a é curvado para trás depois que se estende para baixo a partir da parte direita da unidade de controle 44. Em seguida, o cabo do motor se estende para baixo em direção à esquerda do corpo do veículo acima da articulação 13 depois sendo curvado mais uma vez para baixo ao longo do quadro traseiro direito 25.

[00132] Como mostrado na FIG. 14, um para-lama traseiro interno em forma de placa 68 que se sobrepõe um ao outro em uma vista lateral do veículo é fornecido nos quadros traseiros esquerdo e direito 25. Um recorte 68a que permite que cada cabo do motor 8a possa ser levado à retaguarda a partir da frente do para-lama traseiro interno 68 é fornecido no canto inferior esquerdo do para-lama. Cada cabo do motor 8a que é levado para fora para a parte traseira do corpo do veículo a partir do recorte 68a se estende para trás de modo a correr ao longo do braço esquerdo 18b do braço de oscilação 18 e atinge o motor de acionamento 8. Um cabo de detecção 8b para detectar a velocidade de giro (para a detecção da velocidade do veículo) se estende a partir do motor de acionamento 8 de forma a correr ao longo de cada cabo do motor 8a. Os respectivos cabos 8a e 8b são organizados dentro da cobertura do braço 18a anexado à parte externa do braço esquerdo 18b.

[00133] Como mostrado nas Figuras 15 e 16, a unidade de oscilação 18U tem uma caixa de engrenagens 81 fornecido em um lado interno na direção de largura do veículo de uma parte da extremidade traseira do braço esquerdo 18b do braço de oscilação 18, um freio a tambor 71 que é fornecido à direita de uma parte de miolo 93 da roda traseira 7, e um braço auxiliar 18d que ofereça suporte a uma parte da extremidade direita de um eixo traseiro 87 através do freio a tambor 71, em adição ao braço de oscilação 18, a cobertura do braço 18a, o motor de acionamento 8, o mecanismo de engrenagem 19 e a roda traseira 7. Além disso, a ilustração da roda traseira 7 for omitida por razões de conveniência da ilustração na FIG. 15.

[00134] O braço de oscilação 18 forma uma espinha principal da unidade de oscilação 18U. O braço de oscilação 18 integralmente tem uma parte de extremidade de base 18c que se estende na direção da largura do veículo em uma parte de extremidade frontal do mesmo, e o braço esquerdo 18b para trás a partir da esquerda da parte de extremidade de base 18c. Nisto, o braço de oscilação 18 é de um tipo em balanço com uma forma de L em uma vista de planta. A parte de extremidade de base 18c é fornecida em forma oca que se abre para fora na direção de largura do veículo e é devidamente submetida a desbaste. O braço esquerdo 18b constitui uma forma oca que se abre para a esquerda (para fora na direção de largura do veículo) e tem um espaço interno do braço que abriga o motor de acionamento 8, os respectivos cabos 8a e 8b, ou similares assim como a cobertura do braço 18a é unida a ele a partir da esquerda do mesmo.

[00135] Como mostrado na FIG. 16, um meio corpo de caixa exterior oco 82 que se abre para a direita (para dentro na direção da largura do veículo) é formado integralmente no lado interno no sentido da largura do veículo, de uma parte de ponta (parte de extremidade traseira) do braço esquerdo 18b. Em adição, um meio corpo de caixa interna oco 83 que se abre para a esquerda (para fora na direção da largura do veículo) é anexado à direita (lado interno na direção da largura do veículo) do meio corpo de caixa exterior 82. Os respectivos meios corpos de caixa 82 e 83 são integralmente acoplados por fixação ou algo similar, depois que suas respectivas extremidades abertas são unidas, uma contra a outra, em um plano (plano de acoplamento D1) ortogonal à direção de largura do veículo, por esse meio fornecendo a caixa de engrenagens 81 que abriga e suporta o mecanismo de engrenagem 19.

[00136] Como mostrado nas Figuras 17 e 18, o motor de acionamento 8 é de um tipo de rotor exterior plano que tem um eixo de acionamento 8c paralelo à direção de esquerda e direita, e é organizado em uma parte traseira do espaço interno do braço. O eixo de acionamento 8c do motor de acionamento 8 é conectado de maneira coaxial a um eixo de entrada 84 do mecanismo de engrenagem 19 organizado à direita do mesmo. A força de acionamento rotacional do motor de acionamento 8 é transmitida para a roda traseira 7 depois que a velocidade é reduzida por meio do mecanismo de engrenagem 19.

[00137] O mecanismo de engrenagem 19 tem o eixo de entrada 84, um eixo intermediário 85, e um eixo de saída 86, que são paralelos à direção de esquerda e direita. O eixo de entrada 84 e o eixo intermediário 85 são interligados através de um primeiro par de engrenagens de redução 19A. Em adição, o eixo intermediário 85 e o eixo de saída 86 são interligados através de um segundo par de engrenagens de redução 19B. O eixo de acionamento 8c que é coaxial com o eixo de entrada 84 é integralmente contínuo com a esquerda do eixo de entrada. O eixo traseiro 87 que é coaxial com o eixo de entrada 86 é integralmente contínuo com a direita do eixo de entrada. Em adição, uma outra configuração na qual o eixo de acionamento 8c e o eixo de entrada 84 são integralmente rotativos pode ser adotada, ou uma outra configuração na qual o eixo de saída 86 e o eixo traseiro 87 são integralmente rotativos pode ser adotada. Além disso, as ilustrações do meio corpo de caixa interna 83, da roda traseira 7, do freio a tambor 71 e do braço auxiliar 18d são omitidas por razões de conveniência de ilustração na FIG. 17.

[00138] O primeiro par de engrenagens de redução 19A tem uma engrenagem de menor diâmetro 19a que é integralmente fornecida de forma giratória em uma periferia externa de uma parte à esquerda do eixo de entrada 84, e uma engrenagem de maior diâmetro 19b que é integralmente fornecida de forma giratória em uma periferia externa de uma parte à esquerda do eixo intermediário 85 e engrena com a engrenagem de menor diâmetro 19a. O segundo par de engrenagens de redução 19b tem uma segunda engrenagem de menor diâmetro 19c que é integralmente fornecida de forma giratória em uma periferia externa de uma parte à direita do eixo intermediário 85, e uma segunda engrenagem de maior diâmetro 19d que é integralmente fornecida de forma giratória em uma periferia externa de uma parte à direita do eixo de saída 86 e engrena com a segunda engrenagem de menor diâmetro 19c. O eixo de entrada 84 compartilha um eixo de centro C1 com o eixo de acionamento 8c, e o eixo de saída 86 compartilha um eixo central C3 com eixo traseiro 87. O eixo intermediário 85 possui um eixo de centro C2 paralelo à direção de esquerda e direita.

[00139] Em uma vista lateral, o centro axial (eixo C1) do eixo de entrada 84, o centro axial (eixo C2) do eixo intermediário 85, e o centro axial (eixo C3) do eixo de saída 86 são organizados de modo a serem respectivamente localizados em vértices de um triângulo substancialmente equilátero. O centro axial do eixo intermediário 85 e o centro axial do eixo de saída 86 são organizados de modo a se tornarem uma altura substancialmente igual (substancialmente a mesma altura). O centro axial do eixo de entrada 84 (motor de acionamento 8) é organizado acima e atrás do centro axial do eixo de saída 86 (eixo traseiro 87).

[00140] Ambas as extremidades esquerda e direita do eixo entrada 84 são suportadas pelas partes de parede lateral esquerda e direita (meios corpos de caixa interna e externa 82 e 83) da caixa de engrenagens 81 por meio de rolamentos de esferas radiais B1L e B1R, respectivamente. Em adição, ambas as extremidades esquerda e direita do eixo intermediário 85 são suportadas pelas partes de parede lateral esquerda e direita da caixa de engrenagens 81 por meio de rolamentos de esferas radiais B2L e B2R, respectivamente. Ambas as extremidades esquerda e direita do eixo de saída 86 são suportadas pelas partes de parede lateral esquerda e direita da caixa de engrenagens 81 por meio de rolamentos de esferas radiais B3L e B3R, respectivamente.

[00141] O eixo traseiro 87 que se estende à direita do eixo de saída 86 tem uma parte de extremidade esquerda apoiada pela parte de parede lateral direita (meio corpo de caixa interna 83) da caixa de engrenagens 81 por meio do rolamento B3R. Além disso, a parte de extremidade direita deste eixo traseiro é apoiada por uma parte central da base de freio 73 do freio a tambor 71 através de um rolamento de esferas radial B4. A parte da extremidade direita do eixo traseiro 87 passa através da base de freio 73 e se projeta para a direita. Uma porca de trava da roda 88 é anexada a esta parte de extremidade saliente.

