JP2009154548A

JP2009154548A - 車両

Info

Publication number: JP2009154548A
Application number: JP2007331373A
Authority: JP
Inventors: Shinichiro Mizote; 信一朗溝手; Munehisa Horiguchi; 宗久堀口; Yasushi Nishiyama; 泰史西山
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2007-12-25
Filing date: 2007-12-25
Publication date: 2009-07-16
Anticipated expiration: 2027-12-25
Also published as: JP4998251B2

Abstract

【課題】車両の軽量化や製造コストの抑制を図りつつ、制動操作に対するキャンバ角付与の応答性が改善されると共に、グリップ性能の向上と転がり抵抗の低減とを両立し得る車両を提供すること。
【解決手段】本発明の車両によれば、操作部材が操作されると、そのときの操作に応じた変位が伝達機構によって機械的にキャンバ角可変機構へと伝達される。そのように伝達機構により伝達された変位によってキャンバ角可変機構が作動されてキャンバ角が変位される。よって、操作部材の操作に応じた変位が機械的にキャンバ角可変機構へ伝達されるので、操作部材の操作に対する車輪のキャンバ角の変位の応答性に優れると共に、アクチュエータを要することなく車輪のキャンバ角を変位させることが可能となり、車両の軽量化や製造コストの低減が実現可能になる。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪のキャンバ角を変更可能な車両に関し、特に、制動操作に対するキャンバ角付与の応答性が改善された車両に関する。

車輪のキャンバ角（タイヤ中心と地面とがなす角度）をマイナス方向で大きくとることで、タイヤの能力を十分に引き出して、旋回性能の向上を図る試みが行われている。その一方で、直進走行時の車両安定性は、車輪のキャンバ角を０°に設定することにより達成することができる。よって、車輪のキャンバ角をアクティブに制御することにより、旋回時及び直進性の両立を図ることができる。ＵＳ６，３４７，８０２Ｂ１公報（特許文献１）には、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力によってアクティブ制御するサスペンションシステムが開示されている。
ＵＳ６，３４７，８０２Ｂ１公報

しかしながら、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力によってアクティブ制御する場合、車輪にキャンバ角を付与する契機となる動作や状態が生じてから、実際にキャンバ角が車輪に付与されるまでの応答性が重要であるにもかかわらず、アクチュエータを使用する以上、その応答性の改良には限界があるという問題点があった。

また、アクチュエータを用いて車輪のキャンバ角を調整する場合には、専用のアクチュエータの搭載が必須となるために、車両の軽量化や製造コストの低減を阻害するという問題点もあった。

ところで、本願出願人は、車両の走行状態（例えば、直進走行、加減速、或いは、旋回など）に応じて、タイヤのキャンバ角を制御することで、相反する特性（低転がり抵抗、高グリップ性能）のトレッド面を使い分け、省燃費化と高グリップ性能との両立をより効率的に図る車両を開発する。

しかしながら、従来のタイヤでは、キャンバ角が一定角度に固定された状態での使用を前提とする構成であるため、かかる従来のタイヤを上述した車両（走行状態に応じてタイヤのキャンバ角を制御する車両）に装着しても、グリップ性能の向上と転がり抵抗の低減（燃費の向上）との両立を十分に図ることができないという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両の軽量化や製造コストの抑制を図りつつ、制動操作に対するキャンバ角付与の応答性が改善されると共に、グリップ性能の向上と転がり抵抗の低減とを両立し得る車両を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載の車両は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力が高い特性に構成されている車輪を備えたものであって、その車輪のキャンバ角を可変とするキャンバ角可変機構と、操作量に応じ前記車両を減速又は加速させる操作部材と、その操作部材の操作に応じた変位を前記キャンバ角可変機構へ機械的に伝達する伝達機構とを備え、前記キャンバ角可変機構は、前記伝達機構により伝達された変位により作動されて、前記車輪の第１トレッドの接地比率が増加する方向に前記車輪のキャンバ角を変位させる。

請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記伝達機構は、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設されるワイヤを含んで構成される。

請求項３記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記伝達機構は、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に介設され、前記操作部材の操作量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量を調整する変位量調整機構を含んで構成される。

請求項４記載の車両は、請求項３記載の車両において、前記変位量調整機構は、前記操作部材の操作量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量を増幅する増幅機構である。

請求項５記載の車両は、請求項３記載の車両において、前記変位量調整機構は、前記操作部材の操作量の増加量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量の増加量を前記操作部材の操作力に応じて変更するカムを有するカム機構である。

請求項６記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記伝達機構は、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設され、前記操作部材の操作の開始から該伝達機構による変位の伝達が開始されるまでの遊びを持たせる遊び機構を含んで構成される。

請求項７記載の車両は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力が高い特性に構成されている車輪を備えたものであって、その車輪のキャンバ角を可変とするキャンバ角可変機構と、操作量に応じ前記車両を減速又は加速させる操作部材と、その操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設されるワイヤと、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に介設されて前記操作部材の操作量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量を調整する変位量調整機構とを含んで構成されると共に、前記操作部材の操作に応じた変位を前記キャンバ角可変機構へ機械的に伝達する伝達機構とを備え、前記キャンバ角可変機構は、前記伝達機構により伝達された変位により作動されて、前記車輪の第１トレッドの接地比率が増加する方向に前記車輪のキャンバ角を変位させる。

請求項８記載の車両は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力が高い特性に構成されている車輪を備えたものであって、その車輪のキャンバ角を可変とするキャンバ角可変機構と、操作量に応じ前記車両を減速又は加速させる操作部材と、その操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設されるワイヤと、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設され、前記操作部材の操作の開始から該伝達機構による変位の伝達が開始されるまでの遊びを持たせる遊び機構とを含んで構成されると共に、前記操作部材の操作に応じた変位を前記キャンバ角可変機構へ機械的に伝達する伝達機構とを備え、前記キャンバ角可変機構は、前記伝達機構により伝達された変位により作動されて、前記車輪の第１トレッドの接地比率が増加する方向に前記車輪のキャンバ角を変位させる。

