JP2009107469A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に異常が発生した場合に、車両の制動性能を高めることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】制御装置１００は、ドアセンサ装置８２によって検出されるドアの開閉状態や車間距離センサ８５によって検出される他車両との車間距離などによって、車両１に所定の異常状態が発生していると判断すると（Ｓ２〜Ｓ５：Ｙｅｓ）、内側トレッド２１の接地比率が増加するようにリンク駆動装置４３を制御して各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整する（Ｓ６）。これにより、内側トレッド２１の軟らかい特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる性能を各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに発揮させることができる。その結果、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは高いグリップ性能を得ることができ、この高いグリップ性能によって、車両１に異常が発生した場合に車両１の制動性能を高めることができる。
【選択図】 図８

Description

本発明は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両に用いられる制御装置に関し、特に、車両に異常が発生した場合に、車両の制動性能を高めることができる制御装置に関するものである。

従来、車両に異常が発生した場合に、その車両の異常を検知して自動で回避するように車両を制御する技術が知られている。例えば、特許文献１には、自車両と他車両との車間距離を検出し、その検出された車間距離が所定値以上となるように、自車両の走行を制御する車両用走行制御装置が開示されている。
特開２００６−３１５４９１号公報

しかしながら、上述した従来の技術において、例えば、所定以上の車間距離とするために車輪に制動力を付与した場合、車両の走行状況によって車輪のグリップ力が弱くなっていれば、その制動力に対して車両が即座に減速せず、場合によっては他車両との車間距離が所定未満となる状況が発生するといった問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車両に異常が発生した場合に、車両の制動性能を高めることができる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１に記載の制御装置は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に前記車両の内側又は外側に配置され且つ前記第１トレッドに比して軟らかい特性に構成された第２トレッドとを少なくとも有する車両に用いられる制御装置であって、前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、前記車両の状況を検出する車両状況検出手段と、その車両状況検出手段により検出される前記車両の状況から所定の異常状態が発生しているか否かを判断する車両異常判断手段とを備え、前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項２に記載の制御装置は、請求項１に記載の制御装置において、前記車輪と路面との間の摩擦係数が所定のレベル以上であるか否かを判断する摩擦係数判断手段を備え、前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記摩擦係数判断手段により前記摩擦係数が所定のレベル以上であると判断されるまで、前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項３に記載の制御装置は、請求項２に記載の制御装置において、前記摩擦係数判断手段は、前記摩擦係数が最大摩擦係数であるか否かを判断し、前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記摩擦係数判断手段により前記摩擦係数が最大摩擦係数であると判断されるまで、前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項４に記載の制御装置は、請求項１に記載の制御装置において、前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率が増加する側に、前記車輪のキャンバ角が前記接地比率を所定比率以上とする予め設定された角度となるように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項５に記載の制御装置は、請求項４に記載の制御装置において、前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率が増加する側に、前記車輪のキャンバ角がその車輪に対して調整可能な最大の角度となるように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項６に記載の制御装置は、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置において、前記車両異常判断手段により判断された前記所定の異常状態が解消されているか否かを判断する車両異常解消判断手段を備え、前記キャンバ制御手段は、前記車両異常解消判断手段により前記所定の異常状態が解消されていると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率が減少する側に、前記車輪のキャンバ角が予め設定された初期値となるように前記キャンバ角調整装置を制御する。

請求項７に記載の制御装置は、請求項６に記載の制御装置において、前記キャンバ制御手段は、前記車両異常解消判断手段により前記所定の異常状態が解消されていると判断される場合に、前記車輪のキャンバ角が０度となるように前記キャンバ角調整手段を制御する。

請求項１に記載の制御装置によれば、キャンバ制御手段によってキャンバ角調整装置が制御され、車輪のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地比率が増加する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地比率が減少する。

これに対し、車輪のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両の外側に配置されるトレッド（第１トレッド又は第２トレッド）の接地比率が減少する一方、車両の内側に配置されるトレッド（第２トレッド又は第１トレッド）の接地比率が増加する。

このように、本発明の制御装置によれば、キャンバ制御手段によりキャンバ角調整装置を制御することで、第１トレッドと第２トレッドとの接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッドの特性による影響を大きくして、かかるトレッドの特性により得られる性能を車輪に発揮させることができるという効果がある。

ここで、本発明によれば、車輪は、第２トレッドを第１トレッドに比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、第２トレッドの接地比率を増加させれば、第２トレッドの軟らかい特性、即ち、弾性に富み、外力に対して変形し易い特性によって、高いグリップ性能を得ることできるという効果がある。

また、本発明の制御装置によれば、車両状況検出手段により検出される車両の状況から所定の異常状態が発生していると車両異常判断手段によって判断される場合に、キャンバ制御手段は第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する構成であるので、車両が所定の異常状態にあると推定されるときには、第２トレッドの軟らかい特性による影響を大きくして、第２トレッドの特性によって得られる性能を車輪に発揮させることができる。その結果、車輪は高いグリップ性能を得ることができ、この高いグリップ性能によって、車両に異常が発生した場合に車両の制動性能を高めることができるという効果がある。

請求項２に記載の制御装置によれば、請求項１に記載の制御装置の奏する効果に加え、所定の異常状態が発生していると車両異常判断手段によって判断される場合に、キャンバ角制御手段は、車輪と路面との間の摩擦係数が所定のレベル以上であると摩擦係数判断手段により判断されるまで、第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する構成であるので、車両が所定の異常状態にあるときには、車輪と路面との間の摩擦係数を確実に所定のレベル以上にすることができる。これにより、車輪は所定水準以上の高いグリップ性能を得ることができ、車両に異常が発生した場合の車両の制動性能を所定のレベル以上に高めることができるという効果がある。

