JP2011225196A - キャンバ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】急制動時の制動距離が長くなるのを抑制することができ、制動の状況によって車両が不安定になるのを防止することができる。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が制動されたかどうかを判断する制動判断処理手段と、車両が旋回中であるかどうかを判断する旋回判断処理手段と、制動判断処理手段によって、車両が制動されたと判断され、かつ、旋回判断処理手段によって、車両が旋回中であると判断された場合に、前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両が制動されたと判断され、かつ、車両が旋回中であると判断された場合に所定の車輪にキャンバが付与されるので、車両に求心力を発生させることができ、旋回安定性を高くすることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。

従来、所定の車輪、例えば、後方の各車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。

この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に、後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、前記従来の車両においては、車両を制動したとき、すなわち、車両の制動時には前記車輪にキャンバが付与されるようになっていない。

この場合、車両の制動時にも前記車輪にキャンバを付与することが考えられるが、車輪にキャンバが付与されると、タイヤの接地面積が小さくなるので、例えば、車両を急制動したとき、すなわち、車両の急制動時に車両が停止するまでの距離、すなわち、制動距離が長くなってしまう。

そこで、車両の急制動時には車輪にキャンバが付与されないようにするのが好ましいが、その場合、制動の状況によっては車両が不安定になってしまう。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、急制動時の制動距離が長くなるのを抑制することができ、制動の状況によって車両が不安定になるのを防止することができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が制動されたかどうかを判断する制動判断処理手段と、車両が旋回中であるかどうかを判断する旋回判断処理手段と、前記制動判断処理手段によって、車両が制動されたと判断され、かつ、前記旋回判断処理手段によって、車両が旋回中であると判断された場合に、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。

本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両が制動されたかどうかを判断する制動判断処理手段と、車両が旋回中であるかどうかを判断する旋回判断処理手段と、前記制動判断処理手段によって、車両が制動されたと判断され、かつ、る該旋回判断処理手段によって、車両が旋回中であると判断された場合に、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。

この場合、制動判断処理手段によって、車両が制動されたと判断され、かつ、旋回判断処理手段によって、車両が旋回中であると判断された場合に、キャンバ可変機構によって所定の車輪にキャンバが付与されるので、旋回に伴って遠心力が発生しても、外周側の車輪のタイヤの接地荷重が、内周側の車輪のタイヤの接地荷重より大きくなり、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストより大きくなる。その結果、車両に求心力を発生させることができるので、車両が不安定になるのを防止することができ、旋回時における安定性を高くすることができる。

本発明の第１の実施の形態におけるキャンバ制御装置の制御ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。 本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。 本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態における制動判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における通常走行時キャンバ制御処理のサブルーチンを示す第１の図である。 本発明の第１の実施の形態における通常走行時キャンバ制御処理のサブルーチンを示す第２の図である。 本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における接地荷重判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における制動時キャンバ制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるキャンバ付与阻止条件成立判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における車両の制動時の姿勢の変化を説明するための図である。 本発明の第１の実施の形態における旋回判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における車速とステアリング角度の閾値との関係を示す図である。 本発明の第１の実施の形態における車速とステアリング角速度の閾値との関係を示す図である。 本発明の第１の実施の形態における他の制動時キャンバ制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第２の実施の形態における旋回判断処理のサブルーチンを示す図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。

図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。

本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとがそれぞれ第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、エンジン１２と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとを連結することによって前輪駆動方式の構造を有するようにしたり、エンジン１２と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとを連結することによって四輪駆動方式の構造を有するようにしたりすることができる。また、駆動源として、エンジン１２に加えて発電機及びモータを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、駆動源としてモータを配設して電気自動車を構成するようにしたりすることができる。

また、１３は車両の操舵を行うための操舵用の操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための加速用の操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための制動用の操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。

そして、３１、３２は、それぞれ、前記ボディ１１と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にそれぞれアクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。

ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、幅方向の全体にわたって損失正接を小さくすることにより、トレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。この場合、低転がり抵抗タイヤが使用されるので、燃費を良くすることができる。

また、本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。

なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。

次に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするための前記アクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。

図３は本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。

図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。

前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。

また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。

前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の各回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によってウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によってアーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。

したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が回動させられ、路面上の垂線に対して傾けられた角度と等しいキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。

次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。

図１は本発明の第１の実施の形態におけるキャンバ制御装置の制御ブロック図である。

図において、１６はキャンバの付与及び付与の解除について制御を行う第１の制御装置としての制御部、１９は車両の全体の制御を行う第２の制御装置としての車両制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭである。前記制御部１６及び車両制御部１９は、コンピュータとして機能し、各種のデータに基づいて各種の演算及び処理を行う。

また、６３は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量としての、かつ、操舵量としてのステアリング角度γを検出するステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートηを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は車両の横方向の加速度である横加速度ｇｓを検出する第１の加速度検出部としての横加速度センサ、６７は車両の前後方向の加速度である前後加速度ｇｆを検出する第２の加速度検出部としての前後加速度センサ、６８は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７１は運転者によるアクセルペダル１４の操作量としての、かつ、加速操作量としてのアクセルペダル踏込量（アクセル開度）κを検出するアクセルペダル操作量検出部としての、かつ、加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者によるブレーキペダル１５の操作量としての、かつ、制動操作量としてのブレーキペダル踏込量（ブレーキストローク）βを検出するブレーキ操作量検出部としての、かつ、制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されない各サスペンション装置のストローク、すなわち、サスストロークσを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重ｆを検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の変形量である潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代εを検出するタイヤ変形量検出部としてのタイヤ潰れ代センサである。なお、前記ステアリングセンサ６４に代えて、車両の縦方向（前後方向）に延びる軸に対する車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの傾きを表す舵角を検出する舵角センサを配設することができる。その場合、前記舵角が操舵量とされ、舵角センサによって操舵量検出部が構成される。

そして、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、タイヤ潰れ代センサ７６は、タイヤ３６に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。

前記車速センサ６３、ステアリングセンサ６４、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６等の各センサ、前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６、車両制御部１９、及び車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによってキャンバ制御装置が構成される。