請求項９記載の車両は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力が高い特性に構成されている車輪を備えたものであって、その車輪のキャンバ角を可変とするキャンバ角可変機構と、操作量に応じ前記車両を減速又は加速させる操作部材と、その操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に介設されて前記操作部材の操作量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量を調整する変位量調整機構と、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設され、前記操作部材の操作の開始から該伝達機構による変位の伝達が開始されるまでの遊びを持たせる遊び機構とを含んで構成されると共に、前記操作部材の操作に応じた変位を前記キャンバ角可変機構へ機械的に伝達する伝達機構とを備え、前記キャンバ角可変機構は、前記伝達機構により伝達された変位により作動されて、前記車輪の第１トレッドの接地比率が増加する方向に前記車輪のキャンバ角を変位させる。

請求項１，７，８，９記載の車両によれば、所望とする減速量又は加速量に応じた操作量で操作部材が操作されると、そのときの操作に応じた変位が伝達機構によって機械的にキャンバ角可変機構へと伝達される。そのように伝達機構により伝達された変位によってキャンバ角可変機構が作動されてキャンバ角が変位される。

よって、操作部材の操作に応じた変位が機械的にキャンバ角可変機構へ伝達されるので、操作部材の操作に対する車輪のキャンバ角の変位の応答性に優れるという効果がある。また、アクチュエータを要することなく車輪のキャンバ角を変位させることが可能となり、車両の軽量化や製造コストの低減が実現可能になるという効果がある。また、電気的な故障がないので、故障したとしても、故障の原因を突き止め易く、容易に修理を行い得るという効果がある。

また、請求項１，７，８，９記載の車両によれば、車輪が、第１トレッドと、その第１トレッドに対して車輪の幅方向に並設されると共に車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを有しており、第１トレッドが第２トレッドに比してグリップ力の高い特性に構成されており、操作部材が操作された場合には、第１トレッドの接地比率が増加する方向（即ち、車輪のグリップ力が高くなる方向）に車輪のキャンバ角が変位されるので、操作部材が制動時に操作される制動時部材であれば、優れた制動性能を発揮させることができるという効果がある。一方、操作部材が加速時に操作される加速時部材であれば、加速時（加速中）も、第１トレッドによる高グリップ性能を得ることができ、よりスムーズな加速を可能にするという効果がある。

また、かかる構成の車輪を用いることによって、車輪に付与するキャンバ角に応じて第１トレッドの特性と第２トレッドの特性との使い分けが可能となるので、優れた制動性能や加速性能だけでなく、省燃費性能との２つの性能の両立を図ることができる。さらに、上述したように、アクチュエータを要することなく車輪のキャンバ角を変位させることができる請求項１，７，８，９記載の車両によれば、車両の軽量化を図ることができるので、省燃費性能をさらに向上させることができる。

ここで、請求項７，８の車両によれば、上記の効果に加え、伝達機構がワイヤを含んで構成されるので、伝達機構を軽量かつ低コストに構成できる上に、レイアウトの自由度が高く、小型の車両に対しても適用し易いという効果がある。

また、請求項７，９記載の車両によれば、上記効果に加え、変位量調整機構によって操作部材の操作量に対する車輪のキャンバ角の変位量が調整されるので、操作部材の操作量と車輪のキャンバ角の変位量との関係を調整することができるという効果がある。

また、請求項８，９記載の車両によれば、上記効果に加え、遊び機構によって操作部材の操作の開始から該伝達機構による変位の伝達が開始されるまでに遊びが設けられているので、比較的小さい操作力で操作部材が操作された場合、即ち、所望とする減速量又は制動量が比較的小さい場合には、キャンバ角が変更されない。よって、所望とする減速量又は制動量が比較的小さい場合には第１トレッドの接地比率が増加されず、高グリップ面である第１トレッド面の余計な摩耗を抑制できるという効果がある。

請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、伝達機構がワイヤを含んで構成されるので、かかる伝達機構を軽量かつ低コストに構成できる上に、レイアウトの自由度が高く、小型の車両に対しても適用し易いという効果がある。

請求項３記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、変位量調整機構によって操作部材の操作量に対する車輪のキャンバ角の変位量が調整されるので、操作部材の操作量と車輪のキャンバ角の変位量との関係を調整することができるという効果がある。

請求項４記載の車両によれば、請求項３記載の車両の奏する効果に加え、増幅機構によって操作部材の操作量に対する車輪のキャンバ角の変位量が増幅されるので、小さな操作量であっても車輪のキャンバ角の変位量を大きくすることができるという効果がある。

請求項５記載の車両によれば、請求項３記載の車両の奏する効果に加え、操作部材の操作量の増加量に対する車輪のキャンバ角の変位量の増加量が、カムによって操作部材の操作量に応じて変更されるので、操作部材の操作量と車輪のキャンバ角の変位量との関係をカムの形状に応じて調整することができるという効果がある。

請求項６記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加えて、遊び機構によって操作部材の操作の開始から該伝達機構による変位の伝達が開始されるまでに遊びが設けられているので、比較的小さい操作力で操作部材が操作された場合、即ち、所望とする減速量又は制動量が比較的小さい場合には、キャンバ角が変更されない。よって、所望とする減速量又は制動量が比較的小さい場合には第１トレッドの接地比率が増加されず、高グリップ面である第１トレッド面の余計な摩耗を抑制できるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施の形態における車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架すると共に各車輪２のキャンバ角を独立に調整する懸架装置４と、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５と、操作部材としてのブレーキペダル６２の踏力を懸架装置４へ伝達する伝達機構としてのワイヤ７１とを主に備えている。

かかる構成を有する車両１は、車輪２のキャンバ角を調整することで、加減速時および制動時における車体フレームＢＦの姿勢変化を抑制して、加減速性能および制動性能の向上を図ることができるように構成されている。特に、本実施の形態の車両１は、ブレーキペダル６２が操作された場合に、その操作に応じた変位（踏力）をワイヤ７１によって懸架装置４へ伝達し、車輪２にキャンバ角を付与できるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすと共に各種装置（車輪駆動装置３など）を搭載するためのものであり、懸架装置４に支持されている。

