JP4715382B2

JP4715382B2 - 走行装置及びその制御方法

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Publication number: JP4715382B2
Application number: JP2005232210A
Authority: JP
Inventors: 晋及川
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-08-10
Filing date: 2005-08-10
Publication date: 2011-07-06
Anticipated expiration: 2025-08-10
Also published as: JP2007045330A

Description

本発明は、例えば同一軸心線上に配置された２個の車輪を備えた同軸二輪車に適用して好適な走行装置及びその制御方法に関する。詳しくは、旋回走行時の車体の傾きを求めて、走行装置の制御が良好に行われるようにしたものである。

例えば人間を搭乗させて二輪で走行する乗り物が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

米国特許第６２８８５０５号明細書

例えば、人間を搭乗させて二輪で走行する乗り物としては、上記の特許文献１に記載のような装置が提案されている。このような装置において、車両を旋回走行させようとする場合には、車両の全体を旋回走行しようとする方向に傾けて、その傾きをセンサーによって検出し、その検出値に基づいて車両が旋回走行するように制御が行われる。

ところが、上述の車両の傾きを、例えばピッチ傾斜角を角速度センサーの積分を用いて計測している場合には、旋回走行によるヨーレートがピッチ角速度に混入し、このままでは正しいピッチ角が測定できなくなる。そして、旋回面に対して傾いたピッチ角速度センサーでは正しいピッチ角度を測定することができないため、平行２輪車のバランスを保持できなくなってしまう恐れがある。

これに対して従来の技術では、正しいピッチ角を測定するにはピッチ角を測定する角速度センサーを旋回面に対して精確に垂直に取り付けなければいけないため、車体の設計に制約が生じる。また、平行２輪車においてはピッチ軸の傾きを利用してバランスを取るため、ロール軸の角速度センサーを旋回面に対して常に垂直に維持することが不可能であり、ロール軸の傾斜角を角速度センサーによって計測することが原理上不可能となる。

この出願はこのような点に鑑みて成されたものであって、解決しようとする問題点は、従来の技術では、ピッチ角を測定する角速度センサーを旋回面に対して精確に垂直に取り付けなければいけないために車体の設計に制約が生じ、また、ロール軸の傾斜角を角速度センサーによって計測することが事実上できなかったというものである。

このため本発明においては、ハンドルの傾斜角と装置の緒元に基づいて旋回面と車体の成す角度を求めるようにしたものであって、こうして求められた旋回面と車体の成す角度を用いることによって、旋回走行時にも安定な車両の制御を行うことができる。

請求項１の発明によれば、それぞれが独立に駆動される２つの車輪が平行に設けられ、前記２つの車輪の間で前後の安定を保つように制御されて走行される走行装置であって、前記２つの車輪を互いに平行に可動可能に連結するための車体を備え、前記車体は、上下に分割された車体上部及び車体下部を有し、平行リンクに構成されており、
前記車体上部及び前記車体下部にはハンドルポストが連結されており、前記ハンドルポストを前記車体に対して傾斜させることにより旋回運動を行わせている場合に、前記ハンドルポストの前記車体に対する傾斜角と装置の緒元に基づいて旋回面と前記車体の成す角度を求める手段を更に有することにより、旋回走行時にも安定な車両の制御を行うことができるものである。また、前記装置の諸元は、前記２つの車輪の中心軸（トレッド）間距離と、前記平行リンクと前記車輪の中心軸（トレッド）間距離と、を含む。

また、請求項３の発明によれば、走行の制御を行うための少なくともピッチ角速度センサーを有している場合に、旋回面と車体の成す角度と旋回速度とからピッチ角速度センサーに混入するヨーレートを求め、ピッチ角速度センサーで計測されるピッチ角度を較正する手段を設けることにより、較正されたピッチ角度を用いて良好な車両の制御を行うことができるものである。

請求項４の発明によれば、走行の制御を行うための少なくともピッチ角速度センサーを有している場合に、旋回面と車体の成す角度からピッチ角速度センサーの傾きを推定し、傾いたピッチ角速度センサーの感度低下を補償して正しいピッチ角度を算出する手段を設けることにより、算出されたピッチ角度を用いて良好な車両の制御を行うことができるものである。

請求項５の発明によれば、走行の制御を行うためにさらにロール角速度センサーを有している場合に、求められたピッチ角度を元に傾いたロール角速度センサーに混入するヨーレート成分を相殺し、この相殺により正しいロール角度を算出する手段を設けることにより、傾斜面や段差のある走路においても良好な車両の制御を行うことができるものである。

さらに請求項６の発明によれば、それぞれが独立に駆動される２つの車輪が平行に設けられ、前記２つの車輪の間で前後の安定を保ちつつ走行される走行装置の制御方法であって、前記走行装置は、前記２つの車輪を互いに平行に可動可能に連結するための車体を備え、前記車体は、上下に分割された車体上部及び車体下部を有し、平行リンクに構成されており、前記車体上部及び前記車体下部にはハンドルポストが連結されたものであり、前記ハンドルポストを前記車体に対して傾斜させることにより旋回運動を行わせている場合に、前記ハンドルポストの前記車体に対する傾斜角と装置の緒元に基づいて旋回面と前記車体の成す角度を求めることにより、旋回走行時にも安定な車両の制御を行うことができるものである。また、請求項７の発明によれば、前記装置の諸元は、前記２つの車輪の中心軸（トレッド）間距離と、前記平行リンクと前記車輪の中心軸（トレッド）間距離と、を含む。

また、請求項８の発明によれば、走行の制御を行うための少なくともピッチ角速度センサーを有している場合に、旋回面と車体の成す角度と旋回速度とからピッチ角速度センサーに混入するヨーレートを求め、ピッチ角速度センサーで計測されるピッチ角度を較正することにより、較正されたピッチ角度を用いて良好な車両の制御を行うことができるものである。

請求項９の発明によれば、走行の制御を行うための少なくともピッチ角速度センサーを有している場合に、旋回面と車体の成す角度からピッチ角速度センサーの傾きを推定し、傾いたピッチ角速度センサーの感度低下を補償して正しいピッチ角度を算出することにより、算出されたピッチ角度を用いて良好な車両の制御を行うことができるものである。

請求項１０の発明によれば、走行の制御を行うためにさらにロール角速度センサーを有している場合に、求められたピッチ角度を元に傾いたロール角速度センサーに混入するヨーレート成分を相殺し、この相殺により正しいロール角度を算出することにより、傾斜面や段差のある走路においても良好な車両の制御を行うことができるものである。

これによって、従来の装置では、ピッチ角を測定する角速度センサーを旋回面に対して精確に垂直に取り付けなければいけないために車体の設計に制約が生じ、また、ロール軸の傾斜角を角速度センサーによって計測することが事実上できなかったものを、本発明によればこれらの問題点を容易に解消することができるものである。

まず始めに、本発明が適用される本願出願人が先に提案（特願２００５-１１７３６５号）した新規な同軸二輪車について、図７、図８を参照して説明する。ただし、本発明はこの先願の同軸二輪車に限定されるものではない。

〔走行装置構成の概要〕
図７には走行装置（同軸二輪車）の外観を正面図及び側面図で示し、図８にはその要部を拡大して示す。この図７において、走行装置１００には、平行に配置された一対の車輪１Ａ、１Ｂと、車輪１Ａ、１Ｂを独立に回転駆動する駆動手段２Ａ、２Ｂと、これらの駆動手段２Ａ、２Ｂを支持し搭乗者が搭乗するステッププレート３Ａ、３Ｂを有する左右それぞれのステップユニット４Ａ、４Ｂが設けられる。

また、これらのステップユニット４Ａ、４Ｂには、左右それぞれのステップユニット４Ａ、４Ｂを互いに平行に可動可能に連結するための、上下に分割された車体が設けられ、この車体上部５が回転支持ピン６Ａ、６Ｂを介してステッププレート３Ａ、３Ｂに連結され、また車体下部７も回転支持ピン８Ａ、８Ｂを介してステッププレート３Ａ、３Ｂに連結されて、平行リンクを形成している。

さらにハンドルポスト１１も、回転支持ピン９（図８のピン１２を含む）、及び回転支持ピン１０を介して車体上部５、及び車体下部７に連結され、ステップユニット４Ａ、４Ｂと平行に可動する。この時、ハンドルポスト１１が自立するよう上下に分割された車体上部５と車体下部７との間にはバネ３５が配置され、図７の状態を保っている。

また、図８は側面より見た断面図であって、車体下部７の内部には、走行装置本体の走行時の角速度及び加速度を検出して走行装置本体の角速度及び走行加速度を制御するための、ピッチ軸、ヨー軸、ロール軸の少なくともいずれかの軸の角速度を検出するジャイロセンサーと、Ｘ軸、Ｙ軸、Ｚ軸の少なくともいずれかの軸の加速度を検出する加速度センサーからなる姿勢センサーユニット１３が設けられている。

そして、姿勢センサーユニット１３の各姿勢検出センサーからの信号から、演算装置１４を介して所定の走行状態を維持するための信号を車体上部５の内部に配置された駆動回路１５に出力し、駆動手段２Ａ（２Ｂ）によって車輪１Ａ（１Ｂ）を駆動する走行装置１００が形成される。なお、ハンドルポスト１１下端付近には、走行装置１００全体の電力源となるバッテリー１６が配置されている。

本発明による走行装置及びその制御方法は、上記の走行装置１００に適用される。そこで、以下に図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。図１は本発明を適用した走行装置１００の回路構成を示すブロック図である。

〔装置構成〕
すなわち図１において、ロータ角度検出部を有する右車輪駆動モータ１７、左車輪駆動モータ１８は、それぞれ駆動回路１９、２０を介して、演算回路（ＣＰＵ）及び記憶装置（メモリー）の内蔵された演算装置２１に接続される。なお、バッテリー１６からの電力が演算装置２１及び駆動回路１９、２０に供給されると共に、駆動回路１９、２０への電力供給路には、例えば図７に示したハンドルグリップ３１に内蔵される非常停止スイッチ２５が設けられる。

さらに、演算装置２１には搬送装置の姿勢状態（ジャイロによる角速度検出軸ピッチ、ヨー、ロール、加速度センサーによる加速度検出軸Ｘ、Ｙ、Ｚ）を検出する姿勢検出センサーユニット２２、ハンドル角度検出センサー２３、旋回操作レバー２４が接続される。そしてこれらの信号から、演算装置２１は所定の走行状態を維持するための信号を算出して駆動回路１９、２０に出力し、右車輪駆動モータ１７、左車輪駆動モータ１８を介して車輪（図示せず）を駆動する。

〔走行時の車両状態〕
さらに図２には、このような走行装置１００の旋回走行時の車両状態を示す。この図２において、搭乗者（図示せず）がハンドル３０及び上体を旋回中心側（内側）に傾斜させる事により、ステップユニット４Ａ、４Ｂと車輪２Ａ、２Ｂはハンドル３０（ハンドルポスト１１）と平行に傾斜し、搭乗者を含めた車両全体が遠心力に対抗する状態になる。

そこで図２に示すような傾斜姿勢をとって旋回を行った場合には、図１の姿勢センサーユニット２２が旋回面に対して傾くことになり、旋回成分がヨー軸の角速度検出センサーだけでなくピッチ軸、ロール軸の角速度検出センサーに対しても感度を与えてしまう。その結果、旋回を続けていると「ピッチ軸が傾いた」という偽の信号を出力し、前後のバランスが取ることができなくなってしまうような望ましくない現象が発生する。

〔姿勢計測方法〕
この望ましくない現象の発生を抑制するため、角速度検出センサーの傾きに応じて出力信号を補正し、この補正された信号を元にピッチ軸、ロール軸の角度を求める。すなわち平行リンク機構を車体構造とする平行２輪車において、図２に示すような傾斜姿勢をとった場合に、これを車体後方から見たときの車体の各構成部品間の角度と位置関係は図３のように模式化でき、下記のような関係が求められる。

この図３において、ヨー軸に対するピッチ角ジャイロの傾きをθ、図１のハンドル角度センサー２３で検出した傾きをα、α＝０の時のθをθ_０（ピッチ軸ジャイロの取り付け誤差）、両タイヤの中心軸間（トレッド）の半分をＴｒ、左右リンクからタイヤの中心軸までの幅をＷとすると、次に示す〔数１〕という式が成り立つ。

そして、この〔数１〕において、値Ｔｒと値Ｗは設計時に決定される定数であるから、値αを計測する図１のハンドル角度センサー２３の出力を用いて〔数１〕の演算を行うことにより、旋回面と姿勢検出センサーユニット２２のピッチ角速度センサーの成す角度θを求めることができる。

一方、この時に走行装置１００が旋回速度ＹＲにて旋回を行っているとすると、姿勢検出センサーユニット２２のピッチ軸角速度センサーからは、本来の旋回面に対するピッチ角速度にＹＲ・sinθを加えた値が検出されることになる。従って、センサーで検出された値からＹＲ・sinθを引くことにより、補正されたピッチ角速度を求めることができる。なお、旋回速度ＹＲは演算装置２１にて求められる値である。

従って、上述した本発明による走行装置及びその制御方法によれば、ハンドルの傾斜角と装置の緒元に基づいて旋回面と車体の成す角度を求めることができる。これにより、求められた旋回面と車体の成す角度を用いて、旋回走行時にも安定な車両の制御を行うことができる。

すなわち、求められた旋回面と車体の成す角度を用いてピッチ角速度の補正を行うことができ、従来の技術では、ピッチ角を測定する角速度センサーを旋回面に対して精確に垂直に取り付けなければいけないために車体の設計に制約が生じるなどしていた問題点を、本発明によれば容易に解決することができるものである。

なお、傾きαの測定法としては、例えばポテンショメータ、光学式エンコーダなどの角度を求めるセンサーをハンドルポスト１１に基部に設けて直接的に角度を測定する方法の他に、図７の車体上部５と車体下部７との間のスライド量を測定するセンサーを設ける、あるいは、バネ３５にかかる力や変位を測定することによって、間接的に測定することも可能である。

さらに、上述した本発明の走行装置及びその制御方法によれば、図４Ａ、４Ｂに示すように、片輪段差乗り上げやカント路面等ロール軸方向（進行方向に対し左右方向）の路面変化の場合で、直進走行時搭乗者がハンドル３０を垂直に保つことによりステッププレート３Ａ、３Ｂは左右に傾かず、水平のまま左右のステッププレート３Ａ、３Ｂの高さ方向で吸収出来、乗車状態が立位姿勢等重心の高い状態でも上体が左右に振られず安定して操縦および走行が可能となる。

ところがこの場合に、旋回速度成分をロール軸の検出角を元に決定している場合には、旋回をしようとするとロール軸の検出角が狂ってしまい、車体を傾けているのに旋回が止まってしまう、車体を傾けていないのに旋回が止まらなくなってしまう、などの望ましくない現象が発生する。

そこで上述したように求めた精確なピッチ角度βを用いると、旋回中に傾いたロール角速度センサーに混入するヨーレートが-YR・sinβとなることが求められる。これを引くことにより真実のロール角速度を求めることができ、これを積分することで真実のロール角度を計測することが可能となる。

あるいはピッチ角速度センサーがロール軸まわりに傾いているために、センサーの感度はcosθに低下している。すなわち、真実のピッチ角速度は上記補正を行ったピッチ角速度をcosθで割ったものとなり、これを積分することで真実のピッチ角度を計測することが可能となる。

このようにして、カント路面や片輪段差乗り上げ等ロール軸方向（進行方向に対し左右方向）の路面変化では、ステッププレートは左右に傾かず、水平のまま左右のステッププレートの高さ方向で吸収することが出来、乗車状態が立位姿勢等重心の高い状態でも上体が左右に振られず安定して操縦および走行が可能である。しかも、斜め方向から段差を乗り上げようとした場合、歩行時の段差上りの如く左右の足にかける重心移動を行うことにより少ない駆動パワーで段差上りが可能である。

なお図５には、旋回走行時と、カント路面あるいは片輪段差乗り上げ走行時とにおけるハンドル倒れ角度(位置センサー検出)と車体傾斜角度(姿勢センサー検出)の関係を示す。

以上述べたように、本発明は平行に配置された２輪で走行する走行装置における車体構造で、走行性能の向上を実現する場合において下記のような走行を実現するために必要な車体の姿勢を計測するときに有効な演算アルゴリズムである。このアルゴリズムによる補正を行わないまま旋回走行を行った場合には車体が傾いてしまい、バランスの保持が困難になり、転倒の恐れも生じる。

例えば、ハンドルを右側に10°倒して時速5.65[km/h]の速度で半径10[m]の円周の上を旋回走行したとする。このときの車両の速度は約1.57[m/sec]、ヨーレートは0.157[rad/sec]となる。ここで、ハンドルが右側に10°傾いたときに車両の左側への傾きが3°となるような車体寸法で設計されている場合にピッチ軸角速度センサーに混入するヨーレートはsin(3°)*0.157=0.0082[rad/sec]である。この数値は、約21秒で車体が10°傾くということを示している。車体が10°も傾いてしまうと乗員は車体の上に立っていることが困難になり、無理に旋回走行を続けると転倒に至ることになる。

そこで、上記アルゴリズムを用いて精確なピッチ角度を求めることができれば、ステッププレートとハンドルを旋回内側ロール軸方向に傾斜させることにより安定した旋回走行をすることができ、遠心力に対向し立位姿勢等重心の高い状態でも安定して操縦および走行が可能となる。またこの時、ステッププレート部に車軸および車輪を取り付けることにより、車輪も旋回内側にキャンバー角を生じタイヤに掛かる横力を低減させ安定したグリップが得られる。

さらに図６には、上述した全ての処理を含む全体の処理の流れを機能ブロック図で示す。すなわち図６において、加速度センサー６１で検出されたＸ、Ｙ、Ｚ軸の加速度が、角度演算部６２に供給されてピッチ及びロールの角度が算出される。また、車輪速度検出部６３で検出された左右の車輪速度が、車両速度及び旋回速度演算部６４に供給されて車両速度及び旋回速度が算出される。

そして、車両速度及び旋回速度演算部６４で算出された車両速度が、微分演算部６５に供給されて車両加速度が算出され、この車両加速度と、車両速度及び旋回速度演算部６４からの車両速度及び旋回速度が、加速度補正及び遠心力補正演算部６６に供給されて、角度演算部６２で算出されたピッチ及びロールの角度の値が補正される。さらにこれらの補正されたピッチ及びロールの角度の値がフィルタ演算部６７に供給される。

一方、角速度センサー６８でピッチ及びロールの角速度が検出される。また、ハンドル傾斜角検出部６９で検出されたハンドル傾斜角がリンク角演算部７０に供給され、算出されたリンク角と、車両速度及び旋回速度演算部６４で算出された旋回速度が旋回補正演算部７１に供給されて、角速度センサー６８で検出されたピッチ及びロールの角速度の旋回補正が行われる。

さらに、旋回補正演算部７１で旋回補正されたピッチの角速度が、斜面補正演算部７２に供給され、車両速度及び旋回速度演算部６４で算出された旋回速度によって斜面補正が行われる。この斜面補正演算部７２で斜面補正されたピッチの角速度と、旋回補正演算部７１で旋回補正されたロールの角速度とが積分演算部７３に供給される。そして、上述のフィルタ演算部６７との間で相互に補正が行われる。

これにより、積分演算部７３からはピッチ角度・ピッチ角速度、ロール角度・ロール角速度が取り出される。また、車両速度及び旋回速度演算部６４で算出された旋回速度はヨー角速度として取り出される。なお積分演算部７３からロール角度・ロール角速度が斜面補正演算部７２に供給されて、ピッチの角速度の斜面補正に用いられる。以上の処理によって、ピッチ、ロール及びヨーの角速度と、ピッチ及びロールの角度の補正が行われる。

こうして本発明の走行装置によれば、それぞれが独立に駆動される２つの車輪が平行に設けられ、前記２つの車輪の間で前後の安定を保つように制御されて走行される走行装置であって、運転者の搭乗するステッププレートから植立されたハンドルを傾斜させることにより旋回運動を行わせている場合に、ハンドルの傾斜角と装置の緒元に基づいて旋回面と車体の成す角度を求める手段を有することにより、簡単な手段で旋回走行時にも安定な車両の制御を行うことができるものである。

また、本発明の走行装置の制御方法によれば、それぞれが独立に駆動される２つの車輪が平行に設けられ、前記２つの車輪の間で前後の安定を保ちつつ走行される走行装置の制御方法であって、運転者の搭乗するステッププレートから植立されたハンドルを傾斜させることにより旋回運動を行わせている場合に、ハンドルの傾斜角と装置の緒元に基づいて旋回面と車体の成す角度を求めることにより、容易に旋回走行時にも安定な車両の制御を行うことができるものである。

なお本発明は、上述の説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の精神を逸脱することなく種々の変形が可能とされるものである。

本発明による走行装置及びその制御方法を適用した走行装置の回路構成を示すブロック図である。その説明のための線図である。その動作のアルゴリズムの説明のための線図である。その説明のための線図である。その説明のための線図である。その全ての処理を行う場合の処理の流れを示す機能ブロック図である。本願出願人が先に提案した新規な同軸二輪車の説明のための図である。本願出願人が先に提案した新規な同軸二輪車の説明のための図である。

