CN102971201B - 用于测定车辆中转向装置的齿条力的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于确定车辆中转向装置（2）的齿条力的方法，根据多个模型确定齿条力（forZS），其中，借助第一模型（52）产生齿条力（forZS）的涉及行驶过程的分量（forESM）并且至少借助第二模型（54）产生齿条力（forZS）的涉及停车过程的分量。

Description

用于测定车辆中转向装置的齿条力的方法

技术领域

本发明涉及一种用于测定车辆中转向装置的齿条力的方法。

本发明也涉及一种车辆中的转向系统。此外，本发明还涉及一种车辆中转向装置的控制和/或调节装置以及一种计算机程序，该计算机程序可在控制和/或调节装置上运行。

背景技术

在现代的转向装置、例如电动助力转向（EPS）或所谓的线控（SbW）转向系统中确定作用在转向器、例如方向盘上的额定转向力矩，以便辅助驾驶员施加的力或抑制驾驶员施加的力。

目前所使用的EPS转向体统基于当前齿条力生成一个EPS马达力矩，以便为驾驶员提供相应的转向辅助。齿条力主要受当前侧向滑动力影响。因此当前齿条力的主要部分相当于横向加速度。但齿条力不仅由驶过弯道时出现的侧向力决定，而且当前行驶情况的多个其它参数也对齿条力有影响、例如路面情况（不平度、车辙、摩擦系数）。

此外，其它功能也可参与到额定转向力矩的产生中，以便使驾驶员获得希望且舒适的转向感觉，在此，一方面不希望的干扰不应影响额定转向力矩，另一方面应将与安全有关的信息、尤其是有关路面的当前情况通过转向力矩告知驾驶员。

但与液压转向系统相比，这种EPS转向系统在反馈行驶状态方面显示出缺点。在已知的EPS转向系统中基于EPS执行器相对大的惯性而仅有限地通过可察觉的转向力矩向驾驶员反映尤其是在公路摩擦系数不同时或在行驶动力学极限范围中、例如在转向不足或过度转向时的特性。

已知，借助一个设置在齿条上的力矩传感器或通过借助基于转向系统模型的所谓的观察器确定当前齿条力。这种方法例如由DE10332023A1公开。在该文献中，为了确定用于车辆转向的转向力矩，根据第一种实施例根据出现在被转向车轮上的侧向力来确定转向力矩，并且根据另一种实施例，根据实际转向力矩来确定转向力矩。该已知的方法规定，借助传感器或基于车辆转向模型根据横向加速度、转向角和车辆速度中至少一个参数估算或模拟侧向力。

借助已知方法确定的齿条力根据其品质反映实际出现在车辆前轴或齿条上的力情况。当该力被用作基础来产生所谓的希望转向力矩时，驾驶员获得关于车辆特性或路面情况很好的反馈。

基于当前齿条力产生的驾驶员希望转向力矩不仅包括本来所需的水平而且也包括具有不同表现的各种干扰。这些干扰例如与轴的结构方式或车辆的基本结构有关。干扰在此可理解为多种路面条件、例如不平度、凹陷轮迹或侧倾。其它干扰可基于被转向前轴上的纵向动力学事件产生，例如前轮驱动车辆中驱动轴的不同长度、主动驱动部件例如全轮驱动装置或用于将驱动力矩可变分配到前轮上的部件。另一并且必要时也被认为是干扰的影响可通过装载车辆产生并且通常尤其是基于前轴负荷。简单而言，作用于转向装置的齿条力随着前轴负荷的增加而增大。车轮的轮胎也额外影响齿条力或额定转向力矩。

发明内容

本发明的任务在于，为设有电动助力转向（EPS）的车辆的转向装置生成一个齿条力，该齿条力一方面构成特别好的基础用来产生驾驶员希望力矩并且另一方面尽可能没有干扰。

该任务通过开头所提类型的方法以下述方式来解决：根据多个模型确定齿条力，其中借助第一模型产生齿条力涉及行驶过程的分量并且借助第二模型产生齿条力涉及停车过程的分量。

该任务也通过车辆中这样的转向装置来解决，即，该转向装置包括用于实施根据本发明方法的手段。该手段例如被实现为在控制和/或调节装置中运行的计算机程序的形式。控制和/或调节装置中在下文中又称为“控制器”。