請求項３に記載の制御装置によれば、請求項２に記載の制御装置の奏する効果に加え、所定の異常状態が発生していると車両異常判断手段によって判断される場合に、キャンバ角制御手段は、車輪と路面との間の摩擦係数が最大摩擦係数であると摩擦係数判断手段により判断されるまで、第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御する構成であるので、車両が所定の異常状態にあるときには、車輪と路面との間の摩擦係数を確実に最大摩擦係数とすることができる。これにより、車輪は最も高いグリップ性能を得ることができ、車両に異常が発生した場合の車両の制動性能を最も高くすることができるという効果がある。

請求項４に記載の制御装置によれば、請求項１に記載の制御装置の奏する効果に加え、所定の異常状態が発生していると車両異常判断手段によって判断される場合に、キャンバ角制御手段は、前記第２トレッドの接地比率が増加する側に、車輪のキャンバ角が該接地比率を所定比率以上とする角度となるようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、予め第２トレッドの接地比率が所定比率以上となる範囲内で所望の接地比率となるキャンバ角を設定しておけば、車両が所定の異常状態にあるときに、第２トレッドを所望の接地比率にすることができる。これにより、第２トレッドの軟らかい特性の影響によって、車輪は所望のグリップ性能を得ることができ、車両に異常が発生した場合の車両の制動性能を所望のレベルまで高くすることができるという効果がある。

また、キャンバ角制御手段は、車輪のキャンバ角が予め設定された角度となるようにキャンバ角調整装置を制御するだけであるので、制御を簡素化することでき、制御負荷の軽減を図ることができるという効果がある。

請求項５に記載の制御装置によれば、請求項４に記載の制御装置の奏する効果に加え、所定の異常状態が発生していると車両異常判断手段によって判断される場合に、キャンバ角制御手段は、前記第２トレッドの接地比率が増加する側に、車輪のキャンバ角がその車輪に対して調整可能な最大の角度となるようにキャンバ角調整装置を制御する構成であるので、車両が所定の異常状態にあるときに、第２トレッドの接地比率を可能な限り最大にすることができる。これにより、第２トレッドの軟らかい特性の影響によって、車輪は可能な限り最も高いグリップ性能を得ることができ、車両に異常が発生した場合の車両の制動性能を可能な限り最も高くすることができるという効果がある。

また、車輪に最大のキャンバスラストが発生するので、制動性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

請求項６に記載の制御装置によれば、請求項１から５のいずれかに記載の制御装置の奏する効果に加え、車両異常判断手段により判断された所定の異常状態が解消されているか否かが車両異常解消判断手段によって判断され、その所定の異常状態が解消されていると車両異常解消判断手段によって判断される場合に、キャンバ制御手段は、第２トレッドの接地比率が減少する側に、予め設定された初期値となるようにキャンバ角調整手段を制御する構成であるので、所定の異常状態が解消されたときには、第２トレッドの軟らかい特性による影響を小さくすることができる。これにより、車輪は転がり抵抗を小さくすることができるので、異常状態にない場合には、燃費性能の向上を図ることができるという効果がある。

請求項７に記載の制御装置によれば、請求項６に記載の制御装置の奏する効果に加え、所定の異常状態が解消されていると車両異常解消判断手段によって判断される場合に、キャンバ制御手段は、車輪のキャンバ角が０度となるようにキャンバ角調整手段を制御する構成であるので、車輪にキャンバスラストを発生させることがなく、省燃費性能のより一層の向上を図ることができるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施の形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架すると共に各車輪２のキャンバ角を独立に調整する懸架装置４と、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施の形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備え、車両１に異常が発生した場合に、車輪２のキャンバ角を調整して、車輪２の性能を発揮させることで、車両１の制動性能を高めることができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすと共に各種装置（車輪駆動装置３など）を搭載するためのものであり、懸架装置４に支持されている。

車輪２は、図１に示すように、車体フレームＢＦの前方側（矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車体フレームＢＦの後方側（反矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。なお、車輪２の詳細構成については、図４から６を参照して後述する。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、電動モータ３ａにより構成されている（図７参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。

懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して設けられている。また、本実施の形態における懸架装置４は、上述したように、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置としての機能を兼ね備えている。

ここで、図２及び図３を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２及び図３は、懸架装置４の正面図であり、図３（ａ）は、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整された状態が図示され、図３（ｂ）は、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示されている。なお、図２及び図３では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１等の図示を省略し、図面を簡素化している。また、各懸架装置４の構成はそれぞれ共通であるので、ここでは右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２及び図３に図示し、その他の車輪２（左の前輪２ＦＬ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）に対応する懸架装置４については、その図示と説明を省略する。

懸架装置４は、図２に示すように、ダブルウィッシュボーン式の機構により構成され、アクスルハブ４１と、サスペンションアーム４２と、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲとを主に備えている。

アクスルハブ４１は、車輪２を回転可能に支持するものであり、図２に示すように、車両１の内側（図２右側）から車輪２を支持すると共に、サスペンションアーム４２を介してＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結されている。サスペンションアーム４２は、アクスルハブ４１をＦＲアクチュエータ４３ＦＲに連結するものであり、第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃを備えている。

第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、一端（図２左側）がアクスルハブ４１の上部（図２上側）及び下部（図２下側）にそれぞれ軸支される一方、他端（図２右側）が第３アーム４２ｃの上端（図２上側）及び下端（図２下側）にそれぞれ軸支されている。また、第１アーム４２ａ及び第２アーム４２ｂは、互いに対向して配置されると共に、第３アーム４２ｃは、アクスルハブ４１に対向して配置されている。これにより、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２（第１〜第３アーム４２ａ〜４２ｃ）とにより、４節のリンク機構が構成される。

なお、サスペンションアーム４２には、路面Ｇから車体フレームＢＦに伝わる衝撃を緩和するコイルばね及びそのコイルばねの振動を減衰させるショックアブソーバ（いずれも図示せず）が取り付けられている。

ＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、サスペンションアーム４２と車体フレームＢＦとを連結すると共に車体フレームＢＦを支持するものであり、油圧シリンダにより構成されている。このＦＲアクチュエータ４３ＦＲは、図２に示すように、本体部（図２上側）が車体フレームＢＦに軸支される一方、ロッド部（図２下側）が第３アーム４２ｃに軸支されている。

