JP3092489B2 - 車両用舵角比可変操舵装置 - Google Patents
車両用舵角比可変操舵装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用舵角比可変操
舵装置に係り、特に、車速等に応じて舵角比（ステアリ
ングギヤ比）を変えることができる車両用舵角比可変操
舵装置に関する。
舵装置に係り、特に、車速等に応じて舵角比（ステアリ
ングギヤ比）を変えることができる車両用舵角比可変操
舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両においては、車速
に応じてステアリングギヤ比を変えることができる車両
用舵角比可変操舵装置が知られており、その一例が、特
開平６−２３４３６７号公報に示されている。
に応じてステアリングギヤ比を変えることができる車両
用舵角比可変操舵装置が知られており、その一例が、特
開平６−２３４３６７号公報に示されている。
【０００３】図８に示される如く、この車両用舵角比可
変操舵装置は、ステアリング７０の軸７０Ａに連結され
たピニオン７２によって、ラック７４がその軸線方向へ
移動し、この移動によって、揺動レバー７６に設けられ
た長孔７８に係合している摺動ピン８０が支点ピン８２
を中心に揺動レバー７６を揺動させ、ピン８４によって
揺動レバー７６に軸支されたリレーロッド８６をその軸
線方向へ移動させて、操舵輪８８を操舵する構成となっ
ている。そして、支点ピン８２の位置をラック７４及び
リレーロッド８６に対して直交する方向（図８の矢印Ｙ
方向）へ移動させ、支点ピン８２とピン８０との距離Ｗ
１と、支点ピン８２とピン８４との距離Ｗ２との比を変
化させることによって、ステアリングギヤ比を変えるこ
とができるようになっている。
変操舵装置は、ステアリング７０の軸７０Ａに連結され
たピニオン７２によって、ラック７４がその軸線方向へ
移動し、この移動によって、揺動レバー７６に設けられ
た長孔７８に係合している摺動ピン８０が支点ピン８２
を中心に揺動レバー７６を揺動させ、ピン８４によって
揺動レバー７６に軸支されたリレーロッド８６をその軸
線方向へ移動させて、操舵輪８８を操舵する構成となっ
ている。そして、支点ピン８２の位置をラック７４及び
リレーロッド８６に対して直交する方向（図８の矢印Ｙ
方向）へ移動させ、支点ピン８２とピン８０との距離Ｗ
１と、支点ピン８２とピン８４との距離Ｗ２との比を変
化させることによって、ステアリングギヤ比を変えるこ
とができるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両用舵角比可変操舵装置では、ステアリング７０の回転
運動を、ラック７４の直線運動に変換し、このラック７
４の直線運動を揺動レバー７６の揺動運動に変換し、更
に、揺動レバー７６の揺動運動をリレーロッド８６の直
線運動に変換している。従って、各構成部材の移動範囲
が広くなり、装置が大型化するという不具合がある。
両用舵角比可変操舵装置では、ステアリング７０の回転
運動を、ラック７４の直線運動に変換し、このラック７
４の直線運動を揺動レバー７６の揺動運動に変換し、更
に、揺動レバー７６の揺動運動をリレーロッド８６の直
線運動に変換している。従って、各構成部材の移動範囲
が広くなり、装置が大型化するという不具合がある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、車両の走行状
態等に応じてステアリングギヤ比を変えることができ、
且つ装置を小型化できる車両用舵角比可変操舵装置を得
ることが目的である。
態等に応じてステアリングギヤ比を変えることができ、
且つ装置を小型化できる車両用舵角比可変操舵装置を得
ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
車両用舵角比可変操舵装置は、ステアリング操作に応じ
て回転する入力軸と、操舵輪に連結された出力軸と、該
出力軸と交差する方向の軸線回りに回転可能に支持され
前記入力軸の回転に応じて揺動する揺動手段と、前記出
力軸から前記出力軸の径方向へ一体的に延在する腕部
と、該腕部と前記揺動手段との係合位置を前記揺動手段
の揺動中心から径方向に移動する係合位置調整手段と、
を備えたことを特徴としている。
車両用舵角比可変操舵装置は、ステアリング操作に応じ
て回転する入力軸と、操舵輪に連結された出力軸と、該
出力軸と交差する方向の軸線回りに回転可能に支持され