本发明有利的扩展方案由从属权利要求给出，这些特征无论单独还是在不同的组合中都可对本发明是重要的，且对此不再明确指出。

本发明的优点在于：即使在不同的行驶情况或运行条件下始终可为车辆的驾驶员提供尽可能可靠的关于车辆特性或路面情况的信息，其方式是，根据用于相应行驶情况的优化的模型形成用于产生驾驶员希望转向力矩的齿条力，其中，借助模型并且根据当前行驶情况产生齿条力或齿条力的各个分量。

根据本发明，用借助多个模型模拟的齿条力来代替用于待生成额定转向力矩的齿条力。这以下述方式实现：用于多个行驶情况和运行状态的模拟的齿条力可与实际齿条力比拟。

此外，根据本发明的方法规定：根据车辆的行驶情况和/或运行参数加权模拟的齿条力和实际齿条力并且将其合并为合齿条力，借助该合齿条力可确定额定转向力矩。因此模拟的齿条力可适配实际齿条力，以致在例如摩擦系数改变时，根据本发明模拟的齿条力始终足够精确地等于实际齿条力并且因此始终能够向驾驶员进行优化的反馈，而实际齿条力中存在的干扰却不会对驾驶员希望力矩产生不利影响。由此产生如下优点，即能够在极大范围的可能的行驶情况内最佳地形成根据本发明模拟的齿条力。可借助传感器或替换地由其它参数来确定用于适配的实际齿条力，所述其它参数表征转向装置或作用于转向装置的力和/或调节件。

为产生模拟的齿条力优选使用至少一个下述参数：

-转向器的方向盘角度；

-车轮转向角；

-侧偏角；

-车辆速度；

-车辆横向加速度；

-车辆偏转速度；

-车辆被转向轴的侧向力；

-表征车辆过度转向或转向不足的参数；

-执行器的位置；和/或

-转速、转矩或当前被置入的挡。

因此可将车辆的运行和相应的运行情况纳入根据本发明的模拟的齿条力的确定中。所述参数可单独或以任意组合进行运算并且加入到模拟的齿条力中。由此模拟的齿条力可特别好地适配实际齿条力。

本发明的一种方案规定：使用PI调节器加权和合并模拟的齿条力和实际齿条力。这可借助所谓的预调来进行并且优选这样实施，使得合齿条力具有定义且连续的时间进程。

本发明的一种方案规定，借助下述元件确定齿条力：

-用于说明车辆行驶过程的模型；

-用于说明车辆停车过程的模型。

此外，优选使用下述元件：

-用于说明车轴滞后特性的模型，该模型也可相应于用于说明停车过程的模型；

-用于说明至少一个力的模型，该力通过车辆根据车轮转向角的抬起而产生并且作用于齿条；和/或

-用于加权和合并模拟的齿条力和实际齿条力的适配方框。

第一模型包括用于说明车辆行驶过程的参数。在此模拟的齿条力的第一部分主要由车轮转向角和车辆速度来确定。此外所谓的单轨模型（Einspurmodell）构成基础，其中，根据车轮侧偏角通过非线性关系确定车轮侧向力。由此产生所谓的标称模型，接着通过根据当前行驶情况——例如基于路面或车轮变化的摩擦系数——修改前轮或后轮的侧向力来适配该标称模型。在此在使用当前的车轮横向加速度和偏转率或偏转加速度的情况下确定所述侧向力。例如使用具有预调分量的PI调节器进行适配，其中预调分量为借助单轨模型确定的模拟力。PI调节器的理论值例如是由模拟力、即根据单轨模型模拟的侧向力和实际侧向力得到的可变的平均值。在此该平均值的形成可根据多个参数进行、例如侧偏角。例如可这样设计平均值的形成，使得对于正常行驶情况而言模拟力非常接近例如100%。随着侧偏角正大，实际侧向力的分量也增大并且模拟力的分量相应减小。例如在10°侧偏角angSID时，这样的平均值是适合的，在其中两个分量各占50%。由此有利的是可考虑由相应路面特性和轮胎特性产生的减小的摩擦系数。

如此适配的前轴侧向力可用于确定模拟的齿条力。为了由其确定复位力矩，适配的侧向力可与所谓的虚拟的主销后倾角（Nachlauf）相乘。虚拟主销后倾角根据前轴侧偏角通过非线性特征曲线来表征并且相应于所谓的标称设定（Nominalvorstellung）参数化。以这种方式确定的复位力矩借助结构上的轴传动比转换到齿条上。在此，结构上的轴传动比是指齿条行程到车轮转向角的传动比。之后，考虑上述参数或运算所确定的模拟的齿条力还可与和车辆速度有关的系数相乘。