[00142] O freio a tambor 71 tem um tambor de freio 72 que constitui uma forma cilíndrica de fundo que se abre para a direita (para fora na direção da largura do veículo) e é fornecida integralmente com a parte de miolo 93 de uma roda 92 da roda traseira 7, a base de freio 73 que constitui uma forma de disco que bloqueia uma parte aberta do tambor de freio 72 e que é integralmente suportada por uma parte traseira do braço auxiliar 18d, e um par de sapatas de freio 74 que são apoiadas pela base de freio 73 e são feitas para enfrentar o interior do tambor de freio 72. Um pino de ancoragem 75 que se torna um eixo de rotação de cada sapata de freio 74 é erguido a partir da base de freio 73, e um eixo de came 76 que opera para expandir cada sapata de freio 74 é suportado de forma giratória pela base de freio.

[00143] O eixo de came 76 passa através da base de freio 73 e se projeta para a direita. Uma parte de extremidade da base do braço de freio 77 é acoplada a esta parte de extremidade saliente. Como o braço de freio 77 e o eixo de rotação são girados por meio do cabo de freio 64 pela operação de um elemento de operação do freio (não mostrado), cada sapata de freio 74 opera para expandir. Um forro 74a da sapata de freio 74 é posto em contato de atrito com a superfície periférica interna do tambor de freio 72. Em adição, uma outra configuração em que o tambor de freio 72 e a roda 92 são integralmente rotativos pode ser adotada.

[00144] Como mostrado nas Figuras 15 e 16, quanto ao braço auxiliar 18d, flanges superiores e inferiores 18e que se levantam para dentro na direção de largura do veículo são fornecidas nas bordas superiores e inferiores, por exemplo, uma placa de aço que tem a forma de tambor em uma vista lateral ortogonal à direção de largura do veículo. Uma parte de extremidade frontal do braço auxiliar 18d é integralmente acoplada a uma superfície de lado do cume da parte de extremidade de base 18c do braço de oscilação 18 por fixação ou coisa parecida. Uma parte de apoio 73a que se estende para frente a partir da base de freio 73 é integralmente acoplado à parte de extremidade traseira do braço auxiliar 18d por fixação ou coisa parecida. Além disso, embora a base de freio 73 e o braço auxiliar 18d sejam corpos fornecidos separadamente nas Figuras 15 e 16, a base de freio 73 e o braço auxiliar 18d podem ser integralmente configurados como mostrado na FIG. 18.

[00145] A roda 92 da roda traseira 7 integralmente têm a parte de miolo 93 que forma uma parte central da mesma, uma parte de aro 94 que suporta um pneu 91, e uma parte de raio 95 que acopla a parte de miolo 93 e a parte de aro 94 em conjunto.

[00146] O tambor de freio 72 tem a parte de miolo 93. Em adição, um corpo cilíndrico de miolo 93 é fornecido em uma parte central da parte de miolo 93. O eixo traseiro 87 é integralmente inserido de forma giratória através do corpo de miolo 93. Uma parte da extremidade direita do eixo traseiro 87 se projeta à direita do corpo de miolo 93. Esta parte da extremidade direita é suportada por uma parte central da base de freio 73 por meio do rolamento B4, se projeta para a direita da base de freio 73 e permite aparafusar a porca de trava da roda 88.

[00147] Como mostrado na FIG. 16, a parte de miolo 93 é deslocada para a direita em relação à parte de aro 94 localizado no centro de esquerda e direita do corpo do veículo. A parte de raio 95 que acopla a parte de miolo 93 e a parte de aro 94 em conjunto é fornecida de maneira inclinada de modo a ser localizada mais em direção à direita, do que ela vai para o lado periférico interno da roda 92. Uma extremidade aberta do tambor de freio 72 e uma parte periférica exterior da base de freio 73 são conectadas pela traseira de uma contra a da outra em um plano (plano de acoplamento D2) ortogonal à direção de largura do veículo.

[00148] Aqui, as superfícies de extremidade esquerda e direita SL e SR que correm ao longo (toque) das bordas de extremidade esquerda e direita do pneu 91 na roda traseira 7, respectivamente se tornam planos ortogonais à direção de esquerda e direita. Uma superfície da extremidade de um primeiro lado que é um (aqui, definido como um lado esquerdo) dos lados esquerdo e direito é definido como o SL e uma superfície de extremidade de um segundo lado que é o outro (aqui, definido como um lado direito) é definido como SR. Em adição, em uma vista de planta (vista de planta do topo do veículo), a segunda engrenagem de diâmetro maior 19d que é uma parte de acionamento da roda do mecanismo de engrenagem 19 é organizada nas proximidades da superfície da extremidade esquerda SL da roda traseira 7 (posição adjacente a um lado de centro de esquerda e direita do corpo de veículo da superfície da extremidade esquerda SL no desenho). Nisto, a distância entre a segunda engrenagem de diâmetro maior 19d e a superfície de extremidade SL do primeiro lado da roda traseira 7 é menor do que a distância entre a segunda engrenagem de diâmetro maior 19d e a linha de centro de esquerda e direita CL do corpo do veículo. Além disso, é desejável que a segunda engrenagem de diâmetro maior 19d seja disposta de modo que a superfície da extremidade esquerda da mesma, toque a superfície da extremidade esquerda SL da roda traseira 7 como mostrado.

[00149] Por outro lado, em uma vista de planta, o tambor de freio 72, as sapatas de freio 74, os pinos de ancoragem 75, e os eixos de came 76 do freio a tambor 71 podem ser organizados em uma posição em que se sobreponham à superfície da extremidade direita SR da roda traseira 7 em uma vista plana.

[00150] Organizando as principais partes do mecanismo de engrenagem 19 e do freio a tambor 71, com o objetivo de serem trazidos perto uns dos outros dentro da largura de esquerda e direita da roda traseira 7 desta forma, o equilíbrio do peso de esquerda e direita da unidade de oscilação 18U é facilmente mantido.

[00151] Em adição, o plano de acoplamento D1 entre as extremidades abertas dos respectivos meios corpos de caixa 82 e 83 é organizado nas proximidades da superfície de extremidade esquerda SL da roda traseira 7 (lado interno na direção da largura do veículo), ou seja, entre a superfície de extremidade SL do primeiro lado da roda de acionamento 7 e a linha de centro de esquerda e direita CL do corpo do veículo, em uma vista de planta. Da mesma forma, o plano de acoplamento D2 entre o tambor de freio 72 e a base de freio 73 no freio a tambor 71 também é organizado nas proximidades da superfície de extremidade direita SR da roda traseira 7 (lado externo na direção da largura do veículo) em uma vista de planta. Aqui, a “proximidade” significa estar mais próximo às superfícies de extremidade esquerda e direita SL e SR da roda traseira 7 do que do plano de centro do corpo do veículo (linha de centro CL), mais de preferência, estar localizado em uma posição em que se sobrepõe à superfície de extremidade esquerda SL no plano de acoplamento D1 e estar localizado em uma posição em que se sobrepõe à superfície de extremidade direita SR no plano de acoplamento D2. Ou seja, a distância entre o plano de acoplamento D2 e a superfície de extremidade SR do segundo lado é mais curta que a distância entre o plano de acoplamento D2 e a linha de centro de esquerda e direita CL do corpo do veículo.

[00152] A unidade de oscilação 18U tem a mesma configuração que a unidade de oscilação 18U de um veículo de motor de combustão interna existentes ou semelhantes, exceto pelo motor de acionamento 8, pela cobertura do braço 18a, ou algo similar à esquerda do braço esquerdo 18b do braço de oscilação 18. Por concordância, a unidade de oscilação 18U pode usar peças existentes para a caixa de engrenagens 81, para o mecanismo de engrenagem 19, para a roda traseira 7 e para o freio a tambor 71.

[00153] Como mostrado nas Figuras 16, 18 e 21, uma parte de centro da caixa cilíndrica 96 que ofereça suporte a uma parte de extremidade esquerda do eixo traseiro 87 por meio do rolamento B3R é fornecida em uma parte central do meio corpo de caixa interna 83.

[00154] Um selo de óleo anular OS que veda firmemente o óleo entre a periferia interna da parte de centro da caixa 96 e a periferia externa do eixo traseiro 87 é organizado à direita (um lado de extremidade aberta exterior da caixa da parte de centro da caixa 96) do rolamento B3R dentro da parte de centro da caixa 96.

[00155] Um recesso anular 97 é fornecido à direita (lado de extremidade aberta exterior da caixa) do selo de óleo OS na periferia interna da parte de centro da caixa 96, ou seja, entre a abertura externa da caixa e o selo de óleo OS. Quando o óleo de engrenagem contido dentro da caixa de engrenagens 81 vaza a partir da periferia do selo de óleo OS para fora da caixa, o recesso anular 97, captura este óleo de engrenagem. Por esse modo, este óleo é capturado pelo recesso anular 97 mesmo se o óleo de engrenagem contido dentro da caixa de engrenagens 81 vaza a partir da periferia do selo de óleo OS para o lado de fora da caixa devido à deterioração ou algo similar do selo de óleo OS. Por esta razão, o óleo não atinge o lado direito (lado do freio a tambor 71), da parte de centro da caixa 96.

