JP2012011889A - キャンバ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪にキャンバを付与する際に運転者に違和感を与えることがないようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の左側及び右側の各車輪に配設された第１、第２のキャンバ可変機構と、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、所定の左側及び右側の各車輪のキャンバ角を変更することによって前記各車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。キャンバ付与処理手段は、第１、第２のキャンバ可変機構の作動中に、第１、第２のキャンバ可変機構による各車輪へのキャンバの付与状態を等しくするキャンバ付与状態調整処理手段を備える。キャンバの付与状態が左側の車輪と右側の車輪とで異なるのを抑制することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。

従来、後方の各車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。

この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に、左後方及び右後方の車輪のタイヤにおいて互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる。

ところが、前記各車輪に負のキャンバが付与された状態で長時間車両を走行させると、タイヤに偏摩耗が発生してしまう。そこで、タイヤに偏摩耗が発生するのを抑制するために、車両を高速で走行させている間だけ、後方の各車輪に負のキャンバを付与するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。

この場合、後方の各車輪にアクチュエータが配設され、各アクチュエータを作動させることによって、前記キャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりすることができる。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、前記従来の車両においては、後方の各車輪にキャンバを付与する際に、各車輪に互いに異なる大きさの負荷が加わることがあり、その場合、各アクチュエータの作動にずれが生じ、キャンバの付与状態が左後方の車輪と右後方の車輪とで異なることがある。その結果、運転者に違和感を与えてしまう。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、車輪にキャンバを付与する際に運転者に違和感を与えることがないキャンバ制御装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の左側及び右側の各車輪に配設され、該所定の左側及び右側の各車輪にキャンバを付与するための第１、第２のキャンバ可変機構と、所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、該キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、前記所定のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記第１、第２のキャンバ可変機構を作動させ、前記所定の左側及び右側の各車輪のキャンバ角を変更することによって前記各車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。

そして、該キャンバ付与処理手段は、前記第１、第２のキャンバ可変機構の作動中において、第１、第２のキャンバ可変機構による前記所定の左側及び右側の各車輪へのキャンバの付与状態を等しくするキャンバ付与状態調整処理手段を備える。

本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の左側及び右側の各車輪に配設され、該所定の左側及び右側の各車輪にキャンバを付与するための第１、第２のキャンバ可変機構と、所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、該キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、前記所定のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記第１、第２のキャンバ可変機構を作動させ、前記所定の左側及び右側の各車輪のキャンバ角を変更することによって前記各車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。

そして、該キャンバ付与処理手段は、前記第１、第２のキャンバ可変機構の作動中において、第１、第２のキャンバ可変機構による前記所定の左側及び右側の各車輪へのキャンバの付与状態を等しくするキャンバ付与状態調整処理手段を備える。

この場合、キャンバ付与処理手段が、前記第１、第２のキャンバ可変機構の作動中において、第１、第２のキャンバ可変機構による前記所定の左側及び右側の各車輪へのキャンバの付与状態を等しくするキャンバ付与状態調整処理手段を備えるので、左側及び右側の車輪に互いに異なる大きさの負荷が加わり、第１、第２のキャンバ可変機構の作動にずれが生じても、キャンバの付与状態が左側の車輪と右側の車輪とで異なるのを抑制することができる。その結果、車輪にキャンバを付与する際に運転者に違和感を与えることがない。

本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。 本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。 本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。 本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態における時間の経過に伴って変化するクランク軸の軸角度の推移の例を示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるキャンバ付与処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第１の実施の形態におけるモータの速度制御を説明するための図である。 本発明の第１の実施の形態における接地荷重判断処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第２の実施の形態における速度制御処理のサブルーチンを示す図である。 本発明の第２の実施の形態における時間の経過に伴って変化するクランク軸の軸角度の推移を示す概念図である。 本発明の第２の実施の形態におけるモータの速度制御を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。

図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪及び従動輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪及び駆動輪が構成される。また、車輪ＷＬＦ、ＷＬＢによって左側の車輪が、車輪ＷＲＦ、ＷＲＢによって右側の車輪が構成される。

本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが、第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、前記車両は、後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにしたり、四輪駆動方式の構造を有するようにしたりすることもできる。さらに、エンジン１２に代えて、第１の駆動源としてのエンジン、及び第２の駆動源としての発電機／モータから成る駆動ユニットを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、第１の駆動源としてのエンジン、第２の駆動源としての発電機及び第３の駆動源としてのモータから成る駆動ユニットを配設してハイブリッド型車両を構成するようにしたり、駆動源としてのモータを配設して電気自動車を構成するようにしたりすることもできる。

そして、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。

また、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするための第１、第２のキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にそれぞれアクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。

ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、幅方向の全体にわたって損失正接を小さくすることにより、トレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。この場合、低転がり抵抗タイヤが使用されるので、燃費を良くすることができる。

本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。

なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによるエネルギーの吸収が少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによるエネルギーの吸収が多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。

次に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのアクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、各アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。

図３は本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。

図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。

前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の第１の駆動部としてのモータ４１Ｌ、前記ナックルに対して揺動自在に配設された揺動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１Ｌの回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）において発生させられた回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。

また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１Ｌの出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、該ウォームホイール５２と同一軸上に配設され、ウォームホイール５２と一体的に回転させられる第３の変換要素としての、かつ、軸部材としての図示されないクランク軸、及び該クランク軸の偏心軸部に対して揺動自在に連結された第４の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸に対して偏心した位置で、第１の連結部を介して前記偏心軸部と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第５の変換要素が構成される。

そして、前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２、クランク軸及びアーム５３によって、ウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によって、アーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。