前記入力軸の回転に応じて揺動する揺動手段と、前記出
力軸から前記出力軸の径方向へ一体的に延在する腕部
と、該腕部と前記揺動手段との係合位置を前記揺動手段
の揺動中心から径方向に移動する係合位置調整手段と、
を備えたことを特徴としている。
【０００７】従って、請求項１記載の本発明の車両用舵
角比可変操舵装置では、ステアリング操作に応じて入力
軸が回転し、これにより揺動手段が揺動すると、揺動手
段に係合する腕部を介して出力軸が軸線方向へ移動し操
舵輪が操舵される。
角比可変操舵装置では、ステアリング操作に応じて入力
軸が回転し、これにより揺動手段が揺動すると、揺動手
段に係合する腕部を介して出力軸が軸線方向へ移動し操
舵輪が操舵される。
【０００８】ここで、係合位置調整手段により腕部と揺
動手段との係合位置を揺動手段の揺動中心から径方向に
移動すると、揺動手段の揺動角に対する腕部の移動量が
変化する。このため、出力軸の移動量が変化し、ステア
リングギヤ比が変化する。
動手段との係合位置を揺動手段の揺動中心から径方向に
移動すると、揺動手段の揺動角に対する腕部の移動量が
変化する。このため、出力軸の移動量が変化し、ステア
リングギヤ比が変化する。
【０００９】従って、例えば、車庫入れ等の車速が低い
場合には、係合位置調整手段により、腕部と揺動手段と
の係合位置を移動させてステアリングギヤ比を小さくす
れば、ステアリングホイールの操舵量に対して操舵輪の
切れ角が大きくなるように設定できる。一方、車両の高
速走行時には、係合位置調整手段により、腕部と揺動手
段との係合位置を移動させてステアリングギヤ比を大き
くすれば、ステアリングホイールの操舵量に対する操舵
輪の切れ角が小さくなるように設定できる。
場合には、係合位置調整手段により、腕部と揺動手段と
の係合位置を移動させてステアリングギヤ比を小さくす
れば、ステアリングホイールの操舵量に対して操舵輪の
切れ角が大きくなるように設定できる。一方、車両の高
速走行時には、係合位置調整手段により、腕部と揺動手
段との係合位置を移動させてステアリングギヤ比を大き
くすれば、ステアリングホイールの操舵量に対する操舵
輪の切れ角が小さくなるように設定できる。
【００１０】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、操舵力アシスト機
構と、該操舵力アシスト機構が異常時には前記係合位置
を揺動中心から最大距離とする駆動手段と、を備えたこ
とを特徴としている。
車両用舵角比可変操舵装置において、操舵力アシスト機
構と、該操舵力アシスト機構が異常時には前記係合位置
を揺動中心から最大距離とする駆動手段と、を備えたこ
とを特徴としている。
【００１１】従って、アシスト機構が異常時には、駆動
手段により、揺動手段と腕部の係合位置を揺動中心から
最大距離とするため、ステアリングギヤ比が小さくな
る。
手段により、揺動手段と腕部の係合位置を揺動中心から
最大距離とするため、ステアリングギヤ比が小さくな
る。
【００１２】請求項３記載の本発明は、請求項２記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、前記駆動手段に連
動して前記入力軸からの入力を減速させる減速手段を設
けたことを特徴としている。
車両用舵角比可変操舵装置において、前記駆動手段に連
動して前記入力軸からの入力を減速させる減速手段を設
けたことを特徴としている。
【００１３】従って、アシスト機構が異常時には、駆動
手段に連動して減速手段が入力軸からの入力を減速させ
るため、操舵力が軽減される。
手段に連動して減速手段が入力軸からの入力を減速させ
るため、操舵力が軽減される。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の車両用舵角比可変操舵装
置の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
置の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
【００１５】図１に示される如く、本一実施形態の車両
用舵角比可変操舵装置１０では、図示を省略したステア
リングホイールに連動する入力軸としての操舵軸１２
に、操舵力アシスト機構（パワーステアリングシステ
ム）の一部を構成するロータリバルブ１４を介してギヤ
１６が連結されている。このギヤ１６にはギヤ１８が噛
合している。
用舵角比可変操舵装置１０では、図示を省略したステア