[00156] Como mostrado nas Figuras 19, 20 e 21, uma entrada 98c (abertura) de uma passagem de dreno 98, que se estende substancialmente na horizontal para fora na direção da largura do veículo depois se estendendo de forma oblíqua para baixo e para fora na direção da largura do veículo, é furada em uma parte de extremidade inferior do recesso anular 97. A passagem de dreno 98 tem uma inclinação de passagem 98a que se estende de forma oblíqua para baixo e para fora na direção da largura veículo a partir de uma superfície de fundo da parte de extremidade inferior do recesso anular 97 em uma parte inferior do meio corpo de caixa interna 83, e uma passagem horizontal 98b que substancialmente se estende na horizontal para fora na direção da largura do veículo a partir de uma parte de extremidade inferior da inclinação de passagem 98a. A passagem horizontal 98b é fornecida sobre as partes de extremidade inferior dos respectivos meios corpos de caixa 82 e 83 (abrangendo o plano de acoplamento D1). A ponta da passagem horizontal 98b se abre para uma superfície de extremidade 82a no lado externo na direção da largura do veículo, de uma parte de extremidade inferior do braço esquerdo 18b, e por meio disto, uma saída 98d da passagem de dreno 98 é fornecida. O óleo que foi capturado no recesso anular 97 é descarregado para o lado oposto do freio a tambor 71 por meio da passagem de dreno 98 em uma parte de extremidade inferior da caixa de engrenagens 81.

[00157] Conforme descrito acima, o veículo elétrico de selim na incorporação acima inclui o quadro do corpo do veículo 11; a roda de acionamento 7; o freio a tambor 71 que freia a roda de acionamento 7 e a unidade de oscilação 18U que é apoiada de forma oscilatória pelo quadro do corpo do veículo 11. A unidade de oscilação 18U tem o motor de acionamento 8 configurados separadamente da roda de acionamento 7, e o mecanismo redutor de velocidade 19 que transmite a potência proveniente do motor de acionamento 8 para a roda de acionamento 7, e tem a parte de acionamento da roda 19d. Aqui, um dentre o lado esquerdo e o lado direito em relação ao centro de esquerda e direita do veículo é definido como o primeiro lado, o outro é definido como o segundo lado e a superfície de extremidade do primeiro lado da roda de acionamento 7 é definida como a primeira superfície de extremidade SL, e a superfície da extremidade do segundo lado da roda de acionamento 7 é definida como a segunda superfície de extremidade SR. Neste momento, o motor de acionamento 8 e o mecanismo de redução de velocidade 19 são organizados no primeiro lado, o freio a tambor 71 é organizado no segundo lado, a parte de acionamento da roda 19d é organizada entre o centro de esquerda e direita CL do veículo e a primeira superfície de extremidade SL, e o tambor de freio 72 do freio a tambor 71 é organizado em uma posição que se sobrepõe à segunda superfície de extremidade SL em uma vista plana.

[00158] De acordo com essa configuração, a roda traseira 7, o freio a tambor 71, o mecanismo de engrenagem 19 e semelhantes no veículo do tipo de unidade de oscilação existente pode ser usado para organizar o motor de acionamento 8 e o mecanismo de engrenagem 19 configurados separadamente da roda traseira 7 no primeiro lado (lado esquerdo) da roda traseira 7. Em adição, um equilíbrio de esquerda e direita na unidade de oscilação 18U como um único corpo pode ser melhorado, organizando o mecanismo de engrenagem 19 e o freio a tambor 71 perto (nas proximidades de esquerda e direita de toda a largura da roda traseira 7) do centro de esquerda e direita do corpo do veículo.

[00159] A unidade de oscilação 18U do veículo elétrico de selim acima ainda pode ter um braço de oscilação 18, e a caixa de redutor de velocidade 81 que abriga o mecanismo redutor de velocidade 19, como um aspecto que não é indispensável, mas preferível. Em adição, a parte frontal do braço de oscilação 18 pode ser apoiado pelo quadro do corpo do veículo 11, a parte traseira do braço de oscilação 18 pode oferecer suporte à roda de acionamento 7, a caixa de redutor de velocidade 81 pode ter o meio corpo de caixa exterior 82 formado integralmente com o braço de oscilação 18; e o meio corpo de caixa interna 83 anexado ao meio corpo de caixa exterior 82 a partir do lado de centro de esquerda e direita do corpo do veículo, e o plano de acoplamento D1 entre o meio corpo de caixa exterior 82 e o meio corpo de caixa interna 83 pode ser disposto de modo que a distância para a primeira superfície de extremidade SL é mais curta do que a distância para o centro de esquerda e direita CL do corpo do veículo.

[00160] De acordo com essa configuração, o meio corpo de caixa interna 83 que é fornecido com a caixa de engrenagens 81 que abriga o mecanismo de engrenagem 19 é organizado perto do centro de esquerda e direita do corpo do veículo. Por esta razão, o equilíbrio de esquerda e direita na unidade de oscilação 18U como um único corpo pode ainda ser melhorado.

[00161] Em adição, no veículo elétrico de selim acima, como um aspecto que não é indispensável, mas preferível, o tambor de freio 72 pode ter uma abertura e a abertura pode ser coberta com o painel de freio 73. O plano de acoplamento D2 entre o tambor de freio 72 e o painel de freio 73 pode ser organizado em uma posição em que a distância a partir da superfície da extremidade SR se torne menor que a distância a partir da linha de centro de esquerda e direita CL do corpo do veículo.

[00162] De acordo com esta configuração, o plano de acoplamento D2 entre o tambor de freio 72 que se abre para os lados externos de esquerda e de direita do corpo do veículo e a base de freio 73 que cobre o lado de abertura é organizado perto do centro de esquerda e direita do corpo do veículo. Por esta razão, o equilíbrio de esquerda e direita na unidade de oscilação 18U como um único corpo pode ainda ser melhorado.

[00163] Além disso, como um aspecto que não é indispensável, mas preferível a unidade de oscilação 18U do veículo elétrico de selim acima ainda pode ter o eixo de acionamento 87 que se projeta para fora da caixa de redutor de velocidade 81; a parte de centro da caixa 96 tendo uma abertura 96a, que é fornecida no meio corpo de caixa 83; e o selo de óleo OS que é fornecido em uma superfície periférica interna da parte de centro da caixa 96, o eixo de acionamento 87 pode girar integralmente com a parte de acionamento de roda 19d e passa através do meio corpo de caixa interna 83, a parte de centro da caixa 96 pode apoiar de forma giratória o eixo de acionamento 87 por meio do rolamento B3R, o selo de óleo OS pode ser organizado entre a abertura 96a da parte de centro de caixa 96, e o rolamento B3R, e o recesso anular 97 podem ser fornecidos entre a abertura 96a e o selo de óleo OS.

[00164] De acordo com esta configuração, mesmo em um caso onde o mecanismo de engrenagem 19 e o freio a tambor 71 são organizados em estreita proximidade um com o outro, o freio a tambor 71 não pode ser facilmente afetado pelo óleo quando o óleo contido dentro da caixa de engrenagens 81 tenha vazado a partir do selo de óleo OS para o lado de abertura exterior da caixa.

[00165] Além disso, a abertura 98b pode ser fornecida no recesso anular 97, e pode ser fornecida a passagem de dreno 98 que permite que a abertura 98b e o primeiro lado (lado esquerdo) da unidade de oscilação 18U se comuniquem um com o outro.

[00166] De acordo com essa configuração, o óleo recebido pelo recesso anular 97 possa ser descarregado para o lado oposto do freio a tambor 71. Por essa razão, o 71 pode ser mais confiável e invulnerável ao óleo.

[00167] Em adição, a invenção não é limitada à incorporação acima e pode usar uma bateria de níquel-hidrogênio ou uma bateria de íon de lítio em vez da bateria de chumbo 41. Em adição, a unidade de bateria 6 pode ser fornecida através da combinação de três ou cinco ou mais baterias.

[00168] Além disso, a invenção pode ser aplicada a veículos de três rodas (incluindo veículos com duas rodas dianteiras e uma roda traseira tanto quanto os veículos com uma roda dianteira e duas rodas traseiras) ou quatro rodas, bem como veículos de duas rodas como o veículo elétrico de selim.

[00169] É óbvio que a configuração na incorporação acima é um exemplo da invenção, e várias mudanças podem ser feitas sem que se separe do âmbito da invenção.

[00170] Uma segunda incorporação da invenção será descrita abaixo se referindo aos desenhos. A FIG. 23 é uma vista em perspectiva da parte dianteira esquerda de um veículo elétrico (veículo elétrico de selim), incluindo um dispositivo de acionamento relacionado com a segunda incorporação da invenção. Um veículo elétrico 2001 é um veículo do tipo lambreta de dois assentos e duas rodas que tem um piso baixo. O veículo elétrico 2001 tem um quadro de corpo de veículo 2002 a ser descrito abaixo em detalhe, e respectivas partes do veículo são suportadas pelo quadro do corpo do veículo 2002. Exceto pelas manoplas direita e esquerda 2003 e 2004, e pelas alavancas de freio direita e esquerda 2005 e 2006, a maior parte do guidão de direção 2007 é coberta com uma cobertura de guidão 2008. Um medidor que não é mostrado é construído no guidão de direção 2008, e um visor do medidor 2009 é organizado à frente deste medidor.

