JP2826032B2 - 車両用舵角比可変装置 - Google Patents
車両用舵角比可変装置Info
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- JP2826032B2 JP2826032B2 JP5044699A JP4469993A JP2826032B2 JP 2826032 B2 JP2826032 B2 JP 2826032B2 JP 5044699 A JP5044699 A JP 5044699A JP 4469993 A JP4469993 A JP 4469993A JP 2826032 B2 JP2826032 B2 JP 2826032B2
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- steering angle
- steering
- axis
- angle ratio
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
- B62D1/166—Means changing the transfer ratio between steering wheel and steering gear
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/1956—Adjustable
- Y10T74/19565—Relative movable axes
- Y10T74/1957—Parallel shafts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ステアリングホイール
の操舵角度に対する操向車輪の転舵角度の割合、すなわ
ち舵角比を変化させるための車両用舵角比可変装置に関
するものである。
の操舵角度に対する操向車輪の転舵角度の割合、すなわ
ち舵角比を変化させるための車両用舵角比可変装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】近時、自動車用操舵装置は、図８に示し
たようなラック＆ピニオン機構を用いたものが一般に普
及している。これは周知のように、ステアリングホイー
ル１に一体結合されたステアリングシャフト２に対し、
自在継手を有する連結軸３を介して直結されたピニオン
４の回転運動を、ピニオン４に噛合したラック５の直線
運動に変換し、ラック５の直線運動を、タイロッド６及
びナックルアーム７を介して車輪８の転舵運動に変換す
るようになっている。
たようなラック＆ピニオン機構を用いたものが一般に普
及している。これは周知のように、ステアリングホイー
ル１に一体結合されたステアリングシャフト２に対し、
自在継手を有する連結軸３を介して直結されたピニオン
４の回転運動を、ピニオン４に噛合したラック５の直線
運動に変換し、ラック５の直線運動を、タイロッド６及
びナックルアーム７を介して車輪８の転舵運動に変換す
るようになっている。
【０００３】さて、在来形式の操舵装置は、ステアリン
グホイールの回転角度に対して車輪の転舵角度が実質的
に直線的に変化する線形の舵角特性を有しているが、車
両の取り回し性のみを考慮すると、車輪の最大転舵角を
得るためのステアリングホイールの回転角度は少ない方
が好ましい。そこで例えば図９に一点鎖線（ｖ）で示し
たような舵角特性に設定すると、操舵量が低減されるの
で低速域では好ましい運動性が得られる反面、高速域で
はステアリングホイールの操舵角に対する車両挙動が過
度に鋭敏になるためにむしろステアリングホイールを切
りすぎないように配慮する必要が生ずる。これはステア
リングホイールの操舵角と車両挙動との関係が一義的に
決められず、例えば走行速度が増大するに連れて回頭性
が鋭敏になるなど、走行速度によって車両の旋回応答性
が変化することに基因する。
グホイールの回転角度に対して車輪の転舵角度が実質的
に直線的に変化する線形の舵角特性を有しているが、車
両の取り回し性のみを考慮すると、車輪の最大転舵角を
得るためのステアリングホイールの回転角度は少ない方
が好ましい。そこで例えば図９に一点鎖線（ｖ）で示し
たような舵角特性に設定すると、操舵量が低減されるの