ここで、第２アーム４２ｂは、キャンバ軸４４を介してアクスルハブ４１に軸支されており、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、アクスルハブ４１とサスペンションアーム４２とにより構成されるリンク機構（以下、単に「リンク機構」と称す。）が屈伸し、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動駆動される（図３参照）。

即ち、通常、車輪２は、路面Ｇとの間の摩擦により、路面Ｇに対して滑りを生じないため、リンク機構は、車輪２の接地面に最も近いキャンバ軸４４を固定軸として屈伸する。その結果、キャンバ軸４４を中心軸として車輪２が揺動駆動される。

また、キャンバ軸４４は、アクスルハブ４１が車輪２を車両１の内側から支持する構成であるので、車両１の正面視において、車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側（図２右側）に配置されている。

上述したように構成される懸架装置４によれば、図３に示すように、図２に示す状態からＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として揺動駆動されることで、車輪２のキャンバ角が調整される。また、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されると、リンク機構が屈伸し、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として揺動駆動されることで、懸架装置４（ＦＲアクチュエータ４３ＦＲ）に支持された車体フレームＢＦが昇降する。即ち、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸縮駆動されることで、車輪２のキャンバ角が調整されると同時に、車体フレームＢＦが昇降する。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車両１の正面視において、キャンバ軸４４が車輪２の中心線Ｍよりも車両１の内側に配置される構成であるので、図３（ａ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが収縮駆動されると、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ａ方向へ揺動駆動され、車輪２のキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整される。同時に、車体フレームＢＦが上昇する（即ち、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが広がる）。

一方、図３（ｂ）に示すように、ＦＲアクチュエータ４３ＦＲが伸長駆動されると、車輪２がキャンバ軸４４を中心軸として矢印Ｂ方向へ揺動駆動され、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整される。同時に、車体フレームＢＦが下降する（即ち、車体フレームＢＦと路面Ｇとの間隔Ｈが縮まる）。

図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、ナックル５５とを主に備えている。

このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、ナックル５５を押し引きすることで、車輪２（左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）の操舵角が調整される。

アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置３の制御が行われる。また、ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２がステアリング装置５により操舵される。

制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。或いは、後述するキャンバ制御処理（図８参照）において、車両１に生じる異常を検出した場合に、後述するリンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ、図７参照）を制御する。なお、制御装置１００の詳細構成については、図７を参照して後述する。

次いで、図４から図６を参照して、車輪２の詳細構成について説明する。図４は、車両１の上面視を模式的に示した模式図であり、図５及び図６は、車両１の正面視を模式的に示した模式図である。なお、図５では、車輪２のキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整された状態が図示され、図６では、車輪２のキャンバ角が０度に調整された状態が図示されている。

車輪２は、図４に示すように、内側トレッド２１及び外側トレッド２２の２種類のトレッドを備え、各車輪２において、内側トレッド２１が車両１の内側に配置され、外側トレッド２２が車両１の外側に配置されている。また、車輪２は、内側トレッド２１と外側トレッド２２とが互いに異なる特性に構成され、内側トレッド２１が外側トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）に構成されている。なお、本実施の形態では、両トレッド２１，２２の幅寸法（図４左右方向寸法）が同一に構成されている。

上述したように構成される車輪２によれば、図５に示すように、リンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ、図７参照）が制御され、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブ）に調整されると、車両１の内側へ向けて、車輪２にキャンバスラストＦｎが発生する。これにより、発生したキャンバスラストＦｎをグリップ力として利用することで、車輪２のグリップ力を高めることができ、車両１の加減速性能および制動性能の向上を図ることができる。

また、車輪２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向に調整されることで、車両１の内側に配置される内側トレッド２１の接地面積（接地比率）が増加する一方、車両１の外側に配置される外側トレッド２２の接地面積（接地比率）が減少する。これにより、内側トレッド２１と外側トレッド２２との接地比率を変更できるので、接地比率の高いトレッド、即ち、内側トレッド２１の特性による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性により得られる性能を車輪２に発揮させることができる。

ここで、本実施の形態では、上述したように、車輪２は、内側トレッド２１を外側トレッド２２に比して軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）とする構成であるので、内側トレッド２１は外側トレッド２２に比して高いグリップ性能が得られる。従って、車両１に所定の異常状態が発生していると判断される場合に、車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整すれば、内側トレッド２１の高いグリップ性能を発揮させて、車両１の加減速性能および制動性能のより一層の向上を図ることができる。

これに対し、図６に示すように、リンク駆動装置４３が制御され、車輪２のキャンバ角が０度に調整されると、内側トレッド２１と外側トレッド２２との接地比率がほぼ等しくなる。これにより、内側トレッド２１の接地比率を低くできるので、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）による高いグリップ性能によって、車輪２の転がり抵抗が大きくなることを回避することができる。その結果、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角が０度に調整されることで、車輪２にキャンバスラストが発生せず、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

なお、本実施の形態において、車輪２のキャンバ角はイグニッションスイッチ（図示せず）をオンにすると０度に調整される。また、車両１に所定の異常状態が発生していると判断される場合にマイナス方向（ネガティブ）に付与された車輪２のキャンバ角は、その所定の異常状態が解消されると０度に戻される。これにより、車両１の燃費性能の向上を図ることができる。

次いで、図７を参照して、制御装置１００の詳細構成について説明する。図７は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図７に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）７１、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ ａｎｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）７２及びＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３、リンク駆動装置４３、車輪速センサ装置８１、アクセルペダルセンサ装置６１ａ、ブレーキペダルセンサ装置６２ａ、ステアリングセンサ装置６３ａ、ドアセンサ装置８２、ボンネットセンサ装置８３、トランクセンサ装置８４、車間距離センサ装置８５、およびその他の入出力装置８６が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４によって接続された各部を制御する演算装置である。ＥＥＰＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図８に図示されるフローチャートのプログラム）や固定値データ等を書き換え可能に記憶すると共に、電源遮断後も内容を保持可能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。また、ＥＥＰＲＯＭ７２には所定摩擦スリップ率７２ａが格納され、ＲＡＭ７３には車両異常フラグ７３ａが格納されている。