[00171] O guidão de direção 2007 é acoplado a um garfo dianteiro 2011 por meio de um eixo de direção (a ser descrito abaixo) suportado por um tubo frontal (a ser descrita abaixo) coberto com uma cobertura frontal 2010. O garfo dianteiro 2011 de maneira giratória e articulada suporta uma roda dianteira FW em uma parte de extremidade inferior. O garfo dianteiro 2011 é fornecido com um para-lama dianteiro 2012 e é organizado de modo a cobrir a roda dianteira FW a partir de acima. Um farol 2013 e um pisca-pisca dianteiro 2014 são montados na cobertura frontal 2010. Um protetor de pernas 2015 localizado na parte detrás de um corpo do veículo no que diz respeito ao garfo dianteiro 2011 está ligado a uma parte inferior da cobertura frontal 2010.

[00172] Uma parte central do corpo do veículo é coberta com um painel de piso 2016 que é organizado quase horizontalmente, uma subcobertura 2017 localizada sob o painel de piso, e uma cobertura central 2018 e uma cobertura de corpo do quadro 2019 que estão ligadas a uma parte superior da subcobertura 2017.

[00173] Um assento para duas pessoas 2020 é organizado acima da cobertura de centro 2018 e da cobertura do corpo do quadro 2019. Um trilho de agarrar 2021 é fornecido por detrás do assento para duas pessoas 2020. Em adição, uma unidade de lâmpada traseira 2022 tendo um farol e um pisca-pisca traseiro é fornecido abaixo do trilho de agarrar 2021. Uma parte inferior da unidade de lâmpada traseira 2022 é conectada a um para-lama traseiro 2023. A parte frontal da cobertura do centro 2018 é fornecida com uma tampa 2024 que faceia um acoplador de carga (a ser descrito abaixo) para carregar uma bateria principal (a ser descrita abaixo), localizada abaixo do assento para duas pessoas 2020.

[00174] Um braço de oscilação 2025 é suportado pelo quadro do corpo do veículo 2002 de forma a ser oscilatório no sentido de altos e baixos por um eixo de pivô 2026. Uma parte traseira de braço de oscilação 2025 é suportada por uma parte traseira de uma suspensão traseira 2027 do quadro do corpo do veículo 2002. Um motor elétrico que impulsiona a roda traseira RW e um chicote de fios que é levado para fora do motor elétrico é armazenado dentro do braço de oscilação 2025. Um redutor de velocidade (mecanismo redutor de velocidade) tendo um eixo final que é acoplado a um eixo de saída do motor elétrico e reduz a velocidade de rotação de saída do motor elétrico para transmitir a velocidade de rotação reduzida para a roda traseira RW é acoplado ao braço de oscilação 2025. Um dispositivo de acionamento tendo o motor elétrico e o mecanismo de redução de velocidade será descrito abaixo em detalhes. Uma grade 2028 que cobre a roda traseira RW e a suspensão traseira 2027 a partir do primeiro lado do corpo do veículo é fornecida entre o braço de oscilação 2025 e o para-lama traseiro 2023.

[00175] Um descanso lateral 2029 que suporta a corpo do veículo durante uma parada é articulado em uma parte inferior esquerda do quadro do corpo do veículo 2002, e um descanso principal 2030 é articuladamente suportado em uma parte inferior central do quadro do corpo do veículo 2002. Um estribo de pés 2031 para um passageiro companheiro que se projeta para a esquerda e para a direita do corpo do veículo a partir do quadro do corpo do veículo 2002 é suportado de maneira articulada à frente da grade 2028.

[00176] A FIG. 24 é uma vista lateral esquerda das partes essenciais do veículo elétrico 2001 a partir das quais as coberturas são removidas, a FIG. 25 é uma vista em perspectiva das partes principais do veículo elétrico 2001 a partir das quais a cobertura é removida, e a FIG. 26 é uma vista em perspectiva das partes essenciais assim como vistas a partir da seta A da FIG. 24. Nas Figuras 24-26, o quadro do corpo do veículo 2002 inclui uma tubo frontal 2032 da parte dianteira do corpo do veículo, um quadro baixo 2033 que tem uma ponta unida ao tubo frontal 2032, e tem uma extremidade traseira que se estende para baixo, um par de sub quadros 2034 que são acoplados a uma parte inferior do quadro baixo 2033, se ramificam para a esquerda e para a direita na direção da largura do veículo, respectivamente, e se estendem nas imediações da parte traseira do corpo do veículo, e quadros traseiros 2035 que se estendem para os lados traseiros superiores do corpo do veículo a partir dos sub quadros 2034.

[00177] Os quadros inferiores à esquerda e à direita 2034 e 2034 são acoplados em conjunto por meio de tubulações de cruzamento 2036 e 2037, e os quadros traseiros esquerdo e direito 2035 e 2035 são acoplados em conjunto por meio de tubulações de cruzamento 2038 e 2039. A tubulação de cruzamento 2036 organizada perto da frente do corpo do veículo é um tubo reto que acopla de maneira quase linear os quadros inferiores 2034 e 2034 em conjunto. Em adição, a tubulação de cruzamento 2037 que é organizada ainda mais em direção à proximidade com os quadros traseiros 2035 do que com a tubulação de cruzamento 2036 tem uma primeira parte que se estende para baixo a partir dos quadros inferiores 2034 e 2034, e uma segunda parte que se estende em sentido horizontal a partir da primeira parte.

[00178] A segunda parte (parte horizontal) da tubulação de cruzamento 2037, e a tubulação de cruzamento frontal 2036 são acopladas em conjunto por meio de duas sub tubulações 2040 e 2041 que se estendem na direção dianteira e traseira do corpo do veículo, e uma estrutura de parte de montagem de uma caixa de bateria 2043 é fornecida pelas sub tubulações 2040 e 2041, e uma placa 2042 que tem extremidades direita e esquerda unidas às sub tubulações 2040 e 2041. O descanso de lado 2029 é anexado ao quadro inferior 2034 à esquerda do corpo do veículo, e o descanso principal 2030 está ligado à segunda parte da tubulação de cruzamento 2037.

[00179] O tubo frontal 2032 suporta de forma giratória um eixo de direção 2044. A alça de direção 2007 é acoplada a uma parte superior do eixo de direção 2044 e o garfo dianteiro 2011 é acoplado a uma parte inferior do eixo de direção.

[00180] A caixa de bateria 2043 abriga uma pluralidade de (por exemplo, quatro) baterias (baterias principais) 2045 que são alinhadas na direção da largura do veículo. Uma tampa transparente 2046 é colocada na parte superior da caixa de bateria. A caixa de bateria 2043 é mantida numa placa 2042, usando uma cinta 2048 que possui duas extremidades acopladas a um suporte 2047 unido aos quadros inferiores 2034 e 2034.

[00181] Além disso, uma moldura 2050 tendo dois tubos 2049 e 2049 com ambas as extremidades acopladas à tubulação de cruzamento 2038 em ponte entre os quadros traseiros 2035 e 2035 e à tubulação de cruzamento 2036 perto da frente em ponte entre os quadros inferiores 2034 e 2034 é fornecida sobre a caixa de bateria 2043. Uma parte dianteira da moldura 2050 é fornecida com um acoplador de carga 2051 que possa ser ligado a um carregador externo. Um disjuntor BK é fornecido entre os dois tubos 2049 e 2049 que têm a moldura 2050 e se situa abaixo do acoplador de carga 2051. O disjuntor BK é conectado entre a pluralidade de baterias 2045 que são conectadas em série, e é usado para operar um botão 2092 manualmente durante a manutenção das baterias 2045, um dispositivo de controle 2052 ou algo similar para cortar a energia elétrica.

[00182] A moldura 2050 monta e suporta o dispositivo de controle 2052. Em adição, a moldura 2050 suporta a caixa de armazenamento 2053 que se estende na direção dianteira e traseira do corpo do veículo sobre o dispositivo de controle 2052, em cooperação com a tubulação de cruzamento 2039. A caixa de armazenamento 2053 fornece um espaço que pode abrigar algumas coisas que um usuário carrega.

[00183] O assento para duas pessoas 2020 também serve como uma tampa que cobre uma parte superior 2053 da caixa de armazenamento. Além disso, o assento para duas pessoas 2020 é suportado pela caixa de armazenamento 2053 de modo a que possa ser aberto e fechado com uma dobradiça 2054 fornecida na parte frontal do assento para duas pessoas como um eixo de rotação. O dispositivo de controle 2052 tem um conversor DC-DC, uma unidade de gerenciamento de bateria (BMU), uma unidade de controle de potência (PDU) que controla um motor elétrico a ser descrito abaixo e afins. Em adição, o dispositivo de controle 2052 pode incluir uma bateria secundária que é carregada pelas baterias 2045 e produz a tensão de controle do dispositivo de controle 2052 ou uma tensão que alimenta os sistemas de iluminação, como um farol e um pisca-pisca.