したがって、モータ４１Ｌを正方向に駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が正方向に回転させられ、クランク軸が正方向に回転させられて、アーム５３が後退させられ、可動プレート４３が回動させられる。その結果、可動プレート４３が路面上の垂線に対して傾けられた角度と等しいキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。

また、前記モータ４１Ｌを逆方向に駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が逆方向に回転させられ、クランク軸が逆方向に回転させられて、アーム５３が前進させられ、可動プレート４３が回動させられる。その結果、車輪ＷＬＢへのキャンバの付与が解除される。

次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。

図１は本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。

図において、１６はキャンバの付与及び付与の解除について制御を行う第１の制御装置としての制御部、１９は車両の全体の制御を行う第２の制御装置としての車両制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭである。前記制御部１６及び車両制御部１９は、コンピュータとして機能し、各種のデータに基づいて各種の演算及び処理を行う。

また、６３は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサ、６４は操作者である運転者による前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表す操舵量としてのステアリング角度γ（本実施の形態において、ステアリング角度γは、ステアリングホイール１３を中立点位置（零点位置）から左方向又は右方向に回転させたときの回転角度を絶対値で表したものである。）を検出する操舵量検出部としての、かつ、ステアリング操作量検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は第１の加速度としての横加速度を検出する第１の加速度検出部としての横加速度センサ、６７は第２の加速度としての前後加速度を検出する第２の加速度検出部としての前後加速度センサ、６８は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバθを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７１は運転者による前記アクセルペダル１４の操作量を表す踏込量（アクセル開度）を検出する加速操作量検出部としてのアクセルセンサ、７２は運転者による前記ブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）を検出する制動操作量検出部としてのブレーキセンサ、７３は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストローク、すなわち、サスストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６は車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６の変形量である潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代を検出するタイヤ潰れ代検出部としてのタイヤ潰れ代センサ、４１Ｌはアクチュエータ３１に配設された前記モータ、４１Ｒはアクチュエータ３２に配設されたキャンバ制御用の第２の駆動部としてのモータ、７４Ｌはアクチュエータ３１におけるクランク軸の回転角度を表す軸角度θＬを検出する第１の軸角度検出部としてのセンサ、７４Ｒはアクチュエータ３２におけるクランク軸の回転角度を表す軸角度θＲを検出する第２の軸角度検出部としてのセンサである。本実施の形態において、前記センサ７４Ｌ、７４Ｒは、クランク軸を包囲する非接触式の回転角度センサであり、検出した回転角度に応じた出力電圧を発生させる。この場合、キャンバθは軸角度σＬ、σＲの関数で表すことができる。

なお、ステアリングセンサ６４に代えて、車両の縦方向（前後方向）に延びる軸に対する車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの傾きを表す舵角を検出する舵角センサを配設することもできる。その場合、舵角が操舵量とされ、舵角センサによって操舵量検出部が構成される。

そして、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ７５は、前記サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、タイヤ潰れ代センサ７６は、タイヤ３６に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。

なお、前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢ等によってキャンバ制御装置が構成される。

ところで、本実施の形態においては、タイヤ３６に低転がり抵抗タイヤが使用されるが、その場合、タイヤ３６の剛性が低いので、走行安定性、及び車両を制動させるとき、すなわち、車両の制動時における安定性（以下「制動安定性」という。）だけでなく、車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時における安定性（以下「旋回安定性」という。）がその分低下してしまう。

そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６が低転がり抵抗タイヤであっても、走行安定性、制動安定性及び旋回安定性を高くすることができるように、車両の直進走行時、旋回時及び制動時に、アクチュエータ３１、３２を作動させて、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθを付与することができるようになっている。

例えば、車両の旋回時に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与すると、直進走行時と同様に、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生させられるが、車両に遠心力が発生するので、旋回中心に対して径方向外方側、すなわち、外周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢである。）のタイヤ３６の接地荷重が、旋回中心に対して径方向内方側、すなわち、内周側の車輪（車両を左方に旋回させる場合は車輪ＷＬＢであり、車両を右方に旋回させる場合は車輪ＷＲＢである。）のタイヤ３６の接地荷重より大きくなるので、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。その結果、車両に求心力を発生させることができるので、旋回安定性を高くすることができる。

そのために、本実施の形態においては、車両の直進走行時、旋回時等において、所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断され、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与される。

なお、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢには、アクチュエータ３１、３２を作動させない通常の状態、すなわち、初期状態において、車両の仕様で規定された所定の角度のキャンバ、すなわち、基準キャンバαが必要に応じて付与される。したがって、本実施の形態においては、前記キャンバ付与条件が成立した場合に、前記基準キャンバαに所定のキャンバが付与されて前記キャンバθが、
−５〔°〕≦θ＜０〔°〕
にされる。

ところで、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまうが、本実施の形態においては、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生するのを抑制するために、所定のキャンバ付与解除条件が成立したかどうかが判断され、キャンバ付与解除条件が成立した場合に、アクチュエータ３１、３２が作動させられ、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が解除され、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが初期状態に置かれる。

次に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするための制御部１６の動作について説明する。

図４は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第１のメインフローチャート、図５は本発明の第１の実施の形態における制御部の動作を示す第２のメインフローチャート、図６は本発明の第１の実施の形態における操縦安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図、図７は本発明の第１の実施の形態における直進安定キャンバ要否判断処理のサブルーチンを示す図、図８は本発明の第１の実施の形態における時間の経過に伴って変化するクランク軸の軸角度の推移の例を示す図、図９は本発明の第１の実施の形態におけるキャンバ付与処理のサブルーチンを示す図、図１０は本発明の第１の実施の形態におけるモータの速度制御を説明するための図、図１１は本発明の第１の実施の形態における接地荷重判断処理のサブルーチンを示す図である。なお、図８において、横軸に軸角度θＬ、θＲを、縦軸に時間ｔを、図１０において、横軸に時間ｔを、縦軸に軸角度θＬ、θＲを採ってある。