所定摩擦スリップ率７２ａは、車輪２と路面Ｇ（図４参照）との間の摩擦係数が所定のレベル以上となる車輪２のスリップ率の範囲を記憶するためのメモリである。そして、後述するキャンバ制御処理（図８参照）において、車輪２と路面Ｇとの間の摩擦係数が所定のレベル以上となっているか否かを、車輪２のスリップ率と所定摩擦スリップ率７２ａとから判断する。なお、所定摩擦スリップ率７２ａは、設計段階で予め設定された数値が記憶されている。

ＣＰＵ７１は、後述する車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）から算出される各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率が、所定摩擦スリップ率７２ａによって示されるスリップ率の範囲内にある場合に、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲと路面Ｇとの間の摩擦係数が所定のレベル以上となっていることを判断することができる。これにより、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整する場合に、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲと路面Ｇとの間の摩擦係数が所定のレベル以上となるまで、内側トレッド２１の接地比率が増加するように、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を増加させることができる。

車両異常フラグ７３ａは、車両１が所定の異常状態にあるか否かを示すためのフラグであり、後述するキャンバ制御処理（図８参照）において、各種センサ装置８２〜８５の検出結果（車両１の状況）から車両１に所定の異常状態が発生していると判断される場合に「１」が設定され、その所定の異常状態が解消されていると判断される場合に「０」が設定される。

ＣＰＵ７１は、この車両異常フラグ７３ａの内容に基づいて、車両１が所定の異常状態にあるか否かを判断することができる。これにより、車両異常フラグ７３ａの値が「０」、即ち車両異常フラグ７３ａの車両１が所定の異常状態にないと判断される場合に、各種センサ装置８２〜８５の検出結果（車両１の状況）から車両１に所定の異常状態が発生していると判断すると、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整して、車輪２のグリップ力を高めることができる。

また、ＣＰＵ７１は、車両異常フラグ７３ａの値が「１」、即ち車両１が所定の異常状態にあると判断される場合に、各種センサ装置８２〜８５の検出結果（車両１の状況）からその所定の異常状態が解消されていると判断すると、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を０度に調整して、異常状態にないにもかかわらず車輪２の転がり抵抗が大きくなることを回避することができる。

なお、イグニッションスイッチ（図示せず）をオンにしたときに車輪２のキャンバ角が０度に調整されるのに合わせて、車両異常フラグ７３ａは「０」に設定される。これにより、後述するキャンバ制御処理において、車両１が所定の異常状態にない場合に、車輪２のキャンバ角を０度にすることができるとともに、車両１において所定の異常状態が発生すれば、車輪２にマイナス方向のキャンバ角を付与できる。

車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

リンク駆動装置４３は、リンク機構（図２及び図３参照）を屈伸させるための装置であり、リンク機構に屈伸のための駆動力を付与する４個のＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲと、それら各アクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲは、上述したように、油圧シリンダにより構成され、各油圧シリンダ（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）にオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とを主に備えて構成されている。

ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、リンク駆動装置４３の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

リンク駆動装置４３の制御回路は、各油圧シリンダの伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダは、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角を得ることができる。

車輪速センサ８１は、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの回転速度（車輪速）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、左の前輪２ＦＬの車輪速を検出するＦＬ車輪速センサ８１ＦＬ、右の前輪２ＦＲの車輪速を検出するＦＲ車輪速センサ８１ＦＲ、左の後輪２ＲＬにおける車輪速を検出するＲＬ車輪速センサ８１ＲＬ、右の後輪２ＲＲにおける車輪速を検出するＲＲ車輪速センサ８１ＲＲと、それらの各車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施の形態では、これら各車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲが、車輪２と共に回転するセンターロータ（図示せず）の磁界変動を、ホール素子（図示せず）によって検出する電磁的センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、車輪速センサ装置８１から入力された各車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲの検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）から車両１の推定車体速度を算出し、その推定車輪速度と各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速とから、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのそれぞれのスリップ率を算出することができる。そして、算出したスリップ率と所定摩擦スリップ率７２ａとから、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおいて、路面Ｇとの間の摩擦係数が所定のレベル以上であるか否かをそれぞれ判断することができる。

アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。

ドアセンサ装置８２は、車両１に取り付けられたドア（図示せず）の開閉状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前左側ドアセンサ８２ＦＬと、前右側ドアセンサ８２ＦＲと、後左側ドアセンサ８２ＲＬと、後右側ドアセンサ８２ＲＲと、それら各ドアセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

前左側ドアセンサ８２ＦＬは、車両１の前方側（図１の矢印ＦＷＤ側）の左側に設けられた前左側ドア（図示せず）の開閉状態を検出するセンサであり、前右側ドアセンサ８２ＦＲは、車両１の前方側（図１の矢印ＦＷＤ側）の右側に設けられた前右側ドアの開閉状態（図示せず）を検出するセンサである。また、後左側ドアセンサ８２ＲＬは、車両１の後方側（図１の反矢印ＦＷＤ側）の左側に設けられた後左側ドア（図示せず）の開閉状態を検出するセンサであり、後右側ドアセンサ８２ＲＲは、車両１の後方側（図１の反矢印ＦＷＤ側）の右側に設けられた後右側ドア（図示せず）の開閉状態を検出するセンサである。

なお、本実施の形態では、これら各ドアセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲが、ドア側の第１接点と、車両１側の第２接点とが接触することでドアの閉止状態を検出する接触式センサとして構成されている。

また、ドアセンサ装置８２の処理回路は、各ドアセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＬの検出結果からいずれかのドアが開放状態となっている場合に、ドアセンサ装置８２の検出結果として開放状態であることを通知する信号をＣＰＵ７１に対して出力し、いずれのドアも閉止状態となっている場合には、ドアセンサ装置８２の検出結果として閉止状態であることを通知する信号をＣＰＵ７１に対して出力する。