[00184] Os suportes (chapas de pivô) 2056 são unidos às regiões intermediárias entre os quadros inferiores 2034 e os quadros traseiros 2035 e a primeira parte da tubulação de cruzamento 2037. Um par de suportes esquerdo e direito 2056 são fornecidos, e ambas as extremidades do eixo do pivô 2026 são suportadas por estes suportes.

[00185] A FIG. 22 é uma vista do lado direito do braço de oscilação, incluindo o mecanismo de redução de velocidade, a FIG. 27 é uma vista plana de corte transversal do dispositivo de acionamento incluindo o braço de oscilação, a FIG. 28 é uma vista ampliada das partes essenciais da FIG. 27, a FIG. 29 é uma vista do lado direito do corpo do veículo do braço de oscilação a partir do qual uma cobertura da parte de caixa foi removida. Em adição, as Figuras 27 e 28 mostram que os respectivos eixos do mecanismo de redução de velocidade são implantados em um plano de modo a evitar que uma pluralidade de engrenagens do mecanismo de redução de velocidade se sobreponham umas às outras, e se torne complicado, quando o braço de oscilação é visto em uma vista plana.

[00186] Na FIG. 22 e nas FIGURAS 27, 28 e 29, o braço de oscilação 2025 tem uma parte de pivô 2057 que é suportada de forma giratória pelo eixo do pivô 2026 que tem ambas as pontas acopladas às placas de pivô 2056, uma parte de caixa 2058 que se estende até a parte traseira do corpo do veículo a partir de uma posição inclinada para a esquerda na direção da largura do veículo no que diz respeito à parte de pivô 2057, e uma cobertura de parte de caixa 2059 que cobre e uma parte do lado esquerdo da parte de caixa 2058. A cobertura da parte de caixa 2059 é fixada à parte de caixa 2058 com uma pluralidade de parafusos (a ser descrito abaixo com relação à FIG. 30). Desse modo, uma parte do braço de oscilação 2100 é fornecida pela cobertura da parte de caixa 2059 e pela parte de caixa 2058. O numeral de referência 2092 mostrado na FIG. 22 designa um orifício do parafuso dentro do qual um parafuso é aparafusado. Um motor elétrico (doravante simplesmente designado como “motor”) 2060 é fornecido perto da parte traseira do corpo do veículo na parte de caixa 2058, e um mecanismo redutor de velocidade 2110 que reduz a rotação de saída do motor 2060 e transmite a rotação reduzida para a roda traseira RW também é fornecido na parte de caixa. O mecanismo de redução de velocidade 2110 inclui a parte de caixa 2058 da parte do braço 2100 que abriga os eixos e as engrenagens a ser descrito abaixo, e uma cobertura do mecanismo de redução de velocidade 2074.

[00187] Como mostrado na FIG. 28, o motor 2060 tem um estator 2062 em torno do qual a bobina trifásica é enrolada e um rotor 2063 que gira ao longo da superfície periférica exterior do estator 2062. O rotor 2063 tem uma parede periférica 2631 que mantém um imã permanente 2064 organizado de modo a enfrentar a superfície periférica externa do estator 2062, um fundo 2632 que tem uma superfície ortogonal à parede periférica 2631, e um miolo 2634 incluindo um flange 2633 que corre ao longo da superfície de fundo 2632. O fundo 2632 e a flange 2633 são unidos e são integrados por rebites 2635 em uma pluralidade de locais.

[00188] O motor 2060 tem uma parte intermediária suportada por um rolamento 2065 fornecida na parte de caixa 2058. Além disso, o motor 2060 inclui um eixo de acionamento 2067 que tem uma parte final suportada por um rolamento 2066 fornecida na cobertura da parte de caixa 2059. O rotor 2063 é fixado ao eixo de acionamento 2067 entre o rolamento 2065 e o rolamento 2066. A parte de caixa 2058 é fornecida com uma saliência 2581 que se projeta para o lado do motor 2060, e o estator 2062 do motor 2060 é fixado a uma parte final da saliência 2581.

[00189] O mecanismo redutor de velocidade 2110 acoplado ao eixo de acionamento 2067 reduz a rotação de saída do motor 2060 pelo eixo de acionamento 2067 em duas etapas, e transmite a rotação de saída reduzida a um eixo final 2070. O eixo de acionamento 2067 tem uma parte 2671 que se projeta a partir da parte de caixa 2058 para o lado do mecanismo de redução de velocidade 2110. Uma engrenagem de acionamento 2068 é fornecida integralmente com a parte saliente 2671. O mecanismo de redução de velocidade 2110 tem um eixo de marcha lenta 2069 e o eixo final 2070. O eixo de marcha lenta 2069 inclui um primeiro estágio de engrenagem de marcha lenta 2072 que engrena com a engrenagem de acionamento 2068, e um segundo estágio de engrenagem de marcha lenta (pinhão de marcha lenta) 2071 que engrena com a engrenagem final 2070. O pinhão de marcha lenta 2071 é formado integralmente com o eixo de marcha lenta 2069. A engrenagem final 2073 é acoplada ao eixo final 2070.

[00190] Uma parte de extremidade da parte saliente 2671 do eixo de acionamento 2067 é suportada por um rolamento 2075 fornecido na caixa do mecanismo de redução de velocidade 2074. O eixo de marcha lenta 2069 tem uma extremidade (lado da engrenagem de marcha lenta) suportada por um rolamento 2076 fornecida na parte da caixa 2058. Além disso, o eixo de marcha lenta tem a outra extremidade (lado do pinhão de marcha lenta) suportada por um rolamento 2077 fornecido na caixa do mecanismo de redução de velocidade 2074. O eixo final 2070 tem uma extremidade apoiada por um rolamento 2078 fornecido na parte de caixa 2058. Além disso, o eixo final tem uma parte intermediária suportada por um rolamento 2079 fornecido na caixa do mecanismo de redução de velocidade 2074. O eixo final 2070 passa através do rolamento 2079, e se estende a partir da caixa do mecanismo de redução de velocidade 2074. Uma parte de extensão 2701 do eixo final 2070 é acoplada ao miolo da roda traseira RW. A estrutura de acoplamento entre o eixo final 2070 e a roda traseira RW será descrita abaixo.

[00191] A relação de organização do eixo de acionamento 2067, do eixo de marcha lenta 2069, e do eixo final 2070 em uma vista lateral é definida como mostrada na FIG. 22. Ou seja, o eixo final 2070 entre estes três eixos é organizado perto do lugar dianteiro do corpo do veículo (próximo à parte de pivô 2057). O eixo de acionamento 2067 é organizado na parte traseira do corpo do veículo acima do eixo final 2070. O eixo de marcha lenta 2069 é organizado no lado traseiro inferior do eixo de acionamento 2067. Quando um triângulo tendo o centro axial do eixo de acionamento 2067, o centro axial do eixo de marcha lenta 2069, e o centro axial do eixo final 2070 como vértices em uma vista lateral é assumido, o ângulo interior (um ângulo menor dentre os ângulos formados pelos primeiro e segundo segmentos) α formado pelo primeiro segmento que liga o centro axial do eixo de acionamento 2067 e o centro axial do eixo de marcha lenta 2069 e o segundo segmento que liga o centro axial do eixo final 2070 e o centro axial do eixo marcha lenta 2069 é definido de modo a se tornar um ângulo agudo. Desse modo, o mecanismo de redução de velocidade 2110 se torna compacto na direção ascendente e descendente. Em particular, como pode ser entendido a partir da FIG. 22, é preferível que os comprimentos dos segmentos que ligam os respectivos vértices no triângulo que tem o centro axial do eixo de acionamento 2067, o centro axial do eixo de marcha lenta 2069 e o centro axial do eixo final 2070 como vértices em uma vista lateral sejam iguais entre si. Ou seja, é preferível que estes centros axiais sejam respectivamente localizados em vértices de um triângulo substancialmente equilátero. Ou seja, é preferível que o ângulo α formado pelo primeiro segmento e pelo segundo segmento seja de cerca de 60 graus. Por meio disso, a distância de eixo a eixo entre o eixo de acionamento 2067, o eixo de marcha lenta 2069 e o eixo final 2070 se torna curta. O mecanismo de redução de velocidade 2110 pode ser definido no interior da roda em uma vista lateral do veículo. Mesmo se um tipo “in-wheel” em que o mecanismo redutor de velocidade 2110 é organizado de modo a se sobrepor à roda em uma direção da largura do veículo for adotado dessa forma, o dispositivo de acionamento relacionado com a presente incorporação é facilmente aplicado a uma roda de diâmetro menor.

[00192] Em adição, a engrenagem de marcha lenta 2072 tem um diâmetro maior do que a engrenagem de acionamento 2068. Além disso, a engrenagem de marcha lenta 2072 é definida de forma a engrenar com a engrenagem de acionamento 2068 numa posição inclinada mais em direção à frente do corpo do veículo do que ao eixo de marcha lenta 2069. Ou seja, a engrenagem de acionamento 2068 engrena com a engrenagem de marcha lenta 2072 abaixo da posição mais elevada da engrenagem de marcha lenta 2072. Desse modo, o mecanismo de redução de velocidade 2110 se torna mais compacto na direção ascendente e descendente.