車輪２は、図１に示すように、車体フレームＢＦの前方側（矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車体フレームＢＦの後方側（反矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。なお、車輪２の詳細構成については、図２などを参照して後述する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａを制御装置（図示せず）からの命令に基づいて制御する制御回路とから主に構成されている。なお、電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、ストラット式のサスペンションであり、内在するキャンバ角可変機構４０（図４参照）によって車輪２のキャンバ角を変位（変化）させることができるように構成されている。

詳細は後述するが、懸架装置４は、ワイヤ７１を介してブレーキペダル６２に接続されており、ブレーキペダル６２が操作された場合に、その操作に応じた変位（踏力）がワイヤ７１によって懸架装置４（より詳細には、キャンバ角可変機構４０）へ伝達され、車輪２にプラス方向（ポジティブ）のキャンバ角が付与されるように構成されている。

ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、連結部材５５と、ナックル４２（図４（ｂ）参照）とを主に備えている。

このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、連結部材５５を介してナックル４２を押し引きすることで、車輪２の操舵角が調整される。

ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２が上述したステアリング装置５により操舵される。また、アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の加速量や制動量などが決定される。

また、ワイヤ７１は、ブレーキペダル６２と各懸架装置４との間に張設されており、ブレーキペダル６２が操作（踏み込まれる）と、その操作に応じた変位を、各車輪２のキャンバ角を変位させるために各懸架装置４に伝達する伝達機構として機能する。

次に、図２及び図３を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図２は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図３は、車両１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図３では、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示されている。

車輪２は、図２に示すように、第１トレッド２１及び第２トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、第１トレッド２１が車両１の外側に配置され、第２トレッド２２が車両１の内側に配置されている。

ここで、車輪２は、第１トレッド２１と第２トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２１が第２トレッド２２に比して軟らかくグリップ力の高い特性（ゴム硬度の低い特性）に構成されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図２左右方向寸法）が同一に構成されている。

詳細は後述するが、本実施の形態の車両１によれば、ブレーキペダル６２が操作されると、その操作に応じた変位（踏力）がワイヤ７１によって伝達され、その結果として、懸架装置４のキャンバ角可変機構４０が作動されて車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブ）に変位する（図３参照）。このとき、上記構成を有する車輪２によれば、車両１の外側に配置される第１トレッド２１の接地（接地面積）が増加する一方、車両１の内側に配置される第２トレッド２２の接地（接地面積）が減少し、第２トレッド２２に対する第１トレッド２１の接地比率が高くなる。

第２トレッド２２に対する第１トレッド２１の接地比率が高くなると、接地比率の高い第１トレッド２１の特性による影響が大きくなるので、第１トレッド２１の特性により得られる性能、即ち、高グリップ性能を車輪２に発揮させることができる。従って、本実施の形態の車両１によれば、ブレーキペダル６２の操作に連動して、高グリップ性能を車輪２に発揮させることができるのである。

通常、タイヤトレッドのグリップ力が低い場合、高グリップトレッドに比べて転がり抵抗も低くなる。このため、比較的タイヤグリップ力が少なくてよい定常走行時では、転がり抵抗の低い特性の低いトレッドを使うことができ、高グリップ力が必要な減速時には、高グリップトレッドを接地させることができる。その結果、燃費と走行性能とを両立することができる。

一方、ブレーキペダル６２を操作することなく直進走行する際には、車輪２のキャンバ角は定常角である略０°にされるので（図４（ｂ）参照）、車輪２のグリップ力が比較的小さく抑制され、その分、転がり抵抗を小さくすることができ、燃費性能が向上する。

次に、図４を参照して、ブレーキペダル６２の操作と車輪２のキャンバ角の変位とが連動する機構について説明する。図４（ａ）は、ブレーキペダル６２と懸架装置４との間をワイヤ７１で連結した状態を模式的に示す側面図であり、図４（ｂ）は、車輪２のキャンバ角が定常角（本実施の形態では略０°）の状態にある懸架装置４を模式的に示す正面図であり、図４（ｃ）は、ブレーキペダル６２が操作されたことによって車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態にある懸架装置４を模式的に示す正面図である。なお、各懸架装置４の構成はそれぞれ共通であるので、ここでは左の前輪２ＦＬに対応する懸架装置４を代表例として図４に図示する。

この図４では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の懸架装置４の構成を一部省略し、図面を簡素化している。特に、図４（ａ）では、ワイヤ７１を介したブレーキペダル６２の操作と懸架装置４の動きとの連動を理解し易くする目的で、懸架装置４としてロアアーム４３のみを図示している。また、ブレーキペダル６２の変位（踏力）の伝達経路を明確にする目的で、図４（ａ）では、ワイヤ７１の延びる方向を、図４（ｂ）及び（ｃ）に示す方向とは異なるように図示している。

懸架装置４は、上述したようにストラット式のサスペンションとして構成され、図４（ｂ）に示すように、車両１のほぼ上下方向に延びるストラット部材４１と、車輪２を回動自在に支持する車輪支持部材としてのナックル４２と、車両１のほぼ車幅方向に延びるロアアーム４３とを有している。

ストラット部材４１は、サスペンションスプリング４１ａ及びそのサスペンションスプリング４１ａの振動を減衰させるショックアブソーバ４１ｂなどから構成されている。ストラット部材４１の上端４１ｃ（ショックアブソーバ４１ｂのピストンロッド側）は、車体フレームＢＦに枢着されており、下端４１ｄ（ショックアブソーバ４１ｂの筒体側）は、ナックル４２に剛結合されている。また、ロアアーム４３の車体側端部４３ａは、車体フレームＢＦに枢着されており、車輪側端部４３ｂは、ボールジョイント４４を介してナックル４２の下方に連結されている。

上記のようにストラット部材４１と、ナックル４２と、ロアアーム４３とが連結されることにより、車輪２のキャンバ角を可変とするリンク機構（キャンバ角可変機構４０）が構成される。