第二模型包括用于说明车辆停车过程的参数。该过程与正常行驶情况极为不同并且可有利地借助第二模型被考虑。第二模型在车辆速度减小时被激活并且在车辆速度提高时停止活动，所述激活和停止活动可这样进行，即，该分量相对于模拟的齿条力的份额连续增大或减小。因此可特别简单地借助当前速度来确定停车过程。

第二模型产生一个用于模拟的齿条力的主要由转向角或车轮转向角和转向速度构成的分量，在此原则上可被示为轮胎所谓的钻孔模型（Bohrmodell）。第一力分量通过与车轮转向角相关的非线性的刚性产生。第二力分量作为与转向速度相关的阻尼力产生。第三力分量借助滞后力模型产生。这三个力分量相加并且表征停车过程中重要的、涉及转向的力，所述力可补充地与车辆当前的结构型式相适配。

第三模型说明车轴的特性、尤其是所谓的滞后特性。因此可考虑其它参数，其由车辆的结构方式或当前行驶情况得出。例如可纳入通过轴的橡胶轴承产生的力分量，由此模拟可更加精确。第三模型尤其是可考虑转向速度和当前总模拟的齿条力。滞后特性也可借助说明停车过程的分量形成并且反过来。尤其是可规定，仅在停车期间或主要仅在停车期间考虑滞后特性。因此，在此情况下第三模型相当于第二模型或代替第二模型。

第四模型说明至少一个力，该力通过车辆的与车轮角度相关的抬起而产生并且作用于齿条。由此可附加地改善模拟。由于转向过程，根据轴设计，车辆尤其是在大的转向角下在前轴上被抬起。由此根据相应的转向角尤其是在停车时产生齿条力的一个分量。因此适宜的是，根据车辆速度增大或减小该力分量。由此该分量也可用于产生停车过程期间待考虑的力分量。

根据一种特别有利的实施方式，借助第三模型和第四模型确定停车过程期间待考虑的力分量，因为在停车期间滞后和车辆的抬起尤为重要。在此情况下，可通过合并第三和第四模型实现第二模型。

适配方框在使用附加参数的情况下将借助上述四个模型分量产生的模拟的齿条力与实际齿条力进行计算。该计算优选使用PI调节器和所谓的预调来进行。附加参数可包括侧偏角、用于说明有关可能的过度转向或转向不足的行驶状态的参数、车辆速度以及用于说明执行器活动性和/或驱动部件的参数。

本发明的另一方案规定，单个接入、关断和/或连续以系数估算各个模型或由此产生的参数。这原则上对于每个模型是可能的。尤其是用于正常行驶情况和停车过程的模型或参数连续被显出或被隐去。这优选这样进行，使得驾驶员不能察觉到过渡。

此外，如果在使用根据单轨模型形成的模拟的侧向力、附加的侧向力分量和侧偏角的情况下适配作用在车辆的轴上的侧向力，可进一步改善模拟。这例如可借助在使用非线性的情况下的不同的数学运算和/或借助调节来进行。由此可提高方法精度。尤其是建议，在使用车辆横向加速度、偏转速度和/或偏转加速度的情况下来确定附加的侧向力分量。

如使用PI调节器进行侧向力的适配，则可改善该适配。由此可有利地实现适配的侧向力的连续特性。

附图说明

下面根据附图借助本发明的实施例说明本发明其它特征、应用可能性和优点，这些特征无论单独还是在不同的组合中都可对本发明是重要的，对此不再明确指明。附图如下：

图1为具有用于实施根据本发明方法的控制和/或调节装置的转向装置；

图2为一种根据本发明的用于计算齿条力的实施方式的方框图；和

图3为补充图2的用于适配侧向力的方框图。

具体实施方式

在下文中，控制和/或调节装置也被称为“控制器”。

图1示出控制器1，该控制器配置给转向装置2。在控制器1中设置微处理器3，该微处理器通过数据导线4、例如总线系统与存储介质5连接。通过信号导线6，控制器1与马达7、例如电动机连接，由此可通过控制器1对马达7进行功率控制。马达7通过传动装置8作用于扭杆9。在扭杆9上设有转向器10，该转向器在当前构造为方向盘，驾驶员可通过操作转向器10向扭杆9施加一个转矩。