ところで、本実施の形態においては、タイヤ３６に低転がり抵抗タイヤが使用されるが、その場合、タイヤ３６の剛性が低いので、走行安定性、及び車両の制動時における安定性（以下「制動安定性」という。）だけでなく、車両を旋回させたとき、すなわち、旋回時における安定性（以下「旋回安定性」という。）がその分低下してしまう。

そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６が低転がり抵抗タイヤであっても、走行安定性、制動安定性及び旋回安定性を高くすることができるように、車両の直進走行時、旋回時及び制動時に、アクチュエータ３１、３２を作動させて、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθを付与することができるようになっている。

この場合、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢには、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態、すなわち初期状態において、車両の仕様で規定された所定の角度のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが必要に応じて付与される。したがって、本実施の形態においては、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付加され、前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。なお、前記基準キャンバαが負の値を採る場合、基準キャンバαに前記所定のキャンバが付加され、キャンバθの絶対値が大きくされる。

次に、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を阻止（キャンバθを付与しないように）したり、キャンバθの付与を解除したりするための前記制御部１６の動作について説明する。

図４は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示すフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における制動判断処理のサブルーチンを示す図である。

まず、制御部１６の図示されない判断指標取得処理手段は、判断指標取得処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を阻止したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判断指標、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者によるステアリングホイール１３、アクセルペダル１４、ブレーキペダル１５等の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。

そのために、前記判断指標取得処理手段は、前記車速センサ６３、ステアリングセンサ６４、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５及びタイヤ潰れ代センサ７６の各センサのセンサ出力を読み込むとともに、前記車両制御部１９から図示されないＡＢＳ装置の作動状態を表すＡＢＳ信号を読み込み、前記車速ｖ、ヨーレートη、横加速度ｇｓ、前後加速度ｇｆ、キャンバθ、サスストロークσ、荷重ｆ、タイヤ潰れ代ε及びＡＢＳ装置の作動状態（ＡＢＳ信号がオンであるかオフであるか。）を車両状態として取得し、前記ステアリング角度γ、アクセルペダル踏込量κ及びブレーキペダル踏込量βをそれぞれステアリングホイール１３、アクセルペダル１４及びブレーキペダル１５の操作状態として取得する。なお、前記判断指標取得処理手段は、ステアリング角度γに代えて、前記舵角をステアリングホイール１３の操作状態として取得することができる。

また、前記判断指標取得処理手段は、車速ｖに基づいて、車速ｖの変化率（微分）を表す加速度δｖｐ又は減速度δｖｑを算出し、加速度δｖｐ又は減速度δｖｑを車両状態として取得し、ヨーレートηの変化率を表すヨーレート変化速度δηを算出し、ヨーレート変化速度δηを車両状態として取得し、横加速度ｇｓの変化率を表す横加速度変化速度δｇｓを算出し、横加速度変化速度δｇｓを車両状態として取得し、サスストロークσに基づいてロール角ｈｒを算出し、ロール角ｈｒを車両状態として取得する。

さらに、前記判断指標取得処理手段は、ステアリング角度γに基づいて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度δγ、該ステアリング角速度δγの変化率を表すステアリング角加速度δγ’等をステアリングホイール１３の操作量として、かつ、操舵量として算出し、ステアリング角速度δγ、ステアリング角加速度δγ’等を操作状態として取得し、舵角に基づいて、舵角の変化率を表す舵角速度、舵角速度の変化率を表す舵角加速度等をステアリングホイール１３の操作量として、かつ、操舵量として算出し、舵角速度、舵角加速度等を操作状態として取得し、アクセルペダル踏込量κに基づいて、アクセルペダル踏込量κの変化率を表すアクセルペダル踏込速度δκ、該アクセルペダル踏込速度δκの変化率を表すアクセルペダル踏込加速度等をアクセルペダル１４の操作量として算出し、アクセルペダル踏込速度δκ、アクセルペダル踏込加速度等を操作状態として取得し、ブレーキペダル踏込量βに基づいて、ブレーキペダル踏込量βの変化率を表すブレーキペダル踏込速度δβ、ブレーキペダル踏込速度δβの変化率を表すブレーキペダル踏込加速度等をブレーキペダル１５の操作量として算出し、ブレーキペダル踏込速度δβ、ブレーキペダル踏込加速度等を操作状態として取得する。

次に、前記制御部１６の図示されない制動判断処理手段は、制動判断処理を行い、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、操作状態に基づいて、走行中に車両が制動されたかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。

そのために、前記制動判断処理手段は、前記ブレーキペダル踏込量βを第１の制動判断指標として、ブレーキペダル踏込速度δβを第２の制動判断指標として読み込み、ブレーキペダル踏込量βが閾（しきい）値βｍｉｎ以上であるかどうかによって第１の制動判断条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ３−１）。そして、ブレーキペダル踏込量βが閾値βｍｉｎ以上である場合、前記制動判断処理手段は、第１の制動判断条件が成立し、車両が制動されたと判断する（ステップＳ３−３）。また、ブレーキペダル踏込量βが閾値βｍｉｎより小さい場合、前記制動判断処理手段は、ブレーキペダル踏込速度δβが閾値δβｍｉｎ以上であるかどうかによって第２の制動判断条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ３−２）。そして、ブレーキペダル踏込速度δβが閾値δβｍｉｎ以上である場合、前記制動判断処理手段は、第２の制動判断条件が成立し、車両が制動されたと判断する（ステップＳ３−３）。さらに、ブレーキペダル踏込速度δβが閾値δβｍｉｎより低い場合、前記制動判断処理手段は、車両が制動されていないと判断する。なお、閾値βｍｉｎ、δβｍｉｎは、車両を制動するのに必要なブレーキペダル踏込量β及びブレーキペダル踏込速度δβの最小値である。

本実施の形態においては、第１、第２の制動判断条件のうちの第１の制動判断条件が成立する場合に、車両が制動されたと判断され、第２の制動判断条件が成立するかどうかは判断されないようになっているが、第１、第２の制動判断条件が成立するかどうかを判断し、第１、第２の制動判断条件のうちの少なくとも一つの条件が成立する場合に、車両が制動されたと判断することができる。