リングホイールに連動する入力軸としての操舵軸１２
に、操舵力アシスト機構（パワーステアリングシステ
ム）の一部を構成するロータリバルブ１４を介してギヤ
１６が連結されている。このギヤ１６にはギヤ１８が噛
合している。
【００１６】ギヤ１８は車体側に支持された軸２０に支
持されており、軸２０は操舵軸１２と平行に配設されて
いる。軸２０には揺動手段としてのスイングアーム２２
が、支持されており、スイングアーム２２は軸２０の軸
線Ｐ回り方向（図１の矢印Ａ方向）に揺動可能になって
いる。
持されており、軸２０は操舵軸１２と平行に配設されて
いる。軸２０には揺動手段としてのスイングアーム２２
が、支持されており、スイングアーム２２は軸２０の軸
線Ｐ回り方向（図１の矢印Ａ方向）に揺動可能になって
いる。
【００１７】スイングアーム２２は、軸２０の軸線方向
に延びる基部２２Ａを備えており、基部２２Ａのギヤ１
８と反対側（図１の左側）の端部には、軸２４が突出し
ている。この軸２４は、ベアリング２６を介して車体側
に回転可能に支持されている。スイングアーム２２は、
軸２０の径方向（図１の上方向）へ突出したアーム部２
２Ｂを備えており、このアーム部２２Ｂには、円弧状の
溝２６が形成されている。溝２６は、軸２４側からギヤ
１８側に向かって、ギヤ１８方向へ凸となるように形成
されている。
に延びる基部２２Ａを備えており、基部２２Ａのギヤ１
８と反対側（図１の左側）の端部には、軸２４が突出し
ている。この軸２４は、ベアリング２６を介して車体側
に回転可能に支持されている。スイングアーム２２は、
軸２０の径方向（図１の上方向）へ突出したアーム部２
２Ｂを備えており、このアーム部２２Ｂには、円弧状の
溝２６が形成されている。溝２６は、軸２４側からギヤ
１８側に向かって、ギヤ１８方向へ凸となるように形成
されている。
【００１８】溝２６の円弧形状の中心となる部位には、
出力軸としてのリレーロッド２８が配設されており、こ
のリレーロッド２８は、軸２０の軸線Ｐと交差する方向
（図２の矢印Ｂ方向）に配設されており、図２の矢印Ｂ
方向へ移動可能とされている。リレーロッド２８には、
腕部としてのアーム３０の基部３０Ａが固定されてお
り、アーム３０はリレーロッド２８からリレーロッド２
８の径方向へ一体的に延在している。また、アーム３０
の先端部３０Ｂが溝２６に係合している。
出力軸としてのリレーロッド２８が配設されており、こ
のリレーロッド２８は、軸２０の軸線Ｐと交差する方向
（図２の矢印Ｂ方向）に配設されており、図２の矢印Ｂ
方向へ移動可能とされている。リレーロッド２８には、
腕部としてのアーム３０の基部３０Ａが固定されてお
り、アーム３０はリレーロッド２８からリレーロッド２
８の径方向へ一体的に延在している。また、アーム３０
の先端部３０Ｂが溝２６に係合している。
【００１９】図１に示される如く、アーム３０の中間部
３０Ｃには、係合位置調整手段としてのギヤ比可変用パ
ワーシリンダ３２のロッド３４の端部３４Ａが軸３６に
よって回転可能に支持されている。一方、ギヤ比可変用
パワーシリンダ３２のシリンダ３８の端部３８Ａは、ス
イングアーム２２の基部２２Ａに軸４０によって回転可
能に支持されている。
３０Ｃには、係合位置調整手段としてのギヤ比可変用パ
ワーシリンダ３２のロッド３４の端部３４Ａが軸３６に
よって回転可能に支持されている。一方、ギヤ比可変用
パワーシリンダ３２のシリンダ３８の端部３８Ａは、ス
イングアーム２２の基部２２Ａに軸４０によって回転可
能に支持されている。
【００２０】従って、図示を省略した制御装置によっ
て、ギヤ比可変用パワーシリンダ３２が作動すると、ロ
ッド３４の伸縮に応じて、アーム３０の先端部３０Ｂが
溝２６に沿って移動し、アーム３０がリレーロッド２８
を中心に図１の時計回転方向（図１の矢印Ｃ方向）及び
図１の反時計回転方向（図１の矢印Ｄ方向）へ揺動する
ようになっている。
て、ギヤ比可変用パワーシリンダ３２が作動すると、ロ
ッド３４の伸縮に応じて、アーム３０の先端部３０Ｂが
溝２６に沿って移動し、アーム３０がリレーロッド２８
を中心に図１の時計回転方向（図１の矢印Ｃ方向）及び
図１の反時計回転方向（図１の矢印Ｄ方向）へ揺動する
ようになっている。
【００２１】次に本第１実施形態の作用を説明する。本
第１実施形態の車両用舵角比可変操舵装置１０では、ス
テアリングホイールの操作に応じて、操舵軸１２に連結
されたギヤ１６が回転すると、ギヤ１８を介して、スイ
ングアーム２２が軸線Ｐを中心に図１の矢印Ａ方向に揺