ここで、ワイヤ７１の一端側は、ブレーキペダル６２が操作された（踏み込まれた）場合にワイヤ７１を引っ張るようにブレーキペダル６２に接続されている。例えば、図４（ａ）に示すように、ワイヤ７１の一端側は、回動軸６２ａを介してブレーキペダル６２の操作される側とは反対側の端部６２ｂに接続されている。一方、ワイヤ７１の他端側は、図４（ａ）に示すように、ワイヤ７１が引っ張られた場合にロアアーム４３の車輪側端部４３ｂを引き上げるように接続されている。

このように、ブレーキペダル６２と懸架装置４（ロアアーム４３）との間に伝達機構としてのワイヤ７１が配設されたことにより、ブレーキペダル６２が操作されると、ワイヤ７１がブレーキペダル６２側へ引っ張られ、それに伴い、ロアアーム４３の車輪側端部４３側が上方へ引き上げられるので、車体ＢＦが車輪２に対して沈み込む。その結果、キャンバ角可変機構４０が作動（屈伸）して、図４（ｃ）に示すように、車輪２が矢印Ａ方向へ揺動する。つまり、ブレーキペダル６２の操作に伴い、車輪２にプラス方向（ポジティブ側）のキャンバ角が付与される。

本実施の形態の車両１によれば、車輪２にプラス方向のキャンバ角が付与されると、上述のように、第２トレッド２２に対する第１トレッド２１の接地比率が高くなり、高グリップ性能が発揮される。よって、ブレーキペダル６２の操作に連動して、車輪２が高グリップ性能を発揮するので、応答良く優れた制動性能を得ることができる。

以上説明したように、本実施の形態の車両１によれば、ブレーキペダル６２の変位（踏力）を、ワイヤ７１により機械的に懸架装置４へ伝達し、車輪２のキャンバ角を変位させることができる。よって、車輪２のキャンバ角を、ブレーキペダル６２の操作に対して応答良く変位させることができる。

また、車輪２のキャンバ角を、アクチュエータを要することなく変位させることができるので、制動時に車輪のキャンバ角を変えることによって制動性能を高めることのできる車両の軽量化や低コストでの製造を可能にする。また、電気的な故障がないので、故障したとしても、故障の原因を突き止め易く、容易に修理を行い得る。

また、本実施の形態の車両１によれば、懸架装置４へブレーキペダル６２の変位（踏力）を伝達する伝達機構がワイヤ７１から主に構成されているので、伝達機構を軽量かつ低コストに構成できる上に、レイアウトの自由度が高く、小型の車両に対しても適用し易いという利点を有する。

次に、図５を参照して、第２実施の形態について説明する。上述した第１実施の形態では、ブレーキペダル６２と懸架装置４との間に伝達機構としてワイヤ７１が配設される場合を説明したが、第２実施の形態では、伝達機構が、ワイヤ７１と変位量調整機構（より詳細には増幅機構）としてのギヤユニット８１とから構成されている。

図５は、第２実施の形態の車両１においてブレーキペダル６２と懸架装置４との間を伝達機構により連結した状態を模式的に示す側面図である。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

本実施の形態では、ギヤユニット８１は、図５に示すように、２つのギヤからなるギヤ減速機として構成されている。より具体的には、ギヤユニット８１は、第１ギヤ８２と、その第１ギヤ８２に噛合し該第１ギヤ８２より歯数の少ない第２ギヤ８３とから構成される。

第１ギヤ８２のギヤ回転中心８２ａには、ブレーキペダル６２側のワイヤ７１が巻回されており、ブレーキペダル６２が操作された（踏み込まれた）ことによってワイヤ７１がブレーキペダル６２側へ引っ張られると、第１ギヤ８２が矢印Ｂ方向へ回動される。なお、第１ギヤ８２は、図示されないばね機構によって矢印Ｂ方向とは逆回転方向に付勢されており、ブレーキペダル６２が戻されると、第１ギヤ８２は矢印Ｂ方向とは逆方向に回動してワイヤ７１を巻き戻す。

第２ギヤ８３のギヤ回転中心８３ａには、懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１が巻回可能に接続されている。第２ギヤ８３は、ブレーキペダル６２が操作されて第１ギヤ８２が回動されると、それに伴って矢印Ｃ方向に回動される。すると、懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１がギヤ回転中心８３ａ周りに巻回されるので、ロアアーム４３の車輪側端部４３側が上方へ引き上げられ、その結果として、キャンバ角可変機構４０が作動（屈伸）して、車輪２にプラス方向（ポジティブ側）のキャンバ角が付与される（図４（ｃ）参照）。

なお、ブレーキペダル６２が戻されると、第１ギヤ８２は矢印Ｂ方向とは逆方向に回動されるので、それに伴って第２ギヤ８３も矢印Ｃ方向に回動される。その結果、懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１は元に戻され、車輪２のキャンバ角が定常角（本実施の形態では略０°）に戻される（図４（ｂ）参照）。

ここで、ギヤユニット８１は、第１ギヤ８２の回転数より第２ギヤ８３の回転数が多く構成（即ち、所謂「減速ギヤ」的に構成）されているので、第１ギヤ８２側のワイヤ７１の引っ張り量より、第２ギヤ８３によるワイヤ７１の巻回量の方が大きくなる。よって、ギヤユニット８１を介さない第１実施の形態に比べ、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）に対する車輪２のキャンバ角の変位量を大きくすることができる（図６参照）。

なお、図６は、変位量調整機構としてのギヤユニット８１を有する第２実施の形態の伝達機構を用いた場合、及び、後述する第３実施の形態の伝達機構を用いた場合について、ブレーキペダル６２の操作量に対する車輪２のキャンバ角の変位量の変化を示すグラフである。図６において、横軸はブレーキペダル６２の操作量を示し、縦軸は車輪２のキャンバ角の変位量を示す。直線１０１は、第２実施の形態の伝達機構を用いた場合のプロットであり、曲線１０２は、後述する第３実施の形態の伝達機構を用いた場合のプロットである。一方、直線１００は、変位量調整機構としてのギヤユニット８１を有さない第１実施の形態の伝達機構を用いた場合のプロットである。