このようにして、制動判断処理が行われ、該制動判断処理において、車両が制動されていないと判断された場合に、前記制御部１６の図示されない通常走行時キャンバ制御処理手段は、通常走行時キャンバ制御処理を行い、車両を制動せずに走行させるとき、すなわち、車両の通常走行時に、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりする制御を行う（ステップＳ５）。また、制動判断処理において、車両が制動されたと判断された場合に、前記制御部１６の図示されない制動時キャンバ制御処理手段は、制動時キャンバ制御処理を行い、車両の制動時に、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を阻止したり、キャンバθの付与を解除したりする制御を行う（ステップＳ６）。

次に、前記通常走行時キャンバ制御処理手段の動作について説明する。

図６は本発明の第１の実施の形態における通常走行時キャンバ制御処理のサブルーチンを示す第１の図、図７は本発明の第１の実施の形態における通常走行時キャンバ制御処理のサブルーチンを示す第２の図、図８は本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図、図９は本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図、図１０は本発明の第１の実施の形態における接地荷重判断処理のサブルーチンを示す図である。

この場合、通常走行時キャンバ制御処理手段の第１のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の旋回時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、旋回用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ５−１、Ｓ５−２）。

そのために、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、前記ステアリング角度γ、横加速度ｇｓ及びヨーレートηを読み込み、ステアリング角度γが閾値γｔｈ１以上であるかどうかによって第１の付与条件が成立するかどうかを、ヨーレートηが閾値ηｔｈ１以上であるかどうかによって第２の付与条件が成立するかどうかを、横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈ１以上であるかどうかによって第３の付与条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ５−１−１〜Ｓ５−１−３）。

そして、前記第１〜第３の付与条件のうちのいずれか一つの付与条件が成立する場合に、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、旋回用のキャンバ付与条件が成立すると判断する（ステップＳ５−１−４）。

なお、本実施の形態においては、前記第１〜第３の付与条件のうちのいずれか一つの付与条件が成立する場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立すると判断されるようになっているが、前記第１〜第３の付与条件のうちの二つ以上の付与条件が成立する場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立すると判断することができる。

また、前記第１〜第３の付与条件のほかに、ステアリング角速度δγが閾値以上であるかどうかによって第４の付与条件が成立するかどうかを判断したり、ヨーレート変化速度δηが閾値以上であるかどうかによって第５の付与条件が成立するかどうかを判断したり、横加速度変化速度δｇｓが閾値以上であるかどうかによって第６の付与条件が成立するかどうかを判断したりすることができる。その場合、前記第１〜第６の付与条件のうちのいずれか一つの付与条件が成立する場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立すると判断したり、前記第１〜第６の付与条件のうちの少なくとも二つの付与条件が成立する場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立すると判断したりすることができる。なお、ステアリング角速度δγはステアリング角度γの、横加速度変化速度δｇｓは横加速度ｇｓの、ヨーレート変化速度δηはヨーレートηの変化率であるので、車両の旋回が開始されたときのステアリング角度γ、横加速度ｇｓ及びヨーレートηの変化を顕著に表す。したがって、旋回用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを迅速に判断することができるので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を迅速に行うことができる。

そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立する場合、前記通常走行時キャンバ制御処理手段のキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５−３）。

車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記通常走行時キャンバ制御処理手段は処理を終了し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記通常走行時キャンバ制御処理手段の第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ５−４）。

したがって、車両の通常走行時における旋回時、すなわち、通常走行旋回時には、車両に遠心力が発生するが、旋回中心に対して径方向外方側、すなわち、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）のタイヤ３６の接地荷重が、旋回中心に対して径方向内方側、すなわち、内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）のタイヤ３６の接地荷重より大きくなるので、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。その結果、車両に求心力を発生させることができるので、旋回安定性を高くすることができる。

一方、前記操縦安定キャンバ要否判断処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しない場合、前記通常走行時キャンバ制御処理手段の第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判断処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の通常走行時における直進走行時、すなわち、通常走行直進時に、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ５−５、Ｓ５−６）。

そのために、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、前記車速ｖを読み込み、車速ｖを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速ｖに基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ａｖを算出するとともに、前記ステアリング角度γを読み込み、ステアリング角度γを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度γに基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ａγを算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈ１より小さいかどうかを判断する（ステップＳ５−５−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ａｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値ａγｔｈ１より小さい場合に、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、直進走行用のキャンバ付与条件が成立すると判断する（ステップＳ５−５−２）。なお、閾値ａγｔｈ１は閾値γｔｈ１より小さく設定される。

そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立する場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５−７）。

また、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ５−８）。

したがって、車両の通常走行直進時には、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるのに伴って、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生するので、何らかの理由で車両に外力が加わると、外力が加わった側とは反対側の車輪のタイヤ３６に大きなキャンバスラストが発生し、該キャンバスラストが復元力として車両に加わる。その結果、走行安定性を高くすることができる。

ところで、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両が走行させられるのに伴って車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまう。そこで、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両が走行させられるのに伴って各タイヤ３６に偏摩耗が発生するのを抑制するために、所定のキャンバ解除条件が成立するかどうかが判断され、該キャンバ解除条件が成立する場合に、アクチュエータ３１、３２が作動させられ、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが初期状態に置かれる。

そのために、前記通常走行時キャンバ制御処理手段のキャンバ解除判断処理手段としての接地荷重判断処理手段は、キャンバ解除判断処理としての接地荷重判断処理を行い、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、前記キャンバ解除条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ５−９、Ｓ５−１０）。

すなわち、前記接地荷重判断処理手段は、タイヤ３６に加わる接地荷重を表す接地荷重指標として、前記タイヤ潰れ代ε、サスストロークσ、前後加速度ｇｆ、ヨーレートη、ロール角ｈｒ、荷重ｆ、ブレーキペダル踏込量β、アクセルペダル踏込量κ、ステアリング角度γ、ステアリング角速度δγ、ステアリング角加速度δγ’等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値εｔｈｏ、σｔｈｏ、ｇｆｔｈｏ、ηｔｈｏ、ｈｒｔｈｏ、ｆｔｈｏ、βｔｈｏ、κｔｈｏ、γｔｈｏ、δγｔｈｏ、δγ’ｔｈｏ以上であるかどうかを判断し（ステップＳ５−９−１〜Ｓ５−９−１１）、各接地荷重指標のうちのいずれか一つ、本実施の形態においては、少なくともタイヤ潰れ代εが閾値εｔｈｏ以上である場合に、接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ解除条件が成立すると判断する（ステップＳ５−９−１２）。なお、閾値ηｔｈｏ、ｈｒｔｈｏの関係は、
ηｔｈｏ＞ｈｒｔｈｏ
に、閾値βｍｉｎ、βｔｈｏの関係は、
βｔｈｏ＞βｍｉｎ
に、閾値γｔｈ１、ａγｔｈ１、γｔｈｏの関係は、
γｔｈｏ＞γｔｈ１＞ａγｔｈ１
にされる。

そして、前記接地荷重判断処理において、キャンバ解除条件が成立する場合に、前記通常走行時キャンバ制御処理手段の第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ解除処理手段は、第２のキャンバ制御処理としてのキャンバ解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ５−１１）。

また、前記直進安定キャンバ要否判断処理において、直進走行用のキャンバ付与条件が成立しない場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５−１２）。

そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合に、前記キャンバ解除処理手段は、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると（ステップＳ５−１３）、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ５−１４）。

次に、前記制動時キャンバ制御処理手段の動作について説明する。

図１１は本発明の第１の実施の形態における制動時キャンバ制御処理のサブルーチンを示す図、図１２は本発明の第１の実施の形態におけるキャンバ付与阻止条件成立判断処理のサブルーチンを示す図、図１３は本発明の第１の実施の形態における車両の制動時の姿勢の変化を説明するための図、図１４は本発明の第１の実施の形態における旋回判断処理のサブルーチンを示す図、図１５は本発明の第１の実施の形態における車速とステアリング角度の閾値との関係を示す図、図１６は本発明の第１の実施の形態における車速とステアリング角速度の閾値との関係を示す図である。なお、図１５において、横軸に車速ｖを、縦軸に閾値γｔｈを採ってある。また、図１６において、横軸に車速ｖを、縦軸に閾値δγｔｈを採ってある。

ところで、車両の制動時には、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度が低くされるが、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢごとの、外径、タイヤ３６の転がり抵抗、制動機構の特性等が異なる場合、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢごとの制動機能が均一でなくなり、車両が不安定になることがある。

この場合、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与することが考えられるが、車両の急制動時にも車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与すると、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６の接地面積が小さくなるので、タイヤ３６の転がり抵抗がその分小さくなり、制動距離が長くなってしまう。したがって、車両の急制動時には車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されないようにするのが好ましいが、車両の旋回時のように、車両に遠心力が発生する場合にも車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されないようにすると、車両を安定させて制動させ、旋回させることができなくなってしまう。

そこで、本実施の形態においては、車両が緩やかに制動されたかどうかを判断し、車両が緩やかに制動された場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するようにしている。また、車両が急制動されたかどうかを判断し、車両が急制動された場合に、車両が旋回させられている、すなわち、旋回中であるかどうかを判断し、車両が旋回中である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するようにしている。

そのために、まず、制動時キャンバ制御処理手段の緩制動判断処理手段としての制動時キャンバ付与条件成立判断処理手段は、緩制動判断処理としての制動時キャンバ付与条件成立判断処理を行い、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、制動時に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する条件、すなわち、制動用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ６−１、Ｓ６−２）。

この場合、前記制動時キャンバ付与条件成立判断処理手段は、第１の緩制動判断指標として車速ｖを、第２の緩制動判断指標としてブレーキペダル踏込量βを読み込み、車速ｖが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、ブレーキペダル踏込量βが閾値βｔｈ２以上であるかどうかによって、前記制動用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを判断する。なお、前記閾値βｍｉｎ、βｔｈｏ、βｔｈ２の関係は、
βｔｈｏ＞βｔｈ２＞βｍｉｎ
にされる。

そして、車速ｖが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、ブレーキペダル踏込量βが閾値βｔｈ２以上である場合、前記制動時キャンバ付与条件成立判断処理手段は、制動用のキャンバ付与条件が成立すると判断し、車速ｖが閾値ｖｔｈ２より低いか、又はブレーキペダル踏込量βが閾値βｔｈ２より小さい場合、制動用のキャンバ付与条件が成立しないと判断する。

一方、制動用のキャンバ付与条件が成立しない場合、前記制動時キャンバ制御処理手段のキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ６−３）。

そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記制動時キャンバ制御処理手段のキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行う。すなわち、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与解除処理手段は、キャンバ付与解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ６−４）。また、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記制動時キャンバ制御処理手段は処理を終了する。

次に、前記制動時キャンバ付与条件成立判断処理において、制動用のキャンバ付与条件が成立する場合、前記制動時キャンバ制御処理手段の急制動判断処理手段としてのキャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、急制動判断処理としてのキャンバ付与阻止条件成立判断処理を行い、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を阻止する条件、すなわち、キャンバ付与阻止条件が成立するかどうかによって、車両が急制動されたかどうかを判断する（ステップＳ６−５、Ｓ６−６）。

そのために、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、ブレーキペダル踏込量βを第１の急制動判断指標として、前後加速度ｇｆを第２の急制動判断指標として、ＡＢＳ信号を第３の急制動判断指標として読み込む。

そして、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、ブレーキペダル踏込量βが閾値βｔｈ３以上であるかどうかによって第１の急制動判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−５−１）、ブレーキペダル踏込量βが閾値βｔｈ３以上であり、第１の急制動判断条件が成立する場合、キャンバ付与阻止条件が成立すると判断する（ステップＳ６−５−２）。

また、ブレーキペダル踏込量βが閾値βｔｈ３より小さく、第１の急制動判断条件が成立しない場合、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、前記前後加速度ｇｆが閾値ｇｆｔｈ３以上であるかどうかによって第２の急制動判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−５−３）、前後加速度ｇｆが閾値ｇｆｔｈ３以上であり、第２の急制動判断条件が成立する場合、キャンバ付与阻止条件が成立すると判断する（ステップＳ６−５−２）。

そして、前後加速度ｇｆが閾値ｇｆｔｈ３より小さく、第２の急制動判断条件が成立しない場合、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、ＡＢＳ信号がオンであるかどうかによって第３の急制動判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−５−４）、ＡＢＳ信号がオンであり、第３の急制動判断条件が成立する場合、キャンバ付与阻止条件が成立すると判断する（ステップＳ６−５−２）。また、ＡＢＳ信号がオフであり、第３の急制動判断条件が成立しない場合、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、キャンバ付与阻止条件が成立しないと判断する（ステップＳ６−５−５）。

そして、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、キャンバ付与阻止条件が成立する場合、車両が急制動されたと判断し、キャンバ付与阻止条件が成立しない場合、車両が緩やかに制動されたと判断する。

なお、閾値βｔｈ３は、雪道、凍結路等のような、路面の摩擦係数が低い道路（低ミュー路）を走行しているときに、最大の制動力で、タイヤ３６と路面との間に限界摩擦力を発生させて車両を制動させるのに必要なブレーキペダル踏込量βの最大値（限界値）であり、閾値βｍｉｎ、βｔｈｏ、βｔｈ２、βｔｈ３の関係は、
βｔｈ３＞βｔｈｏ＞βｔｈ２＞βｍｉｎ
にされる。前記閾値βｔｈ２、βｔｈ３によって第１、第２の閾値が構成される。

また、閾値ｇｆｔｈ３は、乾燥路等のような、路面の摩擦係数が高い道路（高ミュー路）を走行しているときに、最大の制動力で、タイヤ３６と路面との間に限界摩擦力を発生させて車両を制動した場合に発生する前後加速度ｇｆの最大値（限界値）である。

なお、前記ＡＢＳ装置は、摩擦係数が高い道路を走行しているときに、最大の制動力で、タイヤ３６と路面との間に限界摩擦力を発生させて車両を制動した場合に作動させられ、ＡＢＳ信号をオンにする。

本実施の形態においては、第１〜第３の急制動判断条件のうちの第１の急制動判断条件が成立する場合に、キャンバ付与阻止条件が成立すると判断され、第２、第３の急制動判断条件が成立するかどうかは判断されないようになっているが、第１〜第３の急制動判断条件が成立するかどうかを判断し、第１〜第３の急制動判断条件のうちの少なくとも一つの急制動判断条件が成立する場合に、キャンバ付与阻止条件が成立すると判断することができる。

そして、キャンバ付与阻止条件成立判断処理において、キャンバ付与阻止条件が成立せず、車両が緩やかに制動された場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ６−７）。

また、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制動時キャンバ制御処理手段は処理を終了し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
を付与する（ステップＳ６−８）。

このように、本実施の形態においては、車両が緩やかに制動された場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができる。したがって、車両が制動されるのに伴って車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度が低くされたときに、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢごとの制動機能が均一でなくても、制動安定性を高くすることができる。

しかも、車両の制動時に、車両に外力が加わっても、外力と逆方向のキャンバスラストを大きくするくことができるので、制動安定性を一層高くすることができる。

さらに、本実施の形態においては、例えば、路面の摩擦係数が一様でなく、車両の制動時に所定の車輪のタイヤ３６が路面上でスリップし、車両の姿勢が変化しても、制動安定性を高くすることができる。

すなわち、例えば、図１３に示されるように、車両の姿勢が変化し、車両の後方が右側に傾いた場合、車両の後方を右方に向けて移動させようとする外力が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わるが、車両の後方が右側に傾くのに伴って、車輪ＷＲＢのタイヤ３６の接地荷重ＦＲが、車輪ＷＬＢのタイヤ３６の接地荷重ＦＬより大きくなる。したがって、車輪ＷＲＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストＴＲが、車輪ＷＬＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストＴＬより大きくなるので、車両の姿勢を復元させることができる。その結果、制動安定性を高くすることができる。

一方、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理において、制動用のキャンバ付与阻止条件が成立する場合に一律に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を阻止すると、制動の状況によっては車両が不安定になってしまう。

そこで、本実施の形態においては、車両が旋回中でない場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を阻止するようにしている。

そのために、制動時キャンバ制御処理手段の旋回判断処理手段は、旋回判断処理を行い、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両が旋回中であるかどうかを判断する（ステップＳ６−９、Ｓ６−１０）。

すなわち、前記旋回判断処理手段は、横加速度ｇｓを第１の旋回判断指標として、ヨーレートηを第２の旋回判断指標として、ステアリング角度γを第３の旋回判断指標として、ステアリング角速度δγを第４の旋回判断指標として読み込む。

そして、前記旋回判断処理手段は、横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈ以上であるかどうかによって第１の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−９−１）、横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈ以上であり、第１の旋回判断条件が成立する場合、車両が旋回中であると判断する（ステップＳ６−９−２）。横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈより低く、第１の旋回判断条件が成立しない場合、前記旋回判断処理手段は、ヨーレートηが閾値ηｔｈ以上であるかどうかによって第２の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−９−３）、ヨーレートηが閾値ηｔｈ以上であり、第２の旋回判断条件が成立する場合、車両が旋回中であると判断する（ステップＳ６−９−２）。また、ヨーレートηが閾値ηｔｈより小さく、第２の旋回判断条件が成立しない場合、前記旋回判断処理手段は、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上であるかどうかによって第３の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−９−４）、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上であり、第３の旋回判断条件が成立する場合、車両が旋回中であると判断する（ステップＳ６−９−２）。そして、ステアリング角度γが閾値γｔｈより小さく、第３の旋回判断条件が成立しない場合、前記旋回判断処理手段は、ステアリング角速度δγが閾値δγｔｈ以上であるかどうかによって第４の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−９−５）、ステアリング角速度δγが閾値δγｔｈ以上であり、第４の旋回判断条件が成立する場合、車両が旋回中であると判断する（ステップＳ６−９−２）。また、ステアリング角速度δγが閾値δγｔｈより低く、第４の旋回判断条件が成立しない場合、前記旋回判断処理手段は、車両が旋回中でないと判断する。

なお、図１５及び１６に示されるように、前記閾値γｔｈ、δγｔｈは、車速ｖが低いほど高く、車速ｖが高いほど低く設定され、前記ＲＯＭ６１（図１）のマップにあらかじめに記録される。したがって、前記旋回判断処理手段は、第３、第４の旋回判断条件が成立するかどうかを判断するに当たり、ＲＯＭ６１のマップを参照し、車速ｖに対応する閾値γｔｈ、δγｔｈを読み出す。

なお、閾値γｔｈ１、ａγｔｈ１、γｔｈｏ、γｔｈの関係は、
γｔｈｏ＞γｔｈ１＝γｔｈ＞ａγｔｈ１
にされる。

本実施の形態においては、第１〜第４の旋回判断条件のうちの第１の旋回判断条件が成立する場合に、車両が旋回中であると判断され、第２〜第４の旋回判断条件が成立するかどうかは判断されないようになっているが、第１〜第４の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し、第１〜第４の旋回判断条件のうちの少なくとも一つの旋回判断条件が成立する場合に、車両が旋回中であると判断することができる。

そして、前記旋回判断処理において、車両が旋回中でないと判断された場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ６−１１）。

そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ付与解除処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除し（ステップＳ６−１２）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記制動時キャンバ制御処理手段のキャンバ付与阻止処理手段は、キャンバ付与阻止処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を阻止し、処理を終了する。

このように、本実施の形態においては、車両が急制動された場合において、車両が旋回中でないと判断された場合、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が阻止される。

一方、前記旋回判断処理において、車両が旋回中であると判断された場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ６−７）。

そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制動時キャンバ制御処理手段は処理を終了し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
を付与する（ステップＳ６−８）。

このように、本実施の形態においては、車両が急制動された場合において、車両が旋回中であると判断された場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与される。

そして、本実施の形態においては、キャンバ付与阻止条件が成立する場合において、車両が旋回中でないと判断された場合、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が阻止されるので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの各タイヤ３６の接地面積が小さくなることがなく、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくなることがない。したがって、制動距離が長くなるのを抑制することができる。

また、キャンバ付与阻止条件が成立する場合において、車両が旋回中であると判断された場合、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、車両を旋回させるのに伴って、遠心力が発生しても、外周側の車輪のタイヤ３６の接地荷重が、内周側の車輪のタイヤ３６の接地荷重より大きくなり、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。その結果、車両に求心力を発生させることができるので、制動の状況によって車両が不安定になることがなく、旋回安定性を高くすることができる。

しかも、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢごとに、外径、タイヤ３６の転がり抵抗、制動機構の特性等が異なり、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢごとの制動機能が均一でなくても、制動安定性を高くすることができる。

そして、車両の制動時に車両に外力が加わった場合に、外力と逆方向のキャンバスラストを大きくすることができるので、制動安定性を一層高くすることができる。

また、本実施の形態においては、例えば、路面の摩擦係数が一様でなく、車両の制動時に所定の車輪のタイヤ３６がスリップし、車両の姿勢が変化しても、車両の姿勢を復元させることができ、制動安定性を高くすることができる。

ところで、本実施の形態においては、キャンバ付与阻止条件成立判断処理が行われた後に、旋回判断処理が行われるようになっているが、旋回判断処理が行われた後にキャンバ付与阻止条件成立判断処理を行うようにすることができる。

次に、旋回判断処理が行われた後に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバの付与を阻止する場合の制動時キャンバ制御処理手段の動作について説明する。

図１７は本発明の第１の実施の形態における他の制動時キャンバ制御処理のサブルーチンを示す図である。

この場合、前記制動時キャンバ付与条件成立判断処理手段は、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、制動用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを判断する（ステップＳ６−２１、Ｓ６−２２）。

制動用のキャンバ付与条件が成立しない場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ６−２３）。

そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ付与解除処理手段は、前記アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除し（ステップＳ６−２４）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記制動時キャンバ制御処理手段は処理を終了する。

次に、前記制動用のキャンバ付与条件が成立する場合、前記旋回判断処理手段は、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両が旋回中であるかどうかを判断する（ステップＳ６−２５、Ｓ６−２６）。

そして、車両が旋回中であると判断された場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバθｐを読み込み、キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断し（ステップＳ６−２７）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記制動時キャンバ制御処理手段は処理を終了し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
を付与する（ステップＳ６−２８）。

続いて、前記旋回判断処理手段による旋回判断処理において、車両が旋回中でないと判断された場合に、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、前記キャンバ付与阻止条件が成立するかどうかによって、車両が急制動されたかどうかを判断する（ステップＳ６−２９、Ｓ６−３０）。

そして、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、キャンバ付与阻止条件が成立する場合、車両が急制動されたと判断し、キャンバ付与阻止条件が成立しない場合、車両が緩やかに制動されたと判断し、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理において、キャンバ付与阻止条件が成立せず、車両が緩やかに制動された場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバθｐを読み込み、キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ６−２７）。

また、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制動時キャンバ制御処理手段は処理を終了し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
を付与する（ステップＳ６−２８）。

そして、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理において、キャンバ付与阻止条件が成立する場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバθｐを読み込み、キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ６−３１）。

車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、前記キャンバ付与解除処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除し（ステップＳ６−３２）、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、前記キャンバ付与阻止処理手段は、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を阻止し、処理を終了する。

なお、本実施の形態においては、前記制動時キャンバ付与条件成立判断処理において、車速ｖが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、ブレーキペダル踏込量βが閾値βｔｈ２以上であると判断された場合に、制動用のキャンバ付与条件が成立すると判断され、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理において、ブレーキペダル踏込量βが閾値βｔｈ３以上であるかどうかによって第１の急制動判断条件が成立するかどうかが判断されるようになっているが、減速度δｖｑに基づいて、制動用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを判断したり、第１の急制動判断条件が成立するかどうかを判断したりすることができる。

その場合、前記制動時キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車両の減速度δｖｑを読み込み、車速ｖが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、減速度δｖが閾値δｖｑｔｈ１以上であるかどうかによって、制動用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを判断することができ、キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、前記減速度δｖｑを第１の急制動判断指標として読み込み、減速度δｖｑが閾値δｖｑｔｈ２以上であるかどうかによって、第１の急制動判断条件が成立するかどうかを判断することができる。

また、前記減速度δｖｑに代えて前後加速度ｇｆを使用することができ、その場合、前記制動時キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速ｖ及び前後加速度ｇｆを読み込み、車速ｖが閾値ｖｔｈ２以上であり、かつ、前後加速度ｇｆが閾値ｇｆｔｈ１以上であるかどうかによって、キャンバ付与条件が成立するかどうかを判断することができ、キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、前記前後加速度ｇｆを第１の急制動判断指標として読み込み、前後加速度ｇｆが閾値ｇｆｔｈ２以上であるかどうかによって、第１の急制動判断条件が成立するかどうかを判断することができる。

次に、車両に横滑りが発生するのを防止するための図示されない横滑防止装置を備えた車両において、車両が旋回中であるかどうかを判断し、車両が旋回中であると判断された場合に車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与するようにした本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

この場合、前記横滑防止装置を備えた車両においては、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ（図２）に、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢの回転速度、すなわち、車輪速を検出するための車輪速検出部としての図示されない車輪速センサが配設される。

また、前記横滑防止装置は、横滑りを防止するための制御部、すなわち、横滑防止制御部を備え、該横滑防止制御部に、前記各車輪速センサ、車速検出部としての前記車速センサ６３（図１）、ステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵量検出部としてのステアリングセンサ６４、ヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ６５、第１の加速度検出部としての横加速度センサ６６等の各センサが接続され、各センサのセンサ出力が横滑防止制御部に送られる。

そして、前記横滑防止制御部の旋回状態判断処理手段は、旋回状態判断処理を行い、車速ｖ、ステアリング角度γ、ヨーレートη及び横加速度ｇｓを横滑判断指標として読み込み、車速ｖ、ステアリング角度γ、ヨーレートη及び横加速度ｇｓに基づいて、車両の旋回状態、すなわち、運転者が、車両の操舵を行うための操舵用の操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール１３を回転させたときに、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが路面に対して滑り、車両を十分に旋回させることができない状態、すなわち、アンダーステア状態が発生したかどうか、及び運転者がステアリングホイール１３を回転させたときに、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが路面に対して滑り、車両が過度に旋回させられる状態、すなわち、オーバーステア状態が発生したかどうかを判断する。

続いて、前記横滑防止制御部の横滑防止処理手段は、横滑防止処理を行い、車両にアンダーステア状態が発生したと判断されると、駆動源としてのエンジン１２の出力を小さくするとともに、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢにそれぞれ配設された図示されないブレーキ装置のうちの、内周側の後方の車輪に配設されたブレーキ装置を作動させて車輪速を低くする。これにより、車両を旋回中心側に向けることができるので、アンダーステア状態の発生に伴って車両に横滑りが発生するのを防止することができる。

また、前記横滑防止処理手段は、車両にオーバーステア状態が発生すると、前記各ブレーキ装置のうちの、外周側の前方の車輪に配設されたブレーキ装置を作動させて車輪速を低くする。これにより、車両を旋回中心側と反対側に向けることができるので、オーバーステア状態の発生に伴って車両に横滑りが発生するのを防止することができる。

このように、アンダーステア状態が発生したり、オーバーステア状態が発生したりすると、前記横滑防止装置が作動させられ、車両に横滑りが発生するのを防止する。なお、前記横滑防止装置は、横滑防止制御部、各車輪速センサ、前記車速センサ６３、ステアリングセンサ６４、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６等の各センサ、各ブレーキ装置、エンジン１２等によって構成される。

次に、前記構成の横滑防止装置を備えた車両が旋回中であると判断された場合の制動時キャンバ制御処理手段の動作について説明する。

この場合、前記第１の実施の形態と同様に、制動時キャンバ制御処理手段の旋回判断処理手段は、前記車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、車両が旋回中であるかどうかを判断する（ステップＳ６−９、Ｓ６−１０）。なお、横滑防止装置が作動させられると、横滑防止制御部は横滑防止装置が作動させられていることを表す信号、すなわち、横滑防止装置作動信号をオンにする。そして、前記判断指標取得処理手段は、横滑防止装置作動信号を車両状態として取得する。

次に、前記旋回判断処理手段の動作について説明する。

図１８は本発明の第２の実施の形態における旋回判断処理のサブルーチンを示す図である。

この場合、前記旋回判断処理手段は、横加速度ｇｓを第１の旋回判断指標として、ヨーレートηを第２の旋回判断指標として、ステアリング角度γを第３の旋回判断指標として、ステアリング角速度δγを第４の旋回判断指標として、横滑防止制御部から横滑防止装置作動信号を第５の旋回判断指標として読み込む。

そして、前記旋回判断処理手段は、横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈ以上であるかどうかによって第１の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−９−１１）、横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈ以上であり、第１の旋回判断条件が成立する場合、車両が旋回中であると判断する（ステップＳ６−９−１２）。横加速度ｇｓが閾値ｇｓｔｈより低く、第１の旋回判断条件が成立しない場合、前記旋回判断処理手段は、ヨーレートηが閾値ηｔｈ以上であるかどうかによって第２の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−９−１３）、ヨーレートηが閾値ηｔｈ以上であり、第２の旋回判断条件が成立する場合、車両が旋回中であると判断する（ステップＳ６−９−１２）。また、ヨーレートηが閾値ηｔｈより小さく、第２の旋回判断条件が成立しない場合、前記旋回判断処理手段は、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上であるかどうかによって第３の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−９−１４）、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上であり、第３の旋回判断条件が成立する場合、車両が旋回中であると判断する（ステップＳ６−９−１２）。そして、ステアリング角度γが閾値γｔｈより小さく、第３の旋回判断条件が成立しない場合、前記旋回判断処理手段は、ステアリング角速度δγが閾値δγｔｈ以上であるかどうかによって第４の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−９−１５）、ステアリング角速度δγが閾値δγｔｈ以上であり、第４の旋回判断条件が成立する場合、車両が旋回中であると判断する（ステップＳ６−９−１２）。また、ステアリング角速度δγが閾値δγｔｈより低く、第４の旋回判断条件が成立しない場合、前記旋回判断処理手段は、横滑防止装置作動信号がオンであるかどうかによって第５の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し（ステップＳ６−９−１６）、横滑防止装置作動信号がオンであり、第５の旋回判断条件が成立する場合、車両が旋回中であると判断する（ステップＳ６−９−１２）。そして、横滑防止装置作動信号がオンでなく、第５の旋回判断条件が成立しない場合、前記旋回判断処理手段は、車両が旋回中でないと判断する。