動する。この揺動によって、アーム３０を介してスイン
グアーム２２に連結されたリレーロッド２８が軸線方向
（図２の矢印Ｂ方向）へ移動し操舵輪が操舵される。
第１実施形態の車両用舵角比可変操舵装置１０では、ス
テアリングホイールの操作に応じて、操舵軸１２に連結
されたギヤ１６が回転すると、ギヤ１８を介して、スイ
ングアーム２２が軸線Ｐを中心に図１の矢印Ａ方向に揺
動する。この揺動によって、アーム３０を介してスイン
グアーム２２に連結されたリレーロッド２８が軸線方向
（図２の矢印Ｂ方向）へ移動し操舵輪が操舵される。
【００２２】また、車両の走行状態等に応じて、制御装
置の制御によりギヤ比可変用パワーシリンダ３２が作動
し、例えば、ロッド３４が伸長し、アーム３０の先端部
３０Ｂがスイングアーム２２の基部２２Ａから遠ざかっ
た場合（図３）には、スイングアーム２２とアーム３０
との係合位置と、スイングアーム２２の揺動支点との距
離Ｗ１が長くなる。このため、操舵軸１２の回転角に対
するリレーロッド２８の移動量が大きくなり、ステアリ
ングギア比が小さくなる。
置の制御によりギヤ比可変用パワーシリンダ３２が作動
し、例えば、ロッド３４が伸長し、アーム３０の先端部
３０Ｂがスイングアーム２２の基部２２Ａから遠ざかっ
た場合（図３）には、スイングアーム２２とアーム３０
との係合位置と、スイングアーム２２の揺動支点との距
離Ｗ１が長くなる。このため、操舵軸１２の回転角に対
するリレーロッド２８の移動量が大きくなり、ステアリ
ングギア比が小さくなる。
【００２３】一方、ロッド３４が収縮し、アーム３０の
先端部３０Ｂをスイングアーム２２の基部２２Ａに近づ
けた場合（図４）には、スイングアーム２２とアーム３
０との係合位置と、スイングアーム２２の揺動支点との
距離Ｗ２が短くなる。このため、スイングアーム２２、
即ち操舵軸１２の回転角に対するリレーロッド２８の移
動量が小さくなり、ステアリングギア比が大きくなる。
先端部３０Ｂをスイングアーム２２の基部２２Ａに近づ
けた場合（図４）には、スイングアーム２２とアーム３
０との係合位置と、スイングアーム２２の揺動支点との
距離Ｗ２が短くなる。このため、スイングアーム２２、
即ち操舵軸１２の回転角に対するリレーロッド２８の移
動量が小さくなり、ステアリングギア比が大きくなる。
【００２４】このため、車両が高速走行状態にある場合
には、アーム３０の先端部３０Ｂをスイングアーム２２
の基部２２Ａに近づけ（図４）、ステアリングギヤ比を
大きくし、一方、車両が低速走行状態にある場合には、
アーム３０の先端部３０Ｂをスイングアーム２２の基部
２２Ａから遠ざけ（図３）、ステアリングギヤ比を小さ
くする。
には、アーム３０の先端部３０Ｂをスイングアーム２２
の基部２２Ａに近づけ（図４）、ステアリングギヤ比を
大きくし、一方、車両が低速走行状態にある場合には、
アーム３０の先端部３０Ｂをスイングアーム２２の基部
２２Ａから遠ざけ（図３）、ステアリングギヤ比を小さ
くする。
【００２５】これにより、低速域ではステアリングホイ
ールの少ない操舵量で操舵輪の最大舵角まで操舵でき
（ステアリングホイールの操舵量を低減でき）、車庫入
れ等が容易になる。一方、高速域ではステアリングホイ
ールの操舵量に対する操舵輪の舵角変化が小さくなるた
め、操縦安定性を確保することができる。このように、
ステアリングホイールを持ち替えることなく、少ない操
舵量（角）で低速域から高速域までをカバーすることが
できる。
ールの少ない操舵量で操舵輪の最大舵角まで操舵でき
（ステアリングホイールの操舵量を低減でき）、車庫入
れ等が容易になる。一方、高速域ではステアリングホイ
ールの操舵量に対する操舵輪の舵角変化が小さくなるた
め、操縦安定性を確保することができる。このように、
ステアリングホイールを持ち替えることなく、少ない操
舵量（角）で低速域から高速域までをカバーすることが
できる。
【００２６】また、本第１実施形態の車両用舵角比可変
操舵装置１０では、操舵軸１２の回転をスイングアーム
２２の揺動方向と同一方向に揺動するアーム３０によっ
てリレーロッド２８に伝達するとともに、アーム３０と
スイングアーム２２との係合位置を移動させる構成のた
め、従来技術に比べ、揺動部材の振れ回る部位を小さく
できるとともに、振れ範囲も小さくできるため、装置を
小型化できる。
操舵装置１０では、操舵軸１２の回転をスイングアーム
２２の揺動方向と同一方向に揺動するアーム３０によっ
てリレーロッド２８に伝達するとともに、アーム３０と