[00193] Além disso, é desejável que a engrenagem de marcha lenta 2072 e a engrenagem final 2073 tenham quase a mesma aparência, e o eixo de marcha lenta 2069 e o eixo final 2070 sejam organizados substancialmente à mesma altura na direção ascendente e descendente. Se o eixo de marcha lenta 2069 e o eixo final 2070 se desviarem na direção ascendente e descendente, o nível de óleo do óleo de lubrificação contido dentro do mecanismo de redução de velocidade 2110 deve ser protegido de acordo com a posição da altura de um eixo localizado no lado superior entre esses eixos. A este respeito, se o eixo de marcha lenta 2069 e o eixo final 2070 são quase horizontais, ou seja, estão substancialmente à mesma altura, a quantidade de óleo de lubrificação contida dentro da caixa do mecanismo de redução de velocidade 2074 pode ser diminuída.

[00194] Na FIG. 29, a bobina trifásica fornecida no estator 2062 do motor 2060 é conduzida para fora como cabos de chumbo 2081U, 2081V e 2081W em dois locais a partir do motor 2060. Em adição, o motor 2060 inclui chicote de fios de sensor 2082 que detecta o ângulo rotatório do eixo de acionamento 2067. O chicote de fios de sensor 2082 é obtido por empacotamento de uma pluralidade de linhas de sinal do sensor. Os cabos 2081U, 2081V e 2081W e o chicote de fios do sensor 2082 são fixados à parte de caixa 2058 por uma pinça 2083 na proximidade do motor 2060 (entre o motor 2060 e a parte de pivô 2057). Os cabos e a dureza do sensor são mais guiados a partir do local de fixação para a frente do corpo do veículo, ou seja, na direção da parte de pivô 2057. Uma segunda pinça 2084 que empacota os cabos trifásicos 2081U, 2081V e 2081W e o chicote de fios do sensor 2082 é fixada a uma parede circundante da parte de caixa 2058 na parte de pivô 2057 com um parafuso 2085.

[00195] Um suporte 2087 tendo um rolamento 2086 é fornecido em uma parte de extremidade da parte de caixa 2058 na parte traseira do corpo do veículo. Um eixo que acopla uma parte de extremidade da suspensão traseira 2027 é suportado. Em adição, uma parte de avanço 2088 que está unida com a caixa do mecanismo de redução de velocidade 2074 e se torna como uma cobertura da caixa do mecanismo de redução de velocidade 2110 é fornecida em uma parte de extremidade inferior da parte de caixa 2058 no lado traseiro do corpo do veículo. A parte de avanço 2088 é fornecida com um dreno de óleo e um orifício de checagem de óleo. O dreno de óleo e o orifício de checagem de óleo respectivamente são montados com plugues 2089 e 2090 que são parafusos.

[00196] A FIG. 30 é uma vista frontal da cobertura da parte de caixa. Uma parede circunvizinha da cobertura da parte de caixa 2059 é fornecida com uma pluralidade de orifícios por onde os parafusos são introduzidos. A cobertura da parte de caixa 2059 é anexada à parte de caixa 2058 passando os parafusos 2091 através dos orifícios e envolvendo de forma ajustada os parafusos com a pluralidade de orifícios de parafuso 2092 (consulte a FIG. 29) fornecidos na parte da caixa 2058. Uma parte de cobertura estendida 2093 que possui uma parede cilíndrica frontal parcial 2093a que orienta os cabos na direção certa do corpo do veículo se salienta na frente do corpo do veículo da cobertura da parte de caixa 2059. Os cabos trifásicos 2081U, 2081V e 2081W e o chicote de fios do sensor 2082 que são conduzidos para fora a partir do motor 2060 se enfrentam contra a parede frontal 2093a e são orientados na direção certa do corpo do veículo.

[00197] No dispositivo de acionamento da configuração acima, se a energia elétrica é fornecida para a bobina trifásica do estator 2062 com as baterias, o motor 2060 gira. A rotação é reduzida por meio da engrenagem de acionamento 2068, e da engrenagem de marcha lenta 2072 que engrena com a engrenagem de acionamento 2068, e é transmitida para o eixo de marcha lenta 2069. A rotação reduzida do eixo de marcha lenta 2069 é ainda mais reduzida e transmitida para a engrenagem final 2073 a partir do pinhão de marcha lenta 2071, e gira o eixo final 2070. Desta forma, a saída do motor 2060 é reduzida em duas etapas e é transmitida ao eixo final 2070, para acionar a roda traseira RW acoplada ao eixo final 2070.

[00198] A FIG. 31 é uma vista de corte transversal mostrando a estrutura de acoplamento entre o eixo final e a roda traseira. Na FIG. 31, uma placa de rolamento 2095 é fornecida em uma superfície de extremidade direita do corpo do veículo da parte de pivô 2057 do braço de oscilação 2025. A placa de rolamento 2095 tem uma parte frontal fixada com um parafuso 2094. Uma parte traseira da placa de rolamento 2095 é fornecida com um rolamento 2096 que suporta de forma giratória uma parte de extremidade direita do corpo do veículo do eixo final 2070.

[00199] A roda traseira RW tem uma roda 2098 tendo um miolo 2097, e um pneu 2099 instalado uma periferia externa (uma periferia externa de um aro 2981) da roda 2098. O miolo 2097 da roda traseira RW é acoplado por ranhuras ao eixo final 2070 por meio de uma luva 2101 ajustada dentro de um orifício de centro do eixo 2097. Um dispositivo de freio é fornecido dentro do miolo 2097. O dispositivo de freio inclui um tambor de freio 2102 que é ajustado a uma parte central do miolo 2097 que se abre para a direita do corpo do veículo e um par de sapatas de freio 2103 que enfrentam uma superfície periférica interna do tambor de freio 2102. Além disso, um eixo 2104 que suporta de forma articulada a sapata de freio 2103 e um eixo de came 2106 de um came 2105 que abre e fecha a sapata de freio 2103 é suportado pela placa de rolamento 2095. Uma extremidade de um braço 2107 é fixada na ponta do eixo de came 2106, e a outra extremidade do braço 2107 é acoplada a um fio de freio que não é mostrado.

[00200] Como mostrado na FIG. 31, pelo menos a engrenagem de marcha lenta de segundo estágio 2071 dentre as duas engrenagens de marcha lenta 2071 e 2072 que engrenam com, pelo menos, a engrenagem final 2073, e a engrenagem final 2073 é organizada em uma posição que se sobrepõe à roda traseira RW na direção da largura da roda traseira RW.

[00201] A FIG. 32 é uma vista esquemática, como visto da direita do veículo elétrico 2001, mostrando o relacionamento posicional entre o motor 2060 e o mecanismo de redução de velocidade 2110 dentro da roda 2098. Na FIG. 32, o eixo final 2070 está localizado no centro da roda 2098. O centro axial do eixo de acionamento 2067 localizado na parte traseira superior do veículo, o centro axial do eixo de marcha lenta 2069 localizado na parte traseira inferior do eixo de acionamento 2067, e o centro axial do eixo final 2070 estão respectivamente dispostos em vértices de um triângulo equilátero em uma vista lateral. O motor 2060 é organizado em uma posição em que se sobrepõe a ambas as engrenagens de marcha lenta 2071 e 2072 e à engrenagem final 2070 em uma vista lateral do veículo. Em adição, todas as linhas (isto é, os contornos da caixa do mecanismo de redução de velocidade 2074) do mecanismo de redução de velocidade 2110 incluindo a engrenagem de acionamento 2068, as engrenagens de marcha lenta 2071 e 2072, a engrenagem final 2073, e similares, são definidas no interior da roda 2098, ou seja, dentro de um intervalo de diâmetro mínimo do aro 2981 da roda 2098 em uma vista lateral do veículo.

[00202] Em seguida, um exemplo modificado da incorporação acima será descrito com referência às Figuras 33, 34 e 35. Neste exemplo modificado, uma unidade de mecanismo de redução de velocidade em que estão integrados o mecanismo de redução de velocidade 2110 e uma parte traseira do braço de oscilação 2025 é fornecida de forma a ser separável de uma parte dianteira do braço de oscilação 2025.

[00203] A FIG. 33 é uma vista do lado direito parcialmente explodida de um dispositivo de acionamento, relacionado ao exemplo modificado, a FIG. 34 é uma vista do lado direito das partes essenciais em um estado no qual a unidade de mecanismo de redução de velocidade e a parte frontal do braço de oscilação estão separados, e a FIG. 35 é uma vista de corte transversal na posição B-B da FIG. 33. O numeral de referência L no desenho designa a distância entre o centro da parte de pivô 2057 e o centro de centro do eixo final 2070.

