TWI819170B - 電動車 - Google Patents

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TWI819170B
TWI819170B TW108145557A TW108145557A TWI819170B TW I819170 B TWI819170 B TW I819170B TW 108145557 A TW108145557 A TW 108145557A TW 108145557 A TW108145557 A TW 108145557A TW I819170 B TWI819170 B TW I819170B
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阿希斯 莫哈尼拉傑 喬希
阿維吉特 古普塔
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印度商巴加汽車公司
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Abstract

一種電動車(10)，包含：車架(11)；電池組模組(24)，包含連接至該車架之至少一個電池組；電動馬達(20)，自電池組模組(24)接收電力；傳動系統(80)，具備傳動裝置殼體(208B)，該電動馬達(20)緊密耦接至該傳動系統(80)，且安裝於該傳動裝置殼體(208B)上；以及，後輪(84)，經由傳動系統(80)自電動馬達(20)接收動力/轉距，且該後輪(84)使用一後懸架系統以連接至該車架；其中，後輪(84)係使用形成後懸架系統之一部分的該殼體(208B)以連接至車架(11)。

Description

電動車
本發明係關於電動車，且更特別是係關於將一或多個電池組封裝於電動車內，尤其是二輪(2W)車內。
隨著氣候改變及化石燃料之供應問題變得明顯，電動車製造及使用之強勁趨勢正在變得明顯可見。電動車包括數個包含大量電池作為電源之電池組及傳動系統，如習知的車輛中所使用者。電池組及傳動系統之數目很大程度上由所需車輛範圍促成。目前，傳動系統連同可易於獲得之電池組仍屬大體積，且如此可能限制傳動系統及電池組之使用，尤其在所需車輛範圍與小型車輛大小相衝突之情況下。
舉例而言，當前使用液態及氣態烴燃料運行之小型車輛，可有利地變成電動馬達原動機以減少排放。減少排放原動機之初始趨勢已涉及自石油操作之引擎至例如LPG或CNG型之氣態燃料引擎的轉變。這樣做，減少了排放。然而，例如在印度，所擬議的法規修改正在向電動車轉變，而且，在將大群車輛重新建構成藉由電動馬達操作方面，存在明顯的困難。用於電動車製造之製造工廠的車輛重新設計及重新建構，係為可能耗時且成本高的行為。然而，需要滿足由各國政府設定之指令/重點。
在未來幾年中，兩輪式車輛亦將配備電力裝置。電池 組及傳動裝置之封裝係重要的，且本案申請人已出於此目的在2018年12月13日申請的同在申請中之印度專利申請案第201821047188號中揭示一種車架配置，該印度專利申請案之內容特此以引用參照之方式併入本文中。