まず、制御部１６の図示されない判断指標取得処理手段は、判断指標取得処理を行い、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断したり、キャンバ付与解除条件が成立したかどうかを判断したりするために必要な判断指標、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者によるステアリングホイール１３、アクセルペダル１４、ブレーキペダル１５等の各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。

そのために、前記判断指標取得処理手段は、前記車速センサ６３、ヨーレートセンサ６５、横加速度センサ６６、前後加速度センサ６７、キャンバセンサ６８、サスストロークセンサ７３、荷重センサ７５、タイヤ潰れ代センサ７６等の各センサのセンサ出力を読み込むことによって、車速ｖ、ヨーレート、横加速度、前後加速度、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ潰れ代等を車両状態として取得する。

なお、ロール角検出部としてロール角センサを配設し、前記判断指標取得処理手段によってロール角センサのセンサ出力を読み込むことにより、ロール角を車両状態として取得することができる。また、前記判断指標取得処理手段は、前記サスストロークに基づいてロール角を算出し、該ロール角を車両状態として取得することもできる。

次に、前記判断指標取得処理手段は、ステアリングセンサ６４、アクセルセンサ７１、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込むことによって、ステアリング角度γ、アクセルペダル１４の踏込量、ブレーキペダル１５の踏込量等を操作状態として取得する。

なお、前記判断指標取得処理手段は、ステアリング角度γに基づいて、ステアリング角度γの変化率を表すステアリング角速度、該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を操舵量として算出し、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を操作状態として取得することができるだけでなく、ステアリング角度γに代えて、前記舵角を操作状態として取得したり、舵角の変化率を表す舵角速度、該舵角速度の変化率を表す舵角加速度等を操舵量として算出し、舵角速度、舵角加速度等を操作状態として取得したりすることができる。さらに、前記判断指標取得処理手段は、アクセルペダル１４の踏込量に代えて、アクセルペダル１４の踏込量の変化率である踏込速度、該踏込速度の変化率である踏込加速度等を算出し、操作状態として取得したり、ブレーキペダル１５の踏込量に代えて、ブレーキペダル１５の踏込量の変化率である踏込速度、該踏込速度の変化率である踏込加速度等を算出し、操作状態として取得したりすることができる。

次に、制御部１６の図示されない第１のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、第１のキャンバ付与条件成立判断処理としての操縦安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の旋回時に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、操作状態に基づいて、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。

そのために、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、ステアリング角度γを読み込み、該ステアリング角度γが閾（しきい）値γｔｈ以上であるかどうかを判断し（ステップＳ３−１）、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上であると判断された場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ３−２）。

なお、本実施の形態においては、操作状態に基づいて旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかが判断されるようになっているが、車両状態及び操作状態に基づいて、旋回用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断することができる。その場合、前記操縦安定キャンバ要否判断処理手段は、例えば、前記ステアリング角度γ、横加速度及びヨーレートを読み込み、ステアリング角度γが閾値γｔｈ以上であるかどうかによって第１の旋回付与条件が成立したかどうかを、横加速度が閾値以上であるかどうかによって第２の旋回付与条件が成立したかどうかを、ヨーレートが閾値以上であるかどうかによって第３の旋回付与条件が成立したかどうかを判断し、第１〜第３の旋回付与条件のうちの少なくとも一つの旋回付与条件が成立した場合に、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断する。

そして、旋回用のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ５）。

車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６は処理を終了し、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、制御部１６の図示されない第１のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与処理手段は、第１のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与処理を行い、前記アクチュエータ３１、３２（図２）を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ６）。

一方、前記操縦安定キャンバ要否判断処理において、旋回用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合、制御部１６の図示されない第２のキャンバ付与条件成立判断処理手段としての直進安定キャンバ要否判断処理手段は、第２のキャンバ付与条件成立判断処理としての直進安定キャンバ要否判断処理を行い、車両の直進走行時に、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方、本実施の形態においては、車両状態及び操作状態に基づいて、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ７、Ｓ８）。

そのために、前記直進安定キャンバ要否判断処理手段は、車速ｖを読み込み、該車速ｖを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｘ〔秒〕間の車速ｖに基づいて車速算出値、本実施の形態においては、平均車速ａｖを算出するとともに、ステアリング角度γを読み込み、該ステアリング角度γを読み込む直前の所定の時間、本実施の形態においては、過去Ｙ〔秒〕間のステアリング角度γに基づいて操舵量算出値、本実施の形態においては、平均ステアリング角度ａγを算出し、過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値γｔｈ１より小さいかどうかを判断する（ステップＳ７−１）。過去Ｘ〔秒〕間の平均車速ａｖが閾値ｖｔｈ１以上であり、かつ、過去Ｙ〔秒〕間の平均ステアリング角度ａγが閾値γｔｈ１より小さいと判断された場合に、直進安定キャンバ要否判断処理手段は、直進走行用のキャンバ付与条件が成立したと判断する（ステップＳ７−２）。なお、閾値γｔｈ１は閾値γｔｈより小さくされる。

そして、直進走行用のキャンバ付与条件が成立した場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ９）。

車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されている場合、制御部１６の図示されないキャンバ付与解除判断処理手段としての接地荷重判断処理手段は、キャンバ付与解除判断処理としての接地荷重判断処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていない場合、制御部１６の前記キャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する（ステップＳ１０）。なお、前記アクチュエータ３１、３２は、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのキャンバ角を変更することによって車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する。