これにより、ＣＰＵ７１は、ドアセンサ装置８２から入力された検出結果により、車両１に取り付けられたドアが開放状態にあるか否かを判断することができる。そして、車両１に取り付けられたドアが開放状態である場合に、車両１に所定の異常状態が発生していると判断できる。

ボンネットセンサ装置８３は、車両１に取り付けられたボンネット（図示せず）の開閉状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ボンネットの開閉状態を検出する開閉センサ（図示せず）と、その開閉センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

トランクセンサ装置８４は、車両１に取り付けられたトランク（図示せず）の開閉状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、トランクの開閉状態を検出する開閉センサ（図示せず）と、その開閉センサの出力結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態において、ボンネットセンサ装置８３およびトランクセンサ装置８４の各開閉センサが、ボンネット又はトランク側の第１接点と、車両１側の第２接点とが接触することで、ボンネット又はトランクの閉止状態を検出可能な接触式センサとして構成されている。

ＣＰＵ７１は、ボンネットセンサ装置８３およびトランクセンサ装置８４から入力された各開閉センサの検出結果により、車両１に取り付けられたボンネット又はトランクが開放状態にあるか否かを判断することができる。そして、車両１に取り付けられたボンネット又はトランクが開放状態にある場合に、車両１に所定の異常状態が発生していると判断できる。

車間距離センサ装置８５は、車両１の前方側（図１の矢印ＦＷＤ側）を走行する他車両（前車）との車間距離を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、他車両（前車）との車間距離を検出する車間距離センサ（図示せず）と、その車間距離センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

なお、本実施の形態においては、車間距離センサが、ミリ波またはレーザを発信して他車両（前車）からの反射波を測定することにより、他車両（前車）との車間距離を検出するレーダーで構成されており、車両１の前方側（図１の矢印ＦＷＤ側）に取り付けられている。

ＣＰＵ７１は、車間距離センサ装置８５から入力された車間距離センサの検出結果（車間距離）により、車両１の前方側（図１の矢印ＦＷＤ側）を走行する他車両（前車）との車間距離が近いか否か（所定距離未満か否か）を判断することができる。そして、他車両（前車）との車間距離が近い（所定距離未満である）場合に、車両１に所定の異常状態が発生していると判断できる。

図７に示す他の入出力装置８６としては、例えば、車両１（車体フレームＢＦ）の路面に対する姿勢（傾斜など）を非接触で計測する光学センサなどが例示される。

次いで、図８を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図８は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両１に異常が生じた場合に各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）に調整し、車両１に生じた異常が解消された場合に各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を０度に調整する処理である。この処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、ＲＡＭ７３に格納された車両異常フラグ７３ａが「０」であるか否かを判断する（Ｓ１）。その結果、車両異常フラグ７３ａが「０」であると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、車両１が所定の異常状態にないので、Ｓ２の処理に移行し、Ｓ２からＳ５の処理で、車両１に所定の異常状態が発生しているか否かを判断する。

Ｓ２の処理では、ドアセンサ装置８２（各ドアセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲ）の検出結果から、車両１に取り付けられた各ドアのうちいずれかのドアが開放状態にあるか否かを判断する（Ｓ２）。その結果、いずれかのドアが開放状態にあると判断される場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車両１に所定の異常状態が発生していると判断して、Ｓ６の処理へ移行する。

一方、Ｓ２の処理の結果、いずれのドアも開放状態にないと判断される場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、続いてボンネットセンサ装置８３の検出結果から、車両１に取り付けられたボンネットが開放状態にあるか否かを判断する（Ｓ３）。その結果、ボンネットが開放状態にあると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、車両１に所定の異常状態が発生していると判断して、Ｓ６の処理へ移行する。

一方、Ｓ３の処理の結果、ボンネットが開放状態にないと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、続いてトランクセンサ装置８４の検出結果から、車両１に取り付けられたトランクが開放状態にあるか否かを判断する（Ｓ４）。その結果、トランクが開放状態にあると判断される場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、車両１に所定の異常状態が発生していると判断して、Ｓ６の処理へ移行する。

一方、Ｓ４の処理の結果、トランクが開放状態にないと判断される場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、続いて車間距離センサ装置８５の検出結果（他車両（前車）との車間距離）から、車両１と車両１の前方側（図１の矢印ＦＷＤ側）を走行する他車両（前車）との車間距離が近いか（所定距離未満か）を判断する（Ｓ５）。その結果、他車両（前車）との車間距離が近い（所定距離未満である）と判断される場合には（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両１に所定の異常状態が発生していると判断して、Ｓ６の処理へ移行する。

Ｓ６の処理では、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対してキャンバ角をマイナス方向に０．１度だけ増やすように、リンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御する（Ｓ６）。これにより、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおいて、マイナス方向に０．１度だけキャンバ角がそれぞれ増加するので、内側トレッド２１の接地比率が増加する一方、外側トレッド２２の接地比率が減少する。よって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）によって得られる高いグリップ性能を発揮させることができる。

次いで、車輪速センサ装置８１（ＦＬ〜ＲＲ車輪速センサ８１ＦＬ〜８１ＲＲ）の検出結果（各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの車輪速）から、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率を算出する（Ｓ７）。そして、算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率が、全て、ＥＥＰＲＯＭ７２の所定摩擦スリップ率７２ａによって示されるスリップ率の範囲内にあるかを判断する（Ｓ８）。

その結果、算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率が、全て、所定摩擦スリップ率７２ａによって示されるスリップ率の範囲内にないと判断される場合には（Ｓ８：Ｎｏ）、少なくともいずれかの車輪２において、路面Ｇとの間の摩擦係数が所定のレベル以上にないと判断できるので、Ｓ６の処理へ戻り、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を更にマイナス方向に０．１度だけ増やすように、リンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御する。

これにより、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの内側トレッド２１の接地比率が更に増加する一方、外側トレッド２２の接地比率が更に減少する。よって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）によって得られる高いグリップ性能を更に発揮させることができる。