スイングアーム２２との係合位置を移動させる構成のた
め、従来技術に比べ、揺動部材の振れ回る部位を小さく
できるとともに、振れ範囲も小さくできるため、装置を
小型化できる。
【００２７】また、本第１実施形態の車両用舵角比可変
操舵装置１０では、アーム３０とスイングアーム２２と
の係合位置をスイングアーム２２の揺動中心から径方向
へ変移させてステアリングギヤ比を変更する構成である
ため、ステアリングギヤ比の変更によってステアリング
ホイールの操舵中立位置がずれることがない。したがっ
て、中立位置検出のための舵角センサ等が不要であり、
さらに適切なステアリングギヤ比に変更するための複雑
な制御も不要になる。また、フェールセーフ構造を構成
することも容易にできる。
操舵装置１０では、アーム３０とスイングアーム２２と
の係合位置をスイングアーム２２の揺動中心から径方向
へ変移させてステアリングギヤ比を変更する構成である
ため、ステアリングギヤ比の変更によってステアリング
ホイールの操舵中立位置がずれることがない。したがっ
て、中立位置検出のための舵角センサ等が不要であり、
さらに適切なステアリングギヤ比に変更するための複雑
な制御も不要になる。また、フェールセーフ構造を構成
することも容易にできる。
【００２８】なお、本第１実施形態の車両用舵角比可変
操舵装置１０では、調整手段としてのギヤ比可変用パワ
ーシリンダ３２を使用したが、調整手段はパワーシリン
ダ３２に限定されず、アーム３０を図１の矢印Ｃ方向及
び矢印Ｄ方向へ移動するものであればよい。
操舵装置１０では、調整手段としてのギヤ比可変用パワ
ーシリンダ３２を使用したが、調整手段はパワーシリン
ダ３２に限定されず、アーム３０を図１の矢印Ｃ方向及
び矢印Ｄ方向へ移動するものであればよい。
【００２９】本発明の車両用舵角比可変操舵装置の第２
実施形態を図５〜図７に従って説明する。
実施形態を図５〜図７に従って説明する。
【００３０】なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
【００３１】図５に示される如く、本第２実施形態の車
両用舵角比可変操舵装置５０では、減速手段としての減
速ギヤ５２が、パワーステアリング時とマニュアルステ
アリング時で自動切替え可能となっている。
両用舵角比可変操舵装置５０では、減速手段としての減
速ギヤ５２が、パワーステアリング時とマニュアルステ
アリング時で自動切替え可能となっている。
【００３２】具体的には、パワーステアリングポンプ５
４がギヤシフト用ピストン５６に連結されており、ギヤ
シフト用ピストン５６のロッド５６Ａがブラケット５８
を介して減速ギヤ５２の移動ギアユニット５２Ａに連結
されている。この移動ギアユニット５２Ａは、操舵軸１
２とスプライン結合されており、操舵軸１２の軸線方向
に沿って図５の右方向（図５の矢印Ｅ方向）及び図５の
左方向（図５の矢印Ｆ方向）へ移動可能となっている。
４がギヤシフト用ピストン５６に連結されており、ギヤ
シフト用ピストン５６のロッド５６Ａがブラケット５８
を介して減速ギヤ５２の移動ギアユニット５２Ａに連結
されている。この移動ギアユニット５２Ａは、操舵軸１
２とスプライン結合されており、操舵軸１２の軸線方向
に沿って図５の右方向（図５の矢印Ｅ方向）及び図５の
左方向（図５の矢印Ｆ方向）へ移動可能となっている。
【００３３】また、ブラケット５８とロータリバルブ１
４との間の操舵軸１２の外周部には、コイルスプリング
６０が捲着されており、移動ギアユニット５２Ａを図５
の矢印Ｆ方向へ付勢している。
４との間の操舵軸１２の外周部には、コイルスプリング
６０が捲着されており、移動ギアユニット５２Ａを図５
の矢印Ｆ方向へ付勢している。
【００３４】なお、パワーステアリング時には、パワー
ステアリングポンプ５４の油圧によって、ギヤシフト用
ピストン５６のロッド５６Ａが図５の右方向へ移動する
ようになっている。
ステアリングポンプ５４の油圧によって、ギヤシフト用
ピストン５６のロッド５６Ａが図５の右方向へ移動する
ようになっている。
【００３５】ギヤシフト用ピストン５６のロッド５６Ａ
が図５の右方向へ移動すると、移動ギアユニット５２Ａ
が矢印Ｅ方向へ移動し、移動ギアユニット５２Ａのギヤ
６２と、固定ギアユニット５２Ｂのギヤ６３とが噛合す
るようになっている。なお、この時のギア比は小さく設
定されている。
が図５の右方向へ移動すると、移動ギアユニット５２Ａ
が矢印Ｅ方向へ移動し、移動ギアユニット５２Ａのギヤ
６２と、固定ギアユニット５２Ｂのギヤ６３とが噛合す