ところで、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する際に、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに互いに異なる大きさの負荷が加わることがあるが、その場合、各アクチュエータ３１、３２の作動にずれが生じると、キャンバθの付与状態、例えば、付与過程における時間の経過に対するキャンバの値、付与が終了したときのキャンバの値等が、車輪ＷＬＢと車輪ＷＲＢとで異なることがあり、運転者に違和感を与えてしまう。

図８において、Ｌ１は、前記モータ４１Ｌ、４１Ｒ（図１）を駆動し、アクチュエータ３１、３２を作動させたときの、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されるキャンバがθに達するまでの時間ｔにおける軸角度θＬ、θＲの理想的な値である理想角度θｓ（ｔ）を表す線、Ｌ２は前記時間ｔにおける軸角度θＬ、θＲの実際の値である実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）を表す線である。なお、実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）はセンサ７４Ｌ、７４Ｒによって検出される。

また、θｓｇはキャンバがθに達したときの軸角度θＬ、θＲを表す目標達成角度、ｔｇはキャンバがθに達したときの時刻を表す目標達成時刻である。

この場合、理想角度θｓ（ｔ）における単位時間当たりの変化量をΔθｓとすると、該変化量Δθｓは、目標達成角度θｓｇ及び目標達成時刻ｔｇによって算出することができ、
Δθｓ＝θｓｇ／ｔｇ
である。したがって、時間ｔにおける理想角度θｓ（ｔ）は、
θｓ（ｔ）＝Δθｓ・ｔ
で表すことができる。

ところで、各アクチュエータ３１、３２の作動中において、各アクチュエータ３１、３２の作動にずれが生じると、キャンバがθに達するまでの実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）にばらつきが生じる。

そこで、本実施の形態において、前記キャンバ付与処理手段は、キャンバ付与状態調整処理手段を備え、該キャンバ付与状態調整処理手段は、キャンバ付与状態調整処理を行い、各アクチュエータ３１、３２の作動中において、モータ４１Ｌ、４１Ｒを駆動し、軸角度θＬ、θＲを調整することによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与した後のキャンバ角が等しくなるように、かつ、前記各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が同時に完了するように、アクチュエータ３１、３２の作動による前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与状態を等しくする。なお、直進安定キャンバ要否判断処理におけるキャンバ付与処理は、操縦安定キャンバ要否判断処理におけるキャンバ付与処理と同様に行われる。

この場合、前記キャンバ付与状態調整処理手段の角度取得処理手段は、角度取得処理を行い、センサ７４Ｌ、７４Ｒによって検出された軸角度θＬ、θＲを実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）として読み込み（ステップＳ６−１）、前記ＲＡＭ６２に記録し、前記キャンバ付与状態調整処理手段の駆動部制御処理手段としての速度制御処理手段は、駆動部制御処理としての速度制御処理を行い、実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）及び理想角度θｓ（ｔ）に基づいて、モータ４１Ｌ、４１Ｒのフィードバック制御を行う（ステップＳ６−２）。

図１０において、Ｌ１は理想角度θｓ（ｔ）を表す線、ＬＨは実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）のうちの理想角度θｓ（ｔ）に近い値を有する実角度を表す線、ＬＬは実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）のうちの理想角度θｓ（ｔ）から離れた（遠い）値を有する実角度を表す線である。

また、ｔｐは現在の時刻、すなわち、現時刻、ｔｑは、制御部１６における制御周期をｄｔとしたときの、現時刻ｔｐから制御周期ｄｔだけ前の（遡（さかのぼ）った）時刻、すなわち、制御周期前時刻である。

この場合、前記速度制御処理手段の偏差算出処理手段は、偏差算出処理を行い、制御周期ｄｔが経過するたびに、モータ４１Ｌ、４１Ｒの駆動が開始されてから現時刻ｔｐまでの経過時間を読み込み、現時刻ｔｐにおける理想角度θｓ（ｔｐ）を算出するとともに、実角度θＬ（ｔｐ）、θＲ（ｔｐ）を読み込む。そして、偏差算出処理手段は、理想角度θｓ（ｔｐ）と実角度θＬ（ｔｐ）、θＲ（ｔｐ）とを比較し、実角度θＬ（ｔｐ）、θＲ（ｔｐ）のうちの理想角度θｓ（ｔｐ）に近い値を有する実角度をｐＨとし、実角度θＬ（ｔｐ）、θＲ（ｔｐ）のうちの理想角度θｓ（ｔｐ）から離れた値を有する実角度をｐＬとして、実角度ｐＨ、ｐＬに基づいて偏差δａを、理想角度θｓ（ｔｐ）及び実角度をｐＬに基づいて偏差δｂを算出する。

この場合、理想角度θｓ（ｔｐ）は、モータ４１Ｌ、４１Ｒの駆動が開始されてから現時刻ｔｐまでの経過時間がｔｐであるので、
θｓ（ｔｐ）＝Δθｓ・ｔｐ
で表すことができる。したがって、現時刻ｔｐにおける偏差δａ、δｂは、
δａ＝ｐＨ−ｐＬ
δｂ＝θｓ（ｔｐ）−ｐＬ
＝Δθｓ・ｔｐ−ｐＬ
になる。