此外，转向装置2包括转向传动装置11，该转向传动装置例如构造为齿条转向传动装置。转向传动装置11也可构造为球形螺母传动或循环球式传动装置。在下面的说明中——如需要——主要从齿条转向装置出发，其中，转向传动装置11包括小齿轮12a和齿条12b。转向传动装置11例如通过小齿轮12a和齿条12b以及转向直拉杆13与车轮14连接。车轮14可相对于一个相应于车辆直线行驶的中间位置具有车轮转向角angRW。另外，在图1中还标出车辆速度velV。

此外，转向装置2还包括用于检测实际转向力矩torSW的力矩传感器15和用于检测方向盘角度angSW的传感器16。在图1所示的实施例中，传感器16配置给马达7，因此借助传感器16检测马达7的转子角度。该转子角度相应于方向盘角度angSW（可能除了一个描述传动比的系数外），因为马达7通过传动装置8与扭杆9和因此与转向器10配合作用。方向盘角度angSW也可借助配置给转向器10或扭杆9的传感器来检测。但借助设置在马达7上的传感器16检测转子角度可达到更高的精度。

此外，转向装置2还包括传感器17，借助该传感器可检测实际齿条力forR。实际齿条力forR对应于横向加速度或实际侧向滑动力，该侧向滑动力通过车轮14和转向直拉杆13作用于齿条12b。实际齿条力forR被传送给控制器1。代替传感器17也可借助观察器确定实际齿条力forR，在此使用直接涉及转向装置2的参数、例如马达7的马达力矩以及通过力矩传感器15检测到的实际转向力矩torSW。作为补充还可使用动力学参数，以便精确确定实际齿条力。

根据本发明，完全或部分使用模拟的齿条力forMD代替或补充作用于车轮14的实际齿条力forR。模拟的齿条力forMD的确定也借助控制器1进行。

借助力矩传感器15检测到的实际转向力矩torSW和借助传感器16检测到的方向盘角度angSW也被传送给控制器1。另外，当前车辆速度velV被传送给控制器1或者在那里由其它参数计算出。此外，转向速度anvSW也被输入控制器1，该转向速度表示旋转速度，转向器10和因此扭杆9以该速度被操作。可借助例如扭杆9上适合的传感器检测转向速度anvSW。转向速度anvSW也可在控制器1中例如根据已有的方向盘角度angSW和时间得出。

图2所示方框图表示在控制器1中运行的用于确定齿条力forZS的方法的作用方式。该方法优选被实现为计算机程序的形式，在该计算机程序中以适合的方式实现确定模拟的齿条力forMD所需的功能性。计算机程序例如存储在存储介质5中并且在微处理器3上被执行。

图2示出在一种实施例中用于确定合齿条力forZS的方框图，该方框图主要由多个模型构成。在图2左侧区域中四个方框从上到下的含义分别是：

-用于说明车辆行驶过程的模型52；

-用于说明车辆停车过程的模型54；

-用于说明车轴滞后特性的模型56；和

-用于说明一个力的模型58，该力通过车辆根据车轮转向角的抬起而产生并且作用于转向装置。

图2中间区域的方框60聚集模型52、54、56和58的输出信号并且由其确定模拟的齿条力forMD。根据图2中所使用的参数和相应所标记的信号路径来确定模拟的齿条力forMD。

在图2中示例性所示的实施例中，模拟的齿条力forMD被导回模型56，以便通过延迟方框62确定滞后特性。

接下来的适配方框64包括作为输入参数的在方框60输出端上的模拟的齿条力forMD、实际齿条力forR以及以附图标记66表示的附加参数，所述附加参数例如包括侧偏角angSID。

在图2中示出下列输入参数：

-车轮转向角angRW[rad，弧度]；

-车辆速度velV[km/h，公里每小时]；

-横向加速度accLAT[m/s²，米每平方秒]；

-偏转速度anvYAW[rad/s，弧度每秒]。

这四个输入参数被输入给方框52、54、56、58和60，如图2通过线和箭头示出。

模型52使用所述输入参数确定模拟的齿条力forMD的用于车辆正常行驶过程的分量forESM并且将该分量forESM输入方框60。分量forESM主要由车轮转向角angRW和车辆速度velV求出。现有技术已知的所谓的单轨模型构成该计算的基础，其中，根据车轮14的侧偏角确定轮胎或所属轴的侧向力。这在当前被称为标称模型。以此为基础，通过考虑作用于车轮的前侧向力和后侧向力的与当前行驶情况相关的影响来适配标称模型。由此可相应调整侧向力、即适配侧向力。这在下面还将借助图3被进一步说明。