で低速域では好ましい運動性が得られる反面、高速域で
はステアリングホイールの操舵角に対する車両挙動が過
度に鋭敏になるためにむしろステアリングホイールを切
りすぎないように配慮する必要が生ずる。これはステア
リングホイールの操舵角と車両挙動との関係が一義的に
決められず、例えば走行速度が増大するに連れて回頭性
が鋭敏になるなど、走行速度によって車両の旋回応答性
が変化することに基因する。
【０００４】そこで一般には、ステアリングホイールの
中立位置から左右に１．５回転程度で最大転舵角が車輪
に与えられるように、高速走行時の安定性を重視した舵
角特性に設定されている（図９の細線（ｗ）参照）。
中立位置から左右に１．５回転程度で最大転舵角が車輪
に与えられるように、高速走行時の安定性を重視した舵
角特性に設定されている（図９の細線（ｗ）参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、これを実際
上のステアリングホイール回転角に走行速度を対応させ
て見ると、図１０に細線（ｘ）で示すように、低速走行
域でのステアリングホイール操舵量が過大になる、とい
う欠点が浮かび上がる。
上のステアリングホイール回転角に走行速度を対応させ
て見ると、図１０に細線（ｘ）で示すように、低速走行
域でのステアリングホイール操舵量が過大になる、とい
う欠点が浮かび上がる。
【０００６】本発明は、このような観点に立脚して案出
されたものであり、その主な目的は、ステアリングホイ
ールの操舵角と車両挙動との関係が走行速度によって大
幅に変化せず、即ち、低速域では少ない操舵量で大舵角
が得られ、高速域では過度に敏感にならないようにする
ことができるように構成された車両用舵角比可変装置を
提供することにある。
されたものであり、その主な目的は、ステアリングホイ
ールの操舵角と車両挙動との関係が走行速度によって大
幅に変化せず、即ち、低速域では少ない操舵量で大舵角
が得られ、高速域では過度に敏感にならないようにする
ことができるように構成された車両用舵角比可変装置を
提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的は、本発
明によれば、ステアリングホイールの操舵角度に対する
操向車輪の転舵角度の割合を可変可能とするべく、前記
ステアリングホイールの回転力が伝達される入力軸と、
前記操向車輪に転舵力を伝達する出力軸との間に設けら
れる車両用舵角比可変装置の構成を、第１の軸と、該第
１の軸の軸心を通る平面上を該第１の軸に対して略平行
な状態で移動可能なように該第１の軸に連結された第２
の軸と、該第２の軸を前記平面上で平行移動させるため
の駆動手段と、前記第２の軸に偏心的に一体結合された
第３の軸とを有し、前記第１の軸及び前記第３の軸のい
ずれか一方が前記入力軸に連結され、いずれか他方が前
記出力軸に連結されるものとすることによって達成され
る。
明によれば、ステアリングホイールの操舵角度に対する
操向車輪の転舵角度の割合を可変可能とするべく、前記
ステアリングホイールの回転力が伝達される入力軸と、
前記操向車輪に転舵力を伝達する出力軸との間に設けら
れる車両用舵角比可変装置の構成を、第１の軸と、該第
１の軸の軸心を通る平面上を該第１の軸に対して略平行
な状態で移動可能なように該第１の軸に連結された第２
の軸と、該第２の軸を前記平面上で平行移動させるため
の駆動手段と、前記第２の軸に偏心的に一体結合された
第３の軸とを有し、前記第１の軸及び前記第３の軸のい
ずれか一方が前記入力軸に連結され、いずれか他方が前
記出力軸に連結されるものとすることによって達成され
る。
【０００８】
【作用】このような構成によれば、例えば入力軸に連結
された第１の軸に対して第２の軸を平行移動すると、第
１の軸と第２の軸との軸心の偏心量が連続的に変化する
こととなる。そして第２の軸は、例えば出力軸に連結さ
れた第３の軸の軸心回りで旋回動するので、第１の軸の
回転に伴って第２の軸が旋回動すると、第１の軸と第３
の軸との軸心が互いに偏心した状態にあっては、第１の
軸と第３の軸との角速度が不等速となる。これにより、
第１の軸を等角度ずつ回転させた際の第３の軸の角度変
化率を、漸進的に増大させることができる。また、第１
の軸と第３の軸との軸心の偏心量を連続的に変化させる