るようになっている。なお、この時のギア比は小さく設
定されている。
【００３６】一方、図７に示される如く、移動ギアユニ
ット５２Ａが矢印Ｆ方向へ移動すると、移動ギアユニッ
ト５２Ａのギヤ６４と、固定ギアユニット５２Ｂのギヤ
６５とが噛合するようになっている。なお、この時のギ
ア比は大きく設定されている。
ット５２Ａが矢印Ｆ方向へ移動すると、移動ギアユニッ
ト５２Ａのギヤ６４と、固定ギアユニット５２Ｂのギヤ
６５とが噛合するようになっている。なお、この時のギ
ア比は大きく設定されている。
【００３７】図５に示される如く、ギヤ比可変用パワー
シリンダ３２には、揺動手段としてのシリンダ伸長用の
スプリング６７が内蔵されている。また、ギヤ比可変用
パワーシリンダ３２は、軸２４に軸線方向に沿って形成
された貫通長孔６６に挿入されており、軸２４の軸線と
交差する方向に配設されたピン６８に図５の時計回転方
向（図５の矢印Ｇ方向）及び図５の反時計回転方向（図
５の矢印Ｈ方向）へ回転可能に軸支されている。
シリンダ３２には、揺動手段としてのシリンダ伸長用の
スプリング６７が内蔵されている。また、ギヤ比可変用
パワーシリンダ３２は、軸２４に軸線方向に沿って形成
された貫通長孔６６に挿入されており、軸２４の軸線と
交差する方向に配設されたピン６８に図５の時計回転方
向（図５の矢印Ｇ方向）及び図５の反時計回転方向（図
５の矢印Ｈ方向）へ回転可能に軸支されている。
【００３８】また、ギヤ比可変用パワーシリンダ３２
は、ソレノイドバルブ６９を介してポンプ５４に連結さ
れている。ソレノイドバルブ６９は車速変化に応じて制
御されるようになっている。
は、ソレノイドバルブ６９を介してポンプ５４に連結さ
れている。ソレノイドバルブ６９は車速変化に応じて制
御されるようになっている。
【００３９】次に本第２実施形態の作用を説明する。本
第２実施形態の車両用舵角比可変操舵装置５０では、パ
ワーステアリング時、パワーステアリングポンプ５４の
油圧によって、ギヤシフト用ピストン５６のロッド５６
Ａが図５の右方向へ移動する。これによって、移動ギア
ユニット５２Ａが矢印Ｅ方向へ移動して、ギヤ６２とギ
ヤ６３とが噛合する。
第２実施形態の車両用舵角比可変操舵装置５０では、パ
ワーステアリング時、パワーステアリングポンプ５４の
油圧によって、ギヤシフト用ピストン５６のロッド５６
Ａが図５の右方向へ移動する。これによって、移動ギア
ユニット５２Ａが矢印Ｅ方向へ移動して、ギヤ６２とギ
ヤ６３とが噛合する。
【００４０】また、高速走行時は、図５に示される如
く、車速変化に応じて制御されるソレノイドバルブ６９
によってギヤ比可変用パワーシリンダ３２が収縮してい
る。このため、アーム３０の先端部３０Ｂがスイングア
ーム２２の基部２２Ａに近づき、ステアリングギヤ比が
大きくなる。
く、車速変化に応じて制御されるソレノイドバルブ６９
によってギヤ比可変用パワーシリンダ３２が収縮してい
る。このため、アーム３０の先端部３０Ｂがスイングア
ーム２２の基部２２Ａに近づき、ステアリングギヤ比が
大きくなる。
【００４１】また、低速走行時には、図６に示される如
く、車速変化に応じて制御されるソレノイドバルブ６９
によってギヤ比可変用パワーシリンダ３２が伸長してい
る。このため、アーム３０の先端部３０Ｂがスイングア
ーム２２の基部２２Ａから遠ざかり、ステアリングギヤ
比が小さくなる。
く、車速変化に応じて制御されるソレノイドバルブ６９
によってギヤ比可変用パワーシリンダ３２が伸長してい
る。このため、アーム３０の先端部３０Ｂがスイングア
ーム２２の基部２２Ａから遠ざかり、ステアリングギヤ
比が小さくなる。
【００４２】一方、例えば、パワーステアリングポンプ
５４のベルト切れ等によって、パワーステアリングシス
テムによるパワーアシストが得られない場合など（マニ
ュアルステアリング時）には、図７に示される如く、ギ
ヤ比可変用パワーシリンダ３２がスプリング６７によっ
て伸長する。このため、アーム３０の先端部３０Ｂがス
イングアーム２２の基部２２Ａから遠ざかり、ステアリ
ングギヤ比が小さくなる。
５４のベルト切れ等によって、パワーステアリングシス
テムによるパワーアシストが得られない場合など（マニ
ュアルステアリング時）には、図７に示される如く、ギ
ヤ比可変用パワーシリンダ３２がスプリング６７によっ
て伸長する。このため、アーム３０の先端部３０Ｂがス
イングアーム２２の基部２２Ａから遠ざかり、ステアリ
ングギヤ比が小さくなる。
【００４３】また、この状態（図７の状態）では、パワ