模块54使用车辆速度velV和车轮转向角angRW确定用于车辆停车过程的分量forPAR并且将该分量forPAR也输入给方框60。

根据图2所示的实施方式示例性示出的模型56使用车轮转向角angRW以及被导回的模拟的齿条力forMD来确定用于说明一个或多个车轴的滞后特性的分量forHYS并且将这样确定的分量forHYS也输入给方框60。

模型58使用车轮转向角angRW确定或说明一个力forHUB，该力通过车辆的根据车轮转向角angRW的抬起而产生。在此也可同时考虑车辆与结构有关的特性。

在方框60中，由各单个模型52、54、56和58形成模拟的齿条力。为此例如可根据行驶情况连续激活（显出）和/或连续停止（隐去）或者说接入或关断其中一个或多个模型或由此产生的参数。

在方框64中，在使用附加参数66的情况下将方框60中产生的模拟的齿条力forMD与实际齿条力forR进行计算。附加参数66在当前包括侧偏角angSID、用于说明有关可能的过度转向或转向不足的行驶状态的参数、车辆速度velV以及用于说明执行器活动性和/或驱动部件的参数。方框64的基本内部结构与在下面还将通过图3被说明的方框图相似，但使用不同的输入参数。适配方框64尤其是使用与图3相似的具有预调分量的PI-调节器。

图3示出用于确定作用于前轴的适配的侧向力fyADA的方框图。在图3中作为输入参数示出：

侧偏角angSID；

模拟的侧向力fyMDL，其表征车轴或车轮14的侧向力并且基于根据现有技术的单轨模型被确定；

该车轴或车轮14的实际侧向力fyFZG，其根据车辆横向加速度accLAT和偏转速度anvYAW或车辆的偏转加速度来确定。

此外，借助图3所示方框图显示的实施方式还包括下述功能方框：

-侧偏角angSID的非线性换算72和随后的限制器74；

-常数76，其在当前具有值“100”，和第一加法器78；

-第二、第三、第四和第五加法器80、82、84和86；

-第一乘法器88和第二乘法器90；

-三个系数92、KP和KI；

-运行时间94；

-算术方框96，其在当前执行根据项的函数。

在此，系数KP表示比例分量，系数KI表示积分分量，并且方框96表示由方框82、84、86、94、96、KP和KI所显示的调节回路97的积分仪。

可看到，由三个输入参数借助多个不同的运算形成适配的侧向力fyADA。此外，非线性地形成并且限制侧偏角angSID，并且这样形成的信号借助乘法器88以适合的方式加权模拟的侧向力fyMDL和实际侧向力fyFZG。加法器80的输出信号随后穿过调节回路97。之后补充地，模拟的侧向力fyMDL作为所谓的预调分量被提供给加法器86，由此适配的侧向力fyADA作为在图3所示的方框线路的输出参数产生。

总体上图3中所示方框图表示齿条力的用于行驶过程的分量forEMS的适配。简言之，在图3的方框线路中模拟的侧向力fyMDL和实际侧向力fyFZG被彼此均衡（verrechnet）。在此还可考虑侧偏角angSID、实际侧向力fyFZG、车辆速度velV、行驶情况如过度转向或转向不足、和/或驱动部件如设置在转向装置上的执行器。这在下面还将详细说明。

为了适配模拟的侧向力fyMDL，首先计算车轮14上的当前侧向力。该计算利用车辆速度velV或车辆加速度、以及利用偏转速度anvYAW或偏转加速度进行。适配本身借助由调节回路97构成的具有预调分量的PI调节器进行。模拟的侧向力fyMDL用作预调分量。PI调节器的理论值是模拟的侧向力fyMDL和所确定的实际侧向力fyFZG的可变的平均值。该平均值形成可根据确定的信号、例如侧偏角angSID进行，这例如在图3中示出。优选这样形成平均值，使得在正常行驶情况中——即在侧偏角angSID相对小时，模拟的侧向力fyMDL可占适配的侧向力fyADA直至100%并且相应地实际侧向力fyFZG可占适配的侧向力fyADA直至0%。随着侧偏角angSID的增大，该平均值相应调整，使得例如在10°的侧偏角angSID的情况下，模拟的侧向力fyMDL和适配的侧向力fyADA可各占50%。由此例如也可考虑路面上车轮的相对于正常行驶情况变化的摩擦系数，以便合适地适配上述标称模型。