そして、Ｓ７及びＳ８の処理を再び実行し、Ｓ８の処理において、Ｓ７の処理で算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率が、全て所定摩擦スリップ率７２ａによって示されるスリップ率の範囲内にあると判断される（Ｓ８：Ｙｅｓ）まで、Ｓ６からＳ８の処理を繰り返し実行する。

このように、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対して、内側トレッド２１の接地比率が増加するようにキャンバ角がそれぞれ調整されるので、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる性能を各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに発揮させることができる。その結果、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは高いグリップ性能を得ることができ、この高いグリップ性能によって、車両１に異常が発生した場合に車両１の制動性能を高めることができる。

加えて、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲには、路面Ｇとの間の摩擦係数が所定のレベル以上となるキャンバ角が調整されるので、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲと路面Ｇとの間の摩擦係数を確実に所定のレベル以上とすることができる。よって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは所定水準以上の高いグリップ性能を得ることができ、車両１に異常が発生した場合の車両１の制動性能を確実に高めることができる。

Ｓ８の処理の結果、Ｓ７の処理で算出した各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率が、全て、所定摩擦スリップ率７２ａによって示されるスリップ率の範囲内にあると判断される場合には（Ｓ８：Ｙｅｓ）、ＲＡＭ７３の車両異常フラグ７３ａを「１」に設定して（Ｓ９）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、ＣＰＵ７１が次にキャンバ制御処理を実行する場合に、車両１が所定の異常状態にあることを判断できる。

一方、Ｓ５の処理の結果、他車両（前車）との車間距離が十分にある（所定距離以上である）と判断される場合には（Ｓ５：Ｎｏ）、車両１に所定の異常状態が発生していないので、Ｓ６からＳ９までの処理をスキップして、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、車輪２にマイナス方向のキャンバ角が付与されない（０度に維持される）ので、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）によって、転がり抵抗が大きくなり、燃費が悪化するのを抑制することができる。

これに対し、Ｓ１の処理の結果、車両異常フラグ７３ａが「０」でない、即ち「１」であると判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、車両１が所定の異常状態にあるので、Ｓ１０の処理へ移行し、Ｓ１０からＳ１３の処理で、車両１に生じた所定の異常状態が解消されているか否かを判断する。

Ｓ１０の処理では、ドアセンサ装置８２（各ドアセンサ８２ＦＬ〜８２ＲＲ）の検出結果から、車両１に取り付けられた各ドアのうちいずれかのドアが開放状態にあるか否かを判断する（Ｓ１０）。その結果、いずれかのドアが開放状態にあると判断される場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、車両１において所定の異常状態が解消されていないと判断して、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、Ｓ６からＳ８の処理で各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに付与されたキャンバ角が維持されるので、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは、内側トレッド２１の接地比率が高い状態に維持される。よって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）によって得られる高いグリップ性能を保つことができる。

一方、Ｓ１０の処理の結果、いずれのドアも開放状態にないと判断される場合には（Ｓ１０：Ｎｏ）、続いてボンネットセンサ装置８３の検出結果から、車両１に取り付けられたボンネットが開放状態にあるか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、ボンネットが開放状態にあると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車両１において所定の異常状態が解消されていないと判断して、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに付与されたキャンバ角が維持されるので、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）によって得られる高いグリップ性能を保つことができる。

一方、Ｓ１１の処理の結果、ボンネットが開放状態にないと判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、続いてトランクセンサ装置８４の検出結果から、車両１に取り付けられたトランクが開放状態にあるか否かを判断する（Ｓ１２）。その結果、トランクが開放状態にあると判断される場合には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、車両１において所定の異常状態が解消されていないと判断して、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに付与されたキャンバ角が維持されるので、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）によって得られる高いグリップ性能を保つことができる。

一方、Ｓ１２の処理の結果、トランクが開放状態にないと判断される場合には（Ｓ１２：Ｎｏ）、続いて車間距離センサ装置８５の検出結果（他車両（前車）との車間距離）から、車両１と車両１の前方側（図１の矢印ＦＷＤ側）を走行する他車両（前車）との車間距離が近いか（所定距離未満か）を判断する（Ｓ１３）。その結果、他車両（前車）との車間距離が近い（所定距離未満である）と判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、車両１において所定の異常状態が解消されていないと判断して、このキャンバ制御処理を終了する。

これにより、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに付与されたキャンバ角が維持されるので、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）によって得られる高いグリップ性能を保つことができる。

一方、Ｓ１３の処理の結果、他車両（前車）との車間距離が十分にある（所定距離以上である）と判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、Ｓ１０からＳ１３の処理の結果から、車両１において所定の異常状態が解消されていると判断し、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が全て０度となるようにリンク駆動装置４３（４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御する（Ｓ１４）。

これにより、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を０度にすることができるので、内側トレッド２１の接地比率を低くできる。よって、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）による影響を小さくすることができるので、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの転がり抵抗を小さくすることができる。その結果、異常状態にない場合には、燃費の悪化を抑制して、燃費性能の向上を図ることができる。また、車輪２のキャンバ角を０度にすることで、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにキャンバスラストが発生せず、その分、燃費性能のより一層の向上を図ることができる。

次いで、ＲＡＭ７３の車両異常フラグ７３ａを「０」に設定して（Ｓ１５）、このキャンバ制御処理を終了する。これにより、ＣＰＵ７１が次にキャンバ制御処理を実行する場合に、車両１の状況が所定の異常状態にないこと判断することができる。

次いで、図９を参照して、第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、車両１に所定の異常状態が発生している場合に、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲと路面Ｇとの間の摩擦係数が全て所定のレベル以上となるように、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を調整する場合を説明したが、第２実施の形態では、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整可能な最大の角度となるように調整する。

なお、本実施の形態において、車両１（図１参照）、懸架装置４（図２および図３参照）、車輪２（図４〜図６参照）、制御装置１００（図７参照）の構成は第１実施の形態と同一であるものとして説明を行う。また、同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

本実施の形態が第１実施の形態と相違する点は、制御装置１００（図７参照）のＥＥＰＲＯＭ７２には、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理（図８参照）に代えて、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理（図９参照）を実行するプログラムが格納されている点である。また、このＥＥＰＲＯＭ７２には、所定摩擦スリップ率７２ａが格納されていなくてもよい。

図９は、第２実施の形態におけるキャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、第１実施の形態におけるキャンバ制御処理（図８参照）と同様に、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

このキャンバ制御処理において、第１実施の形態におけるキャンバ制御装置（図８参照）と相違する点は、車両異常フラグ７３ａが「０」であると判断される場合（Ｓ１：Ｙｅｓ）、即ち、車両１が所定の異常状態にない場合に、車両１に取り付けられたいずれかのドアが開放状態にあると判断されるか（Ｓ２：Ｙｅｓ）、ボンネットが開放状態にあると判断されるか（Ｓ３：Ｙｅｓ）、トランクが開放状態にあると判断されるか（Ｓ４：Ｙｅｓ）、他車両（前車）との車間距離が近い（所定距離未満である）と判断されると（Ｓ５：Ｙｅｓ）、車両１に所定の異常状態が発生していると判断して、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が、マイナス方向（ネガティブ）に調整可能な最大の角度となるようにリンク制御装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御して（Ｓ１６）、Ｓ１０の処理へ移行する。

これにより、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対して、マイナス方向（ネガティブ）のキャンバ角となるように調整されるので、内側トレッド２１の接地比率が増加する。よって、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）による影響を大きくして、内側トレッド２１の特性によって得られる性能を各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに発揮させることができる。その結果、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは高いグリップ性能を得ることができ、この高いグリップ性能によって、車両１に異常が発生した場合に車両１の制動性能を高めることができる。

また、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲには、マイナス方向（ネガティブ）に調整可能な最大の角度となるようにキャンバ角が調整されるので、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおける内側トレッド２１の接地比率を可能な限り最大にすることができる。これにより、第２トレッドの軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）の影響によって、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲは可能な限り最も高いグリップ性能を得ることができる。よって、車両１に異常が発生した場合の車両１の制動性能を可能な限り最も高くすることができる。

更に、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が調整可能な最大の角度となるようにリンク駆動装置を制御するだけなので、制御を簡素化することができる。よって、制御負担の軽減を図ることができる。

残りの処理（Ｓ１〜Ｓ５，Ｓ９〜１５の処理）については、第１実施形態におけるキャンバ制御処理と同一の処理が行われ、同一の結果および効果を享受することができる。

なお、請求項１に記載のキャンバ制御手段としては、図８に示すフローチャートにおけるＳ６の処理と、図９に示すフローチャートにおけるＳ１６の処理と、図８および図９に示すフローチャートにおけるＳ１４の処理が該当する。また、車両異常判断手段としては図８および図９に示すフローチャートにおけるＳ２からＳ５の処理が該当する。また、請求項２に記載の摩擦係数判断手段は、図８に示すフローチャートにおけるＳ８の処理が該当する。また、請求項６に記載の車両異常解消判断手段は、図８および図９に示すフローチャートにおけるＳ１０からＳ１３の処理が該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施の形態における構成の一部または全部を他の実施の形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

上記各実施の形態では、車両１に取り付けられたドア、ボンネット、トランクの開閉状態や、他車両（前車）との車間距離に応じて、所定の異常状態の発生の有無を判断する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、エンジンの冷却水の温度や、排気温度など、車両１で検出可能な種々の車両１の状況から、異常状態の発生の有無を判断してもよい。

上記各実施の形態では、車輪２において、内側トレッド２１が外側トレッド２２に比して軟らかい（ゴム硬度の低い）特性を持つ場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、外側トレッド２２が内側トレッド２１に比して軟らかい（ゴム硬度の低い）特性を持つようにしてもよい。この場合、車両１に所定の異常状態が発生した場合には、車輪２に対してプラス方向（ポジティブ）にキャンバ角を調整すれば、外側トレッド２２の軟らかい（ゴム硬度の低い）特性によって得られる性能（高いグリップ性能）を発揮させることができる。

また、上記各実施の形態では、車輪２を内側トレッド２１及び外側トレッド２２の２種類のトレッドにより構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、内側トレッド２１及び外側トレッド２２に加え、内側トレッド２１及び外側トレッド２２の特性とは異なる特性に構成される第３トレッドを備えていても良い。この場合、第３トレッドを内側トレッド２１に比して更に軟らかい特性とする構成であれば、かかる第３トレッドを内側トレッド２１よりも車両１の内側に配置することで、車両１に異常が発生した場合の車両１の制動性能を更に高めることができる。

上記第１実施の形態では、所定摩擦スリップ率７２ａには、車輪２と路面Ｇとの間の摩擦係数が所定のレベル以上となる車輪２のスリップ率の範囲を記憶する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、車輪２と路面Ｇとの間の摩擦係数が所定のレベルよりも大きくなる車輪２のスリップ率の範囲を記憶するようにしてもよい。

また、所定摩擦スリップ率７２ａに、車輪２と路面Ｇとの間の摩擦係数が実質的に最大摩擦係数となる車輪２のスリップ率の範囲を記憶するようにしてもよい。なお、ここで実質的に最大摩擦係数となる摩擦係数は、例えば、最大摩擦係数との差が５％以内の摩擦係数である。これにより、車輪２と路面Ｇとの間の摩擦係数を、確実に最大摩擦係数（最大摩擦係数との差が５％以内の摩擦係数）とすることができるので、車輪２は最も高いグリップ性能を得ることができる。よって、車両１に異常が発生した場合の車両１の制動性能を最も高くすることができるという効果がある。