このように、本実施の形態においては、横滑防止装置作動信号がオンであるかどうかによって第５の旋回判断条件が成立するかどうかが判断されるので、キャンバ付与阻止条件が成立する場合において、車両が旋回中であるかどうかを確実に判断することができる。したがって、車両が旋回中である場合に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに確実にキャンバθが付与されるので、制動の状況によって車両が不安定になることがなく、旋回安定性を一層高くすることができる。

ところで、前記横滑防止装置は、車両の直進走行時に、例えば、路面に凹凸があったり、路面の摩擦係数が一様でなかったりする場合に、所定の車輪のタイヤ３６が空転したり、スリップしたりして各車輪速にばらつきが生じると、横滑防止装置作動信号をオンにする。

したがって、車両の直進走行時に、所定の車輪のタイヤ３６が空転したり、スリップしたりして車両の姿勢が変化しても、車両の姿勢を復元させることができ、走行安定性を高くすることができる。

なお、前記第１の実施の形態と同様に、前記閾値γｔｈ、δγｔｈは、車速ｖが低いほど高く、車速ｖが高いほど低く設定され、第１の記憶部としての前記ＲＯＭ６１のマップにあらかじめに記録される。したがって、前記旋回判断処理手段は、第３、第４の旋回判断条件が成立するかどうかを判断するに当たり、ＲＯＭ６１のマップを参照し、車速ｖに対応する閾値γｔｈ、δγｔｈを読み出す。

また、閾値γｔｈ１、ａγｔｈ１、γｔｈｏ、γｔｈの関係は、
γｔｈｏ＞γｔｈ１＝γｔｈ＞ａγｔｈ１
にされる。

本実施の形態においては、第１〜第５の旋回判断条件のうちの第１の旋回判断条件が成立する場合に、車両が旋回中であると判断され、第２〜第４の旋回判断条件が成立するかどうかは判断されないようになっているが、第１〜第５の旋回判断条件が成立するかどうかを判断し、第１〜第５の旋回判断条件のうちの少なくとも一つの旋回判断条件が成立する場合に、車両が旋回中であると判断することができる。

なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

１１ ボディ
１６ 制御部
３１、３２ アクチュエータ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪

Claims (8)

1. 車両のボディと、
   該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
   該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
   車両が制動されたかどうかを判断する制動判断処理手段と、
   車両が旋回中であるかどうかを判断する旋回判断処理手段と、
   前記制動判断処理手段によって、車両が制動されたと判断され、かつ、前記旋回判断処理手段によって、車両が旋回中であると判断された場合に、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
2. 前記制動判断処理手段によって、車両が制動されたと判断された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、所定のキャンバ付与阻止条件が成立するかどうかを判断するキャンバ付与阻止条件成立判断処理手段を有するとともに、
   前記キャンバ付与処理手段は、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与阻止条件が成立すると判断された場合において、前記旋回判断処理手段によって、車両が旋回中であると判断された場合に、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪にキャンバを付与する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
3. 前記制動判断処理手段によって、車両が制動されたと判断された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、所定のキャンバ付与阻止条件が成立するかどうかを判断するキャンバ付与阻止条件成立判断処理手段と、
   該キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与阻止条件が成立すると判断された場合において、前記旋回判断処理手段によって、車両が旋回中でないと判断された場合に、前記キャンバ可変機構による前記所定の車輪へのキャンバの付与を阻止するキャンバ付与阻止処理手段とを有する請求項１又は２に記載のキャンバ制御装置。
4. 前記旋回判断処理手段によって、車両が旋回中であると判断された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、所定のキャンバ付与阻止条件が成立するかどうかを判断するキャンバ付与阻止条件成立判断処理手段を有するとともに、
   前記キャンバ付与処理手段は、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与阻止条件が成立すると判断された場合に、前記キャンバ可変機構によって前記所定の車輪にキャンバを付与する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
5. 前記旋回判断処理手段によって、車両が旋回中でないと判断された場合に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、所定のキャンバ付与阻止条件が成立するかどうかを判断するキャンバ付与阻止条件成立判断処理手段と、
   該キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段によって、キャンバ付与阻止条件が成立すると判断された場合に、前記キャンバ可変機構による前記所定の車輪へのキャンバの付与を阻止するキャンバ付与阻止処理手段とを有する請求項１又は４に記載のキャンバ制御装置。
6. 前記制動判断処理手段によって、車両が制動されたと判断された場合に、所定の制動用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを判断する制動時キャンバ付与条件成立判断処理手段を有するとともに、
   該制動時キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速が閾値以上であり、かつ、制動操作量が閾値以上であるかどうかによって、制動用のキャンバ付与条件が成立するかどうかを判断し、
   該制動用のキャンバ付与条件が成立する場合に、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段はキャンバ付与阻止条件が成立するかどうかを判断する請求項２〜５のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
7. 前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、制動操作量が閾値以上であるかどうかを表す第１の急制動判断条件、前後加速度が閾値ｇ以上であるかどうかを表す第２の急制動判断条件、及びＡＢＳ信号がオンであるかどうかを表す第３の急制動判断条件のうちの少なくとも一つの急制動判断条件が成立する場合に 前記キャンバ付与阻止条件が成立すると判断する請求項２〜６のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
8. 前記旋回判断処理手段は、横加速度、ヨーレート、操舵量及び操舵量の変化率のうちの少なくとも一つが閾値以上である場合、又は横滑防止装置作動信号がオンである場合に、車両が旋回中であると判断する請求項１〜７のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。

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