ことにより、実用上の舵角比を連続的に変化させること
ができる。
された第１の軸に対して第２の軸を平行移動すると、第
１の軸と第２の軸との軸心の偏心量が連続的に変化する
こととなる。そして第２の軸は、例えば出力軸に連結さ
れた第３の軸の軸心回りで旋回動するので、第１の軸の
回転に伴って第２の軸が旋回動すると、第１の軸と第３
の軸との軸心が互いに偏心した状態にあっては、第１の
軸と第３の軸との角速度が不等速となる。これにより、
第１の軸を等角度ずつ回転させた際の第３の軸の角度変
化率を、漸進的に増大させることができる。また、第１
の軸と第３の軸との軸心の偏心量を連続的に変化させる
ことにより、実用上の舵角比を連続的に変化させること
ができる。
【０００９】
【実施例】以下に添付の図面に示された具体的な実施例
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
に基づいて本発明の構成を詳細に説明する。
【００１０】図１は、本発明の第１の実施例を示してい
る。図１に於て、図示されていないステアリングホイー
ル１に連結される第１の軸としての入力軸１１は、図示
しない車体に取り付けられたステアリングコラム１２に
対し、球軸受１３・１４を介して回転自在に支持されて
いる。
る。図１に於て、図示されていないステアリングホイー
ル１に連結される第１の軸としての入力軸１１は、図示
しない車体に取り付けられたステアリングコラム１２に
対し、球軸受１３・１４を介して回転自在に支持されて
いる。
【００１１】入力軸１１の左端には、カプリング部１５
が一体的に形成されており、該カプリング部１５には、
入力軸１１の軸心を通り、かつ入力軸１１に直交する向
きの溝１６が形成されている。
が一体的に形成されており、該カプリング部１５には、
入力軸１１の軸心を通り、かつ入力軸１１に直交する向
きの溝１６が形成されている。
【００１２】溝１６には、図２に併せて示すように、入
力軸１１と平行に延在する第２の軸としての中間軸１７
の遊端が、スライダ１８を介して係合している。この中
間軸１７は、入力軸１１と平行に延在する第３の軸とし
ての出力軸１９の軸端に、該出力軸１９の軸心に対して
所定寸法（ｂ）だけ偏心して突設されている。そして出
力軸１９は、略筒状をなす支持部材２０に対し、球軸受
２１・２２を介して回転自在に支持されている。
力軸１１と平行に延在する第２の軸としての中間軸１７
の遊端が、スライダ１８を介して係合している。この中
間軸１７は、入力軸１１と平行に延在する第３の軸とし
ての出力軸１９の軸端に、該出力軸１９の軸心に対して
所定寸法（ｂ）だけ偏心して突設されている。そして出
力軸１９は、略筒状をなす支持部材２０に対し、球軸受
２１・２２を介して回転自在に支持されている。
【００１３】支持部材２０の左端は、図３に併せて示す
ように、ステアリングコラム１２の左端に一体的に設け
られたケーシング２３に形成された長円形の溝２４に摺
合している。またその右端は、径方向に突設された一対
の支持ピン２５・２６を介してケーシング２３の内面に
支持されている。これら一対の支持ピンのうちの一方２
５は、ケーシング２３に設けられたスライド軸受２７に
摺合している。そして他方の支持ピン２６には外ネジ２
６ａが形成されており、球軸受２８・２９を介して回転
自在にケーシング２３に支持された平歯車３０の中心部
に形成された内ねじ３０ａに螺合している。
ように、ステアリングコラム１２の左端に一体的に設け
られたケーシング２３に形成された長円形の溝２４に摺
合している。またその右端は、径方向に突設された一対
の支持ピン２５・２６を介してケーシング２３の内面に
支持されている。これら一対の支持ピンのうちの一方２
５は、ケーシング２３に設けられたスライド軸受２７に
摺合している。そして他方の支持ピン２６には外ネジ２
６ａが形成されており、球軸受２８・２９を介して回転
自在にケーシング２３に支持された平歯車３０の中心部
に形成された内ねじ３０ａに螺合している。
【００１４】平歯車３０は、電動機３１にて回転駆動さ
れるピニオン３２と噛合しており、電動機３１を駆動す
ることにより、入力軸１１の軸線に直交する向きに支持
部材２０を移動させることができるようになっている。
れるピニオン３２と噛合しており、電動機３１を駆動す