[00204] A parte de caixa 2058 do braço de oscilação é separada em duas partes 2582 (parte de caixa traseira) e 2583 (parte de caixa dianteira) na direção dianteira e traseira do corpo do veículo em uma posição indicada pela seta D. A parte dianteira 2583 do braço de oscilação 2025 inclui a parte de pivô 2057. Peças de língua 2112, 2113 e 2114 são fornecidas em uma parte de extremidade frontal (uma extremidade próxima da parte de pivô 2057) da parte 2582 no lado da unidade de mecanismo de redução de velocidade 2111. As peças de língua 2112 e 2113 estão dispostas respectivamente acima e abaixo da parte de caixa 2058 e são fornecidas de forma a ser tendenciosas para a esquerda do corpo do veículo em relação a uma superfície principal 2582a da parte 2582. Por outro lado, a parte de língua 2114 disposta em uma parte intermediária das peças de língua 2112 e 2113 na direção ascendente e descendente da parte da caixa 2058 é fornecida, de forma a ser tendenciosa para a direita do corpo do veículo no que diz respeito à superfície principal 2582a da parte 2582. A parte de língua 2114 tem uma quantidade menor de projeção mais próxima da parte de pivô 2057 do que das peças de língua 2112 e 2113 e se estende também para perto do mecanismo de redução de velocidade 2110.

[00205] Por outro lado, uma outra parte 2583 tendo a parte de caixa 2058 se salienta para perto do mecanismo de redução de velocidade 2110 na posição intermediária da parte 2583 na direção ascendente e descendente. Em adição, a parte 2583 tem uma peça de língua 2115 que é definida de modo a envolver a peça de língua 2114 à esquerda do corpo do veículo. A peça de língua 2115 é nivelada com uma superfície principal 2583a da parte 2583.

[00206] Os orifícios 2117 com quais os parafusos 2116 são empenhados de forma justa são fornecidos nas peças de língua 2112 e 2113 da parte 2582 e na peça de língua 2115 da parte 2583. Os orifícios de atravessamento de parafusos 2118 que permitem que os parafusos 2116 passem através dos mesmos são fornecidos nos lados superiores e inferiores da peça de língua 2114 da parte 2582 e nos lados superiores e inferiores da parte 2583. Os parafusos 2116 são envolvidos de forma justa com os orifícios de parafuso 2117.

[00207] Conforme descrito acima, no veículo elétrico de selim na incorporação acima, como um aspecto que não é indispensável, o motor de acionamento 2060 pode ser abrigado no mecanismo de redução de velocidade 2110, e o braço de oscilação 2025 ainda pode ter a parte de pivô 2057 e a parte de braço 2100. A parte de pivô 2057 pode ser apoiada de forma articulada no quadro do corpo do veículo 2002, a parte de braço 2100 pode se estender para o lado traseiro do corpo do veículo a partir da parte de pivô 2057 e apoiar a roda traseira RW na parte de extremidade traseira do corpo do veículo, o motor de acionamento 2060 pode acionar a roda traseira RW, o mecanismo de redução de velocidade 2110 ainda pode ter o eixo de saída 2067 do motor de acionamento 2060, o eixo final 2070 acoplado à roda traseira RW, e o eixo de marcha lenta 2069 que suporta as duas engrenagens de marcha lenta (2071, 2072), as duas engrenagens de marcha lenta podem reduzir a rotação do eixo de saída 2067 para transmitir a rotação reduzida ao eixo final 2070, o eixo de saída 2067 pode ser organizado no lado traseiro superior do eixo final 2070, o eixo de marcha lenta 2069 pode ser organizado no lado traseiro inferior do eixo de saída 2067, e o ângulo interior formado pelo primeiro segmento que liga o centro axial do eixo final 2070 e o centro axial do eixo de saída 2067 e o segundo segmento que liga o centro axial do eixo final 2070 e o centro axial do eixo de marcha lenta 2069 podem formar um ângulo agudo em uma vista lateral.

[00208] No veículo elétrico de selim desta incorporação, o mecanismo de redução de velocidade 2110 pode ser definido no interior da roda 2098 da roda traseira RW em uma vista lateral.

[00209] No veículo elétrico de selim desta incorporação, a engrenagem final 2073 pode ser apoiada pelo eixo final 2070. Uma dentre as duas engrenagens de marcha lenta do eixo de marcha lenta 2069 poderá ser a engrenagem de marcha lenta de segundo estágio 2071 que engrena com a engrenagem final 2073. A engrenagem final 2073 e a engrenagem de marcha lenta de segundo estágio 2071 podem ser organizadas em uma posição em que se sobreponham à parte traseira da roda RW como visto a partir da traseira.

[00210] No veículo elétrico de selim desta incorporação, uma dentre as duas engrenagens de marcha lenta do eixo de marcha lenta 2069 pode ser a engrenagem de marcha lenta de primeiro estágio 2072 que engrena com o eixo de saída 2067. A engrenagem de acionamento 2068 fornecida no eixo de saída 2067 pode engrenar com a engrenagem de marcha lenta de primeiro estágio 2072 em uma posição ainda mais para a frente do corpo do veículo do que o eixo de marcha lenta 2069.

[00211] No veículo elétrico de selim desta incorporação, o motor de acionamento 2060 pode ser organizado em uma posição em que se sobreponha às duas engrenagens de marcha lenta (2071, 2072) e à engrenagem final 2073 em uma vista lateral do veículo.

[00212] No veículo elétrico de selim desta incorporação, o centro axial do eixo de saída 2067, o centro axial do eixo de marcha lenta 2069 e o centro axial do eixo final 2070 podem ser organizados de modo a serem respectivamente localizados em vértices de um triângulo equilátero, em uma vista lateral.

[00213] No veículo elétrico de selim desta incorporação, o eixo de marcha lenta 2069 e o eixo final 2070 podem ser organizados substancialmente à mesma altura.

[00214] No veículo elétrico de selim desta incorporação, braço de oscilação 2025 pode ainda ter a parte de caixa traseira 2582 integrada com a caixa do mecanismo de redução de velocidade 2110; e a parte de caixa frontal 2583 que é unida de maneira separável à parte de caixa traseira 2582 e tem a parte de pivô.

[00215] Além disso, embora as Figuras 33 a 35 mostrem a estrutura de junção da parte de caixa 2058 do braço de oscilação 2025, a cobertura da parte de caixa 2059 também pode ser da mesma forma fornecida. Em adição, a parte de caixa 2058 pode ter uma estrutura de divisão, e tanto um tipo de divisão ou um tipo integral pode ser selecionado como a cobertura da parte de caixa 2059.

[00216] De acordo com este exemplo modificado, a parte traseira 2582 e a parte frontal 2583 da parte de caixa 2058 unidas por meio dos parafusos 2116 podem ser comumente usadas para vários veículos sem que se altere o projeto de uma parte principal do braço de oscilação 2025 incluindo a parte de pivô 2057, que é a parte frontal 2583 quando o motor 2060 e o mecanismo de redução de velocidade 2110 são selecionados de acordo com a especificação necessária para a qualificação do veículo ou algo similar do veículo elétrico 2001.

Aplicação industrial

[00217] De acordo com o veículo elétrico de selim, o equilíbrio de esquerda e direita da unidade de oscilação como um corpo único pode ser melhorado, usando a roda de acionamento, o freio a tambor, o mecanismo de redução de velocidade, e similares no veículo do tipo de unidade de oscilação existente.
LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA
1: MOTOCICLETA (VEÍCULO ELÉTRICO DE SELIM)
7: RODA TRASEIRA (RODA DE ACIONAMENTO)
SL: SUPERFÍCIE DE EXTREMIDADE ESQUERDA (SUPERFÍCIE DE EXTREMIDADE DO PRIMEIRO LADO)
SR: SUPERFÍCIE DE EXTREMIDADE DIREITA (SUPERFÍCIE DE EXTREMIDADE DO SEGUNDO LADO)
8: MOTOR DE ACIONAMENTO
11: QUADRO DO CORPO DO VEÍCULO
18: BRAÇO DE OSCILAÇÃO
18U: UNIDADE DE OSCILAÇÃO
19: MECANISMO DE ENGRENAGEM (MECANISMO DE REDUÇÃO DE VELOCIDADE)
19d: SEGUNDA ENGRENAGEM DE MAIOR DIÂMETRO (PARTE DE ACIONAMENTO DE RODA)
71: FREIO A TAMBOR
72: TAMBOR DE FREIO
73: BASE DE FREIO (PAINEL DE FREIO)
81: CAIXA DE ENGRENAGENS (CAIXA DE REDUTOR DE VELOCIDADE)
83: MEIO CORPO DE CAIXA INTERNA (MEIO CORPO DE CAIXA)
D1, D2: PLANO DE ACOPLAMENTO
87: EIXO TRASEIRO (EIXO DE ACIONAMENTO)
B3R: ROLAMENTO
OS: SELO DE ÓLEO
96: PARTE DE CENTRO DA CAIXA
97: RECESSO ANULAR
98: PASSAGEM DO DRENO
2001: VEÍCULO ELÉTRICO
2002: QUADRO DO CORPO DO VEÍCULO
2025: BRAÇO DE OSCILAÇÃO
2057: PARTE DE PIVÔ
2058: PARTE DA CAIXA DO BRAÇO DE OSCILAÇÃO
2059: COBERTURA DE PARTE DA CAIXA
2060: MOTOR
2067: EIXO DE ACIONAMENTO
2068: ENGRENAGEM DE ACIONAMENTO
2069: EIXO DE MARCHA LENTA
2070: EIXO FINAL
2071: ENGRENAGEM DE MARCHA LENTA DE SEGUNDO ESTÁGIO
2072: ENGRENAGEM DE MARCHA LENTA DE PRIMEIRO ESTÁGIO
2073: ENGRENAGEM FINAL
2098: RODA
2110: MECANISMO DE REDUÇÃO DE VELOCIDADE (REDUTOR DE VELOCIDADE)

Claims

Veículo elétrico de selim (1, 2001) que compreende:
um quadro do corpo do veículo (11, 2002);
uma roda de acionamento (7);
um freio a tambor (71) que freia a roda de acionamento (7); e
uma unidade de oscilação (18U) que é suportada de maneira oscilatória pelo quadro do corpo do veículo (11, 2002),
em que a unidade de oscilação (18U) inclui:
um motor de acionamento (8, 2060) configurado separadamente da roda de acionamento (7); e
um mecanismo de redução de velocidade (19; 2110) que transmite uma potência proveniente do motor de acionamento (8, 2060), para a roda de acionamento (7) e tem uma parte de acionamento da roda (19d),
em que se um dentre um lado esquerdo e um lado direito com relação a um centro de um corpo de veículo na direção esquerdadireita é definido como um primeiro lado e o outro é definido como um segundo lado e se uma superfície de extremidade da roda de acionamento (7) sobre o primeiro lado é definida como uma primeira superfície de extremidade (SL) e uma superfície de extremidade da roda de acionamento (7) sobre o segundo lado é definida como uma segunda superfície de extremidade (SR),
o motor de acionamento (8, 2060) e o mecanismo de redução de velocidade (19; 2110) são dispostos no primeiro lado,
o freio a tambor (71) é disposto no segundo lado,
a parte de acionamento da roda (19d) é disposta entre o centro do corpo de veículo na direção esquerda-direita e a primeira superfície de extremidade (SL) da roda de acionamento (7),
um tambor de freio (72) do freio a tambor (71) é disposto em uma posição em que o tambor de freio (72) se sobreponha à segunda superfície de extremidade (SR) da roda de acionamento (7) em uma vista plana,
caracterizado pelo fato de que
o tambor de freio (72) tem uma abertura coberta com um painel de freio (73), e
um plano de acoplamento (D2) entre o tambor de freio (72) e o painel de freio (73) é disposto de modo que uma distância da superfície da segunda extremidade (SR) do acima é mais curta do que uma distância do centro esquerdo e direito (CL) do corpo de veículo.
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que
a unidade de oscilação (18U) ainda tem um braço de oscilação (18, 2025) e uma caixa de redutor de velocidade (81) que aloja o mecanismo de redução de velocidade (19; 2110),
em que uma parte dianteira do braço de oscilação (18, 2025) é suportado pelo quadro do corpo do veículo (11, 2002), e uma parte traseira do braço de oscilação (18, 2025) oferece suporte para a roda de acionamento (7),
em que a caixa de redutor de velocidade (81) tem:
um meio corpo de caixa externa (82) formado integralmente com o braço de oscilação (18, 2025); e
um meio corpo de caixa interna (83) anexado ao meio corpo de caixa externa (82) a partir de um lado de centro de esquerda e direita do corpo do veículo, e
em que um plano de acoplamento (D1) entre o meio corpo de caixa externa (82) e o meio corpo de caixa interna (83) é disposto de modo que uma distância para a primeira superfície de extremidade (SL) da roda de acionamento (7) é mais curta do que uma distância para o centro de esquerda e direita (CL) do corpo do veículo.
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que
uma distância a partir da parte de acionamento da roda (19d) para o centro de esquerda e direita do corpo do veículo é mais curta do que uma distância a partir da primeira superfície de extremidade (SL) para o centro de esquerda e direita (CL) do corpo do veículo.
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que
um eixo de came (76) do freio a tambor (71) é disposto em uma posição em que se sobreponha à segunda superfície de extremidade (SR) em uma vista plana.
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que
a unidade de oscilação (18U) ainda tem:
uma parte de centro de caixa (96) que é fornecida no meio corpo de caixa interna (83) e tem uma abertura;
um eixo de acionamento (87) que é suportado de maneira giratória pela parte de centro de caixa (96) por meio de um rolamento (B3R), se projeta para um lado de fora da caixa de redutor de velocidade (81) através do meio corpo de caixa interna (83) e gira integralmente com a parte de acionamento de roda (19d); e
um selo de óleo (OS) que é disposto entre a abertura em uma periferia interna da parte de centro de caixa (96), e o rolamento (B3R), e
onde um recesso anular (97) é fornecido entre a abertura na periferia interna da parte de centro de caixa (96) e o selo do óleo (OS).
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que
o recesso anular (97) é fornecido com uma abertura (98b), e uma passagem de dreno (98) é fornecida para permitir uma comunicação da abertura (98b) do recesso anular (97) para o primeiro lado da unidade de oscilação (18U).
Veículo elétrico de selim de (1, 2001) de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que
o motor de acionamento (8, 2060) está alojado no mecanismo de redução de velocidade (19; 2110),
em que o braço de oscilação (18, 2025) ainda tem uma parte de pivô (2057) e uma parte de braço (2100),
em que a parte de pivô (2057) é suportada de maneira articulada pelo quadro do corpo do veículo (11, 2002),
em que a parte de braço (2100) se estende para a parte traseira do corpo do veículo a partir da parte de pivô (2057) e oferece suporte para uma roda traseira (7, RW) em uma parte da extremidade traseira do corpo do veículo,
em que o motor de acionamento (8, 2060) aciona a roda traseira (7, RW),
em que o mecanismo de redução de velocidade (19; 2110) ainda tem um eixo de saída (86, 2067) do motor de acionamento (8, 2060), um eixo final (2070) acoplado à roda traseira (7, RW), e um eixo de marcha lenta (2069) que suporta duas engrenagens de marcha lenta (2071),
em que as duas engrenagens de marcha lenta (2071) reduzem a rotação do eixo de saída (86, 2067) para transmitir a rotação reduzida ao eixo final (2070),
em que o eixo de saída (86, 2067) é disposto em uma parte traseira superior do eixo final (2070),
em que o eixo de marcha lenta (2069) é disposto em um lado traseiro inferior do eixo de saída (86, 2067), e
em que um ângulo interior formado por um primeiro segmento que liga um centro axial do eixo final (2070) a um centro axial do eixo de saída (86, 2067) e um segundo segmento que liga o centro axial do eixo final (2070) a um centro axial do eixo de marcha lenta (2069) constitui um ângulo agudo em uma vista lateral.
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que
o mecanismo de redução de velocidade (19; 2110) é estabelecido dentro de uma roda da roda traseira (7, RW) em uma vista lateral.
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que
uma engrenagem final (2073) é suportada pelo eixo final (2070),
em que uma dentre as duas engrenagens de marcha lenta (2071) do eixo de marcha lenta (2069) é uma engrenagem de marcha lenta de segundo estágio (2071) que engrena com a engrenagem final (2073), e
em que a engrenagem final (2073) e a engrenagem de marcha lenta de segundo estágio (2071) são organizadas em uma posição em que se sobreponham à roda traseira (7, RW), visto a partir da traseira.
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que
uma dentre as duas engrenagens de marcha lenta (2071) do eixo de marcha lenta (2069) é uma engrenagem de marcha lenta de primeiro estágio (2072) que engrena com o eixo de saída (86, 2067), e
em que uma engrenagem de acionamento (2068) fornecida no eixo de saída (86, 2067) engrena com a engrenagem de marcha lenta de primeiro estágio (2072) em uma posição mais para a frente do corpo do veículo do que do eixo de marcha lenta (2069).
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que
o motor de acionamento (8, 2060) é disposto em uma posição em que se sobreponha às duas engrenagens de marcha lenta (2071) e à engrenagem final (2073) em uma vista lateral do veículo.
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que
o centro axial do eixo de saída (86, 2067), o centro axial do eixo de marcha lenta (2069), e o centro axial do eixo final (2070) são dispostos de modo a serem respectivamente localizados em vértices de um triângulo equilátero em uma vista lateral.
Veículo elétrico de selim (1, 2001) de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que
o eixo de marcha lenta (2069) e o eixo final (2070) são organizados substancialmente a uma mesma altura.
Veículo elétrico de selim (1; 2001) de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que
o braço de oscilação (18, 2025) ainda tem uma parte de caixa traseira (2582) integrada com uma caixa do mecanismo de redução de velocidade (19; 2110); e uma parte de caixa dianteira (2583) que é unida de maneira separável à parte de caixa traseira (2582) e tem a parte de pivô (2057).