上記第１実施の形態では、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのスリップ率が、全て所定摩擦スリップ率７２ａで示されるスリップ率の範囲内にあると判断されるまで、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対してキャンバ角をマイナス方向に０．１度だけ増やすように、リンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御する場合について説明したが（図８のＳ６からＳ８の処理を参照）、必ずしもこれに限られるものではなく、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのうち少なくともいずれか１つの車輪２のスリップ率が、所定摩擦スリップ率７２ａで示されるスリップ率の範囲内にあると判断されるまで、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対してキャンバ角をマイナス方向に０．１度だけ増やすように、リンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御してもよい。若しくは、左右の前輪２ＦＬ，２ＲＲ（または左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲ）のスリップ率が、いずれも所定摩擦スリップ率７２ａで示されるスリップ率の範囲内にあると判断されるまで、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲに対してキャンバ角をマイナス方向に０．１度だけ増やすように、リンク駆動装置４３（ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ４３ＦＬ〜４３ＲＲ）を制御してもよい。

上記第２実施の形態では、車両１が所定の異常状態にないと判断される場合に、各センサ装置８２〜８５の検出結果（車両１の状況）から所定の異常状態が発生していると判断されると、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が、マイナス方向（ネガティブ）に調整可能な最大の角度となるようにリンク駆動装置４３を制御する場合について説明したが、必ずしもこれに限るものではない。例えば、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が、マイナス方向（ネガティブ）の所定の角度となるようにリンク駆動装置４３を制御してもよい。この場合、所定の角度は、車両が所定の異常状態にあるときに内側トレッド２１の接地比率が所望の接地比率となるように、設計段階で設定され、予めＥＥＰＲＯＭ７２に記憶されるようにしてもよい。これにより、車両１に所定の異常状態が発生した場合に、内側トレッド２１を所望の接地比率とすることができる。よって、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）の影響によって、車輪２は所望のグリップ性能を得ることができる。従って、車両１に異常が発生した場合の車両１の制動性能を所望のレベルまで高くすることができる。また、車輪２のキャンバ角が所定の角度となるようにリンク制御装置４３を制御するだけであるので、制御を簡素化でき、制御不可の軽減を図ることができる。

上記各実施の形態では、車両１が所定の異常状態にあると判断される場合に、各センサ装置８２〜８５の検出結果（車両１の状況）からその所定の異常状態が解消されていると判断されると、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が０度となるようにリンク駆動装置４３を制御する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲにおける内側トレッド２１の接地比率を減少させるようにリンク駆動装置４３を制御してもよい。この場合、マイナス方向（ネガティブ）に調整された各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角を減らすようにリンク駆動装置４３を制御してもよいし、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角がプラス方向（ポジティブ）となるようにリンク駆動装置４３を制御してもよい。これによっても、所定の異常状態が解消されたときには、内側トレッド２１の軟らかい特性（ゴム硬度の低い特性）の影響を小さくすることができる。これにより、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲのキャンバ角が転がり抵抗を小さくすることができ、燃費性能の向上を図ることができる。

本発明の第１実施の形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。 懸架装置の正面図である。 懸架装置の正面図である。 車両の上面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 車両の正面視を模式的に示した模式図である。 制御装置の電気的構成を示したブロック図である。 キャンバ制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるキャンバ制御装置を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ 制御装置
１ 車両
２ 車輪
２ＦＬ 左の前輪（車輪）
２ＦＲ 右の前輪（車輪）
２ＲＬ 左の後輪（車輪）
２ＲＲ 右の後輪（車輪）
２１ 内側トレッド（第２トレッド）
２２ 外側トレッド（第１トレッド）
４ 懸架装置（キャンバ角調整装置）
４３ＦＬ〜４３ＲＲ ＦＬ〜ＲＲアクチュエータ（キャンバ角調整装置）
８２ ドアセンサ装置（車両状況検出手段）
８３ ボンネットセンサ装置（車両状況検出手段）
８４ トランクセンサ装置（車両状況検出手段）
８５ 車間距離センサ装置（車両状況検出手段）

Claims (7)

1. 車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを備えた車両であって、前記車輪は、第１トレッドと、その第１トレッドに対して前記車輪の幅方向に並設されると共に前記車両の内側又は外側に配置され且つ前記第１トレッドに比して軟らかい特性に構成された第２トレッドとを少なくとも有する車両に用いられる制御装置であって、
   前記キャンバ角調整装置を制御するキャンバ制御手段と、
   前記車両の状況を検出する車両状況検出手段と、
   その車両状況検出手段により検出される前記車両の状況から所定の異常状態が発生しているか否かを判断する車両異常判断手段とを備え、
   前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする制御装置。
2. 前記車輪と路面との間の摩擦係数が所定のレベル以上であるか否かを判断する摩擦係数判断手段を備え、
   前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記摩擦係数判断手段により前記摩擦係数が所定のレベル以上であると判断されるまで、前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記摩擦係数判断手段は、前記摩擦係数が最大摩擦係数であるか否かを判断し、
   前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記摩擦係数判断手段により前記摩擦係数が最大摩擦係数であると判断されるまで、前記第２トレッドの接地比率が増加するように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項２に記載の制御装置。
4. 前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率が増加する側に、前記車輪のキャンバ角が前記接地比率を所定比率以上とする予め設定された角度となるように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
5. 前記キャンバ制御手段は、前記車両異常判断手段により前記所定の異常状態が発生していると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率が増加する側に、前記車輪のキャンバ角がその車輪に対して調整可能な最大の角度となるように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項４に記載の制御装置。
6. 前記車両異常判断手段により判断された前記所定の異常状態が解消されているか否かを判断する車両異常解消判断手段を備え、
   前記キャンバ制御手段は、前記車両異常解消判断手段により前記所定の異常状態が解消されていると判断される場合に、前記第２トレッドの接地比率が減少する側に、前記車輪のキャンバ角が予め設定された初期値となるように前記キャンバ角調整装置を制御することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の制御装置。
7. 前記キャンバ制御手段は、前記車両異常解消判断手段により前記所定の異常状態が解消されていると判断される場合に、前記車輪のキャンバ角が０度となるように前記キャンバ角調整手段を制御することを特徴とする請求項６に記載の制御装置。

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