为了计算模拟的齿条力forMD，使用前轴的适配的侧向力fyADA。通过与所谓的虚拟的主销后倾角相乘，可由此计算复位力矩。主销后倾角通过与前轴侧偏角相关的非线性特性曲线来描述并且根据标称设定被参数化。所获得的轮胎复位力矩借助结构上的轴传动比转换到齿条12b上。结构上的轴传动比说明齿条12b行程到车轮转向角angRW的传动比。这样确定的作用于齿条12b的力与另一与速度有关的系数相乘。

Claims (20)

1.一种用于确定车辆中的转向装置(2)的齿条力的方法，其特征在于，根据多个模型确定齿条力(forZS)，其中，借助第一模型(52)产生齿条力(forZS)的涉及行驶过程的分量(forESM)并且至少借助第二模型(54)产生齿条力(forZS)的涉及停车过程的分量，并且至少为涉及行驶过程的分量(forESM)根据至少一个侧向力(fyADA)进行适配，该侧向力(fyADA)根据借助单轨模型形成的模拟的侧向力(fyMDL)、实际侧向力(fyFZG)和侧偏角(angSID)产生。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，借助另一模型(58)产生齿条力(forZS)的相应于升力的分量(forHUB)。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，借助另一模型(58)产生齿条力(forZS)的相应于在较大转向角的情况下出现的升力的分量(forHUB)。

4.根据上述权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，借助第二模型(54)或借助又一另外的模型(56)产生齿条力(forZS)的说明至少一个轴的滞后特性的分量(forHYS)。

5.根据上述权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，根据至少一个下述参数确定所述涉及行驶过程的分量(forESM)：

车轮转向角(angRW)或与该车轮转向角相对应的参数；

车辆速度(velV)；

车辆横向加速度(accLAT)；

偏转速度(anvYAW)。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据多个下述参数确定所述涉及行驶过程的分量(forESM)：

车轮转向角(angRW)或与该车轮转向角相对应的参数；

车辆速度(velV)；

车辆横向加速度(accLAT)；

偏转速度(anvYAW)。

7.根据上述权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，根据至少一个下述参数确定涉及停车过程的分量：

车轮转向角(angRW)或与该车轮转向角相对应的参数；

车辆速度(velV)。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，根据多个下述参数确定涉及停车过程的分量：

车轮转向角(angRW)或与该车轮转向角相对应的参数；

车辆速度(velV)。

9.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据车轮转向角(angRW)或与车轮转向角相对应的参数确定与升力相对应的分量(forHUB)。

10.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，根据车轮转向角(angRW)或与车轮转向角相对应的参数确定所述说明至少一个轴的滞后特性的分量(forHYS)。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，将齿条力(forZS)的所述各单个分量合并成模拟的齿条力(forMD)。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，将齿条力(forZS)的所述各单个分量根据车辆速度(velV)合并成模拟的齿条力(forMD)。

13.根据权利要求11或12所述的方法，其特征在于，为了确定齿条力(forZS)，根据至少一个下述参数(66)加权和合并模拟的齿条力(forMD)和实际齿条力(forR)：

侧偏角(angSID)；

说明当前的行驶状态的参数；

车辆速度(velV)；

驱动部件的至少一个执行器的当前活动性。

14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，所述当前的行驶状态是与可能的过度转向或转向不足相关的。

15.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，将模拟的齿条力(forMD)和实际齿条力(forR)加权和合并。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，在使用PI调节器的情况下，将模拟的齿条力(forMD)和实际齿条力(forR)加权和合并。

17.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，使用车辆横向加速度(accLAT)、偏转速度(anvYAW)和/或偏转加速度来确定实际侧向力(fyFZG)。

18.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，适配借助PI调节器进行。

19.一种转向装置(2)的控制和调节装置(1)，其特征在于，所述控制和调节装置被编程成用于应用在根据权利要求1至18中任一项所述的方法中。

20.一种车辆中的转向装置(2)，其特征在于，所述转向装置(2)包括用于实施根据权利要求1至18中任一项所述的方法的装置。