以上説明したように、第２実施の形態の車両１によれば、ブレーキペダル６２と懸架装置４（キャンバ角可変機構４０）との間に伝達機構の一部となる変位量調整機構としてのギヤユニット８１が介設されているので、かかるギヤユニット８１によってブレーキペダル６２の操作量に対する車輪２のキャンバ角の変位量を調整することができる。

ここで、本実施の形態では、ギヤユニット８１が、ブレーキペダル６２の操作量に対する車輪２のキャンバ角の変位量を増幅するギヤ構成（即ち、増幅機構として構成）とされているので、その分、ブレーキペダル６２の操作量を小さくしても、それに対する車輪２キャンバ角の変位量を大きくできる。

次に、図７を参照して、第３実施の形態について説明する。上述した第１実施の形態では、ブレーキペダル６２と懸架装置４との間に伝達機構としてワイヤ７１が配設される場合を説明したが、第３実施の形態では、伝達機構が、ワイヤ７１と変位量調整機構（より詳細にはカム機構）としてのカムユニット８５とから構成されている。

図７（ａ）は、第３実施の形態の車両１においてブレーキペダル６２と懸架装置４との間を伝達機構により連結した状態を模式的に示す側面図であり、図７（ｂ）は、第３実施の形態の伝達機構の一部である変位量調整機構としてのカムユニット８５の模式的な断面図である。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

本実施の形態では、カムユニット８５は、図７（ｂ）に示すように、カム８６と、ピストン８７とを主に含んで構成されている。カム８６の回転中心８６ａには、ブレーキペダル６２側のワイヤ７１が巻回されており、ブレーキペダル６２が操作された（踏み込まれた）ことによってワイヤ７１がブレーキペダル６２側へ引っ張られると、カム８６が矢印Ｄ方向へ回動される。なお、このカム８６は、図示されないばね機構によって矢印Ｄ方向とは逆回転方向に付勢されており、ブレーキペダル６２が戻されると、カム８６は矢印Ｄ方向とは逆方向に回動してワイヤ７１を巻き戻す。

ピストン８７は、カム８６に対する従動節であり、フランジ８７ａがカム８６の側面に接している。ピストン８７は、カム８６の矢印Ｄ方向の回動に伴い、矢印Ｅ方向へ移動する。ピストン８７が矢印Ｅ方向へ移動すると、ピストン８７に接続されている懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１が引っ張られるので、ロアアーム４３の車輪側端部４３側が上方へ引き上げられる。その結果、キャンバ角可変機構４０が作動（屈伸）して、車輪２にプラス方向（ポジティブ側）のキャンバ角が付与される（図４（ｃ）参照）。

なお、ピストン８７は、図示されないばね機構によって矢印Ｅ方向とは逆方向に付勢されている。よって、ブレーキペダル６２が戻されたことによってカム８６が矢印Ｄ方向とは逆方向に回動されると、それに伴ってピストン８７は矢印Ｅ方向とは逆方向に移動する。その結果、懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１は元に戻され、車輪２のキャンバ角が定常角（本実施の形態では略０°）に戻される（図４（ｂ）参照）。

ここで、本実施の形態では、カム８６の形状が、ブレーキペダル６２の操作量（踏み込み量）が大きくなる程、その操作量の増加量に対する車輪２のキャンバ角の変位量の増加量が大きくなるように構成されている。よって、図６のグラフにおける曲線１０２により示されるように、ブレーキペダル６２の操作量が比較的小さい段階では車輪２のキャンバ角があまり大きく変位されないので、高グリップ面である第１トレッド２１の摩耗を抑制することができる。一方で、ブレーキペダル６２の操作量が大きくなる程、即ち、所望の制動量が大きくなる程に車輪２のキャンバ角の変位量が大きくなるので、車輪２のグリップ力を高くでき、十分な制動性能を得ることができる。

以上説明したように、第２実施の形態の車両１によれば、ブレーキペダル６２と懸架装置４（キャンバ角可変機構４０）との間に伝達機構の一部となる変位量調整機構としてのカムユニット８５が介設されているので、かかるカムユニット８５のカム８６の形状に応じてブレーキペダル６２の操作量に対する車輪２のキャンバ角の変位量を調整することができる。

次に、図８を参照して、第４実施の形態について説明する。上述した第２実施の形態では、ブレーキペダル６２と懸架装置４との間に伝達機構としてワイヤ７１及びギヤユニット８１が配設される場合を説明したが、第４実施の形態では、伝達機構が、ワイヤ７１とギヤユニット８１と遊び機構としての遊びユニット９１とから構成されている。

図８（ａ）は、第４実施の形態の車両１においてブレーキペダル６２と懸架装置４との間を伝達機構により連結した状態を模式的に示す側面図であり、図８（ｂ）及び（ｃ）は、第４実施の形態の伝達機構の一部である遊び機構としての遊びユニット９１の模式的な断面図である。なお、上記した第２実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

本実施の形態では、遊びユニット９１は、図８に示すように、ブレーキペダル６２側のワイヤ７１に一端側が接続されているピストン９２と、そのピストン９２のロッド９２ａを貫装する貫通穴（図示せず）を有し、懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１が接続されている従動部材９３とから構成される。

ピストン９２のワイヤ７１が接続されていない他端側にはフランジ９２ｂが形成されており、初期状態（図８（ｂ））における従動部材９３からフランジ９２ｂまでの距離Ｌが、ブレーキペダル６２の操作の開始から、その操作に応じた変位（踏力）が懸架装置４へ伝達され始めるまでの遊びとなる。

ブレーキペダル６２が操作された（踏み込まれた）ことによってワイヤ７１がブレーキペダル６２側へ引っ張られると、ピストン９２が矢印Ｆ方向に移動する。しかし、遊び機構９１によって遊びが設けられているので、操作量（踏み込み量）が比較的小さい場合には、従動部材９３が移動されないので、懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１も引っ張られず、車輪２のキャンバ角は変位しない。

そして、ブレーキペダル６２の操作量がさらに大きくなり、フランジ９２ｂが従動部材９３に到達すると、ピストン９２と共に従動部材９３が移動し始め、ロアアーム４３の車輪側端部４３側の上方への引き上げを開始する。その結果、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ側）に変位し始める。

なお、ピストン９２は、図示されないばね機構によって矢印Ｆ方向とは逆方向に付勢されており、ブレーキペダル６２が戻されると初期状態に戻るように構成されている。よって、ブレーキペダル６２が戻されることにより、ピストン９２と共に従動部材９３が初期状態に戻され、その結果、懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１は元に戻され、車輪２のキャンバ角が定常角（本実施の形態では略０°）に戻される（図４（ｂ）参照）。

以上説明したように、第４実施の形態の車両１によれば、ブレーキペダル６２と懸架装置４（キャンバ角可変機構４０）との間に伝達機構の一部となる遊び機構としての遊びユニット９１が介設されているので、比較的小さい操作量でブレーキペダル６２が操作された場合、即ち、所望とする制動量が比較的小さい場合には、車輪２のキャンバ角が変更されない。よって、所望とする制動量が比較的小さい場合には第１トレッド２１の接地比率が増加されず、高グリップ面である第１トレッド２１の余計な摩耗を抑制できる。

次に、図９を参照して、第５実施の形態について説明する。上述した第１実施の形態では、ブレーキペダル６２と懸架装置４との間に伝達機構としてワイヤ７１が配設される場合を説明したが、第５実施の形態では、伝達機構の一部として、ブレーキの油圧配管５０１を利用する構成とされている。

図９は、第５実施の形態の車両１においてブレーキペダル６２と懸架装置４との間を伝達機構により連結した状態を模式的に示す側面図である。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

油圧配管５０１は、ブレーキペダル６２の操作に応じた変位（踏力）に応じてブレーキマスタシリンダ５００により発生される油圧を、図示されないブレーキ部材（ディスクブレーキなど）を作動させる力として伝達するものである。本実施の形態では、図９に示すように、この油圧系統５０１が途中で２系統に分岐されており、一方の配管５０１ａがブレーキ部材を作動させる配管として使用され、他方の配管５０１ｂが車輪２のキャンバ角を変位させる力を伝達するための配管として使用される。

具体的には、配管５０１ｂの端部には、油圧に応じて移動するピストン５０２が設けられており、ブレーキペダル６２が操作されて油圧が生じると、その油圧によってピストン５０２が矢印Ｇ方向に移動し、レバー５０３を作動する。レバー５０３が作動されると、作用点に接続された懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１が引き上げられ、その結果として、キャンバ角可変機構４０が作動（屈伸）して、車輪２にプラス方向（ポジティブ側）のキャンバ角が付与されることになる（図４（ｃ）参照）。

なお、レバー５０３は図示されないばね機構により矢印Ｇとは逆方向に付勢されており、ブレーキペダル６２が戻されたことによってピストン５０２が初期位置へ戻されると、レバー５０３もまた初期状態に戻される。その結果、懸架装置４（ロアアーム４３）側のワイヤ７１は元に戻され、車輪２のキャンバ角が定常角（本実施の形態では略０°）に戻される（図４（ｂ）参照）。

以上説明したように、第５実施の形態の車両１によれば、ブレーキペダル６２と懸架装置４（キャンバ角可変機構４０）との間に伝達機構の一部として、ブレーキの油圧配管５０１を使うことができるので、ブレーキペダル６２の操作と車輪２のキャンバ角の変位との連動を少ない変更で実現することができる。また、油圧を利用するので、車輪２のキャンバ角がブレーキペダル６２の操作に対して応答良く変位される。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

また、上記各実施の形態では、懸架装置４がストラット式のサスペンションとして構成されている場合を説明したが、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションに対しても適用可能である。

ここで、図１０を参照して、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションに対して本発明を適用する場合について説明する。図１０（ａ）は、車輪２のキャンバ角が定常角（本実施の形態では略０°）の状態にある懸架装置４００を模式的に示す正面図であり、図１０（ｂ）は、ブレーキペダル６２が操作されたことによって車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態にある懸架装置４００を模式的に示す正面図である。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

本実施の形態の懸架装置４００は、上述したようにダブルウィッシュボーン式のサスペンションとして構成され、図１０（ａ）に示すように、車両１のほぼ上下方向に延びるショックアブソーバ４０１ｂと、サスペンションスプリング４０１ａと、車輪２を回動自在に支持する車輪支持部材としてのナックル４０２と、車両１のほぼ車幅方向に延びるロアアーム４０３及びアッパーアーム４０５とを有している。

ショックアブソーバ４０１ａの上端４０１ｃ（ショックアブソーバ４０１ｂのピストンロッド側）は、車体フレームＢＦに枢着されており、下端４０１ｄ（ショックアブソーバ４１ｂの筒体側）は、アッパーアーム４０４に枢着されている。

ロアアーム４０３の車体側端部４０３ａは、車体フレームＢＦに枢着されており、車輪側端部４０３ｂは、ボールジョイント４０４を介してナックル４０２の下方に連結されている。一方、アッパーアーム４０５の車体側端部４０５ａは、車体フレームＢＦに枢着されており、車輪側端部４０５ｂは、ボールジョイント４０６を介してナックル４０２の上方に連結されている。

図１０（ａ）に示すように、本実施の形態の懸架装置４００では、アッパーアーム４０５の長さが、ロアアーム４０３より短く構成されている。かかる構成によって、ロアアーム４０３と、アッパーアーム４０５と、ナックル４０２とから、車輪２のキャンバ角を可変とするリンク機構（キャンバ角可変機構４１０）が構成される。

ワイヤ７１は、図１０（ａ）に示すように、ブレーキペダル６２の操作（踏み込み）によってワイヤ７１が引っ張られた場合にアッパーアーム４０５の車輪側端部４０５ｂを引き上げるように接続されている。ブレーキペダル６２が操作されると、ワイヤ７１によってアッパーアーム４０５の車輪側端部４０５ｂが引き上げられ、その結果、キャンバ角可変機構４１０が作動（屈伸）して、図１０（ｂ）に示すように、車輪２が矢印Ｚ方向へ揺動する。つまり、ブレーキペダル６２の操作に伴い、車輪２にマイナス方向（ネガティブ側）のキャンバ角が付与される。

