JP2021123117A - 移動体および電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体と協働して電動車両を構成する移動体およびこれを備える電動車両において、車体から独立して自走可能な移動体を構成し、移動体および電動車両の利便性および商品性を高める。
【解決手段】駆動輪（５）と、モータ（１２）と、バッテリ１５と、制御装置（７０）と、操作部（７５）と、車体（９）に接続可能な接続部と、を備え、前記接続部を介して車体（９）に着脱可能に接続されることで、車体（９）とともに電動車両を構成する移動体（１０）および電動車両であって、制御装置（７０）は、移動体（１０）が車体（９）と接続状態にあるときは、車体（９）側からの制御信号に基づきモータ（１２）を駆動し、移動体（１０）が車体（９）と非接続状態にあるときは、操作部（７５）からの操作信号に基づきモータ（１２）を駆動する。
【選択図】図２

Description

本発明は、移動体および電動車両に関する。

例えば特許文献１には、モータ、バッテリおよび制御装置がスイングアームに一体となった電動車両のパワーユニットが開示されている。

特許第５４６０５４５号公報

ところで、上記従来の構成では、パワーユニットにモータ、バッテリおよび制御装置が一体化されることから、パワーユニットごと交換可能としたたりパワーユニットの着脱を容易にしてメンテナンス性を高めたりすることが要望される。さらに、取り外したパワーユニットを独立した移動体として利用することも要望される。

そこで本発明は、車体と協働して電動車両を構成する移動体およびこれを備える電動車両において、車体から独立して自走可能な移動体を構成し、移動体および電動車両の利便性および商品性を高めることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の第一の態様は、駆動輪（５）と、前記駆動輪（５）を駆動するモータ（１２）と、前記モータ（１２）の駆動電源であるバッテリ（１５）と、前記モータ（１２）を制御する制御装置（７０）と、前記制御装置（７０）に操作信号を入力する操作部（７５）と、前記駆動輪（５）を支持する支持部材（５０）と、前記支持部材（５０）とは別体の車体（９）に接続可能な接続部（５５）と、を備え、前記接続部（５５）を介して前記車体（９）に着脱可能に接続されることで、前記車体（９）とともに電動車両（１）を構成する移動体（１０）であって、前記制御装置（７０）は、当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるときは、前記車体（９）側からの制御信号に基づき前記モータ（１２）を駆動し、当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときは、前記操作部（７５）からの操作信号に基づき前記モータ（１２）を駆動する。

この構成によれば、移動体を車体に接続した状態では、移動体を電動車両の駆動源として利用可能となり、移動体を車体から取り外した状態では、移動体を車体から独立した移動体として利用可能となる。すなわち、移動体を車体から取り外した状態では、操作部の操作によりモータを駆動させ、モータの駆動力で移動体を走行させることができる。これにより、移動体を車体から独立したアシスト荷台等として用いることが可能となり、移動体の利便性を高めることができる。

本発明の第二の態様は、上記第一の態様において、前記制御装置（７０）は、当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるときは、前記操作部（７５）による前記モータ（１２）の操作を不能または無効とする。
この構成によれば、移動体を車体に接続した状態では、車体側に有する操作部によるモータ制御を優先し、電動車両の駆動源として用いることができる。

本発明の第三の態様は、上記第一又は第二の態様において、当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときに当該移動体（１０）を自立可能とする補助輪（９５）を備えている。
この構成によれば、駆動輪が一輪であっても補助輪により自立可能とすることで、移動体の利便性を高めることができる。

本発明の第四の態様は、上記第三の態様において、前記補助輪（９５）は、当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるときは、地面（Ｇ）から離間した非接地状態（Ｓ３）となり、当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときは、地面（Ｇ）に接した接地状態（Ｓ４）となる。
この構成によれば、移動体が車体と接続状態にあるときは、補助輪が地面から離間して電動車両をバンク可能とし、移動体が車体と非接続状態にあるときは、補助輪が接地して移動体を自立可能とすることができる。

本発明の第五の態様は、上記第四の態様において、前記補助輪（９５）は、補助輪本体（９６）を支持するとともに前記支持部材（５０）に対して回動可能に連結される支持脚（９７）を備え、前記補助輪（９５）は、前記支持脚（９７）が前記支持部材（５０）に対して回動することで、前記非接地状態（Ｓ３）と前記接地状態（Ｓ４）とを切り替える。
この構成によれば、補助輪が回動して非接地状態および接地状態を切り替えるので、補助輪が非接地状態にあるか接地状態にあるかに関わらず、移動体を傾けずに済む。このため、移動体に荷台を設ける場合にも、荷台を水平姿勢に維持可能となり、移動体をアシスト荷台として利用する際の利便性を高めることができる。

本発明の第六の態様は、上記第一から第五の態様の何れか一つにおいて、当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときにユーザー（Ｕ）が当該移動体（１０）を運転可能とする操作ハンドル（９１）を備え、前記操作ハンドル（９１）に前記操作部（７５）が配置されている。
この構成によれば、ユーザーが操作ハンドルを把持して移動体の押し引きおよび操舵を行いながら、モータを駆動させることが可能となり、移動体の利便性を高めることができる。操作部は、操作ハンドルの操作とは別の操作を行う操作パネルであってもよく、あるいは操作ハンドル自体が操作部であってもよい。後者の場合、操作ハンドルへの操作入力の向きや強さに応じてモータの駆動を操作可能としてもよい。

本発明の第七の態様は、上記第六の態様において、前記操作ハンドル（９１）は、当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるときは、移動体（１０）外方への突出量を減少させた格納状態（Ｓ１）となり、当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときは、前記突出量を増した使用状態（Ｓ２）となる。
この構成によれば、移動体の車体接続時には、操作ハンドルの突出量を抑え、移動体をコンパクトにして車体への接続を容易にすることができる。移動体の車体非接続時には、操作ハンドルの突出量を増し、ユーザーが操作ハンドルを把持しやすくするとともに、操作ハンドルによって移動体を操縦しやすくし、移動体の利便性を向上させることができる。

本発明の第八の態様は、上記第七の態様において、前記操作ハンドル（９１）は、前記支持部材（５０）に対して回動可能に連結され、前記操作ハンドル（９１）は、前記支持部材（５０）に対して回動することで、前記格納状態（Ｓ１）と前記使用状態（Ｓ２）とを切り替える。
この構成によれば、操作ハンドルが回動して格納状態および使用状態を切り替えるので、操作ハンドルが格納状態にあるか使用状態にあるかに関わらず、支持部材を傾けずに済む。このため、支持部材に荷台を設ける場合にも、荷台を水平姿勢に維持可能となり、移動体をアシスト荷台として利用する際の利便性を高めることができる。

本発明の第九の態様は、上記第八の態様において、当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときに当該移動体（１０）を自立可能とする補助輪（９５）を備え、前記補助輪（９５）は、補助輪本体（９６）を支持するとともに前記支持部材（５０）に対して回動可能に連結される支持脚（９７）を備え、前記補助輪（９５）は、前記支持脚（９７）が前記支持部材（５０）に対して回動することで、非接地状態（Ｓ３）と接地状態（Ｓ４）とを切り替えるものであり、前記操作ハンドル（９１）は、前記補助輪（９５）と連動可能であり、前記操作ハンドル（９１）は、前記格納状態（Ｓ１）にあるときには前記補助輪（９５）を非接地状態（Ｓ３）とし、前記使用状態（Ｓ２）にあるときには前記補助輪（９５）を前記接地状態（Ｓ４）とする。
この構成によれば、操作ハンドルと補助輪とを連動させて移動体の態様を切り替えることが可能となり、移動体の利便性を高めることができる。

本発明の第十の態様は、上記第一から第九の態様の何れか一つにおいて、前記支持部材（５０）に支持される荷台（５８）を備えている。
この構成によれば、移動体の車体接続時には、荷台を電動車両の荷台として利用可能となり、移動体の車体非接続時には、荷台ひいては移動体を移動式の荷台として利用可能となる。これにより、移動体の利便性を高めることができる。

本発明の第十一の態様は、上記第十の態様において、前記駆動輪（５）の上部を覆うフェンダ（５７）を備え、前記荷台（５８）は、前記フェンダ（５７）の上方に設けられている。
この構成によれば、駆動輪からの跳ね上げが荷台上に至り難く、荷台の利便性を高めることができる。フェンダを荷台の支持部材として利用可能となり、部品点数削減を図ることができる。

本発明の第十二の態様は、上記第一から第十一の態様の何れか一つにおいて、前記制御装置（７０）は、当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるか否かを判定する判定機能を有している。
この構成によれば、移動体の制御装置が車体との接続状態を判定するので、車体との接続状態に応じて確実に操作部によるモータの操作の可否を切り替え可能となり、移動体の利便性を高めることができる。

本発明の第十三の態様は、上記第一から第十二の態様の何れか一つに記載の移動体（１０）と、前記接続部（５５）を介して前記移動体（１０）が着脱可能に接続される車体（９）と、を備える電動車両（１）を提供する。
この構成によれば、車体から分離して利用可能な駆動ユニットを用いて電動車両を構成することで、電動車両の利便性を向上させるとともに、移動体（駆動源）に互換性を持たせたりメンテナンスを容易にしたりすることが可能となり、電動車両の商品性を高めることができる。

本発明によれば、車体と協働して電動車両を構成する移動体およびこれを備える電動車両において、車体から独立して自走可能な移動体を構成し、移動体および電動車両の利便性および商品性を高めることができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の制御系を示すブロック図である。 （ａ）は車体から取り外した駆動ユニットの補助輪を接地させた状態の側面図、（ｂ）は（ａ）の駆動ユニットをユーザーがけん引する様を示す側面図である。 上記自動二輪車の駆動ユニットの斜視図である。 実施形態の変形例に係る自動二輪車の左側面図である。 （ａ）は変形例の駆動ユニットの補助輪を接地させた状態の側面図、（ｂ）は（ａ）の駆動ユニットをユーザーがけん引する様を示す側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、電動車両の一形態である電動式の自動二輪車１の左側面を示す図である。本実施形態の自動二輪車１は、シート２に着座した運転者が足裏を載せ置く低床フロア３を有するスクータ型の車両である。
自動二輪車１は、前輪４（操向輪）と、前輪４を支持する左右一対のフロントフォーク２１と、後輪５（駆動輪）と、後輪５を支持する駆動ユニット１０と、車体フレーム２０と、車体フレーム２０に対して揺動可能で駆動ユニット１０を着脱可能に接続するスイングアーム３０と、スイングアーム３０と車体フレーム２０との間に設けられるリヤクッション４０（ダンパー）と、を備える。

＜車体フレーム＞
車体フレーム２０は、前端部に位置するヘッドパイプ２３と、ヘッドパイプ２３の後部から下方に延びるメインパイプ２４と、メインパイプ２４の下部から車体後部上方へ向かって延びる左右一対のフレームパイプ２５と、を備える。ヘッドパイプ２３には、不図示のステムを介して左右フロントフォーク２１および前輪４が操向可能に支持されている。ステムの上端部にはバーハンドル２２が取り付けられている。

側面視で、フレームパイプ２５は、メインパイプ２４の下部から車体後方に向かって延びる第一延在部２５ａと、第一延在部２５ａの後端部において後下方に凸をなすように曲がる湾曲部２５ｂと、湾曲部２５ｂから車体後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びる第二延在部２５ｃと、を一体に備える。左右フレームパイプ２５の湾曲部２５ｂには、ピボットプレート２６が取り付けられている。左右ピボットプレート２６には、車幅方向に延びるピボット軸２７を介して駆動ユニット１０の前端部が支持されている。

図１中において、符号４２はバーハンドル２２の中央部に設けられたメータ（表示部）、符号８２は車体フレーム２０の下部左側に取り付けられて車体を左側に傾斜した起立状態で支持するサイドスタンド、符号８４はスイングアーム３０の下部に取り付けられて車体を直立状態で支持するメインスタンド、をそれぞれ示す。

＜スイングアーム＞
スイングアーム３０は、車体フレーム２０のピボットプレート２６に対してピボット軸２７を支点に回動可能とされている。スイングアーム３０は、ピボット軸２７に対して回動可能に接続された左右一対の軸支部３１と、左右軸支部３１の後部から後方へ向かって延びる左右一対のアーム部３２と、左右アーム部３２の間を連結する不図示のクロスフレームと、を備える。

左右アーム部３２の後部は、駆動ユニット１０を着脱可能に接続する接続部３４（以下「アーム側接続部３４」ともいう。）を有する。アーム側接続部３４は、ピボット軸２７の後方に配置されている。アーム側接続部３４は、リヤクッション４０よりも後輪５寄りに配置されている。

アーム側接続部３４は、例えばアーム部３２に連なる円筒状をなしている。アーム側接続部３４は、後述するユニット側接続部５５に対して挿脱される。アーム側接続部３４は、アーム部３２の外周面に対して出没可能な係合爪３５を有する。係合爪３５は、不図示のスプリング等の付勢部材によってアーム部３２の外周面から突出するように常時付勢されている。

＜リヤクッション＞
リヤクッション４０は、例えばバッテリ１１を車幅方向外側から挟むように左右一対に設けられている。図１では、左側のリヤクッション４０を図示している。側面視で、リヤクッション４０は、後方に向かうに従って下方に位置するように上下方向に対して傾斜して延びている。

リヤクッション４０の上端部は、フレームパイプ２５の第二延在部２５ｃの下部に連結されている。リヤクッション４０の下端部は、スイングアーム３０のアーム部３２に連結されている。リヤクッション４０の下端部は、アーム部３２における軸支部３１とアーム側接続部３４との間の中間部に連結されている。なお、実施形態の「中間」とは中央に限らず、両端間の内側の範囲を含む。

バッテリ１１は、モータ１２の駆動電源である。バッテリ１１は、前後方向に延びる直方体状をなしている。バッテリ１１は、車体左右中心線を軸として左右対称に設けられている。バッテリ１１は、後輪５の前方に配置されている。バッテリ１１は、左右リヤクッション４０の間に配置されている。バッテリ１１は、スイングアーム３０上に一体揺動可能に搭載されている。バッテリ１１は、スイングアーム３０から分離して車体フレーム２０に固定的に支持されてもよい。リヤクッション４０は、左右一対に限らず単一であってもよい。この場合、リヤクッション４０は、バッテリ１１と左右方向で互いにオフセットして配置されてもよい。

例えば、バッテリ１１（および後述する第二バッテリ１５）は、充放電可能なエネルギーストレージとして、リチウムイオンバッテリで構成されている。バッテリ１１（および第二バッテリ１５）は、コンタクタを介してインバータ（制御装置７０、図２参照）の入力側に電気的に接続されている。インバータの出力側は、三相の電線（三相交流ライン）によってモータ１２（三相の各コイル）に接続されている。

＜駆動ユニット＞
図１、図２を参照し、駆動ユニット１０は、駆動輪である後輪５と、後輪５を駆動するモータ１２（駆動源）と、モータ１２の駆動電源でありバッテリ１１とは別に設けられる第二バッテリ１５と、モータ１２を制御する制御装置７０と、制御装置７０に操作信号を入力する操作部７５と、後輪５を支持するユニットフレーム５０と、ユニットフレーム５０とは別体の車体に接続可能なユニット側接続部５５と、を備えている。

モータ１２は、後輪５のホイール６の内側に設けられたいわゆるインホイールモータである。モータ１２は、アウターロータ型のモータである。モータ１２は、車幅方向に沿う出力軸１３を備える。出力軸１３は、後輪５のホイール６と一体化されたアウターロータから車幅方向一側（右方）に向けて突出している。出力軸１３の突出端部（右端部）は、ユニットフレーム５０の右アーム部５２Ｒの後部に回転可能に支持されている。出力軸１３は、後輪車軸（ホイール６の回転軸）と同軸の軸線Ｃ１（以下「モータ軸線Ｃ１」ともいう。）を持つ。

モータ１２は、後輪５のホイール６の内側に設けられたインホイールモータに限らず、要求仕様に応じて適宜変更してもよい。モータ１２は、アウターロータ型に限らず、要求仕様に応じて適宜変更してもよい。
ステータは、ユニットフレーム５０の左アーム部５２Ｌに固定的に支持されている。ステータは、モータカバー５１によって左方から覆われている。

ユニットフレーム５０は、ステータおよびモータカバー５１を支持する左アーム部５２Ｌと、出力軸１３の右端部を支持する右アーム部５２Ｒと、左右アーム部５２Ｌ，５２Ｒの間を連結する不図示のクロスフレームと、を備えている。左右アーム部５２Ｌ，５２Ｒの前部には、スイングアーム３０の左右アーム部３２と同軸に前後方向に延びる左右一対のアーム支持部５３を備える。

図１の側面視で、モータカバー５１は、円形状を有する。モータカバー５１には、前後方向に延びる開口部５１ａが形成されている。開口部５１ａは、上下方向に間隔をあけて複数配置されている。側面視で、開口部５１ａは、出力軸１３（モータ軸線Ｃ１）に近づくに従って前後長さが大きくなるように形成されている。例えば、開口部５１ａを通る風によってモータ１２を冷却することができる。なお、開口部５１ａに代わり放熱フィンを備える構成でもよい。

左アーム部５２Ｌは、例えば側面視でモータカバー５１の外形に沿う湾曲状（円弧状）をなす左湾曲部５２Ｌａを備えている。左湾曲部５２Ｌａは、側面視で前上方に凸の円弧状をなしている。左湾曲部５２Ｌａは、側面視で後輪５のタイヤと重なっている。左湾曲部５２Ｌａは、モータカバー５１の上部から前下部にわたって湾曲して延びている。左湾曲部５２Ｌａの前下部には、左アーム支持部５３の後端部が連結されている。

右アーム部５２Ｒは、例えば側面視で出力軸１３と重なる位置まで後方へ直線状に延びている。右アーム部５２Ｒは、出力軸１３の右端部を回転可能に支持している。右アーム部５２Ｒの前方には、右アーム支持部５３が連なっている。

左右アーム支持部５３は、それぞれ左右アーム側接続部３４に着脱可能に接続される接続部５５（以下「ユニット側接続部５５」ともいう。）を有する。左右ユニット側接続部５５は、それぞれ左右アーム側接続部３４を挿脱可能に設けられる。左右ユニット側接続部５５は、それぞれ係合爪３５が係合可能な係合孔５６を有する。

例えば、左右アーム側接続部３４の係合爪３５をそれぞれ没入させた状態（係合爪３５をアーム側接続部３４の外径内に収めた状態）で、左右アーム側接続部３４を左右ユニット側接続部５５内に挿入していく。係合爪３５が係合孔５６と重なる位置に達すると、不図示の付勢部材の付勢力によって係合爪３５が突出し、この係合爪３５が係合孔５６に入り込んで係合する。これにより、スイングアーム３０に対して駆動ユニット１０の離脱が規制された接続状態となる。このとき、アーム側接続部３４およびユニット側接続部５５の内部において、駆動ユニット１０の配線が接続される。前記配線は、例えばモータ１２の三相の電線や各種の信号線が含まれる。

＜自動二輪車の制御系＞
図２に示すように、自動二輪車１の車体側には、バッテリ１１、ＥＣＵ６０（Electric Control Unit）、メータ４２（インターフェース）、アクセルグリップセンサ６１、ブレーキレバーセンサ６３、アーム側接続部３４、ロック機構８０、スタートスイッチ（メインスイッチ）８１、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３、メインスタンドスイッチ８５及びバンクアングルセンサ８６が設けられている。

自動二輪車１の駆動ユニット１０側には、制御装置７０、第二バッテリ１５、モータ１２、電動ブレーキ７１、後輪５、起動スイッチ７４、操作部７５、測定器７２及び記憶装置７３が設けられている。
以下、自動二輪車１における駆動ユニット１０を着脱可能に連結する構成（車体フレーム２０およびスイングアーム３０を含む構成）を車体９と称する。

車体９側において、バッテリ１１からの電力は、メインスイッチ８１と連動するコンタクタを介して、駆動ユニット１０の制御装置７０（ＰＤＵ）に供給される。バッテリ１１からの電力は、インバータを含む制御装置７０にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータであるモータ１２に供給される。駆動ユニット１０が車体９から取り外された状態では、駆動ユニット１０の第二バッテリ１５の電力がモータ１２に供給される。制御装置７０には、ＥＣＵ６０と情報を共有する第二ＥＣＵ７０ａが設けられている。

図示はしないが、バッテリ１１（および第二バッテリ１５）は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Managing Unit）を備える。ＢＭＵが監視した情報は、例えば駆動ユニット１０を車体９（スイングアーム３０）に接続した際にＥＣＵ６０に共有される。

ＥＣＵ６０は、自動二輪車１の構成要素を統括制御する。例えば、ＥＣＵ６０は、アクセルグリップセンサ６１からの駆動信号を受信する駆動制御部として機能する。ＥＣＵ６０は、メインスイッチ８１がＯＮとなることにより走行待機状態となる。例えば、ＥＣＵ６０は、ブレーキレバーセンサ６３からの制動信号を受信する制動制御部としても機能する。

メータ４２は、ＥＣＵ６０（駆動制御部）が受信した駆動信号に基づいて駆動ユニット１０の情報を表示する表示部として機能する。例えば、メータ４２は、自動二輪車１の累積走行距離を表示する。

メータ４２は、ＥＣＵ６０が車体９に対して駆動ユニット１０を着脱不可能と判定した場合にユーザーへ警告する警告部としても機能する。例えば、メータ４２は、車体９に対して駆動ユニット１０が着脱不可能な場合に点灯するランプ（警告灯）を有する。

アクセルグリップセンサ６１は、車体９側のアクセルグリップの操作量（アクセル開度）を検知する。アクセルグリップセンサ６１の検知信号は、ＥＣＵ６０（駆動制御部）に入力される。ＥＣＵ６０は、アクセルグリップセンサ６１から入力された検知信号に基づき、駆動ユニット１０の制御装置７０に駆動信号を送る。

ブレーキレバーセンサ６３は、車体９側のブレーキレバーの操作量（ブレーキ強さ）を検知する。ブレーキレバーセンサ６３の検知信号は、ＥＣＵ６０（制動制御部）に入力される。ＥＣＵ６０は、ブレーキレバーセンサ６３から入力された検知信号に基づき、駆動ユニット１０の電動ブレーキ７１に制動信号を送る。

ロック機構８０は、車体９と駆動ユニット１０との接続状態を維持する。ロック機構８０は、所定の解除条件が成立した場合に車体９と駆動ユニット１０との接続状態を解除する。以下、車体９と駆動ユニット１０との接続状態（車体９に駆動ユニット１０が取り付けられている状態）を単に「接続状態」ともいう。

例えば、ロック機構８０は、着脱用キーとの連動によって接続状態を解除する。ここで、着脱用キーには、電気的なキー（制御信号）及び機械的なキー（鍵等を含む施錠装置）のいずれの概念も含まれる。ロック機構８０は、電気的なキー（制御信号）及び機械的なキー（鍵等を含む施錠装置）のいずれによっても接続状態を解除可能である。ロック機構８０がロック解除状態になったか否か（車体９と駆動ユニット１０とが接続状態にあるか否か）の情報は、ＥＣＵ６０および第二ＥＣＵ７０ａに共有される。この情報に基づき、第二ＥＣＵ７０ａで駆動ユニット１０の接続判断がなされる。

スタートスイッチ８１は、自動二輪車１の制御系を起動するためのスイッチである。例えば、自動二輪車１は、スタートスイッチ８１がＯＮとなることにより、レディ状態となる。ここで、レディ状態は、アクセルを開くと自動二輪車１が走りだす走行待機状態を意味する。なお、自動二輪車１は、スタートスイッチ８１がＯＮとなることにより、電装品の電源がＯＮとなってもよい。

サイドスタンド８２は、自動二輪車１を前後方向に沿う鉛直面に対して傾斜した起立状態で支持するためのスタンドである。サイドスタンド８２は、車体左側に取り付けられる。自動二輪車１は、サイドスタンド８２を用いた起立状態では、車体が前記鉛直面に対して左側に傾斜する。

サイドスタンドインヒビタスイッチ８３は、サイドスタンド８２が使用状態（起立状態）にあるか否かを判定するためのスイッチである。例えば、サイドスタンド８２が使用状態にある場合、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３はＯＮとなる。一方、サイドスタンド８２が使用状態にない場合、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３はＯＦＦとなる。

例えば、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３は、サイドスタンド８２の収納忘れを防止するための安全装置としても機能する。例えば、ＥＣＵ６０は、サイドスタンド８２が使用状態にある場合、自動二輪車１が走行しないようにモータ１２の駆動を規制する。

メインスタンド８４は、自動二輪車１を前記鉛直面に対して平行な起立状態（直立状態）で支持するためのスタンドである。例えば、メインスタンド８４は、センタースタンドである。例えば、後輪５（駆動ユニット１０）は、メインスタンド８４が使用状態にある場合、地面Ｇから浮く。後輪５（駆動ユニット１０）は、メインスタンド８４が格納状態（不使用状態）にある場合、地面Ｇに接地する。

メインスタンドスイッチ８５は、メインスタンド８４が使用状態（起立状態）にあるか否かを判定するためのスイッチである。例えば、メインスタンド８４が使用状態にある場合、メインスタンドスイッチ８５はＯＮとなる。メインスタンド８４が使用状態にない場合、メインスタンドスイッチ８５はＯＦＦとなる。

バンクアングルセンサ８６は、自動二輪車１の左右方向の傾きを検知するセンサである。ここで、自動二輪車１の左右方向の傾きは、前記鉛直面に対する車体左右中心線の傾きを意味する。以下、鉛直面と車体左右中心線とのなす角度を「車体傾斜角度」という。バンクアングルセンサ８６の検知信号（検知角度）は、ＥＣＵ６０に入力される。

例えば、バンクアングルセンサ８６は、自動二輪車１が転倒した場合に自動的にモータ１２を停止させる安全装置としても機能する。例えば、ＥＣＵ６０は、車体傾斜角度が所定角度超過の場合、後輪５が駆動しないようにモータ１２の駆動を規制する。

駆動ユニット１０側において、制御装置７０は、駆動ユニット１０の構成要素を統括制御する。例えば、制御装置７０は、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備するインバータとして機能する。例えば、制御装置７０は、ＰＤＵ（Power Driver Unit）として機能する。制御装置７０は、バッテリ１１および第二バッテリ１５の何れかの電力を用いてモータ１２を駆動させる。

第二バッテリ１５は、駆動ユニット１０を車体９から取り外した状態で駆動させる際のモータ１２の駆動電源である。
モータ１２は、制御装置７０からの駆動信号を受信して作動する。モータ１２は、制御装置７０に入力された駆動信号（アクセルグリップセンサ６１または操作部７５から入力された検知信号）に基づいて後輪５に駆動力を付与する。

電動ブレーキ７１は、ＥＣＵ６０からの制動信号を受信して作動する。電動ブレーキ７１は、ＥＣＵ６０に入力された制動信号（ブレーキレバーセンサ６３から入力された制動信号）に基づいて後輪５に制動力を付与する。

図示はしないが、電動ブレーキ７１は、ディスクブレーキであってもよいし、ドラムブレーキであってもよい。電動ブレーキ７１は、種々の態様を採用することが可能である。例えば、電動ブレーキ７１は、モータ１２の出力軸１３の回転を電気エネルギーに変換した回生電力に基づいて作動する、いわゆる回生ブレーキであってもよい。

例えば、測定器７２は、モータ１２のステータに取り付けられたロータセンサである。測定器７２は、後輪５に基づく累積走行距離を測定する。ここで、累積走行距離は、駆動ユニット１０が車体９（スイングアーム３０）に接続されているか否かにかかわらず、後輪５の回転のみに基づいて算出される合計の走行距離を意味する。累積走行距離には、前輪４の回転に基づいて算出される走行距離は含まれない。

記憶装置７３は、測定器７２が測定した累積走行距離を記憶する。なお、記憶装置７３には、前輪４に基づく走行距離（前輪４の回転のみに基づいて算出される走行距離）が記憶されてもよい。

本実施形態では、車両が起動していること、サイドスタンド８２が使用状態でないこと、メインスタンド８４が使用状態であること、車両が傾斜していないこと、の全ての条件が成立した場合に、ＥＣＵ６０は、着脱用キーのロックを解除する。着脱用キーのロックを解除することにより、係合孔５６に対する係合爪３５の係合が解除される。このとき、ロック機構８０は、不図示の付勢部材の付勢力に抗して係合爪３５を没入させた状態（係合爪３５の先端をアーム側接続部３４の外径内に収めた状態）とする。これにより、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態が解除される。

本実施形態では、車両が起動していないこと、サイドスタンド８２が使用状態にあること、メインスタンド８４が使用状態にないこと、車両が傾斜していること、のいずれかの条件が成立した場合に、ＥＣＵ６０は、着脱用キーのロックを維持する。着脱用キーのロックを維持することにより、係合孔５６に対する係合爪３５の係合が維持される。このとき、ロック機構８０は作動せず、不図示の付勢部材の付勢力によって係合爪３５が突出しており、係合爪３５が係合孔５６に係合したままである。これにより、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態が維持される。

このように、ロック機構８０は、所定の解除条件が成立した場合に接続状態を解除するため、車体９から駆動ユニット１０が意図せず外されてしまうことを抑制することができる。
一方、ロック機構８０は、着脱用キーとの連動によって接続状態を解除することで、接続状態をスムーズに解除することができる。

また、ロック機構８０は、車両が起動している場合に接続状態を解除することで、車両が起動していない場合は接続状態を維持するため、駆動ユニット１０が意図せず外されてしまうことをより効果的に抑制することができる。

また、ロック機構８０は、車両が傾斜していない場合（サイドスタンド８２が起立していない場合）に接続状態を解除することで、車両が安定した状態で接続状態を解除することにより、駆動ユニット１０を安全に取り外すことができる。

また、ロック機構８０は、メインスタンド８４が起立している場合に接続状態を解除することで、車両が確実に安定した状態で接続状態を解除することにより、駆動ユニット１０をより安全に交換することができる。

なお、上記実施形態では、スイングアーム３０と車体フレーム２０とを接続するリヤクッション４０を備える例を説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０と車体フレーム２０とを接続するリヤクッション４０を備えていてもよい。

上記実施形態では、アーム側接続部３４は筒状を有し、アーム側接続部３４の内部には駆動ユニット１０の配線が通っている例を説明したが、これに限らない。例えば、アーム側接続部３４は中実構造体であってもよい。例えば、駆動ユニット１０の配線は、アーム側接続部３４の外部を通っていてもよい。

上記実施形態では、アーム側接続部３４はスイングアーム３０に対して出没可能な係合爪３５を有し、駆動ユニット１０は係合爪３５が係合可能な係合孔５６を有する例を説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０側に係合爪３５、スイングアーム３０側に係合孔５６を有する構成でもよい。凹凸係合に代わりボルト等を用いた締結構造としてもよい。

＜移動体としての利用＞
図３に示すように、実施形態の自動二輪車１は、駆動ユニット１０を車体９から容易に取り外すことが可能であるとともに、取り外した駆動ユニット１０を駆動源（モータ１２）の駆動により自走可能な移動体（例えばアシスト荷台）として用いることが可能である。

駆動ユニット１０は、車体９から独立した移動体として用いるために以下の構成を有する。
図１、図２、図４を併せて参照し、駆動ユニット１０は、駆動源となるモータ１２と、モータ１２の駆動電力を蓄えるバッテリ１１と、モータ１２を駆動制御する制御装置７０と、ユーザーＵによるモータ１２の制御を可能とする操作部７５と、を備えている。これにより、駆動ユニット１０を車体９から取り外した状態で（車体９と非接続の状態で）、駆動ユニット１０側の操作部７５の操作によりモータ１２を駆動させて駆動ユニット１０を走行させることが可能である。

駆動ユニット１０は、車体９側から独立した移動体としてユーザーＵが押し引きおよび旋回を行うための操作ハンドル９１を備えている。操作ハンドル９１は、例えば後輪車軸（出力軸１３）と平行な（水平な）回動軸９９を中心に上下方向に回動可能となっている。回動軸９９は、例えば後輪車軸（出力軸１３）の上方に位置し、後輪５の上部を覆うリヤフェンダ５７の左右外側に配置されている。操作ハンドル９１は、回動軸９９を介してリヤフェンダ５７に支持されている。操作ハンドル９１は、リヤフェンダ５７を介してユニットフレーム５０に支持されている。ユニットフレーム５０は、ステー等を延ばして操作ハンドル９１を直接支持してもよい。

操作ハンドル９１は、平面視で前方に開放するＵ字状をなしている。操作ハンドル９１は、リヤフェンダ５７の左右外側で前後方向に延びる腕部９２と、腕部９２の後端間を繋ぐ連結部９３と、を備えている。左右腕部９２は、前端部が回動軸９９に支持されている。連結部９３は、ユーザーＵが把持する把持部を構成する。左右腕部９２は、アウターパイプ内にインナーパイプを挿通した二重管構造をなし、操作ハンドル９１を伸縮可能としている。操作ハンドル９１は、腕部９２を略水平にするとともに長さを縮めた格納状態（符号Ｓ１で示す）と、腕部９２を後ろ上がりに傾斜させる（把持部を上方に移動させる）とともに長さを伸ばした使用状態（符号Ｓ２で示す）と、の間で回動可能である。操作ハンドル９１において、使用状態Ｓ２にあるときの駆動ユニット１０外方への突出量Ｔ２は、格納状態Ｓ１にあるときの駆動ユニット１０外方への突出量Ｔ１よりも大きい。

駆動ユニット１０は、自立可能なアシスト荷台とするための左右一対の補助輪９５を備えている。左右補助輪９５は、補助輪本体９６を支持する支持脚９７を備えている。支持脚９７は、リヤフェンダ５７の左右外側で前後方向に延びている。支持脚９７は、前端部に補助輪本体９６を支持するとともに、後端部が回動軸９９に支持されている。実施形態では、左右支持脚９７と操作ハンドル９１の左右腕部９２とは、直線状に連なって一体化されている。左右支持脚９７と操作ハンドル９１の左右腕部９２とは、例えば一体のパイプ材で構成されている。

補助輪９５と操作ハンドル９１とは、回動軸９９を中心に一体に回動する。補助輪９５は、支持脚９７を略水平にして補助輪本体９６を地面Ｇから離間させた非接地状態（図１に実線と符号Ｓ３で示す）と、支持脚９７を前下がりに傾斜させて補助輪本体９６を接地させた接地状態（図１に鎖線と符号Ｓ４で示す）と、の間で回動可能である。補助輪９５が接地状態Ｓ４にあるとき、駆動ユニット１０は、後輪５および左右補助輪９５の三点で自立可能となる。

補助輪９５と操作ハンドル９１とが一体に回動することで、操作ハンドル９１が格納状態Ｓ１の回動角度にあるときに補助輪９５が非接地状態（図１に実線と符号Ｓ３で示す）となり、操作ハンドル９１が使用状態Ｓ２の回動角度にあるときに補助輪９５が接地状態（図１に鎖線と符号Ｓ４で示す）となる。

補助輪９５と操作ハンドル９１とは、互いに別体をなしてもよい。補助輪９５と操作ハンドル９１とは、互いに別軸を中心に回動してもよい。補助輪９５および操作ハンドル９１の少なくとも一方は、それぞれ接地状態Ｓ４又は使用状態Ｓ２において回動をロックするロック機構を備えてもよい。

リヤフェンダ５７上には、物品を載置可能な荷台５８が配置されている。荷台５８は、例えば複数の支持脚９７を介してフレームに支持されている。若しくはリヤキャリアに支持されている。荷台５８は、略水平な物品載置面５８ａを有している。実施形態では、単一の後輪５と左右一対の補助輪９５とが接地した状態で、物品載置面５８ａが略水平となる。荷台５８は、例えばリヤフェンダ５７よりも左右方向で幅広に設けてもよい（図４参照）。例えばリヤフェンダ５７の左右一側（図では左側）で荷台５８の下方には、第二バッテリ１５等を収容したバッテリボックス１６が配置される。

なお、単一の後輪５を備える構成に限らず、左右一対の後輪５を備える構成も有り得る。この場合、荷台５８を左右方向で幅広に設けやすく、自動二輪車１（または駆動ユニット１０）の積載能力が高まる。また、この場合、左右後輪５の間にバッテリボックス１６等の車両部品を配置しやすく、部品配置自由度が高まる。

次に、駆動ユニット１０を車体９から取り外して使用する際の制御について説明する。
駆動ユニット１０の制御装置７０は、ロック機構８０のロックが解除されたとき、駆動ユニット１０の車体９への接続が解除されたと判断する。この状態で、駆動ユニット１０の起動スイッチ７４の操作が可能または有効になり、この起動スイッチ７４のオン操作がなされると、駆動ユニット１０の操作部７５（アクセル）の操作（モータ１２の駆動操作）が可能または有効になる。これにより、駆動ユニット１０を車体９から取り外し、車体９から独立した移動体として自走させることが可能となる。

駆動ユニット１０の制御装置７０は、ロック機構８０がロック状態にあるとき、駆動ユニット１０が車体９への接続状態にある判断する。この状態では、駆動ユニット１０の起動スイッチ７４の操作が不能または無効になり、駆動ユニット１０の操作部７５の操作（モータ１２の駆動操作）が不能または無効になる。

駆動ユニット１０を車体９から独立して自走させる際、モータ１２には第二バッテリ１５からの電力が供給される。第二バッテリ１５は、駆動ユニット１０の重量およびサイズを抑えるために、メインのバッテリ１１よりも小型とされる。一方、車体９側には相対的に大型のバッテリ１１を搭載し、電動車両としてのバッテリ容量を確保している。なお、駆動ユニット１０を車体９に接続した状態では、車体９側のバッテリ１１からモータ１２へ電力が供給されるが、駆動ユニット１０側の第二バッテリ１５も協働してモータ１２に電力を供給してもよい。

以上説明したように、本実施形態の駆動ユニット１０は、後輪５と、前記後輪５を駆動するモータ１２と、前記モータ１２の駆動電源である第二バッテリ１５と、前記モータ１２を制御する制御装置７０と、前記制御装置７０に操作信号を入力する操作部７５と、前記後輪５を支持するユニットフレーム５０と、前記ユニットフレーム５０とは別体の車体９に接続可能なユニット側接続部５５と、を備え、前記ユニット側接続部５５を介して前記車体９に着脱可能に接続されることで、前記車体９とともに電動車両（自動二輪車１）を構成する移動体であって、前記制御装置７０は、当該駆動ユニット１０が前記車体９と接続状態にあるときは、前記車体９側からの制御信号に基づき前記モータ１２を駆動し、当該駆動ユニット１０が前記車体９と非接続状態にあるときは、前記操作部７５からの操作信号に基づき前記モータ１２を駆動する。

この構成によれば、駆動ユニット１０を車体９に接続した状態では、駆動ユニット１０を電動車両の駆動源として利用可能となり、駆動ユニット１０を車体９から取り外した状態では、駆動ユニット１０を車体９から独立した移動体として利用可能となる。すなわち、駆動ユニット１０を車体９から取り外した状態では、操作部７５の操作によりモータ１２を駆動させ、モータ１２の駆動力で駆動ユニット１０を走行させることができる。これにより、駆動ユニット１０を車体９から独立したアシスト荷台等として用いることが可能となり、駆動ユニット１０の利便性を高めることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、前記制御装置７０は、当該駆動ユニット１０が前記車体９と接続状態にあるときは、前記操作部７５による前記モータ１２の操作を不能または無効とする。
この構成によれば、駆動ユニット１０を車体９に接続した状態では、車体９側に有する操作部７５によるモータ制御を優先し、電動車両の駆動源として用いることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、当該駆動ユニット１０が前記車体９と非接続状態にあるときに当該駆動ユニット１０を自立可能とする補助輪９５を備えている。
この構成によれば、後輪５が一輪であっても補助輪９５により自立可能とすることで、駆動ユニット１０の利便性を高めることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、前記補助輪９５は、当該駆動ユニット１０が前記車体９と接続状態にあるときは、地面Ｇから離間した非接地状態Ｓ３となり、当該駆動ユニット１０が前記車体９と非接続状態にあるときは、地面Ｇに接した接地状態Ｓ４となる。
この構成によれば、駆動ユニット１０が車体９と接続状態にあるときは、補助輪９５が地面Ｇから離間して電動車両をバンク可能とし、駆動ユニット１０が車体９と非接続状態にあるときは、補助輪９５が接地して駆動ユニット１０を自立可能とすることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、前記補助輪９５は、補助輪本体９６を支持するとともに前記ユニットフレーム５０に対して回動可能に連結される支持脚９７を備え、前記補助輪９５は、前記支持脚９７が前記ユニットフレーム５０に対して回動することで、前記非接地状態Ｓ３と前記接地状態Ｓ４とを切り替える。
この構成によれば、補助輪９５が回動して非接地状態Ｓ３および接地状態Ｓ４を切り替えるので、補助輪９５が非接地状態Ｓ３にあるか接地状態Ｓ４にあるかに関わらず、駆動ユニット１０を傾けずに済む。このため、駆動ユニット１０に荷台５８を設ける場合にも、荷台５８を水平姿勢に維持可能となり、駆動ユニット１０をアシスト荷台として利用する際の利便性を高めることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、当該駆動ユニット１０が前記車体９と非接続状態にあるときにユーザーＵが当該駆動ユニット１０を運転可能とする操作ハンドル９１を備え、前記操作ハンドル９１に前記操作部７５が配置されている。
この構成によれば、ユーザーＵが操作ハンドル９１を把持して駆動ユニット１０の押し引きおよび操舵を行いながら、モータ１２を駆動させることが可能となり、駆動ユニット１０の利便性を高めることができる。操作部７５は、操作ハンドル９１の操作とは別の操作を行う操作パネルであってもよく、あるいは操作ハンドル９１自体が操作部７５であってもよい。後者の場合、操作ハンドル９１への操作入力の向きや強さに応じてモータ１２の駆動を操作可能としてもよい。

本実施形態の駆動ユニット１０において、前記操作ハンドル９１は、当該駆動ユニット１０が前記車体９と接続状態にあるときは、駆動ユニット１０外方への突出量を減少させた格納状態Ｓ１となり、当該駆動ユニット１０が前記車体９と非接続状態にあるときは、前記突出量を増した使用状態Ｓ２となる。
この構成によれば、駆動ユニット１０の車体接続時には、操作ハンドル９１の突出量を抑え、駆動ユニット１０をコンパクトにして車体９への接続を容易にすることができる。駆動ユニット１０の車体非接続時には、操作ハンドル９１の突出量を増し、ユーザーＵが操作ハンドル９１を把持しやすくするとともに、操作ハンドル９１によって駆動ユニット１０を操縦しやすくし、駆動ユニット１０の利便性を向上させることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、前記操作ハンドル９１は、前記ユニットフレーム５０に対して回動可能に連結され、前記操作ハンドル９１は、前記ユニットフレーム５０に対して回動することで、前記格納状態Ｓ１と前記使用状態Ｓ２とを切り替える。
この構成によれば、操作ハンドル９１が回動して格納状態Ｓ１および使用状態Ｓ２を切り替えるので、操作ハンドル９１が格納状態Ｓ１にあるか使用状態Ｓ２にあるかに関わらず、ユニットフレーム５０を傾けずに済む。このため、ユニットフレーム５０に荷台５８を設ける場合にも、荷台５８を水平姿勢に維持可能となり、駆動ユニット１０をアシスト荷台として利用する際の利便性を高めることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、前記操作ハンドル９１は、前記補助輪９５と連動可能であり、前記操作ハンドル９１は、前記格納状態Ｓ１にあるときには前記補助輪９５を非接地状態Ｓ３とし、前記使用状態Ｓ２にあるときには前記補助輪９５を前記接地状態Ｓ４とする。
この構成によれば、操作ハンドル９１と補助輪９５とを連動させて駆動ユニット１０の態様を切り替えることが可能となり、駆動ユニット１０の利便性を高めることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、前記ユニットフレーム５０に支持される荷台５８を備えている。
この構成によれば、駆動ユニット１０の車体接続時には、荷台５８を電動車両の荷台として利用可能となり、駆動ユニット１０の車体非接続時には、荷台５８ひいては駆動ユニット１０を移動式の荷台として利用可能となる。これにより、駆動ユニット１０の利便性を高めることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、前記後輪５の上部を覆うリヤフェンダ５７を備え、前記荷台５８は、前記リヤフェンダ５７の上方に設けられている。
この構成によれば、後輪５からの跳ね上げが荷台５８上に至り難く、荷台５８の利便性を高めることができる。リヤフェンダ５７を荷台５８の支持部材として利用可能となり、部品点数削減を図ることができる。

本実施形態の駆動ユニット１０において、前記制御装置７０は、当該駆動ユニット１０が前記車体９と接続状態にあるか否かを判定する判定機能を有している。
この構成によれば、駆動ユニット１０の制御装置７０が車体９との接続状態を判定するので、車体９との接続状態に応じて確実に操作部７５によるモータ１２の操作の可否を切り替え可能となり、駆動ユニット１０の利便性を高めることができる。

本実施形態の電動車両（自動二輪車１）は、上記した駆動ユニット１０と、前記ユニット側接続部５５を介して前記駆動ユニット１０が着脱可能に接続される車体９と、を備える。
この構成によれば、車体９から分離して利用可能な駆動ユニット１０を用いて電動車両を構成することで、電動車両の利便性を向上させるとともに、駆動ユニット１０（駆動源）に互換性を持たせたりメンテナンスを容易にしたりすることが可能となり、電動車両の商品性を高めることができる。

＜変形例＞
次に、実施形態の変形例の駆動ユニット１１０および自動二輪車１０１について図５、図６を参照して説明する。上記実施形態と同一構成には同一符号を付している。
変形例の駆動ユニット１１０は、ユニットフレーム５０やリヤフェンダ５７等の駆動ユニット１１０の本体部分（図ではユニットフレーム５０）に対して、補助輪１９５を固定的に支持している。この変形例では、車体９から取り外した駆動ユニット１１０を、全体的に前下がりに傾斜させることで、ユニットフレーム５０の前端側に設けた左右一対の補助輪１９５を接地させる。

駆動ユニット１１０の本体部分（図ではリヤフェンダ５７）の後端側には、操作ハンドル１９１が固定的に支持されている。操作ハンドル１９１は、例えば後ろ上がりに傾斜している。この操作ハンドル１９１を後上方に伸ばし、操作ハンドル１９１の突出量を増加させることで、操作ハンドル１９１の連結部９３をユーザーＵが把持可能となる。駆動ユニット１１０は、ユーザーＵが操作ハンドル１９１を持ち上げることで、前下がりに傾斜して左右補助輪１９５を接地させる。これにより、駆動ユニット１１０が後輪５および左右補助輪１９５の三点で自立可能となる。このとき、駆動ユニット１１０が全体的に傾くので、荷台５８に代わり物品収納ボックス１５８を設けるとよい。操作ハンドル１９１は、駆動ユニット１１０を傾けるために回動不能としたが、操作ハンドル１９１を回動可能としたり、規定位置または任意位置で操作ハンドル１９１の回動をロック可能としてもよい。

この変形例においても、駆動ユニット１１０を車体９から取り外した状態で、操作部７５の操作によりモータ１２を駆動させ、モータ１２の駆動力で駆動ユニット１１０を走行させることができる。これにより、駆動ユニット１１０を車体９から独立したアシスト荷台等として用いることが可能となり、駆動ユニット１１０の利便性を高めることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、上記実施形態では、車体９および駆動ユニット１０，１１０の両方にモータ１２の駆動電源であるバッテリを備える例を説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０，１１０にバッテリを集約して配置してもよい。
上記実施形態では、ロック機構８０が車体９側に設けられている例を説明したが、これに限らない。例えば、ロック機構８０は、駆動ユニット１０，１１０側に設けられていてもよい。

前記電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（電動車両）
５ 後輪（駆動輪）
９ 車体
１０ 駆動ユニット（移動体）
１２ モータ
１５ 第二バッテリ（バッテリ）
５０ ユニットフレーム（支持部材）
５５ ユニット側接続部（接続部）
５７ リヤフェンダ（フェンダ）
５８ 荷台
７０ 制御装置
７５ 操作部
９１ 操作ハンドル
９５ 補助輪
９６ 補助輪本体
９７ 支持脚
Ｇ 地面
Ｓ１ 格納状態
Ｓ２ 使用状態
Ｓ３ 非接地状態
Ｓ４ 接地状態
Ｕ ユーザー

Claims (13)

1. 駆動輪（５）と、
   前記駆動輪（５）を駆動するモータ（１２）と、
   前記モータ（１２）の駆動電源であるバッテリ（１５）と、
   前記モータ（１２）を制御する制御装置（７０）と、
   前記制御装置（７０）に操作信号を入力する操作部（７５）と、
   前記駆動輪（５）を支持する支持部材（５０）と、
   前記支持部材（５０）とは別体の車体（９）に接続可能な接続部（５５）と、を備え、
   前記接続部（５５）を介して前記車体（９）に着脱可能に接続されることで、前記車体（９）とともに電動車両（１）を構成する移動体（１０）であって、
   前記制御装置（７０）は、
   当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるときは、前記車体（９）側からの制御信号に基づき前記モータ（１２）を駆動し、
   当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときは、前記操作部（７５）からの操作信号に基づき前記モータ（１２）を駆動する移動体（１０）。
2. 前記制御装置（７０）は、当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるときは、前記操作部（７５）による前記モータ（１２）の操作を不能または無効とする請求項１に記載の移動体（１０）。
3. 当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときに当該移動体（１０）を自立可能とする補助輪（９５）を備えている請求項１又は２に記載の移動体（１０）。
4. 前記補助輪（９５）は、
   当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるときは、地面（Ｇ）から離間した非接地状態（Ｓ３）となり、
   当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときは、地面（Ｇ）に接した接地状態（Ｓ４）となる請求項３に記載の移動体（１０）。
5. 前記補助輪（９５）は、補助輪本体（９６）を支持するとともに前記支持部材（５０）に対して回動可能に連結される支持脚（９７）を備え、
   前記補助輪（９５）は、前記支持脚（９７）が前記支持部材（５０）に対して回動することで、前記非接地状態（Ｓ３）と前記接地状態（Ｓ４）とを切り替える請求項４に記載の移動体（１０）。
6. 当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときにユーザー（Ｕ）が当該移動体（１０）を運転可能とする操作ハンドル（９１）を備え、
   前記操作ハンドル（９１）に前記操作部（７５）が配置されている請求項１から５の何れか一項に記載の移動体（１０）。
7. 前記操作ハンドル（９１）は、
   当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるときは、移動体（１０）外方への突出量を減少させた格納状態（Ｓ１）となり、
   当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときは、前記突出量を増した使用状態（Ｓ２）となる請求項６に記載の移動体（１０）。
8. 前記操作ハンドル（９１）は、前記支持部材（５０）に対して回動可能に連結され、
   前記操作ハンドル（９１）は、前記支持部材（５０）に対して回動することで、前記格納状態（Ｓ１）と前記使用状態（Ｓ２）とを切り替える請求項７に記載の移動体（１０）。
9. 当該移動体（１０）が前記車体（９）と非接続状態にあるときに当該移動体（１０）を自立可能とする補助輪（９５）を備え、
   前記補助輪（９５）は、補助輪本体（９６）を支持するとともに前記支持部材（５０）に対して回動可能に連結される支持脚（９７）を備え、
   前記補助輪（９５）は、前記支持脚（９７）が前記支持部材（５０）に対して回動することで、非接地状態（Ｓ３）と接地状態（Ｓ４）とを切り替えるものであり、
   前記操作ハンドル（９１）は、前記補助輪（９５）と連動可能であり、
   前記操作ハンドル（９１）は、
   前記格納状態（Ｓ１）にあるときには前記補助輪（９５）を非接地状態（Ｓ３）とし、
   前記使用状態（Ｓ２）にあるときには前記補助輪（９５）を前記接地状態（Ｓ４）とする請求項８に記載の移動体（１０）。
10. 前記支持部材（５０）に支持される荷台（５８）を備えている請求項１から９の何れか一項に記載の移動体（１０）。
11. 前記駆動輪（５）の上部を覆うフェンダ（５７）を備え、
    前記荷台（５８）は、前記フェンダ（５７）の上方に設けられている請求項１０に記載の移動体（１０）。
12. 前記制御装置（７０）は、当該移動体（１０）が前記車体（９）と接続状態にあるか否かを判定する判定機能を有している請求項１から１１の何れか一項に記載の移動体（１０）。
13. 請求項１から１２の何れか一項に記載の移動体（１０）と、前記接続部（５５）を介して前記移動体（１０）が着脱可能に接続される車体（９）と、を備える電動車両（１）。

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