そして、前記速度制御処理手段の駆動部駆動処理手段は、駆動部駆動処理を行い、モータ４１Ｌ、４１Ｒのうちの理想角度θｓ（ｔ）に近い値を有する実角度でクランク軸を回転させているモータをＭａとし、理想角度θｓ（ｔ）から離れた値を有する実角度でクランク軸を回転させているモータをＭｂとし、モータＭａを偏差δａが小さくなるように、本実施の形態においては、０（零）になるように駆動し、モータＭｂを偏差δｂが小さくなるように、本実施の形態においては、０になるように駆動する。

また、制御周期前時刻ｔｑにおける理想角度θｓ（ｔｑ）に近い値を有する実角度をｑＨとし、制御周期前時刻ｔｑにおける理想角度θｓ（ｔｑ）から離れた値を有する実角度をｑＬとすると、制御周期前前時刻ｔｑにおける偏差δａ’、δｂ’は、
δａ’＝ｑＨ−ｑＬ
δｂ’＝θｓ（ｔｑ）−ｑＬ
＝Δθｓ・ｔｑ−ｑＬ
になる。

そして、モータＭａ、Ｍｂのフィードバック制御を行う際の比例成分をＰａ、Ｐｂとし、積分成分をＩａ、Ｉｂとし、微分成分をＤａ、Ｄｂとすると、比例成分Ｐａ、Ｐｂ、積分成分Ｉａ、Ｉｂ及び微分成分Ｄａ、Ｄｂは、
Ｐａ＝δａ
Ｐｂ＝δｂ
Ｉａ＝Σδａ
Ｉｂ＝Σδｂ
Ｄａ＝δａ−δａ’
Ｄｂ＝δｂ−δｂ’
になる。

したがって、モータＭａ、Ｍｂを駆動する際のモータＭａ、Ｍｂへの出力であるＰＷＭ値をＧａ、Ｇｂとし、比例ゲインをＫｐとし、積分ゲインをＫｉとし、微分ゲインをＫｄとすると、ＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂは、
Ｇａ＝Ｋｐ・Ｐａ＋Ｋｉ・Ｉａ＋Ｋｄ・Ｄａ／ｄｔ
Ｇｂ＝Ｋｐ・Ｐｂ＋Ｋｉ・Ｉｂ＋Ｋｄ・Ｄｂ／ｄｔ
になる。また、積分時間をＴｉとし、微分時間をＴｄとすると、積分ゲインＫｉ及び微分ゲインＫｄは、
Ｋｉ＝Ｋｐ／Ｔｉ
Ｋｄ＝Ｋｐ・Ｔｄ
になるので、ＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂは、
Ｇａ＝Ｋｐ（Ｐａ＋Ｉａ／Ｔｉ＋Ｔｄ・Ｄａ／ｄｔ） Ｇｂ＝Ｋｐ（Ｐｂ＋Ｉｂ／Ｔｉ＋Ｔｄ・Ｄｂ／ｄｔ） になる。この場合、ＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂは、パルス幅変調信号の電圧を表す。

なお、本実施の形態においては、フィードバック制御において、比例成分Ｐａ、Ｐｂ、積分成分Ｉａ、Ｉｂ及び微分成分をＤａ、ＤｂによるＰＩＤ制御が行われるようになっているが、比例成分Ｐａ、ＰｂによるＰ制御、比例成分Ｐａ、Ｐｂ及び積分成分Ｉａ、ＩｂによるＰＩ制御、又は比例成分Ｐａ、Ｐｂ及び微分成分Ｄａ、ＤｂによるＰＤ制御を行うことができる。

ところで、前述されたように、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生すると、タイヤ３６の寿命が短くなってしまう。

そこで、制御部１６の前記接地荷重判断処理手段は、接地荷重判断処理を行い、前記キャンバ付与解除条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ１１、Ｓ１２）。そのために、前記接地荷重判断処理手段は、タイヤ３６に加わる接地荷重を表す接地荷重指標として、前記タイヤ潰れ代、サスストローク、前後Ｇ、ヨーレート、ロール角、荷重、ブレーキストローク、アクセル開度、ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等を読み込み、各接地荷重指標が、それぞれの閾値以上であるかどうかを判断し（ステップＳ１１−１〜Ｓ１１−１１）、各接地荷重指標のうちのいずれか一つ、本実施の形態においては、少なくともタイヤ潰れ代が閾値以上であると判断された場合に、接地荷重がタイヤ３６に偏摩耗を発生させると判断し、キャンバ付与解除条件が成立したと判断する（ステップＳ１１−１２）。

そして、前記接地荷重判断処理において、キャンバ付与解除条件が成立すると、前記制御部１６の図示されない第２のキャンバ制御処理手段としてのキャンバ付与解除処理手段は、第２のキャンバ制御処理としてのキャンバ付与解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１３）。

したがって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を走行させるのに伴ってタイヤ３６に偏摩耗が発生するのを抑制することができるので、タイヤ３６の寿命を長くすることができる。

一方、前記直進安定キャンバ要否判断処理において、直進走行用のキャンバ付与条件が成立しないと判断された場合に、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、前記キャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜０〔°〕
であるかどうかによって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１４）。

そして、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合に、前記キャンバ付与解除処理手段は、制御部１６に内蔵された計時処理部としての図示されないタイマによる計時を開始し、計時を開始してから所定の時間が経過すると（ステップＳ１５）、アクチュエータ３１、３２を作動させて車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ１６）。

本実施の形態においては、キャンバ付与処理において、モータ４１Ｌ、４１Ｒのうちの理想角度θｓ（ｔ）に近い値を有する実角度でクランク軸を回転させているモータＭａが、偏差δａが０になるように駆動されるので、実角度ｐＨが理想角度θｓ（ｔ）に近い値を有し、キャンバθの付与が進んでいる側のモータＭａの駆動速度としての回転速度が低くされ、実角度ｐＬが理想角度θｓ（ｔ）から離れた値を有し、キャンバの付与が遅れている側のモータＭｂの回転速度と等しくされる。

