JP3092490B2 - 車両用舵角比可変操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用舵角比可変操
舵装置に係り、特に、車速等に応じて舵角比（ステアリ
ングギヤ比）を変えることができる車両用舵角比可変操
舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両においては、車速
に応じてステアリングギヤ比を変えることができる車両
用舵角比可変操舵装置が知られており、その一例が、特
開平６−２３４３６７号公報に示されている。

【０００３】図１５に示される如く、この車両用舵角比
可変操舵装置は、ステアリングホイール１７０の軸１７
０Ａに連結されたピニオン１７２によって、ラック１７
４がその軸線方向へ移動し、この移動によって、揺動レ
バー１７６に設けられた長孔１７８に係合している摺動
ピン１８０が支点ピン１８２を中心に揺動レバー１７６
を揺動させ、ピン１８４によって揺動レバー１７６に軸
支されたリレーロッド１８６をその軸線方向へ移動させ
て、操舵輪１８８を操舵する構成となっている。そし
て、支点ピン１８２の位置をラック１７４及びリレーロ
ッド１８６に対して直交する方向（図１５の矢印Ｙ方
向）へ移動させ、支点ピン１８２とピン１８０との距離
Ｗ１と、支点ピン１８２とピン１８４との距離Ｗ２との
比を変化させることによって、ステアリングギヤ比を変
えることができるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両用舵角比可変操舵装置では、ステアリング１７０の回
転運動を、ラック１７４の直線運動に変換し、このラッ
ク１７４の直線運動を揺動レバー１７６の揺動運動に変
換し、更に、揺動レバー１７６の揺動運動をリレーロッ
ド１８６の直線運動に変換している。従って、各構成部
材の移動範囲が広くなり、装置が大型化するという不具
合がある。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、車両の走行状
態等に応じてステアリングギヤ比を変えることができ、
且つ装置を小型化できる車両用舵角比可変操舵装置を得
ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
車両用舵角比可変操舵装置は、一端で揺動可能に支持さ
れてステアリング操作により揺動する揺動手段と、操舵
輪に連結された出力軸と、前記揺動手段に回転可能に設
けられて前記出力軸に一体とされた係合部と係合し、前
記出力軸の移動に応じて前記揺動手段を揺動する回転手
段と、該回転手段を回転駆動する駆動手段と、を備えた
ことを特徴としている。

【０００７】従って、請求項１記載の本発明の車両用舵
角比可変操舵装置では、ステアリング操作に応じて揺動
手段が揺動し、これにより揺動手段に設けられた回転手
段と出力軸に形成された係合部を介して出力軸に力が伝
達され、出力軸が軸線方向へ移動し操舵輪が操舵さる。

【０００８】ここで、駆動手段により回転手段を回転駆
動すると、回転手段が揺動手段に対して相対回転し、ス
テアリング操作により揺動する揺動手段の揺動中心と、
出力軸に形成された係合部との係合位置との距離が変化
する。このため、ステアリング操作量に対する出力軸の
移動量が変化し、ステアリングギヤ比が変化する。

【０００９】従って、例えば、車庫入れ等の車速が低い
場合には、駆動手段により回転手段を回転駆動してステ
アリングギヤ比を小さくすれば、ステアリングホイール
の操舵量に対して操舵輪の切れ角が大きくなるように設
定できる。一方、車両の高速走行時には、駆動手段によ
り回転手段を回転駆動してステアリングギヤ比を大きく
すれば、ステアリングホイールの操舵量に対する操舵輪
の切れ角が小さくなるように設定できる。

【００１０】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、前記出力軸と略平
行に配置されて、ステアリング操作に応じて軸線方向に
移動するとともに、前記回転手段に係合され前記揺動手
段を揺動する移動手段を備えたことを特徴としている。

【００１１】従って、請求項２記載の本発明の車両用舵
角比可変操舵装置では、ステアリング操作に応じて移動
手段が軸線方向に移動し、この移動手段の移動が回転手
段に伝達されて揺動手段が揺動する。これにより揺動手
段に設けられた回転手段と出力軸に形成された係合部を
介して出力軸に力が伝達され、出力軸が軸線方向へ移動
し操舵輪が操舵される。