此類車輛必須配備作為原動機(prime mover)的電動馬達及傳動裝置。由諸多電池組向馬達供應電力以產生原動力，其原動力則經由傳動系統進一步傳送至車輛之驅動輪。電動馬達及傳動裝置需要相當大的空間。在給定的有限空間中封裝電動馬達及傳動裝置係具有挑戰性，並且，封裝配置應允許電力之高效傳動，供作為對驅動輪的轉矩。同時，在現有車輛佈局改變最小之情況下，傳動裝置必須以具成本效益之方式整合至車輛中。在封裝及設計車輛時，車輛之美觀性為重要態樣。因此，元件之封裝需要為緊湊的，且車輛之整體美觀性不應受損。這在用於封裝傳動裝置之空間實質上受限之兩輪車的情況下，可能具有一定的挑戰性。
在電動車中，電池組之較佳位置為車輛之中間下方位置，此係因為電池組為較重的組件，而中間下方位置有助於提供較好的車輛平衡及掌控。然而，由於電池組處於中間下方位置，車輛之總縱向長度可能增加。因此，在對車輛之總大小影響最小之情況下，將電池組置放於所需位置具有挑戰性。
本發明之目標為提供一種具有原動機及傳動裝置總成之緊湊封裝的電動車設計，其具成本效益且為高效的。
鑒於此目標，本發明提供一種電動車，包含：一車架； 一電池組模組，包含連接至該車架之至少一個電池組；一電動馬達，自該電池組模組接收電力；一傳動系統，具備一傳動裝置殼體；該電動馬達20係緊密耦接至該傳動系統80，且安裝於該傳動裝置殼體上；以及一後輪，經由該傳動系統自該電動馬達接收動力/轉矩，且使用一後懸架系統以連接至該車架；其中，該後輪係使用形成該後懸架系統之一部分的該殼體以連接至該車架。
該傳動系統及該電動馬達係緊密耦接且安裝於後輪之尺寸範圍內。如此有助於緊湊封裝，藉此維持適當的車輛長度，同時提供良好美觀性。傳動系統可形成有懸架系統之結構元件，且在此情況下，可使用數個選擇。根據第一具體例，在車輛為諸如小輪機踏車(scooter)之二輪車之情況下，通常包括有一擺動臂作為後懸架系統之關鍵組件，此係因為擺動臂將後輪與車輛之車架可樞轉地連接。擺動臂在豎直地樞轉之同時還定位後輪軸，以允許後懸架系統吸收道路顛簸帶來的震動。馬達可安裝於傳動裝置殼體上。在此情況下，傳動裝置殼體(其亦充當作馬達軸殼體)可充當作擺動臂。傳動裝置殼體之一個末端可便利地在後輪前方之第一樞轉接頭處安裝至車架，而另一個末端則在第二樞轉接頭處安裝至諸如後減震器之類的後懸架部件，同時，傳動系統亦為可驅動地連接至後輪。較佳地，第二樞轉接頭係設置於殼體自身上，而歸因於由電動馬達及傳動系統所施加之負載，其係有助於牢固地安裝減震器之位於車輛之相同側上的一個末端。此一選擇避免了要提供單獨及專門的懸架安裝配置的需求，藉此有助於降低複雜度及成本。此一選擇亦可免除要一單獨的擺動臂的需求，因此節省了成本。如此亦有助 於緊湊配置及較好的美觀性。由於不提供單獨的擺動臂，因而車輛之重量亦減少，此為設計電動車時之重要態樣之一。
根據第二具體例，且在可包括第一具體例之選擇中，傳動裝置殼體可不充當作後懸架系統之支撐部件。減震器之安裝點係分開提供，且不設置於可處於車輛之任一側上的傳動裝置殼體上。
此車輛可便利地具備僅具有一個後減震器的單懸架，用以為車輛提供必要的懸吊。管理僅具有一個後減震器的懸架，有助於降低總成本。
傳動系統可為單速多級傳動裝置。傳動系統中之減速級之數目可基於車輛要求而變化。較佳地，使用固定比率雙級單速傳動裝置。傳動系統係與電動馬達緊密耦接，使得，馬達之輸出軸接近於傳動單元之輸入軸，且被連接以傳送由馬達產生之轉矩。減速級之數目對應於齒輪對之數目。馬達之輸出軸係經由第一齒輪對以連接至傳動裝置之輸入軸。傳動裝置之輸入軸係經由第二齒輪對以連接至輸出軸。自傳動系統接收的輸出轉矩接著被傳輸至車輛之後輪，此係因為傳動裝置總成之輸出軸係直接連接至後輪之輪軸。替代地，諸如皮帶傳動件之類的合適的傳動件可用來將電力自馬達傳輸至輪。若提供了出於上文給出之原因而屬非必要的單獨擺動臂，則馬達及傳動裝置總成應安裝於車輛擺動臂上。