したがって、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに互いに異なる大きさの負荷が加わり、各アクチュエータ３１、３２の作動にずれが生じても、キャンバθの付与状態が車輪ＷＬＢと車輪ＷＲＢとで異なるのを抑制することができる。その結果、キャンバθを付与するに当たり、運転者に違和感を与えることがない。

ところで、本実施の形態においては、前述されたように、現時刻ｔｐにおける実角度ｐＨ、ｐＬの差を表す偏差δａ、及び理想角度θｓ（ｔ）と実角度ｐＬとの差を表す偏差δｂが０になるようにモータＭａ、Ｍｂが駆動されるようになっていて、そのために、センサ７４Ｈ、７４Ｒが軸角度θＬ、θＲを検出してセンサ出力を発生させると、前記角度取得処理手段は、軸角度θＬ、θＲを現時刻ｔｐにおける実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）として読み込み、前記速度制御処理手段は、実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）及び理想角度θｓ（ｔ）に基づいて偏差δａ、δｂを算出し、該偏差δａ、δｂが０になるようにＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂを出力し、モータＭａ、Ｍｂを駆動する。なお、前記ＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂが出力されると、前記モータＭａ、Ｍｂは前記ＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂに対応する回転速度で駆動される。

この場合、前記角度取得処理手段が現時刻ｔｐにおける実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）を読み込んでから、前記速度制御処理手段がＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂを出力してモータＭａ、Ｍｂを駆動するまでに所定の時間、すなわち、制御遅れ時間としての反応時間τが経過する。したがって、モータＭａ、Ｍｂは、実際に駆動される時刻より反応時間τだけ前の時刻、すなわち、反応時間前時刻ｔｍにおける実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）に基づいて駆動されることになるが、その間（反応時間τが経過する間）、モータＭａ、Ｍｂは駆動され続けていて、実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）は変化し続けている。なお、反応時間τは、センサ７４Ｌ、７４Ｒと制御部１６との距離、制御部１６における処理能力等によって異なるが、本実施の形態においては、例えば、２０〔ｍｓ〕に設定され、あらかじめＲＯＭ６１、ＲＡＭ６２等に記録される。その結果、ＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂを、モータＭａ、Ｍｂを駆動するときの実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）に基づいて算出することができないので、モータＭａ、Ｍｂを十分に精度良く駆動することができない。

そこで、モータＭａ、Ｍｂを十分に精度良く駆動することができるようにした本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

図１２は本発明の第２の実施の形態における速度制御処理のサブルーチンを示す図、図１３は本発明の第２の実施の形態における時間の経過に伴って変化するクランク軸の軸角度の推移を示す概念図、図１４は本発明の第２の実施の形態におけるモータの速度制御を説明するための図である。なお、図１３及び１４において、横軸に時間ｔを、縦軸に軸角度θＬ、θＲを採ってある。

この場合、前記角度取得処理手段は、第１、第２の軸角度検出部としてのセンサ７４Ｌ、７４Ｒによって検出された軸角度θＬ、θＲを実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）として読み込み（ステップＳ６−１１）、前記キャンバ付与状態調整処理手段の制御遅れ時間取得処理手段は、制御遅れ時間取得処理を行い、前記反応時間τを読み込む（ステップＳ６−１２）。

続いて、前記駆動部制御処理手段の速度制御処理手段は、速度制御処理を行い、実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）、理想角度θｓ（ｔ）及び反応時間τに基づいて、キャンバ制御用の第１、第２の駆動部としてのモータ４１Ｌ、４１Ｒのフィードバック制御を行う（ステップＳ６−１３）。

そのために、前記速度制御処理手段の軸角度予測処理手段は、軸角度予測処理を行い、現時刻ｔｐにおける実角度θＬ（ｔｐ）、θＲ（ｔｐ）、及び反応時間前時刻ｔｍにおける実角度θＬ（ｔｍ）、θＲ（ｔｍ）を読み込み、反応時間τが経過する間に実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）が変化する量、すなわち、軸角度変化量ｄθｉ（ｉ＝Ｌ、Ｒ）
ｄθＬ＝θＬ（ｔｐ）−θＬ（ｔｍ）
ｄθＲ＝θＲ（ｔｐ）−θＲ（ｔｍ）
を軸角度予測指標として算出する。

続いて、前記軸角度予測処理手段は、現時刻ｔｐにおける実角度θＬ（ｔｐ）、θＲ（ｔｐ）にそれぞれ軸角度変化量ｄθｉを加算することによって、現時刻ｔｐから反応時間τが経過した後の時刻、すなわち、反応時間後時刻ｔｒにおける実角度θＬ（ｔｒ）、θＲ（ｔｒ）
θＬ（ｔｒ）＝θＬ（ｔｐ）＋ｄθＬ
θＲ（ｔｒ）＝θＲ（ｔｐ）＋ｄθＲ
を算出し、予測する。