【００１２】ここで、駆動手段により回転手段を回転駆
動すると、回転手段が揺動手段に対して相対回転する。
これによって、出力軸と略平行に配置した移動手段と回
転手段との係合位置と、揺動手段の揺動中心との距離が
変化するとともに、揺動手段の揺動中心と、出力軸に形
成された係合部との係合位置との距離が変化する。この
ため、ステアリング操作量に対する出力軸の移動量が変
化し、ステアリングギヤ比が変化する。

【００１３】請求項３記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、ステアリング操作
に応じて回転する入力軸と、該入力軸の回転により軸線
方向へ移動し前記揺動手段を揺動する第１移動手段と、
前記出力軸に噛合された回転軸と、前記揺動手段の揺動
により軸線方向に移動し、前記回転軸を回転駆動する第
２移動手段と、を備えたことを特徴としている。

【００１４】従って、請求項３記載の本発明の車両用舵
角比可変操舵装置では、ステアリング操作に応じて入力
軸が回転し、この入力軸の回転により、第１移動手段が
軸線方向へ移動し揺動手段が揺動する。揺動手段が揺動
すると第２移動手段が軸線方向へ移動し回転軸が回転す
るので、回転軸に噛合された出力軸が軸線方向へ移動し
操舵輪が操舵される。

【００１５】ここで、駆動手段により回転手段を回転す
ると、回転手段が揺動手段に対して相対回転する。これ
によって、第１移動手段と回転手段との係合位置と、揺
動手段の揺動中心との距離が変化するとともに、揺動手
段の揺動中心と、第２移動手段と回転手段との係合位置
との距離が変化する。このため、ステアリング操作量に
対する回転軸の回転量、即ち出力軸の移動量が変化し、
ステアリングギヤ比が変化する。

【００１６】

【発明の実施の形態】本発明の車両用舵角比可変操舵装
置の第１実施形態を図１〜図３に従って説明する。

【００１７】図１に示される如く、本一実施形態の車両
用舵角比可変操舵装置１０では、図示を省略したステア
リングホイールに連動する操舵軸１２に、操舵力アシス
ト機構（パワーステアリングシステム）１３（図２参
照）の一部を構成するロータリバルブ１４を介して揺動
手段としてのスイングアーム１６が連結されている。こ
のスイングアーム１６は、一方の端部に操舵軸１２の軸
方向に延びる軸部１８（軸線Ｐ１）を備えており、軸部
１８の両端部１８Ａ、１８Ｂがベアリング２０を介して
車体側に支持されている。従って、スイングアーム１６
は軸部１８を中心にして図１の矢印Ａ方向へ揺動可能に
なっている。

【００１８】スイングアーム１６のホルダー部１９内に
は、回転手段としてのリング２２が回転可能に挿入され
ており、リング２２の外周部には、ウオーム２２Ａが形
成されている。このウオーム２２Ａは、ウオームギヤ２
４に噛合しており、ウオームギヤ２４は、駆動手段とし
てのギヤ比可変用モータ２６の回転軸２６Ａに固定され
ている。従って、図示を省略した制御装置によって、ギ
ヤ比可変用モータ２６が回転すると、リング２２は図１
の時計回転方向（矢印Ｂ方向）及び図１の反時計回転方
向（矢印Ｃ方向）へ回転するようになっている。

【００１９】図２に示される如く、リング２２の両面に
は、それぞれボール２８、３０がリング２２を挟んで互
いに対向する位置に固定されている。

【００２０】図１に示される如く、リング２２の孔部２
２Ｂには、図示を省略した操舵輪に連結された出力軸と
してのリレーロッド３２が貫通しており、このリレーロ
ッド３２には、側面視で扇状の係合部としての連結ピー
ス３４が固定されている。

【００２１】図２に示される如く、連結ピース３４の外
周部には、凹部３６が形成されており、この凹部３６の
対向する両壁面３６Ａ、３６Ｂ間にそれぞれボール２
８、３０が当接している。従って、ボール２８、３０が
図２の右方向（矢印Ｄ方向）へ移動すると、連結ピース
３４とともに、リレーロッド３２が図２の矢印Ｄ方向へ
移動するようになっている。また、ボール２８、３０が
図２の左方向（矢印Ｅ方向）へ移動すると、連結ピース
３４とともに、リレーロッド３２が図２の矢印Ｅ方向へ
移動するようになっている。

【００２２】次に本第１実施形態の作用を説明する。本
第１実施形態の車両用舵角比可変操舵装置１０では、ス
テアリングホイールの操作に応じて、操舵軸１２が回転
し、操舵軸１２にロータリバルブ１４を介して連結され
たスイングアーム１６が、軸部１８を中心にして図１及
び図２の矢印Ａ方向に揺動する。この揺動によって、リ
ング２２とボール２８、３０が図２の矢印Ｄ方向又は矢
印Ｅ方向へ移動すると、連結ピース３４とともに、リレ
ーロッド３２が図２の矢印Ｄ方向又は矢印Ｅ方向へ移動
し操舵輪が操舵される。

【００２３】また、車両の走行状態等に応じて、制御装
置の制御によりギヤ比可変用モータ２６が作動し、例え
ば、リング２２とともにボール２８、３０が回転し、ボ
ール２８、３０がスイングアーム１６の軸部１８から遠
ざかった場合（図３）には、ボール２８、３０とスイン
グアーム１６の軸部１８（揺動支点）との距離Ｗ１が長
くなる。このため、操舵軸１２の回転角に対するリレー
ロッド２８の移動量が大きくなり、ステアリングギア比
が小さくなる。

【００２４】一方、リング２２とボール２８、３０が回
転し、ボール２８、３０がスイングアーム１６の軸部１
８に近づいた場合（図１）には、ボール２８、３０とス
イングアーム１６の軸部１８（揺動支点）との距離Ｗ２
が短くなる。このため、操舵軸１２の回転角に対するリ
レーロッド２８の移動量が小さくなり、ステアリングギ
ア比が大きくなる。

【００２５】このため、車両が高速走行状態にある場合
には、ボール２８、３０をスイングアーム１６の軸部１
８に近づづけ（図１）、ステアリングギヤ比大きくし、
一方、車両が低速走行状態にある場合には、ボール２
８、３０をスイングアーム１６の軸部１８から遠ざけ
（図３）、ステアリングギヤ比を小さくできる。

【００２６】これにより、低速域ではステアリングホイ
ールの少ない操舵量で操舵輪の最大舵角まで操舵でき
（ステアリングホイールの操舵量を低減でき）、車庫入
れ等が容易になる。一方、高速域ではステアリングホイ
ールの操舵量に対する操舵輪の舵角変化が小さくなるた
め、操縦安定性を確保することができる。このように、
ステアリングホイールを持ち替えることなく、少ない操
舵量（角）で低速域から高速域までをカバーすることが
できる。

【００２７】また、本第１実施形態の車両用舵角比可変
操舵装置１０では、操舵軸１２の回転をスイングアーム
１６の揺動方向と同一方向に揺動するボール２８、３０
によってリレーロッド３２に伝達するとともに、リング
２２を回転してステアリングギヤ比を変える構成のた
め、従来技術に比べ、揺動部材の振れ回る部位を小さく
できるとともに、振れ範囲も小さくできるため、装置を
小型化できる。

【００２８】また、本第１実施形態の車両用舵角比可変
操舵装置１０では、ボール２８、３０と連結ピース３４
との係合位置をスイングアーム１６の揺動中心から径方
向へ変移させてステアリングギヤ比を変更する構成であ
るため、ステアリングギヤ比の変更によってステアリン
グホイールの操舵中立位置がずれることがない。したが
って、中立位置検出のための舵角センサ等が不要であ
り、さらに適切なステアリングギヤ比に変更するための
複雑な制御も不要になる。また、フェールセーフ構造を
構成することも容易にできる。

【００２９】本発明の車両用舵角比可変操舵装置の第２
実施形態を図４〜図９に従って説明する。

【００３０】なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００３１】図５に示される如く、本第２実施形態の車
両用舵角比可変操舵装置５０では、リレーロッド３２と
略平行に移動手段としてのラックバー５２が配設されて
いる。このラックバー５２は、操舵軸１２にロータリバ
ルブ１４を介して連結されたピニオン５３に噛合してお
り、操舵軸１２の回転に応じて、図５の右方向（矢印Ｆ
方向）及び図５の左方向（矢印Ｇ方向）へ移動するよう
になっている。

【００３２】図４に示される如く、ラックバー５２はリ
ング２２の孔部２２Ｂを貫通しており、ラックバー５２
には、側面視で扇状の連結ピース５４が固定されてい
る。

【００３３】図５に示される如く、連結ピース５４の外
周部には凹部５６が形成されており、この凹部５６の対
向する両壁面間にはボール５８が当接している。このボ
ール５８はリング２２に埋め込まれており、その一部が
リング２２の両面からそれぞれ突出している。

【００３４】なお、連結ピース３４の凹部３６の対向す
る両壁面間には、ボール６０が当接している。このボー
ル６０は、リング２２のボール５８から周方向へ１８０
°回転した位置に埋め込まれ、その一部がリング２２の
両面からそれぞれ突出している。

【００３５】次に本第２実施形態の作用を説明する。本
第２実施形態の車両用舵角比可変操舵装置５０では、ス
テアリングホイールの操作に応じて、操舵軸１２が回転
し、操舵軸１２にピニオン５３を介して連結されたラッ
クバー５２が図５の矢印Ｆ方向又は矢印Ｇ方向へ移動
し、ラックバー５２とともに、連結ピース５４が図５の
矢印Ｆ方向又は矢印Ｇ方向へ移動する。この移動によっ
て、ボール５８が図５の矢印Ｄ方向又は矢印Ｅ方向へ移
動すると、スイングアーム１６は軸部１８を中心にして
図５の矢印Ａ方向へ揺動する。

【００３６】この揺動によって、ボール６０も図５の矢
印Ｄ方向又は矢印Ｅ方向へ移動し、連結ピース３４とと
もに、リレーロッド３２が図５の矢印Ｄ方向又は矢印Ｅ
方向へ移動し操舵輪が操舵される。

【００３７】また、車両の走行状態等に応じて、制御装
置の制御によりギヤ比可変用モータ２６が作動し、例え
ば、リング２２とともにボール５８、６０が回転し、入
力軸側のボール５８がスイングアーム１６の軸部１８か
ら遠ざかり、出力軸側のボール６０がスイングアーム１
６の軸部１８に近づいた場合（図６及び図７）には、ボ
ール５８とスイングアーム１６の軸部１８（揺動支点）
との距離Ｓ１が、ボール６０とスイングアーム１６の軸
部１８（揺動支点）との距離Ｓ２に対して長くなる。こ
のため、図７に示される如く、リレーロッド３２の所定
の移動量Ｌ１に対するスイングアーム１６の揺動角α１
が、中立時に比べて大きくなるため、ラックバー５２の
移動量Ｌ２が大きくなる。即ち、操舵軸１２の回転角に
対するリレーロッド３２の移動量は小さくなるため、ス
テアリングギア比が大きくなる。

【００３８】一方、リング２２とボール５８、６０が回
転し、入力軸側のボール５８がスイングアーム１６の軸
部１８に近づき、出力軸側のボール６０がスイングアー
ム１６の軸部１８にから遠ざかった場合（図８及び図
９）には、ボール５８とスイングアーム１６の軸部１８
（揺動支点）との距離Ｓ３が、ボール６０とスイングア
ーム１６の軸部１８（揺動支点）との距離Ｓ４に対して
短くなる。このため、図９に示される如く、リレーロッ
ド３２の所定の移動量Ｌ１に対するスイングアーム１６
の揺動角α２が、中立時に比べて小さくなるため、ラッ
クバー５２の移動量Ｌ３が小さくなる。即ち、操舵軸１
２の回転角に対するリレーロッド３２の移動量は大きく
なるため、ステアリングギア比が小さくなる。

【００３９】このため、車両が高速走行状態にある場合
には、入力軸側のボール５８をスイングアーム１６の軸
部１８から遠ざけ、出力軸側のボール６０をスイングア
ーム１６の軸部１８に近づけ（図６及び図７）、ステア
リングギヤ比大きくし、一方、車両が低速走行状態にあ
る場合には、入力軸側のボール５８をスイングアーム１
６の軸部１８に近づけ、出力軸側のボール６０をスイン
グアーム１６の軸部１８から遠ざけ（図８及び図９）、
ステアリングギヤ比を小さくできる。

【００４０】これにより、低速域ではステアリングホイ
ールの少ない操舵量で操舵輪の最大舵角まで操舵でき
（ステアリングホイールの操舵量を低減でき）、車庫入
れ等が容易になる。一方、高速域ではステアリングホイ
ールの操舵量に対する操舵輪の舵角変化が小さくなるた
め、操縦安定性を確保することができる。このように、
ステアリングホイールを持ち替えることなく、少ない操
舵量（角）で低速域から高速域までをカバーすることが
できる。

【００４１】また、本第２実施形態の車両用舵角比可変
操舵装置５０では、リレーロッド３２と略平行にラック
バー５２を設け、これらをスイングアーム１６のリング
２２に設けられたボール５８とボール６０に係合する構
成としたので、第１実施形態の車両用舵角比可変操舵装
置に比べて、伝達比の可変量を大きくできる。

【００４２】本発明の車両用舵角比可変操舵装置の第３
実施形態を図１０〜図１４に従って説明する。

【００４３】なお、第１実施形態と同一部材に付いて
は、同一符号を付してその説明を省略する。

【００４４】図１０に示される如く、本第３実施形態の
車両用舵角比可変操舵装置６２では、ステアリングホイ
ール６４に連動する操舵軸６６に、ロータリバルブ１４
を介して入力軸としてのシャフト６８が連結されてい
る。

【００４５】シャフト６８には、ボール螺子を介して第
１移動手段としてのシリンダ７０が連結されており、シ
ャフト６８が軸線回り方向（図１０の矢印Ｈ方向）へ回
転すると、シリンダ７０が軸線方向（図１０の矢印Ｊ方
向）へ移動するようになっている。

【００４６】シリンダ７０の外側には、第２移動手段と
してのシリンダ７２がシリンダ７０と同一軸線Ｐ２上に
配設されている。シリンダ７０はシャフト７４によっ
て、軸線方向には移動可能であるが回転しないようにシ
リンダ７２へ取付けられている。また、シリンダ７２は
シャフト７６によって、軸線方向（図１０の矢印Ｋ方
向）には移動可能であるが回転しないように車体側に取
付けられている。

【００４７】シャフト６８の延長線上には、回転軸とし
てのシャフト７８が配設されており、このシャフト７８
は、ボール螺子を介してシリンダ７２の底部７２Ａに連
結されている。シャフト７８は、軸線回り方向（図１０
の矢印Ｌ方向）には、回転するが、その軸線方向へ移動
しないように、シャフト８０によって車体側へ取付られ
ている。

【００４８】シャフト７８には、ピニオン８２が連結さ
れており、このピニオン８２が操舵輪８３に連結された
リレーロッド３２のラック８４に噛合している。

【００４９】図１１に示される如く、シャフト６８は、
第１実施形態と同様に構成されたスイングアーム１６の
リング２２に形成された孔部２２Ｂを貫通している。リ
ング２２の下面８６には、入力側フレキシブルジョイン
ト８８を介してベアリング９０が取付られており、この
ベアリング９０にはシャフト９２が軸線方向（図１１の
矢印Ｍ方向）へ移動可能に挿入されている。シャフト９
２はベアリング９４を介してシリンダ７０の端部に取付
られており、シャフト９２はシリンダ７０の周方向（図
１１の矢印Ｎ方向）へ回転可能となっている。

【００５０】リング２２の下面８６の、入力側フレキシ
ブルジョイント８８から周方向に１８０°の位置には、
出力側フレキシブルジョイント９６を介してベアリング
９８が取付られており、このベアリング９８にはシャフ
ト１００が軸線方向（図１１の矢印Ｑ方向）へ移動可能
に挿入されている。シャフト１００はベアリング１０２
を介してシリンダ７２の端部に取付られており、シャフ
ト１００はシリンダ７２の周方向（図１１の矢印Ｎ方
向）へ回転可能となっている。

【００５１】次に本第３実施形態の作用を説明する。本
第３実施形態の車両用舵角比可変操舵装置６２では、ス
テアリングホイール６４の操作に応じて、操舵軸６６が
回転し、操舵軸６６にロータリバルブ１４を介して連結
されたシャフト６８が矢印Ｈ方向へ回転すると、シリン
ダ７０が矢印Ｊ方向へ移動する。この移動により、シリ
ンダ７０に連結されたスイングアーム１６が、図１０の
想像線で示す位置方向へ揺動し、スイングアーム１６に
連結されたシリンダ７２が矢印Ｋ方向へ移動する。シリ
ンダ７２が矢印Ｋ方向へ移動すると、シャフト７８が矢
印Ｌ方向へ回転し、ピニオン８２とラック８４を介して
リレーロッド３２が図１０の矢印Ｄ方向又は矢印Ｅ方向
へ移動し操舵輪８３が操舵される。

【００５２】なお、本第３実施形態の車両用舵角比可変
操舵装置６２では、図１２に示される如く、ステアリン
グギヤ比が１：１の場合には、入力側フレキシブルジョ
イント８８とスイングアーム１６の軸部１８（揺動支
点）との距離Ｘと、出力側フレキシブルジョイント９６
とスイングアーム１６の軸部１８（揺動支点）との距離
Ｘが等しくなっている。

【００５３】また、本第３実施形態の車両用舵角比可変
操舵装置６２では、車両の走行状態、例えば、車速セン
サからのデータに応じて、制御装置の制御によりギヤ比
可変用モータ２６が作動すると、リング２２が回転す
る。リング２２の回転によって、例えば、入力側フレキ
シブルジョイント８８がスイングアーム１６の軸部１８
から遠ざかり、出力側フレキシブルジョイント９６がス
イングアーム１６の軸部１８に近づいた場合（図１３）
には、入力側フレキシブルジョイント８８とスイングア
ーム１６の軸部１８（揺動支点）との距離Ｘ１が、出力
側フレキシブルジョイント９６とスイングアーム１６の
軸部１８（揺動支点）との距離Ｘ２に対して長くなる。
このため、シリンダ７０の移動量に対するシリンダ７２
の移動量が小さくなる。即ち、操舵軸の回転角に対する
リレーロッド３２の移動量が小さくなって、ステアリン
グギア比が大きくなる。

【００５４】一方、入力側フレキシブルジョイント８８
がスイングアーム１６の軸部１８に近づき、出力側フレ
キシブルジョイント９６がスイングアーム１６の軸部１
８から遠ざかった場合（図１４）には、入力側フレキシ
ブルジョイント８８とスイングアーム１６の軸部１８
（揺動支点）との距離Ｘ３が、出力側フレキシブルジョ
イント９６とスイングアーム１６の軸部１８（揺動支
点）との距離Ｘ４に対して短くなる。このため、シリン
ダ７０の移動量に対するシリンダ７２の移動量が大きく
なる。即ち、操舵軸の回転角に対するリレーロッド３２
の移動量が大きくなって、ステアリングギア比が小さく
なる。

【００５５】このため、車両が高速走行状態にある場合
には、リング２２を回転し、入力側フレキシブルジョイ
ント８８をスイングアーム１６の軸部１８から遠ざけ、
出力側フレキシブルジョイント９６をスイングアーム１
６の軸部１８に近づけ（図１３）、ステアリングギヤ比
大きくし、一方、車両が低速走行状態にある場合には、
リング２２が回転し、入力側フレキシブルジョイント８
８をスイングアーム１６の軸部１８に近づけ、出力側フ
レキシブルジョイント９６をスイングアーム１６の軸部
１８から遠ざけ（図１４）、ステアリングギヤ比を小さ
くできる。

【００５６】これにより、低速域ではステアリングホイ
ールの少ない操舵量で操舵輪の最大舵角まで操舵でき
（ステアリングホイールの操舵量を低減でき）、車庫入
れ等が容易になる。一方、高速域ではステアリングホイ
ールの操舵量に対する操舵輪の舵角変化が小さくなるた
め、操縦安定性を確保することができる。このように、
ステアリングホイールを持ち替えることなく、少ない操
舵量（角）で低速域から高速域までをカバーすることが
できる。

【００５７】また、本第３実施形態の車両用舵角比可変
操舵装置６２では、入力軸をシャフト６８とシャフト７
８とに分割し、それぞれのシャフト６８、７８を軸線方
向に移動するシリンダ７０、７２を介してスイングアー
ム１６のリング２２に連結したので、第１実施形態に比
べ更に装置を小型化できる。

【００５８】

【発明の効果】請求項１記載の本発明の車両用舵角比可
変操舵装置は、一端で揺動可能に支持されてステアリン
グ操作により揺動する揺動手段と、操舵輪に連結された
出力軸と、揺動手段に回転可能に設けられて出力軸に一
体とされた係合部と係合し、出力軸の移動に応じて揺動
手段を揺動する回転手段と、回転手段を回転駆動する駆
動手段と、を備えた構成としたので、車両の走行状態等
に応じてステアリングギヤ比を変えることができ、且つ
装置を小型化できるという優れた効果を有する。

【００５９】請求項２記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、出力軸と略平行に
配置されて、ステアリング操作に応じて軸線方向に移動
するとともに、回転手段に係合され揺動手段を揺動する
移動手段を備えた構成としたので、請求項１記載の効果
に加えて、伝達比の可変量を大きくできるという優れた
効果を有する。

【００６０】請求項３記載の本発明は、請求項１記載の
車両用舵角比可変操舵装置において、ステアリング操作
に応じて回転する入力軸と、入力軸の回転により軸線方
向へ移動し揺動手段を揺動する第１移動手段と、出力軸
に噛合された回転軸と、揺動手段の揺動により軸線方向
に移動し、回転軸を回転駆動する第２移動手段と、を備
えた構成としたので、車両の走行状態等に応じてステア
リングギヤ比を変えることができ、且つ装置を更に小型
化できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比大時を示す一部断面とし
た側面図である。

【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置を示す一部断面とした平面図である。

【図３】本発明の第１実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比小時を示す一部断面とし
た側面図である。

【図４】本発明の第２実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置の中立時を示す一部断面とした側面図である。

【図５】本発明の第２実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置の中立時を示す一部断面とした平面図である。

【図６】本発明の第２実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比大時を示す一部断面とし
た側面図である。

【図７】本発明の第２実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比大時を示す一部断面とし
た正面図である。

【図８】本発明の第２実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比小時を示す一部断面とし
た側面図である。

【図９】本発明の第２実施形態に係る車両用舵角比可変
操舵装置のステアリングギヤ比小時を示す一部断面とし
た正面図である。

【図１０】本発明の第３実施形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置が適用された車両用操舵装置を示す概略構成
図である。

【図１１】本発明の第３実施形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置の一部を示す拡大側断面図である。

【図１２】本発明の第３実施形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置の中立時を示す側断面図である。

【図１３】本発明の第３実施形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置のステアリングギヤ比大時を示す側断面図で
ある。

【図１４】本発明の第３実施形態に係る車両用舵角比可
変操舵装置のステアリングギヤ比小時を示す側断面図で
ある。

【図１５】従来の実施形態に係る車両用舵角比可変操舵
装置を示す概略平面図である。

【符号の説明】

１０ 車両用舵角比可変操舵装置 １２ 操舵軸 １４ ロータリバルブ １６ スイングアーム（揺動手段） １８ 軸部 ２２ リング（回転手段） ２６ ギヤ比可変用モータ（駆動手段） ２８ ボール ３０ ボール ３２ リレーロッド（出力軸） ３４ 連結ピース（係合部） ５０ 車両用舵角比可変操舵装置 ５２ ラックバー（移動手段） ５４ 連結ピース ５８ ボール ６０ ボール ６２ 車両用舵角比可変操舵装置 ６４ ステアリングホイール ６６ 操舵軸 ６８ シャフト（入力軸） ７０ シリンダ（第１移動手段） ７２ シリンダ（第２移動手段） ７８ シャフト（回転軸） ８８ 入力側フレキシブルジョイント ９６ 出力側フレキシブルジョイント

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−234367（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/02 B62D 5/22

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一端で揺動可能に支持されてステアリン
   グ操作により揺動する揺動手段と、 操舵輪に連結された出力軸と、 前記揺動手段に回転可能に設けられて前記出力軸に一体
   とされた係合部と係合し、前記出力軸の移動に応じて前
   記揺動手段を揺動する回転手段と、 該回転手段を回転駆動する駆動手段と、 を備えたことを特徴とする車両用舵角比可変操舵装置。
2. 【請求項２】 前記出力軸と略平行に配置されて、ステ
   アリング操作に応じて軸線方向に移動するとともに、前
   記回転手段に係合され前記揺動手段を揺動する移動手段
   を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用舵角比
   可変操舵装置。
3. 【請求項３】 ステアリング操作に応じて回転する入力
   軸と、 該入力軸の回転により軸線方向へ移動し前記揺動手段を
   揺動する第１移動手段と、 前記出力軸に噛合された回転軸と、 前記揺動手段の揺動により軸線方向に移動し、前記回転
   軸を回転駆動する第２移動手段と、 を備えたことを特徴とする請求項１記載の車両用舵角比
   可変操舵装置。