輸入軸在其兩個末端處由諸多軸承所支撐，而該等軸承又被支撐於傳動裝置外殼中。主輸入齒輪係可旋轉地安裝於輸入軸上(在此情況下為一體式的)。馬達輸出軸藉由第一齒輪對以同軸地連接至輸入軸，該配置使得馬達軸與輸入軸之連接處於由前述軸 承所支撐的輸入軸長度內。如此有助於減小主齒輪對之嚙合未對準(mesh-misalignment)，進一步有助於大量減少齒輪箱嗚嗚聲雜訊。此一配置為尤其較佳者，此係因為，歸因於高RPM，主齒輪對係對不可接受的齒輪箱嗚嗚聲雜訊層級為高度敏感。
根據具體例中之一者，馬達及傳動裝置外殼為分開的。來自馬達外殼之馬達輸出軸係連接至傳動裝置外殼，使得，馬達輸出軸被支撐於四個位置處，其中兩個位置在馬達外殼內，另外兩個位置則在傳動裝置外殼中。然而，根據另一具體例，馬達及傳動裝置外殼係整合成為單一的外殼，其中，馬達輸出軸可僅在三個位置處使用軸承來支撐。其兩個位置成為軸之末端，而且，第三個位置係處於整合成兩個外殼的共同位置點。
馬達輸出軸具備輸入齒輪作為馬達輸出軸之一體式部分。輸入齒輪與設置於馬達輸出軸之外部周邊上的諸多齒相嚙合。歸因於設置於輸入齒輪與馬達輸出軸之諸齒之間的背隙(backlash)，雜訊尤其是會歸因於低速層級下之急劇加速或減速而產生。為了除去此雜訊，引入無聲襯套(silent bush)。輸入齒輪藉助於與設置於馬達輸出軸之內部部分上的內部螺紋相嚙合的螺栓，而裝配且固定於馬達輸出軸上。襯套係安裝於在螺栓與輸入齒輪之內部表面之間所形成的間隙中。襯套有助於吸收雜訊，藉此消除雜訊問題。
此佈局亦有助於減小齒輪箱之總寬度，此係因為大部分/所有突出的馬達輸出軸長度皆係容納於輸入軸長度中。異常低的未對準值亦有助於減小齒輪箱大小，此係因為此處可能不需要用於減小嗚嗚聲雜訊之其他方案。
另外，此傳動裝置配置不再需要用以適應後輪行進之撓性(flexible)傳動傳輸元件(諸如鏈或皮帶傳動件)。如此產生了改善的傳動系(driveline)效率、較好的NVH特性、及減少的總體服務/調整要求。然而，可在需要時使用撓性傳動。
馬達及傳動裝置可置放於車輛之任一側上。所選定的一側將取決於諸如乘客腳踏板、側腳架之位置等約束。一罩蓋理想地安裝於傳動裝置殼體上方，以將氣流導向馬達。此罩蓋通常係經設計以改善車輛美觀性。
電池組模組為相對重的車輛組件。對於兩輪車，特別需要沿著車輛之長度的實質上相等的重量分佈，以使得駕駛員能夠平衡重量分佈，以便在駕駛期間使車輛平衡。車輛內之不均勻重量分佈會使得駕駛員難以(儘管仍有可能)維持車輛平衡，如此可能最終導致不安全情況。理想地，電池組或電池組模組係沿著車輛寬度位於中央，較佳係沿著車輛之長度定位於一中心位置處。電池組之位置在界定車輛之重心(CG)方面扮演重要角色。理想地，電池組係定位於車輛之中間下側上，從而使車輛之CG移位至實質上相同的位置。此CG位置有助於改善車輛之駕駛穩定性、操縱及總效率。
藉由將傳動裝置殼體用作擺動臂，可降低電池組位置。馬達及傳動系統係緊密地耦接於傳動裝置殼體上。如此有助於電池組之緊湊配置，而不增加車輛之總長度。
如上文所描述，車輛便利地為兩輪車，諸如機車或小輪機踏車。
10:電動車/小輪機踏車/車輛
12:頭部管
13:後車架部分
13B:後車架部分
13C:後管部
14:(車架)前方部分
15:把手
15A:喇叭