なお、本実施の形態においては、軸角度変化量ｄθｉが、現時刻ｔｐにおける実角度θＬ（ｔｐ）、θＲ（ｔｐ）から反応時間前時刻ｔｍにおける実角度θＬ（ｔｍ）、θＲ（ｔｍ）を減算することによって算出されるようになっているが、現時刻ｔｐより前の反応時間前時刻ｔｍとは別の反応時間前時刻ｔｎにおける実角度θＬ（ｔｎ）、θＲ（ｔｎ）を読み込み、現時刻ｔｐにおける実角度θＬ（ｔｐ）、θＲ（ｔｐ）から反応時間前時刻ｔｎにおける実角度θＬ（ｔｎ）、θＲ（ｔｎ）を減算することによって算出することができる。また、現時刻ｔｐより前の、反応時間τごとの複数の反応時間前時刻ｔｎ、ｔｎ’、ｔｎ”、…における実角度θＬ（ｔｎ）、θＲ（ｔｎ）、θＬ（ｔｎ’）、θＲ（ｔｎ’）、θＬ（ｔｎ”）、θＲ（ｔｎ”）、…を読み込むことによって、反応時間τごとの実角度θＬ（ｔｎ）、θＲ（ｔｎ）、θＬ（ｔｎ’）、θＲ（ｔｎ’）、θＬ（ｔｎ”）、θＲ（ｔｎ”）、…の変化量を算出し、該変化量の平均値を軸角度変化量ｄθｉとすることができる。さらに、現時刻ｔｐより前の反応時間τにおいて、各制御周期ごとに各実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）を読み込み、各実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）を所定の関数に入力することによって軸角度変化量ｄθｉを算出することができる。

図１３において、Ｌ２１は時間ｔにおける実角度θＬ（ｔ）、θＲ（ｔ）を表す線、ｄθｉは軸角度変化量、ｐθｉ（ｉ＝Ｌ、Ｒ）は現時刻ｔｐにおける実角度θＬ（ｔＰ）、θＲ（ｔＰ）、ｍθｉ（ｉ＝Ｌ、Ｒ）は反応時間前時刻ｔｍにおける実角度θＬ（ｔｍ）、θＲ（ｔｍ）、ｒθｉ（ｉ＝Ｌ、Ｒ）は反応時間後時刻ｔｒにおける実角度θＬ（ｔｒ）、θＲ（ｔｒ）である。

このようにして、反応時間後時刻ｔｒにおける実角度θＬ（ｔｒ）、θＲ（ｔｒ）が予測されると、前記速度制御処理手段の偏差算出処理手段は、制御周期ｄｔが経過するたびに、現時刻ｔｐまでの経過時間を読み込むとともに、反応時間後時刻ｔｒまでの経過時間を算出し、反応時間後時刻ｔｒにおける理想角度θｓ（ｔｒ）を算出する。そして、前記偏差算出処理手段は、実角度θＬ（ｔｒ）、θＲ（ｔｒ）を読み込み、理想角度θｓ（ｔｒ）と実角度θＬ（ｔｒ）、θＲ（ｔｒ）とを比較し、実角度θＬ（ｔｒ）、θＲ（ｔｒ）のうちの理想角度θｓ（ｔｒ）に近い値を有する実角度をｒＨとし、実角度θＬ（ｔｒ）、θＲ（ｔｒ）のうちの理想角度θｓ（ｔ）から離れた値を有する実角度をｒＬとして、実角度ｒＨ、ｒＬに基づいて偏差δｃを、理想角度θｓ（ｔｒ）及び実角度ｒＬに基づいて偏差δｄを算出する。

この場合、反応時間後時刻ｔｒにおける理想角度θｓ（ｔｒ）は、モータ４１Ｌ、４１Ｒの駆動が開始されてから反応時間後時刻ｔｒまでの経過時間が、
ｔｒ＝ｔｐ＋τ
であるので、
θｓ（ｔｒ）＝Δθｓ・（ｔｐ＋τ）
で表すことができる。したがって、反応時間後時刻ｔｒにおける偏差δｃ、δｄは、
δｃ＝ｒＨ−ｒＬ
δｂ＝θｓ（ｔｒ）−ｐＬ
＝Δθｓ・（ｔｐ＋τ）−ｐＬ
になる。

そして、前記速度制御処理手段の駆動部駆動処理手段は、モータ４１Ｌ、４１Ｒのうちの理想角度θｓ（ｔ）に近い値を有する実角度でクランク軸を回転させているモータをＭａとし、理想角度θｓ（ｔ）から離れた値を有する実角度でクランク軸を回転させているモータをＭｂとし、モータＭａを偏差δｃが小さくなるように、本実施の形態においては、０になるように駆動し、モータＭｂを偏差δｄが小さくなるように、本実施の形態においては、０になるように駆動する。なお、本実施の形態においては、偏差δａが負の値を採っても、駆動部駆動処理手段がモータＭａを逆方向に駆動することはない。

また、現時刻ｔｐにおける理想角度θｓ（ｔｐ）に近い値を有する実角度をｐＨとし、現時刻ｔｐにおける理想角度θｓ（ｔｐ）から離れた値を有する実角度をｐＬとすると、現時刻ｔｐにおける偏差δｃ’、δｄ’は、
δｃ’＝ｐＨ−ｐＬ
δｄ’＝θｓ（ｔｐ）−ｐＬ
＝Δθｓ・ｔｐ−ｑＬ
になる。

そして、モータＭａ、Ｍｂのフィードバック制御を行う際の、比例成分をＰａ、Ｐｂとし、積分成分をＩａ、Ｉｂとし、微分成分をＤａ、Ｄｂとすると、比例成分Ｐａ、Ｐｂ、積分成分Ｉａ、Ｉｂ及び微分成分Ｄａ、Ｄｂは、
Ｐａ＝δｃ
Ｐｂ＝δｄ
Ｉａ＝Σδｃ
Ｉｂ＝Σδｄ
Ｄａ＝δｃ−δｃ’
Ｄｂ＝δｄ−δｄ’
になる。