符号の説明

１６…バッテリー、１７…右車輪駆動モータ、１８…左車輪駆動モータ、１９，２０…駆動回路、２１…演算装置、２２…姿勢検出センサーユニット、２３…ハンドル角度検出センサー、２４…旋回操作レバー、２５…非常停止スイッチ

Claims

それぞれが独立に駆動される２つの車輪が平行に設けられ、前記２つの車輪の間で前後の安定を保つように制御されて走行される走行装置であって、
前記２つの車輪を互いに平行に可動可能に連結するための車体を備え、
前記車体は、上下に分割された車体上部及び車体下部を有し、平行リンクに構成されており、
前記車体上部及び前記車体下部にはハンドルポストが連結されており、
前記ハンドルポストを前記車体に対して傾斜させることにより旋回運動を行わせている場合に、
前記ハンドルポストの前記車体に対する傾斜角と装置の緒元に基づいて旋回面と前記車体の成す角度を求める手段を更に有する
ことを特徴とする走行装置。
請求項１に記載の走行装置において、
前記装置の諸元は、
前記２つの車輪の中心軸（トレッド）間距離と、
前記平行リンクと前記車輪の中心軸（トレッド）間距離と、
を含む、
ことを特徴とする走行装置。
請求項１又は２記載の走行装置において、
前記走行の制御を行うための少なくともピッチ角速度センサーを有している場合に、
前記旋回面と車体の成す角度と旋回速度とから前記ピッチ角速度センサーに混入するヨーレートを求め、前記ピッチ角速度センサーで計測されるピッチ角度を較正する手段を設ける
ことを特徴とする走行装置。
請求項１又は２記載の走行装置において、
前記走行の制御を行うための少なくともピッチ角速度センサーを有している場合に、
前記旋回面と車体の成す角度から前記ピッチ角速度センサーの傾きを推定し、前記傾いたピッチ角速度センサーの感度低下を補償して正しいピッチ角度を算出する手段を設ける
ことを特徴とする走行装置。
請求項３又は４に記載の走行装置において、
前記走行の制御を行うためにさらにロール角速度センサーを有している場合に、
求められた前記ピッチ角度を元に傾いた前記ロール角速度センサーに混入するヨーレート成分を相殺し、この相殺により正しいロール角度を算出する手段を設ける
ことを特徴とする走行装置。
それぞれが独立に駆動される２つの車輪が平行に設けられ、前記２つの車輪の間で前後の安定を保ちつつ走行される走行装置の制御方法であって、
前記走行装置は、前記２つの車輪を互いに平行に可動可能に連結するための車体を備え、前記車体は、上下に分割された車体上部及び車体下部を有し、平行リンクに構成されており、前記車体上部及び前記車体下部にはハンドルポストが連結されたものであり、
前記ハンドルポストを前記車体に対して傾斜させることにより旋回運動を行わせている場合に、
前記ハンドルポストの前記車体に対する傾斜角と装置の緒元に基づいて旋回面と前記車体の成す角度を求める、
ことを特徴とする走行装置の制御方法。
請求項６記載の走行装置の制御方法において、
前記装置の諸元は、
前記２つの車輪の中心軸（トレッド）間距離と、
前記平行リンクと前記車輪の中心軸（トレッド）間距離と、
を含む、
ことを特徴とする走行装置の制御方法。
請求項６又は７記載の走行装置の制御方法において、
前記走行の制御を行うための少なくともピッチ角速度センサーを有している場合に、
前記旋回面と車体の成す角度と旋回速度とから前記ピッチ角速度センサーに混入するヨーレートを求め、前記ピッチ角速度センサーで計測されるピッチ角度を較正する
ことを特徴とする走行装置の制御方法。
請求項６又は７記載の走行装置の制御方法において、
前記走行の制御を行うための少なくともピッチ角速度センサーを有している場合に、
前記旋回面と車体の成す角度から前記ピッチ角速度センサーの傾きを推定し、前記傾いたピッチ角速度センサーの感度低下を補償して正しいピッチ角度を算出する
ことを特徴とする走行装置の制御方法。
請求項８又は９のいずれかに記載の走行装置の制御方法において、
前記走行の制御を行うためにさらにロール角速度センサーを有している場合に、
求められた前記ピッチ角度を元に傾いた前記ロール角速度センサーに混入するヨーレート成分を相殺し、この相殺により正しいロール角度を算出する
ことを特徴とする走行装置の制御方法。