16:(車架)管部
20:電動馬達
20A:(馬達)外殼
22:電池組
23:保護性車架結構
24:電池組模組
71:底板
80:傳動系統/裝置
80A:(傳動裝置)外殼
82:前輪
84:後輪
84A:後擋泥板
94:減震器
100:車輛控制單元
103:座位
105:行李艙
120:(馬達)輸出軸/軸
120A:內部花鍵
133:安裝托架部分
137:螺栓
160:擋板
170:前擋泥板
176:支架
177:(無聲)襯套
194:安裝托架
198:(第一)樞轉接頭
208:馬達傳動裝置總成
208A:罩蓋
208B:(傳動裝置/系統)殼體；(馬達傳動裝置)殼體
209:(第二)樞轉接頭
301:輸入齒輪；(第一)齒輪對
302:(主)輸入齒輪；(第一)齒輪對
401:(第二)齒輪對
402:(第二)齒輪對
801:(傳動系統/裝置)輸入軸
802:(傳動系統/裝置)輸出軸
910:軸承/末端/(支撐)位置
920:(支撐)位置
930:(支撐)位置
940:軸承/末端/(支撐)位置
1000:(支撐)位置/第三位置
2080:(一體式)外殼
圖1為本發明之第一具體例之電動車的部分等角視 圖。
圖2為圖1之電動車的部分側視圖。
圖3為自圖3投影之第一詳細側視圖，針對於圖1之電動車之後車架部分展示了車輛控制單元、馬達傳動裝置總成及減震器。
圖4為自圖3投影之第二詳細側視圖，展示了電池組、車輛控制單元及減震器。
圖5為圖1之電動車之後方部分的示意性側面剖開圖。
圖6為圖1之電動車之後方部分的部分側視圖。
圖7(a)為展示圖1之電動車之馬達傳動裝置位置的示意性部分後方左側視圖。
圖7(b)為展示圖1之電動車之懸架系統的示意性部分後方右側視圖。
圖7(c)為展示圖1之電動車之懸架系統的示意性部分左側等角視圖。
圖7(d)展示圖7(c)之細節，展示了亦形成圖1之電動車之懸架系統之一部分的馬達傳動裝置總成。
圖8為展示圖1之電動車之馬達傳動裝置總成的等角視圖。
圖9為包括於圖8之馬達傳動裝置總成內之傳動系統的示意性佈局圖。
圖10為本發明之具體例中具備一體式外殼之傳動系統之佈局的示意圖。
圖11a表示本發明之具體例中具有無聲襯套之傳動系統的示意圖。
圖11b表示圖11a之傳動系統的詳細示意圖。
可參考隨附圖式自本發明之較佳具體例之以下描述，更充分地理解本發明之電動車。現參見圖1及2，展示了電動車10，適用作通勤車輛且具有車架11，該車架則具有頭部管12、前方部分14及後車架部分13。電動車10為包括前輪82及後輪84之兩輪小輪機踏車。後輪84具備後擋泥板84A及如下文進一步描述之具有單一減震器94的擺動臂懸架系統。小輪機踏車10展示為安裝於具有習知形式之支架176上。
可坐在座位103上之駕駛員係經由包括煞車及喇叭15A的把手15以操縱電動車10。駕駛員受到前面板或擋板160及前擋泥板170保護，且可將腳舒適地放在底板71上。
電動車10具有電動馬達20及傳動系統80，其係緊密耦接且形成整合式的馬達傳動裝置總成208，而由包含單一電池組的電池組模組24供電，如圖1至4中所展示。電池組模組24係定位於車輛10後方、電動馬達20及傳動系統80上方，該位置提供便於對線束佈線之位置。
電動馬達20具有4kW至10kW之額定值(但此額定值係由其應用來指定)，且由車輛控制單元(VCU)100所控制。包括各自具有48伏特額定值的至少一個電池組22的電池組模組24向馬達20提供電力。電池組模組24位於小輪機踏車10之座位103及行李艙105下方，如此展現了緊湊性，因為，即使自內燃引擎原 動機改變為電動馬達原動機，空間仍然可用。電池組模組24包括有保護性車架結構23。