したがって、モータＭａ、Ｍｂを駆動する際のモータＭａ、Ｍｂへの出力であるＰＷＭ値をＧａ、Ｇｂとし、比例ゲインをＫｐとし、積分ゲインをＫｉとし、微分ゲインをＫｄとすると、ＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂは、
Ｇａ＝Ｋｐ・Ｐａ＋Ｋｉ・Ｉａ＋Ｋｄ・Ｄａ／ｄｔ
Ｇｂ＝Ｋｐ・Ｐｂ＋Ｋｉ・Ｉｂ＋Ｋｄ・Ｄｂ／ｄｔ
になる。そして、積分時間をＴｉとし、微分時間をＴｄとすると、積分ゲインＫｉ及び微分ゲインＫｄは、
Ｋｉ＝Ｋｐ／Ｔｉ
Ｋｄ＝Ｋｐ・Ｔｄ
になるので、ＰＷＭ値Ｇａ、Ｇｂは、
Ｇａ＝Ｋｐ（Ｐａ＋Ｉａ／Ｔｉ＋Ｔｄ・Ｄａ／ｄｔ） Ｇｂ＝Ｋｐ（Ｐｂ＋Ｉｂ／Ｔｉ＋Ｔｄ・Ｄｂ／ｄｔ） になる。

前記各実施の形態においては、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の左側及び右側の各車輪に負のキャンバθが付与される場合について説明しているが、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の左側及び右側の各車輪に正のキャンバを付与する場合に、本発明を適用し、前記キャンバ付与状態調整処理手段によって、前記所定の各車輪へのキャンバの付与状態を等しくするようにすることができる。

また、前記各実施の形態においては、軸部材としてのクランク軸の軸角度θＬ、θＲが検出され、該軸角度θＬ、θＲが調整されるようになっているが、モータ４１Ｌ、４１Ｒの出力軸を軸部材とすることができる。その場合、第１の軸角度検出部として、センサ７４Ｌに代えて、モータ４１Ｌの出力軸の軸角度σＬを検出するセンサが、第２の軸角度検出部として、センサ７４Ｒに代えて、モータ４１Ｒの出力軸の軸角度σＲを検出するセンサが使用される。

さらに、クランク軸及びモータ４１Ｌ、４１Ｒの出力軸を軸部材としたり、モータ４１Ｌ、４１Ｒと可動プレート４３との間の回転の伝達系において、モータ４１Ｌ、４１Ｒの駆動に伴って回動させられる部材を軸部材としたりすることができる。

なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

１１ ボディ
１６ 制御部
３１、３２ アクチュエータ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ 車輪

Claims (10)

1. 車両のボディと、
   該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
   該各車輪のうちの所定の左側及び右側の各車輪に配設され、該所定の左側及び右側の各車輪にキャンバを付与するための第１、第２のキャンバ可変機構と、
   所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、
   該キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、前記所定のキャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、前記第１、第２のキャンバ可変機構を作動させ、前記所定の左側及び右側の各車輪のキャンバ角を変更することによって前記各車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有するとともに、
   該キャンバ付与処理手段は、前記第１、第２のキャンバ可変機構の作動中において、第１、第２のキャンバ可変機構による前記所定の左側及び右側の各車輪へのキャンバの付与状態を等しくするキャンバ付与状態調整処理手段を備えることを特徴とするキャンバ制御装置。
2. 前記第１、第２のキャンバ可変機構は、前記所定の左側及び右側の各車輪にキャンバを付与するために揺動させられる揺動部材、該揺動部材を揺動させるための軸部材、及び該軸部材を回転させるための駆動部をそれぞれ備え、
   前記キャンバ付与状態調整処理手段は、前記第１、第２のキャンバ可変機構の前記各駆動部を駆動し、前記各軸部材の軸角度を調整することによって、前記所定の左側及び右側の各車輪へのキャンバの付与状態を等しくする請求項１に記載のキャンバ制御装置。
3. 前記キャンバ付与状態調整処理手段は、前記所定の左側及び右側の各車輪のうちの、キャンバの付与が進んでいる側のキャンバ可変機構における駆動部の駆動速度を低くすることによって、前記軸部材の軸角度を調整する請求項２に記載のキャンバ制御装置。
4. 前記キャンバ付与状態調整処理手段は、前記第１、第２のキャンバ可変機構を作動させて前記各車輪にキャンバを付与した後のキャンバ角が等しくなるように、前記駆動部の駆動速度を制御する請求項２又は３に記載のキャンバ制御装置。
5. 前記キャンバ付与状態調整処理手段は、前記第１、第２のキャンバ可変機構を作動させて前記各車輪へのキャンバの付与が同時に完了するように、前記駆動部の駆動速度を制御する請求項４に記載のキャンバ制御装置。
6. 前記キャンバ付与状態調整処理手段は、前記第１、第２のキャンバ可変機構を作動させたときの各軸部材の軸角度間の偏差に基づいて前記各駆動部を駆動する請求項２〜５のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。
7. 前記キャンバ付与状態調整処理手段は、現時刻より所定の時間だけ後の時刻における各軸部材の軸角度を予測する軸角度予測処理手段を備えるとともに、該軸角度予測処理手段によって予測された各軸角度間の偏差に基づいて各駆動部を駆動する請求項６に記載のキャンバ制御装置。
8. 前記軸角度予測処理手段は、前記各駆動部の反応時間に基づいて各軸部材の軸角度を予測する請求項７に記載のキャンバ制御装置。
9. 前記キャンバ付与状態調整処理手段は、現時刻における各軸部材の軸角度間の偏差に基づいて各駆動部を駆動する請求項６に記載のキャンバ制御装置。
10. 前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車両状態及び操作状態のうちの少なくとも一方に基づいて、前記所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する請求項１〜９のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。

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