図１０に示すように、アッパーアーム４０５の長さが、ロアアーム４０３より短く構成されている場合には、ブレーキペダル６２の操作に伴い、車輪２にマイナス方向（ネガティブ側）のキャンバ角が付与されるので、車輪２の第１トレッド２１を車体フレームＢＦ側に配置することが好ましい。なお、ロアアームの長さをアッパーアームより短く構成した場合には、車輪２にプラス方向（ポジティブ側）のキャンバ角を付与できる。

また、上記各実施の形態では、ブレーキペダル６２の操作に応じた変位（踏力）を、ワイヤ７１により機械的に懸架装置４へ伝達し、車輪２のキャンバ角を変位させることを例示したが、操作部材としてのアクセルペダル６１と懸架装置４との間に同様の伝達機構（ワイヤなど）を配設するように構成してもよい。かかる構成により、ブレーキペダル６２の場合と同様に、アクセルペダル６１の操作（踏み込み）に対して応答良く車輪２のキャンバ角を変位させることができる。また、加速時又は加速中に、車輪２における高グリップ性能面（第１トレッド２１）の接地比率の増大による高グリップ力を得ることができ、よりスムーズな加速を可能とする。

ここで、アクセルペダル６１と懸架装置４との間に同様の伝達機構を配設する場合には、図１１に示す緩衝装置３００を採用することができる。図１１は、緩衝装置３００を示す模式的な断面図である。図１１に示すように、この緩衝装置３００は、油ＯＬで満たされた筐体３０１内に２枚の板状部材３０２，３０３が互いの面を対向させた状態で内在している。一方の板状部材３０２は、アクセルペダル６１側のワイヤ７２に接続されており、他方の板状部材３０３は、懸架装置４側のワイヤ７３に接続されている。

アクセルペダル６１が操作されると、ワイヤ７２が引っ張られ、板状部材３０２が矢印Ｈ方向へ移動する。板状部材３０３は、板状部材３０２の移動に伴う油ＯＬの流動により、板状部材３０２に追従して矢印Ｈ方向へ移動する。その結果、ワイヤ７３がロアアーム４３を引き上げることとなり、車輪２にプラス方向（ポジティブ側）のキャンバ角が付与される。その後、時間経過に伴い、アクセルペダル６１を戻すか否かにかかわらず、板状部材３０３が自然に初期位置へ戻されることにより、車輪２に付与されていたキャンバ角も定常角に戻される。よって、かかる緩衝装置３００を採用することにより、車輪２へのキャンバ角の付与をアクセルペダル６１の操作開始付近に限定することができる。

また、上記各実施の形態では、第１トレッド２１及び第２トレッドの２種類のトレッドを備える車輪２を使用する構成したが、第１トレッド２２１、第２トレッド２２２及び第３トレッド２２３の３種類のトレッドを備える車輪２００を使用する構成であってもよい。図１２は、車輪２に換えて車輪２００を備える車両１の上面視を模式的に示した模式図である。

図１２に示すように、車輪２００において、第１トレッド２２１が車両１の内側に配置されると共に、第３トレッド２２３が車両１の外側に配置され、第２トレッド２２２が第１トレッド２２１と第３トレッド２２３との間に配置されている。ここで、車輪２００は、第１トレッド２２１と第２トレッド２２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド２２１が第２トレッド２２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。また、第３トレッド２２３は、少なくとも第２トレッド２２２に比してグリップ力の高い特性に構成されている。なお、図１２に示す例では、各トレッド２２１，２２２，２２３の幅寸法（図１２左右方向寸法）が同一に構成されている。

車輪２００を採用する場合には、ブレーキペダル６２に操作に応じて付与されるキャンバ角の向きを左右両輪で異なるように構成（例えば、左車輪にはポジティブキャンバを付与し、右車輪にはネガティブキャンバを付与するように構成）してもよい。

また、上記各実施の形態では、車輪２の定常角を略０°に構成したが、定常角をマイナス方向のキャンバ（ネガティブキャンバ）とする構成であってもよい。

また、上記第２実施の形態にて採用した増幅機構としてのギヤユニット８１は、単なる例示であり、平ギヤに限らず遊星ギヤなど他のギヤを利用する増幅機構であってもよいし、大小のプーリーとこれらに係回されるベルトを利用する構成など、ブレーキペダル６２の操作量を増幅できる機構であれば、適宜採用可能である。

また、上記第３実施の形態にて採用したカム機構としてのカムユニット８５におけるカム８６の形状は、ブレーキペダル６２の操作量に対して所望のキャンバ角変位量が得られる形状を採用できる。

また、上記第２及び第３実施の形態では、変位量調整機構として、ギヤユニット８１及びカムユニット８５を例示したが、てこなど他の機構を利用して、ブレーキペダル６２の操作量に対する車輪２のキャンバ角の変位量を調整する構成としてもよい。

また、上記第４実施の形態では、伝達機構を、ワイヤ７１とギヤユニット８１と遊び機構としての遊びユニット９１とから構成されるものとしたが、ギヤユニット８１を設けることなく、伝達機構を構成（即ち、ワイヤ７１と遊びユニット９１とから構成）してもよい。また、上記第４実施の形態におけるギヤユニット８１を、変位量調整機構の１つであるカムユニット８５を採用して伝達機構を構成してもよい。

また、上記実施の形態では、車輪駆動装置３により左右前輪（２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動させる構成としたが、車輪駆動装置の構成にかかわらず、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であれば、本発明を適用できる。例えば、車輪駆動装置をホイールモータやエンジンとする車両であっても、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であればよい。

本発明の実施の形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。車両の上面視を模式的に示した模式図である。車両の正面視を模式的に示した模式図である。（ａ）は、ブレーキペダルと懸架装置との間をワイヤで連結した状態を模式的に示す側面図であり、（ｂ）は、車輪のキャンバ角が定常角の状態にある懸架装置を模式的に示す正面図であり、（ｃ）は、ブレーキペダルが操作されたことによって車輪のキャンバ角がプラス方向に調整された状態にある懸架装置を模式的に示す正面図である。第２実施の形態の車両においてブレーキペダルと懸架装置との間を伝達機構により連結した状態を模式的に示す側面図である。ブレーキペダルの操作量に対する車輪のキャンバ角の変位量の変化を示すグラフである。（ａ）は、第３実施の形態の車両においてブレーキペダルと懸架装置との間を伝達機構により連結した状態を模式的に示す側面図であり、（ｂ）は、カムユニットの模式的な断面図である。（ａ）は、第４実施の形態の車両においてブレーキペダルと懸架装置との間を伝達機構により連結した状態を模式的に示す側面図であり、（ｂ）及び（ｃ）は、遊びユニット９１の模式的な断面図である。第５実施の形態の車両においてブレーキペダルと懸架装置との間を伝達機構により連結した状態を模式的に示す側面図である。ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを用いた場合の変形例を示す模式図である。緩衝装置を示す模式的な断面図である。変形例としての車輪を備える車両の上面視を模式的に示した模式図である。

符号の説明

１車両
２，２００車輪
２ＦＬ，２００ＦＬ左前輪（車輪）
２ＦＲ，２００ＦＲ右前輪（車輪）
２ＲＬ，２００ＲＬ左後輪（車輪）
２ＲＲ，２００ＲＲ右後輪（車輪）
２１，２２１第１トレッド
２２，２２２第２トレッド
２２３第３トレッド（第１トレッド）
４，４００懸架装置
４０、４１０キャンバ角可変機構
５００ブレーキマスタシリンダ（伝達機構）
５０１油圧配管（伝達機構）
５０１ｂ配管（伝達機構）
５０２ピストン（伝達機構）
５０３レバー（伝達機構）
６１アクセルペダル（操作部材）
６２ブレーキペダル（操作部材）
７１ワイヤ（伝達機構）
８１ギヤユニット（伝達機構、変位量調整機構、増幅機構）
８５カムユニット（伝達機構、変位量調整機構、増幅機構）
８６カム
９１遊びユニット（伝達機構、遊び機構）

Claims

第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力が高い特性に構成されている車輪を備えた車両において、
その車輪のキャンバ角を可変とするキャンバ角可変機構と、
操作量に応じ前記車両を減速又は加速させる操作部材と、
その操作部材の操作に応じた変位を前記キャンバ角可変機構へ機械的に伝達する伝達機構とを備え、
前記キャンバ角可変機構は、前記伝達機構により伝達された変位により作動されて、前記車輪の第１トレッドの接地比率が増加する方向に前記車輪のキャンバ角を変位させることを特徴とする車両。
前記伝達機構は、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設されるワイヤを含んで構成されることを特徴とする請求項１記載の車両。
前記伝達機構は、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に介設され、前記操作部材の操作量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量を調整する変位量調整機構を含んで構成されることを特徴とする請求項１記載の車両。
前記変位量調整機構は、前記操作部材の操作量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量を増幅する増幅機構であることを特徴とする請求項３記載の車両。
前記変位量調整機構は、前記操作部材の操作量の増加量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量の増加量を前記操作部材の操作量に応じて変更するカムを有するカム機構であることを特徴とする請求項３記載の車両。
前記伝達機構は、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設され、前記操作部材の操作の開始から該伝達機構による変位の伝達が開始されるまでの遊びを持たせる遊び機構を含んで構成されることを特徴とする請求項１記載の車両。
第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力が高い特性に構成されている車輪を備えた車両において、
その車輪のキャンバ角を可変とするキャンバ角可変機構と、
操作量に応じ前記車両を減速又は加速させる操作部材と、
その操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設されるワイヤと、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に介設されて前記操作部材の操作量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量を調整する変位量調整機構とを含んで構成されると共に、前記操作部材の操作に応じた変位を前記キャンバ角可変機構へ機械的に伝達する伝達機構とを備え、
前記キャンバ角可変機構は、前記伝達機構により伝達された変位により作動されて、前記車輪の第１トレッドの接地比率が増加する方向に前記車輪のキャンバ角を変位させることを特徴とする車両。
第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力が高い特性に構成されている車輪を備えた車両において、
その車輪のキャンバ角を可変とするキャンバ角可変機構と、
操作量に応じ前記車両を減速又は加速させる操作部材と、
その操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設されるワイヤと、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設され、前記操作部材の操作の開始から該伝達機構による変位の伝達が開始されるまでの遊びを持たせる遊び機構とを含んで構成されると共に、前記操作部材の操作に応じた変位を前記キャンバ角可変機構へ機械的に伝達する伝達機構とを備え、
前記キャンバ角可変機構は、前記伝達機構により伝達された変位により作動されて、前記車輪の第１トレッドの接地比率が増加する方向に前記車輪のキャンバ角を変位させることを特徴とする車両。
第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に車両の内側又は外側に配置される第２トレッドとを少なくとも有し、前記第１トレッドが前記第２トレッドに比してグリップ力が高い特性に構成されている車輪を備えた車両において、
その車輪のキャンバ角を可変とするキャンバ角可変機構と、
操作量に応じ前記車両を減速又は加速させる操作部材と、
その操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に介設されて前記操作部材の操作量に対する前記車輪のキャンバ角の変位量を調整する変位量調整機構と、前記操作部材と前記キャンバ角可変機構との間に配設され、前記操作部材の操作の開始から該伝達機構による変位の伝達が開始されるまでの遊びを持たせる遊び機構とを含んで構成されると共に、前記操作部材の操作に応じた変位を前記キャンバ角可変機構へ機械的に伝達する伝達機構とを備え、
前記キャンバ角可変機構は、前記伝達機構により伝達された変位により作動されて、前記車輪の第１トレッドの接地比率が増加する方向に前記車輪のキャンバ角を変位させることを特徴とする車両。