電池組模組24需要牢固地連接至後車架部分13，且出於此目的，使用呈螺帽及螺栓緊固件形式之數個鎖定手段。
小輪機踏車10包括如上文所提及之車架11及此車架結構，該車架結構支撐電池組模組24及馬達傳動裝置總成208連同其他車輛組件。車架11描述於申請人之日期為2018年12月13日之申請號201821047188之同在申請中之印度專利申請案中，且因此此處不進一步描述。然而，可注意，電池組模組24為相對較重的車輛組件。對於小輪機踏車10，特別需要沿著小輪機踏車10之長度的實質上相等的重量分佈，以使得駕駛員能夠平衡重量分佈，以便在駕駛期間使小輪機踏車10平衡。為此，電池組模組24在車架13之後方部分下方，沿著小輪機踏車10之寬度位於中間，而沿著小輪機踏車10之長度位於中間下方位置。電池組模組24之相對於小輪機踏車10的此一中間下方位置，有效地限定了小輪機踏車10之重心(CG)。此CG位置有助於改善小輪機踏車10之駕駛穩定性、操縱及總效率。
參見圖3至7(d)，小輪機踏車10具備後方單懸架，亦即，小輪機踏車10之馬達/傳動系統20/80之一側上僅有一個減震器94，此係因為大部分負載在此一側上。減震器94理想地屬於如印度專利第695/MUM/2005號中所描述之SNS類型，用以提供後懸架以降低成本。減震器94位於小輪機踏車10後方而非處於其中心。
馬達20及傳動裝置80係緊密耦接，且安裝於後輪 84之尺寸範圍內，如圖7(a)中所具體展示。如此有助於緊湊封裝而不妨礙車輛之總長度，且亦提供良好美觀性。馬達傳動裝置殼體208B形成後懸架系統之一結構元件。馬達傳動裝置殼體208B充當作一擺動臂，此係由於該馬達傳動裝置殼體在後輪84前方之樞轉接頭198處樞轉地安裝至與車架11之管部16相連接的安裝托架部分133，且在樞轉接頭209處安裝至減震器94。其減震器具有固定至與後車架部分13之後管部13C相連接的安裝托架194之座架(mounting)。此一座架允許馬達傳動裝置總成208以擺動臂之方式豎直地樞轉。當小輪機踏車10沿著道路移動時，減震器94之彈簧元件可變地拉伸及壓縮，而馬達傳動裝置殼體208B隨著擺動臂吸收道路顛簸帶來的震動而相應地樞轉。藉此避免了專用的擺動臂之成本及重量。
上文所描述之安裝配置亦允許傳動裝置殼體208B充當作後懸架系統之支撐部件。另一個樞轉接頭209設置於殼體208B自身上，有助於牢固地安裝減震器94之一個末端。此選擇不需要提供單獨及專門的懸架安裝配置，藉此有助於降低複雜度及成本。
現參見圖9描述在車輛控制單元100之監控下傳輸來自電動馬達20之轉矩的傳動系統80之其他特徵。傳動系統80為單速或單減速型傳動裝置。傳動系統80中之減速級之數目可基於車輛要求而變化。在此使用具有單對輸入及輸出齒輪的固定比率雙級傳動系統80。馬達20係與傳動系統緊密耦接，使得馬達20之輸出軸120接近於傳動系統80之輸入軸，且被連接以傳送由馬達20產生之轉矩。減速級之數目係對應於齒輪對之數目。馬達20之輸出軸120經由第一齒輪對301、302以連接至傳動系統之輸入軸 801。根據具體例中之一者，馬達之輸出軸120被支撐於四個位置處，亦即，兩個末端910及940處，其中一個末端處於馬達外殼20A中，而另一個末端被支撐於傳動裝置外殼80A處。