ーアシストが得られないため、コイルスプリング６０に
よって、移動ギアユニット５２Ａが矢印Ｆ方向へ移動す
る。これによって、ギア比が大きいギヤ６４とギヤ６５
とが噛合するため、操舵力が軽くなる。
ーアシストが得られないため、コイルスプリング６０に
よって、移動ギアユニット５２Ａが矢印Ｆ方向へ移動す
る。これによって、ギア比が大きいギヤ６４とギヤ６５
とが噛合するため、操舵力が軽くなる。
【００４４】従って、本第２実施形態では、マニュアル
ステアリング時には、ステアリングギヤ比が小さくなる
とともに、比較的軽い操舵力でステアリング操作が可能
である。
ステアリング時には、ステアリングギヤ比が小さくなる
とともに、比較的軽い操舵力でステアリング操作が可能
である。
【００４５】
【発明の効果】請求項１記載の本発明の車両用舵角比可
変操舵装置は、ステアリング操作に応じて回転する入力
軸と、操舵輪に連結された出力軸と、出力軸と交差する
方向の軸線回りに回転可能に支持され入力軸の回転に応
じて揺動する揺動手段と、出力軸から出力軸の径方向へ
一体的に延在する腕部と、腕部と揺動手段との係合位置
を揺動手段の揺動中心から径方向に移動する係合位置調
整手段と、を備えた構成としたので、車両の走行状態等
に応じてステアリングギヤ比を変えることができ、且つ
装置を小型化できるという優れた効果を有する。
変操舵装置は、ステアリング操作に応じて回転する入力
軸と、操舵輪に連結された出力軸と、出力軸と交差する
方向の軸線回りに回転可能に支持され入力軸の回転に応
じて揺動する揺動手段と、出力軸から出力軸の径方向へ
一体的に延在する腕部と、腕部と揺動手段との係合位置
を揺動手段の揺動中心から径方向に移動する係合位置調
整手段と、を備えた構成としたので、車両の走行状態等
に応じてステアリングギヤ比を変えることができ、且つ
装置を小型化できるという優れた効果を有する。
【００４６】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、操舵力アシスト機
構と、操舵力アシスト機構が異常時には係合位置を揺動
中心から最大距離とする駆動手段と、を備えた構成とし
たので、請求項１記載の効果に加えて、パワーアシスト
システムが得られない場合にはステアリングギヤ比を小
さくできるという優れた効果を有する。
車両用舵角比可変操舵装置において、操舵力アシスト機
構と、操舵力アシスト機構が異常時には係合位置を揺動
中心から最大距離とする駆動手段と、を備えた構成とし
たので、請求項１記載の効果に加えて、パワーアシスト
システムが得られない場合にはステアリングギヤ比を小
さくできるという優れた効果を有する。
【００４７】請求項３記載の本発明は、請求項２記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、駆動手段に連動し
て入力軸からの入力を減速させる減速手段を設けた構成
としたので、請求項２記載の効果に加えて、パワーアシ
ストが得られない場合には、比較的軽い操舵力でステア
リング操作が可能であるという優れた効果を有する。
車両用舵角比可変操舵装置において、駆動手段に連動し
て入力軸からの入力を減速させる減速手段を設けた構成
としたので、請求項２記載の効果に加えて、パワーアシ
ストが得られない場合には、比較的軽い操舵力でステア
リング操作が可能であるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置を示す側面図である。
操舵装置を示す側面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置を示す平面図である。
操舵装置を示す平面図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比小時を示す側面図であ
る。
操舵装置のステアリングギヤ比小時を示す側面図であ
る。
【図４】本発明の第１実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比大時を示す側面図であ
る。
操舵装置のステアリングギヤ比大時を示す側面図であ
る。
【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比大時を示す側面図であ
る。
操舵装置のステアリングギヤ比大時を示す側面図であ
る。
【図６】本発明の第２実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比小時を示す側面図であ