ることにより、入力軸１１の軸線に直交する向きに支持
部材２０を移動させることができるようになっている。
【００１５】電動機３１は、一方の支持ピン２５の軸端
に設けられた変位センサ３３が発する支持部材２０の移
動量、即ちこれに支持された出力軸１９の偏心量信号
と、車速センサ３４が発する走行速度信号とを制御装置
３５に入力し、走行速度に対応して設定された目標偏心
量と変位センサ３３からの実偏心量とを一致させるよう
にフィードバック制御される。
に設けられた変位センサ３３が発する支持部材２０の移
動量、即ちこれに支持された出力軸１９の偏心量信号
と、車速センサ３４が発する走行速度信号とを制御装置
３５に入力し、走行速度に対応して設定された目標偏心
量と変位センサ３３からの実偏心量とを一致させるよう
にフィードバック制御される。
【００１６】出力軸１９の軸端は、自在継手及び連結軸
を介してラック＆ピニオン機構のピニオンに連結され
る。即ち本装置は、図７に於ける符号２で示した部分に
装着される。
を介してラック＆ピニオン機構のピニオンに連結され
る。即ち本装置は、図７に於ける符号２で示した部分に
装着される。
【００１７】次に本実施例の作動原理について図４を参
照して説明する。入力軸１１の回転中心をＡ、出力軸１
９の回転中心をＢ、中間軸１７の作用点をＣとし、ＢＣ
間寸法をｂ、入力軸１１と出力軸１９との間の偏位量
（ＡＢ間寸法）をａ、入力軸１１の回転角度、即ちステ
アリングホイールの操舵角をα、出力軸１９の回転角
度、即ちピニオン回転角をβとすると、 ｂ・ｓｉｎβ＝（ｂ・ｃｏｓβ−ａ）ｔａｎα であるから、 α＝ｔａｎ-1（ｂ・ｓｉｎβ／ｂ・ｃｏｓβ−ａ） で表される。
照して説明する。入力軸１１の回転中心をＡ、出力軸１
９の回転中心をＢ、中間軸１７の作用点をＣとし、ＢＣ
間寸法をｂ、入力軸１１と出力軸１９との間の偏位量
（ＡＢ間寸法）をａ、入力軸１１の回転角度、即ちステ
アリングホイールの操舵角をα、出力軸１９の回転角
度、即ちピニオン回転角をβとすると、 ｂ・ｓｉｎβ＝（ｂ・ｃｏｓβ−ａ）ｔａｎα であるから、 α＝ｔａｎ-1（ｂ・ｓｉｎβ／ｂ・ｃｏｓβ−ａ） で表される。
【００１８】入力軸１１を回転させると、中間軸１７
は、入力軸１１のカプリング部１５の溝１６との係合に
より、出力軸１９の軸心回りでクランク回転する。ここ
で入、出力軸間の偏位量ａを適宜に定めて入力軸１１と
出力軸１９との軸心同士を互いに偏心させると、入力軸
１１と出力軸１９との角速度が不等速となる。しかも入
力軸１１を等角度ずつ回転させた際の出力軸１９の角度
変化率が漸進的に増大することとなる（図５の太線ａ1
並びに細線ａ2参照）。
は、入力軸１１のカプリング部１５の溝１６との係合に
より、出力軸１９の軸心回りでクランク回転する。ここ
で入、出力軸間の偏位量ａを適宜に定めて入力軸１１と
出力軸１９との軸心同士を互いに偏心させると、入力軸
１１と出力軸１９との角速度が不等速となる。しかも入
力軸１１を等角度ずつ回転させた際の出力軸１９の角度
変化率が漸進的に増大することとなる（図５の太線ａ1
並びに細線ａ2参照）。
【００１９】ここで入力軸１１と出力軸１９との軸心の
偏心量ａを、ａ2〜ａ0（ａ2＞ａ1＞ａ0）の範囲で連続
的に変化させることにより、入力軸１１の回転角度に対
する出力軸１９の回転角度の割合（β／α）、即ち実用
上の舵角比を連続的に変化させることができ、入、出力
軸間の偏位量ａを大きくすると、入力角α変化に対する
出力角β変化率の漸進性が高まり、入、出力軸間の偏位
量ａを０にすれば、図５に一点鎖線（ａ0）で示すよう
に、入力角αと出力角βとは等しくなる。この舵角比の
変化を、例えば低速走行域ではａ0側に、高速走行域で
はａ2側になるように制御すると、図９に太線で示した
範囲で舵角比特性を変化させることが可能となり、低速
域ではステアリングホイールの操舵角度に対するラック
ストロークを在来の操舵装置に比して大きく設定してよ
り一層敏感（シャープ）な特性を実現でき、高速域では
ステアリングホイールの操舵角度に対するラックストロ
ークを在来の操舵装置に比して小さくしてより一層鈍感
（安定）な特性を実現できる。従って、実用上のステア
リングホイール操舵角と走行速度との関係を、図１０に
太線（ｙ）で示したようなフラットな特性とすることが
できる。
偏心量ａを、ａ2〜ａ0（ａ2＞ａ1＞ａ0）の範囲で連続
的に変化させることにより、入力軸１１の回転角度に対
する出力軸１９の回転角度の割合（β／α）、即ち実用
上の舵角比を連続的に変化させることができ、入、出力
軸間の偏位量ａを大きくすると、入力角α変化に対する
出力角β変化率の漸進性が高まり、入、出力軸間の偏位
量ａを０にすれば、図５に一点鎖線（ａ0）で示すよう
に、入力角αと出力角βとは等しくなる。この舵角比の
変化を、例えば低速走行域ではａ0側に、高速走行域で
はａ2側になるように制御すると、図９に太線で示した
範囲で舵角比特性を変化させることが可能となり、低速
域ではステアリングホイールの操舵角度に対するラック
ストロークを在来の操舵装置に比して大きく設定してよ
り一層敏感（シャープ）な特性を実現でき、高速域では
ステアリングホイールの操舵角度に対するラックストロ
ークを在来の操舵装置に比して小さくしてより一層鈍感
（安定）な特性を実現できる。従って、実用上のステア
リングホイール操舵角と走行速度との関係を、図１０に
太線（ｙ）で示したようなフラットな特性とすることが
できる。
【００２０】次に本発明の第２の実施例について図６を
参照して説明する。なお、上記第１実施例に対応する部
分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。本実
施例に於ては、他方の支持ピン２６にはラック歯３６が
設けられており、上記第１実施例と同様な電動機３１に
直結されたピニオン３２がこれに噛み合って出力軸１９
を移動させるようになっている。
参照して説明する。なお、上記第１実施例に対応する部
分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。本実
施例に於ては、他方の支持ピン２６にはラック歯３６が
設けられており、上記第１実施例と同様な電動機３１に
直結されたピニオン３２がこれに噛み合って出力軸１９
を移動させるようになっている。
【００２１】そして第１実施例と同様にして入力軸１１
との偏心量が変化する出力軸１９の軸端には、オルダム
継手３７を介してラック＆ピニオン機構のピニオン４が
連結されている。即ち本実施例は、図８の符号Ｖで示し
た部分に設けられる。
との偏心量が変化する出力軸１９の軸端には、オルダム
継手３７を介してラック＆ピニオン機構のピニオン４が
連結されている。即ち本実施例は、図８の符号Ｖで示し
た部分に設けられる。
【００２２】本実施例の場合、操向車輪に連結されるラ
ック＆ピニオン機構と偏心軸機構とを一体化し得るの
で、各部の中立位置の設定が容易であり、舵角比可変装
置をコンパクト化でき、高い組付け性が得られる。しか
もステアリングコラムの衝撃吸収機構として在来の機構
を流用し得るなどの利点がある。
ック＆ピニオン機構と偏心軸機構とを一体化し得るの
で、各部の中立位置の設定が容易であり、舵角比可変装
置をコンパクト化でき、高い組付け性が得られる。しか
もステアリングコラムの衝撃吸収機構として在来の機構
を流用し得るなどの利点がある。
【００２３】次に本発明の第３の実施例について図７を
参照して説明する。なお、上記第２実施例に対応する部
分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。本実
施例に於ては、上記第２実施例と同様にして電動機３１
にて移動駆動される支持部材２０に球軸受２１を介して
入力軸１１が支持されており、ケーシング２３に対する
軸心位置が決められた出力軸１９に偏心的に突設された
中間軸１７との偏心量を連続的に変化させることができ
るようになっている。そして出力軸１９にラック＆ピニ
オン機構のピニオン４が一体的に設けられている。
参照して説明する。なお、上記第２実施例に対応する部
分には同一の符号を付して詳細な説明は省略する。本実
施例に於ては、上記第２実施例と同様にして電動機３１
にて移動駆動される支持部材２０に球軸受２１を介して
入力軸１１が支持されており、ケーシング２３に対する
軸心位置が決められた出力軸１９に偏心的に突設された
中間軸１７との偏心量を連続的に変化させることができ
るようになっている。そして出力軸１９にラック＆ピニ
オン機構のピニオン４が一体的に設けられている。
【００２４】本実施例の場合も、図８の符号Ｖで示した
部分に設けられるが、これによれば、入力軸１１の偏心
量の連続的な変化量は、自在継手を有する連結軸３の揺
動で吸収されるため、オルダム継手を省略することがで
きる。従って、上記第２実施例の効果に加えて、摺動部
分を低減して耐久性を向上すると共に、より一層の小型
化が達成し得る。
部分に設けられるが、これによれば、入力軸１１の偏心
量の連続的な変化量は、自在継手を有する連結軸３の揺
動で吸収されるため、オルダム継手を省略することがで
きる。従って、上記第２実施例の効果に加えて、摺動部
分を低減して耐久性を向上すると共に、より一層の小型
化が達成し得る。
【００２５】なお、上記各実施例は、第１の軸側を入力
軸とし、第３の軸側を出力軸としたが、これとは反対
に、第３の軸側を入力軸とし、第１の軸側を出力軸とし
ても、入出力間の伝達特性を非線形にすることができ
る。
軸とし、第３の軸側を出力軸としたが、これとは反対
に、第３の軸側を入力軸とし、第１の軸側を出力軸とし
ても、入出力間の伝達特性を非線形にすることができ
る。
【００２６】
【発明の効果】このように本発明の構成によれば、機械
的な伝動装置をもって入力角と出力角との関係に非線形
の特性を与えることができることから、駐車時の取り回
し性、中低速時のシャープなハンドリング、及び高速時
の安定性を同時に向上させることのできる望ましい操舵
特性を、きわめて簡単な構成にて獲得することができ
る。
的な伝動装置をもって入力角と出力角との関係に非線形
の特性を与えることができることから、駐車時の取り回
し性、中低速時のシャープなハンドリング、及び高速時
の安定性を同時に向上させることのできる望ましい操舵
特性を、きわめて簡単な構成にて獲得することができ
る。
【図１】本発明に基づく舵角比可変装置の一実施例の構
成を示す断面図。
成を示す断面図。
【図２】図１のII−II線に沿う断面図。
【図３】図１のIII−III線に沿う断面図。
【図４】本発明装置の作動原理を説明するための説明
図。
図。
【図５】本発明装置の舵角比特性線図。
【図６】第２の実施例の図１に対応する断面図。
【図７】第３の実施例の図１に対応する断面図。
【図８】在来の車両操舵装置の概略構成図。
【図９】舵角比特性線図。
【図１０】走行速度とハンドル回転角の関係を示すグラ
フ。
フ。
１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ３ 連結軸 ４ ピニオン ５ ラック ６ タイロッド ７ ナックルアーム ８ 車輪 １１ 入力軸 １２ ステアリングコラム １３・１４ 球軸受 １５ カプリング部 １６ 溝 １７ 中間軸 １８ スライダ １９ 出力軸 ２０ 支持部材 ２１・２２ 球軸受 ２３ ケーシング ２４ 溝 ２５・２６ 支持ピン ２７ スライド軸受 ２８・２９ 球軸受 ３０ 平歯車 ３１ 電動機 ３２ ピニオン ３３ 偏位センサ ３４ 車速センサ ３５ 制御装置 ３６ ラック歯 ３７ オルダム継手
Claims (3)
- 【請求項１】 ステアリングホイールの操舵角度に対す
る操向車輪の転舵角度の割合を可変可能とするべく、前
記ステアリングホイールの回転力が伝達される入力軸
と、前記操向車輪に転舵力を伝達する出力軸との間に設
けられる車両用舵角比可変装置であって、 第１の軸と、 該第１の軸の軸心を通る平面上を該第１の軸に対して略
平行な状態で移動可能なように該第１の軸に連結された
第２の軸と、 該第２の軸を前記平面上で平行移動させるための駆動手
段と、 前記第２の軸に偏心的に一体結合された第３の軸とを有
し、 前記第１の軸及び前記第３の軸のいずれか一方が前記入
力軸に連結され、いずれか他方が前記出力軸に連結され
ることを特徴とする車両用舵角比可変装置。 - 【請求項２】 前記第１の軸及び前記第３の軸の少なく
ともいずれか一方が、偏心可能な継手手段を介して対応
軸に連結されることを特徴とする請求項１に記載の車両
用舵角比可変装置。 - 【請求項３】 前記継手手段が、オルダム継手からなる
ことを特徴とする請求降２に記載の車両用舵角比可変装
置。
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