輸出軸120亦使用設置於馬達外殼20A及傳動裝置外殼80A處之軸承以支撐於中間區段處。輸入軸在其兩個末端處由軸承支撐，該等軸承又被支撐於傳動裝置外殼80A中。主輸入齒輪302可旋轉地安裝於輸入軸801上(在此情況下為一體式的)。馬達輸出軸120係藉由內部花鍵120A以同軸地連接至輸入軸，該配置使得馬達軸120與輸入軸801的連接部處於由前述軸承所支撐的輸入軸長度內。傳動系統之輸入軸801經由第二齒輪對401、402以連接至傳動系統80之輸出軸802。自傳動系統80接收之輸出轉矩接著被傳輸至小輪機踏車之後輪84，此係因為傳動系統80之輸出軸802係直接連接至後輪84之輪軸。諸如皮帶傳動件之類的合適的傳動件可用來將電力自馬達傳輸至輪。
根據本發明之另一具體例，如圖10中所展示，進一步改良了傳動系統。不同於分開提供馬達外殼20A及傳動裝置外殼80A，此兩個外殼係整合成為單一的外殼2080。如此消除了各種問題，諸如雜訊、難以將兩個不同外殼與馬達輸出軸120之座架組裝在一起，等。馬達輸出軸120被支撐於三個位置910、940及1000而非四個位置處，如此有助於減少雜訊且有助於簡單組裝。軸120僅被支撐於中間位置中之共同的單一位置1000處，而無論兩個外殼20A及80A是否整合。馬達輸出軸120之兩個末端使用軸承910及940以支撐於外殼2080處，如同在前一具體例中一樣。因此去除了一個軸承對，藉此降低複雜度及成本。
馬達輸出軸120具備輸入齒輪301作為馬達輸出軸120之一體式部分。馬達輸出軸120在其外部周邊上具備多個齒，以與第一齒輪對之輸入齒輪301嚙合。歸因於設置於輸入齒輪301之諸內齒與馬達輸出軸120之諸多齒之間的背隙，雜訊尤其是會歸因於低速層級下之急劇加速或減速而產生。為了除去此雜訊，引入無聲襯套177，如圖11a及11b中所例示。輸入齒輪301借助於與設置於馬達輸出軸120之內部部分上的內部螺紋相嚙合的螺栓137，而裝配且固定於馬達輸出軸120上。襯套177係安裝於在螺栓137與輸入齒輪301之內部表面之間所形成的間隙中。襯套177有助於藉由吸收雜訊以消除雜訊問題。
罩蓋208A理想地安裝於傳動裝置殼體208B上方，以將氣流導向馬達20。示意性地展示於圖7d中之此一罩蓋208A通常係經設計以改善車輛美觀性。
對本說明書中所描述之電動車之修改及變化，對於熟悉本技藝者係可明瞭者。此類修改及變化被認為在本發明之範疇內。
10:電動車/小輪機踏車/車輛
13B:後車架部分
15:把手
24:電池組模組
71:底板
82:前輪
94:減震器
100:車輛控制單元
160:擋板
170:前擋泥板
176:支架
194:安裝托架
208:馬達傳動裝置總成

Claims (11)

  1. 一種電動車，包含：一車架(11)；一電池組模組(24)，包含連接至該車架之至少一個電池組；一電動馬達(20)，自該電池組模組(24)接收電力；一傳動系統(80)，具備一傳動裝置殼體(208B)；該電動馬達(20)係緊密耦接至該傳動系統(80)，且安裝於該傳動裝置殼體(208B)上；以及一後輪(84)，經由該傳動系統(80)自該電動馬達(20)接收動力/轉距，且該後輪(84)使用一後懸架系統以連接至該車架；其中，該後輪(84)係使用形成該後懸架系統之一部分的該傳動裝置殼體(208B)以連接至該車架(11)；其中，該傳動系統(80)及該電動馬達(20)係緊密耦接，使得該傳動系統(80)之一輸入軸(801)經由第一齒輪對以連接至該馬達(20)之一輸出軸，且該傳動系統(80)之該輸入軸(801)係經由第二齒輪對以進一步連接至該傳動系統(80)之一輸出軸(802)，而其中，該傳動系統(80)之該輸出軸(802)係連接至此電動車(10)之該後輪(84)，以傳輸轉矩；以及該第一齒輪對包含使用一螺栓(137)以安裝於該電動馬達(20)之該輸出軸(120)上的一輸入齒輪(301)，而其中，該螺栓(137)係與設置於該輸出軸(120)之內部部分上的內部螺紋嚙合，而且，一無聲襯套(177)安裝於在該螺栓(137)與該輸入齒輪(301)之內部表面之間所形成的一間隙中。
  2. 如請求項1之電動車，其中，該傳動系統(80)及該電 動馬達(20)係緊密耦接，使得該傳動系統(80)及該電動馬達(20)被安裝於該後輪(84)之尺寸範圍內。
  3. 如請求項1之電動車，其中，該傳動系統(80)之該傳動裝置殼體(208B)形成此電動車(10)之後懸架系統之一結構元件，其係呈現用以將該後輪(84)與此電動車(10)之該車架可樞轉地連接的一擺動臂之形式。
  4. 如請求項3之電動車，其中，該擺動臂係在該後輪(84)前方之第一樞轉接頭(198)處連接至該車架(11)，且在該後輪(84)之一後輪軸處連接至第二樞轉接頭(209)，使得該擺動臂豎直地樞轉，以允許該後懸架系統吸收道路顛簸帶來的震動。
  5. 如請求項3之電動車，其中，該後懸架系統包含安裝於該傳動裝置殼體(208B)處的至少一個減震器(94)。
  6. 如請求項1之電動車，其中，該傳動系統(80)係利用一鏈或皮帶傳動件以將其動力自該馬達(20)傳輸至該後輪(84)。
  7. 如請求項1之電動車，其中，該傳動系統(80)之該輸入軸(801)在其兩個末端處係由一傳動裝置外殼(80A)中之軸承(910、940)所支撐，而且，該第一齒輪對之一主輸入齒輪(302)係可旋轉地安裝於與該電動馬達(20)之一輸出軸(120)相連接的該輸入軸(801)上，使得該電動馬達(20)之該輸出軸(120)與該傳動系統(80)之該輸入軸(801)的連接部處於該輸入軸(801)之長度範圍內。
  8. 如請求項1之電動車，其中，該傳動系統(80)係設置於一傳動裝置外殼(80A)中，且該電動馬達(20)係設置於一馬達外殼(20A)中，而其中，該傳動裝置外殼(80A)及該馬達外殼(20A)兩者為分開而彼此連接，使得該電動馬達(20)之該輸出軸(120)經由軸承以 支撐於四個位置(910、920、930、940)處，其中，兩個位置(910、920)存在於該馬達外殼(20A)中，而另兩個位置(930、940)存在於該傳動裝置外殼(80A)中。
  9. 如請求項1之電動車，其中，該傳動系統(80)及該電動馬達(20)係設置於一共同的一體式外殼(2080)中，使得該電動馬達(20)之該輸出軸(120)經由軸承以支撐於三個位置處，而其中，兩個位置(910、940)即為該輸出軸(120)之末端，而且，一第三位置(1000)處於該輸出軸(120)之一中間位置中。
  10. 如請求項1之電動車，其中，該傳動裝置殼體(208B)具備一罩蓋(208A)，以將氣流導向該電動馬達(20)。
  11. 如請求項1之電動車，其中，該電池組模組(24)係居中地安裝在一後車架部分(13B)下方。
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