る。
操舵装置のステアリングギヤ比小時を示す側面図であ
る。
【図７】本発明の第２実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のパワーアシストが得られない状態を示す側面
図である。
操舵装置のパワーアシストが得られない状態を示す側面
図である。
【図８】従来の実施の形態に係る車両用舵角比可変操舵
装置を示す概略平面図である。
装置を示す概略平面図である。
１０ 車両用舵角比可変操舵装置 １２ 操舵軸（入力軸） ２０ 軸 ２２ スイングアーム（揺動手段） ２４ 軸 ２６ 溝 ２８ リレーロッド（出力軸） ３０ アーム（腕部） ３２ ギヤ比可変用パワーシリンダ（係合位置調整手
段） ５０ 車両用舵角比可変操舵装置 ５２ 減速ギヤ（減速手段） ５２Ａ 移動ギアユニット ５２Ｂ 固定ギアユニット ５４ パワーステアリングポンプ ５６ ギヤシフト用ピストン ６０ コイルスプリング ６７ スプリング
段） ５０ 車両用舵角比可変操舵装置 ５２ 減速ギヤ（減速手段） ５２Ａ 移動ギアユニット ５２Ｂ 固定ギアユニット ５４ パワーステアリングポンプ ５６ ギヤシフト用ピストン ６０ コイルスプリング ６７ スプリング
Claims (3)
- 【請求項１】 ステアリング操作に応じて回転する入力
軸と、 操舵輪に連結された出力軸と、 該出力軸と交差する方向の軸線回りに回転可能に支持さ
れ前記入力軸の回転に応じて揺動する揺動手段と、 前記出力軸から前記出力軸の径方向へ一体的に延在する
腕部と、 該腕部と前記揺動手段との係合位置を前記揺動手段の揺
動中心から径方向に移動する係合位置調整手段と、 を備えたことを特徴とする車両用舵角比可変操舵装置。 - 【請求項２】 操舵力アシスト機構と、該操舵力アシス
ト機構が異常時には前記係合位置を揺動中心から最大距
離とする駆動手段と、を備えたことを特徴とする請求項
１記載の車両用舵角比可変操舵装置。 - 【請求項３】 前記駆動手段に連動して前記入力軸から
の入力を減速させる減速手段を設けたことを特徴とする
請求項２記載の車両用舵角比可変操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07200753A JP3092489B2 (ja) | 1995-08-07 | 1995-08-07 | 車両用舵角比可変操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP07200753A JP3092489B2 (ja) | 1995-08-07 | 1995-08-07 | 車両用舵角比可変操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0948365A JPH0948365A (ja) | 1997-02-18 |
| JP3092489B2 true JP3092489B2 (ja) | 2000-09-25 |
Family
ID=16429609
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP07200753A Expired - Fee Related JP3092489B2 (ja) | 1995-08-07 | 1995-08-07 | 車両用舵角比可変操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3092489B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0580496U (ja) * | 1992-03-26 | 1993-11-02 | キンシ化学工業株式会社 | 伸縮式ハンガー |
-
1995
- 1995-08-07 JP JP07200753A patent/JP3092489B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0580496U (ja) * | 1992-03-26 | 1993-11-02 | キンシ化学工業株式会社 | 伸縮式ハンガー |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0948365A (ja) | 1997-02-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |