JPH0924851A - 車両用舵角比可変操舵装置 - Google Patents
車両用舵角比可変操舵装置Info
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- JPH0924851A JPH0924851A JP17772895A JP17772895A JPH0924851A JP H0924851 A JPH0924851 A JP H0924851A JP 17772895 A JP17772895 A JP 17772895A JP 17772895 A JP17772895 A JP 17772895A JP H0924851 A JPH0924851 A JP H0924851A
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- shaft
- drive transmission
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- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 回転支持箇所を少なくする。
【解決手段】 ステアリングの操舵軸には傘歯車が連結
されており、この傘歯車には傘歯車２２が噛合してい
る。傘歯車２２の軸部２２Ａはベース２４に支持されて
おり、矢印Ａ方向へ回転可能となっている。傘歯車２２
のボールジョイント２８はクランクシャフト３０を介し
て出力軸３６に結合された突起３０に連結されている。
ベース２４は矢印Ｄ方向へ回転可能となっている。ベー
ス２４にはウォームホイール４４が形成されており、ウ
ォームホイール４４はモータ４８に連結されたウォーム
４６に螺合している。従って、モータ４８が回転する
と、ベース２４が矢印Ｄ方向へ揺動する。
されており、この傘歯車には傘歯車２２が噛合してい
る。傘歯車２２の軸部２２Ａはベース２４に支持されて
おり、矢印Ａ方向へ回転可能となっている。傘歯車２２
のボールジョイント２８はクランクシャフト３０を介し
て出力軸３６に結合された突起３０に連結されている。
ベース２４は矢印Ｄ方向へ回転可能となっている。ベー
ス２４にはウォームホイール４４が形成されており、ウ
ォームホイール４４はモータ４８に連結されたウォーム
４６に螺合している。従って、モータ４８が回転する
と、ベース２４が矢印Ｄ方向へ揺動する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両用舵角比可変操
舵装置に係り、特に、ステアリング操作角と操舵輪の切
れ角との比を変えることができる車両用舵角比可変操舵
装置に関する。
舵装置に係り、特に、ステアリング操作角と操舵輪の切
れ角との比を変えることができる車両用舵角比可変操舵
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車両においては、車速
に応じてステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比を
変えることができる車両用舵角比可変操舵装置が知られ
ており、その一例が、特開平６−１１５４４２号公報に
示されている。
に応じてステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比を
変えることができる車両用舵角比可変操舵装置が知られ
ており、その一例が、特開平６−１１５４４２号公報に
示されている。
【０００３】図４に示される如く、この車両用舵角比可
変操舵装置７０は、ステアリングの軸に連結された変換
ナット部材７１が回動されると、図５に示されるレバー
部材７２の揺動中心Ｍ１から、変換ナット部材７１のア
ーム７４とレバー部材７２との係合部Ｍ２までの距離、
即ち腕の長さがＬ１〜Ｌ２寸法の範囲で連続的に変化
し、この腕の長さの変化に応じて変換ナット部材７１の
直線運動と、レバー部材７２の揺動運動との比率が変化
し、これによって舵角比が設定されるようになってい
る。また、図６に示される如く、軸部７６の回転を操舵
輪に連結されたラック７８に伝達する第１ギヤ８０、第
２ギヤ８２は、共に楕円形になっている。このため、第
２ギヤ８２は入力角の増大に対して速比が増大する非線
形の特性をもって回転する。従って、小舵角時は高速域
に適合した小舵角比が得られ、大舵角時は舵角比が増し
て一般の操舵装置と同じ舵角比が得られるようになって
いる。
変操舵装置７０は、ステアリングの軸に連結された変換
ナット部材７１が回動されると、図５に示されるレバー
部材７２の揺動中心Ｍ１から、変換ナット部材７１のア
ーム７４とレバー部材７２との係合部Ｍ２までの距離、
即ち腕の長さがＬ１〜Ｌ２寸法の範囲で連続的に変化
し、この腕の長さの変化に応じて変換ナット部材７１の
直線運動と、レバー部材７２の揺動運動との比率が変化
し、これによって舵角比が設定されるようになってい
る。また、図６に示される如く、軸部７６の回転を操舵
輪に連結されたラック７８に伝達する第１ギヤ８０、第
２ギヤ８２は、共に楕円形になっている。このため、第
２ギヤ８２は入力角の増大に対して速比が増大する非線
形の特性をもって回転する。従って、小舵角時は高速域
に適合した小舵角比が得られ、大舵角時は舵角比が増し
て一般の操舵装置と同じ舵角比が得られるようになって
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この車
両用舵角比可変操舵装置では、図４に示される如く、レ
バー部材７２、軸部７６等を支持する回転支持箇所が多
く、これらの回転支持箇所のがた付きを防止するために
多数のベアリング８４、８６が必要となってコスト高に
なる。
両用舵角比可変操舵装置では、図４に示される如く、レ
バー部材７２、軸部７６等を支持する回転支持箇所が多
く、これらの回転支持箇所のがた付きを防止するために
多数のベアリング８４、８６が必要となってコスト高に
なる。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、回転支持箇所
を少なくすることができる車両用舵角比可変操舵装置を
得ることが目的である。
を少なくすることができる車両用舵角比可変操舵装置を
得ることが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
車両用舵角比可変操舵装置は、ステアリング操作に応じ
て回転する操舵軸と、該操舵軸に連動して回転する第１
駆動伝達手段と、該第１駆動伝達手段に噛合した第２駆
動伝達手段と、該第２駆動伝達手段を前記操舵軸の軸線
回りに移動可能に支持する支持手段と、操舵輪に連結さ
れ前記操舵軸の軸線と直交する方向に延在された出力軸
と、該出力軸と前記第２駆動伝達手段を連結する連結手
段と、前記支持手段を駆動し前記第２駆動伝達手段を前
記操舵軸の軸線回りに移動する駆動手段と、を有するこ
とを特徴としている。
車両用舵角比可変操舵装置は、ステアリング操作に応じ
て回転する操舵軸と、該操舵軸に連動して回転する第１
駆動伝達手段と、該第１駆動伝達手段に噛合した第２駆
動伝達手段と、該第２駆動伝達手段を前記操舵軸の軸線
回りに移動可能に支持する支持手段と、操舵輪に連結さ
れ前記操舵軸の軸線と直交する方向に延在された出力軸
と、該出力軸と前記第２駆動伝達手段を連結する連結手
段と、前記支持手段を駆動し前記第２駆動伝達手段を前
記操舵軸の軸線回りに移動する駆動手段と、を有するこ
とを特徴としている。
【０００７】従って、請求項１記載の本発明では、ステ
アリング操作に応じて操舵軸が回転し、操舵軸の回転に
より第１駆動伝達手段が回転する。これによって、第１
駆動伝達手段に噛合した第２駆動伝達手段が回転し、連
結手段を介して出力軸が移動し操舵輪が操舵される。そ
の際、駆動手段により支持手段を駆動し、第２駆動伝達
手段を操舵軸の軸線回りに移動すると、出力軸に対する
連結手段の移動方向が変化することで、ステアリング操
作角と操舵輪の切れ角との比が変化する。
アリング操作に応じて操舵軸が回転し、操舵軸の回転に
より第１駆動伝達手段が回転する。これによって、第１
駆動伝達手段に噛合した第２駆動伝達手段が回転し、連
結手段を介して出力軸が移動し操舵輪が操舵される。そ
の際、駆動手段により支持手段を駆動し、第２駆動伝達
手段を操舵軸の軸線回りに移動すると、出力軸に対する
連結手段の移動方向が変化することで、ステアリング操
作角と操舵輪の切れ角との比が変化する。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の車両用舵角比可変操舵装
置の実施の形態を図１〜図３に従って説明する。
置の実施の形態を図１〜図３に従って説明する。
【０００９】図１に示される如く、本実施の形態の車両
用舵角比可変操舵装置１０では、ステアリング１２の操
舵軸１２Ａに、第１駆動伝達手段としての傘歯車１４の
軸部１４Ａが連結されている。なお、車両用舵角比可変
操舵装置１０のハウジングケース１６は車体側に固定さ
れおり、傘歯車１４はハウジングケース１６内に配設さ
れ、軸部１４Ａは、ハウジングケース１６に穿設された
貫通孔１８に挿入されている。また、貫通孔１８と傘歯
車１４の軸部１４Ａとの間には、ベアリング２０が介在
している。また、傘歯車１４には、第２駆動伝達手段と
しての傘歯車２２が噛合しており、傘歯車１４の軸部１
４Ａの軸線Ｐ１と、傘歯車２２の軸部２２Ａの軸線Ｐ２
は直交している。
用舵角比可変操舵装置１０では、ステアリング１２の操
舵軸１２Ａに、第１駆動伝達手段としての傘歯車１４の
軸部１４Ａが連結されている。なお、車両用舵角比可変
操舵装置１０のハウジングケース１６は車体側に固定さ
れおり、傘歯車１４はハウジングケース１６内に配設さ
れ、軸部１４Ａは、ハウジングケース１６に穿設された
貫通孔１８に挿入されている。また、貫通孔１８と傘歯
車１４の軸部１４Ａとの間には、ベアリング２０が介在
している。また、傘歯車１４には、第２駆動伝達手段と
しての傘歯車２２が噛合しており、傘歯車１４の軸部１
４Ａの軸線Ｐ１と、傘歯車２２の軸部２２Ａの軸線Ｐ２
は直交している。
【００１０】図２に示される如く、傘歯車２２の軸部２
２Ａは、支持手段としてのベース２４の支持部２４Ａ
に、ベアリング２６を介して支持されており、軸線Ｐ２
回り方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転可能となってい
る。傘歯車２２の頂面２２Ｂの軸線Ｐ２から離間した位
置、例えば、外周部近傍の位置には、ボールジョイント
２８が立設されている。このボールジョイント２８に
は、連結手段としてのクランクシャフト３０の一方の端
部３０Ａが連結されている。クランクシャフト３０の他
方の端部３０Ｂは、ボールジョイント３２を介して突起
３４に連結されており、突起３４は、操舵輪に連結され
た出力軸３６に結合されている。なお、図１に示される
如く、出力軸３６は、操舵軸１２Ａの軸線Ｐ１と直交す
る方向に延在されている。
２Ａは、支持手段としてのベース２４の支持部２４Ａ
に、ベアリング２６を介して支持されており、軸線Ｐ２
回り方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転可能となってい
る。傘歯車２２の頂面２２Ｂの軸線Ｐ２から離間した位
置、例えば、外周部近傍の位置には、ボールジョイント
２８が立設されている。このボールジョイント２８に
は、連結手段としてのクランクシャフト３０の一方の端
部３０Ａが連結されている。クランクシャフト３０の他
方の端部３０Ｂは、ボールジョイント３２を介して突起
３４に連結されており、突起３４は、操舵輪に連結され
た出力軸３６に結合されている。なお、図１に示される
如く、出力軸３６は、操舵軸１２Ａの軸線Ｐ１と直交す
る方向に延在されている。
【００１１】図１に示される如く、突起３４にはブラケ
ット３８がボルト４０によって固定されており、ブラケ
ット３８はガイドレール４２に摺動可能に係合してい
る。ガイドレール４２は、出力軸３６と平行に配設され
ており、ハウジングケース１６に固定されている。従っ
て、傘歯車２２が矢印Ａ方向へ回転すると、ボールジョ
イント２８が図２の実線の位置と、想像線の位置との間
を移動する。なお、この場合のクランクシャフト３０の
端部３０Ｂの移動方向（図２の矢印Ｓ１方向）は、出力
軸３６の移動方向（図２の矢印Ｃ方向）と平行な平面内
になっている。
ット３８がボルト４０によって固定されており、ブラケ
ット３８はガイドレール４２に摺動可能に係合してい
る。ガイドレール４２は、出力軸３６と平行に配設され
ており、ハウジングケース１６に固定されている。従っ
て、傘歯車２２が矢印Ａ方向へ回転すると、ボールジョ
イント２８が図２の実線の位置と、想像線の位置との間
を移動する。なお、この場合のクランクシャフト３０の
端部３０Ｂの移動方向（図２の矢印Ｓ１方向）は、出力
軸３６の移動方向（図２の矢印Ｃ方向）と平行な平面内
になっている。
【００１２】このクランクシャフト３０の移動により、
クランクシャフト３０の端部３０Ｂに連結されたボール
ジョイント３２が図２の実線の位置と、想像線の位置と
の間を移動する。即ち、傘歯車２２が矢印Ａ方向へ回転
すると、突起３４がガイドレール４２に沿って、図２の
矢印Ｂ方向へ移動し、出力軸３６が図２の矢印Ｃ方向へ
移動するようになっている。
クランクシャフト３０の端部３０Ｂに連結されたボール
ジョイント３２が図２の実線の位置と、想像線の位置と
の間を移動する。即ち、傘歯車２２が矢印Ａ方向へ回転
すると、突起３４がガイドレール４２に沿って、図２の
矢印Ｂ方向へ移動し、出力軸３６が図２の矢印Ｃ方向へ
移動するようになっている。
【００１３】図１に示される如く、ベース２４の軸部２
４Ｂの軸線Ｐ３は、傘歯車１４の軸部１４Ａの軸線Ｐ１
上にある。ベース２４の軸部２４Ｂは、ハウジングケー
ス１６に形成された凹部４４にベアリング４６を介して
支持されており、軸線Ｐ３回り方向（図１の矢印Ｄ方
向）へ回転可能となっている。
４Ｂの軸線Ｐ３は、傘歯車１４の軸部１４Ａの軸線Ｐ１
上にある。ベース２４の軸部２４Ｂは、ハウジングケー
ス１６に形成された凹部４４にベアリング４６を介して
支持されており、軸線Ｐ３回り方向（図１の矢印Ｄ方
向）へ回転可能となっている。
【００１４】図２に示される如く、ベース２４の基部２
４Ｃは扇状となっており、円弧状の外周部には、ウォー
ムホイール４４が形成されている。このウォームホイー
ル４４は、ウォーム４６に螺合しており、このウォーム
４６は駆動手段としてのモータ４８の回転軸４８Ａに連
結されている。
４Ｃは扇状となっており、円弧状の外周部には、ウォー
ムホイール４４が形成されている。このウォームホイー
ル４４は、ウォーム４６に螺合しており、このウォーム
４６は駆動手段としてのモータ４８の回転軸４８Ａに連
結されている。
【００１５】従って、モータ４８の回転軸４８Ａが回転
すると、この回転に応じて、ウォーム４６に螺合するウ
ォームホイール４４が形成されたベース２４が矢印Ｄ方
向へ揺動するようになっている。
すると、この回転に応じて、ウォーム４６に螺合するウ
ォームホイール４４が形成されたベース２４が矢印Ｄ方
向へ揺動するようになっている。
【００１６】モータ４８はハウジングケース１６の外壁
部に固定されており、モータ４８は、制御回路５０に接
続されている。なお、制御回路５０は車速センサー５２
と舵角センサー５４に接続されており、制御回路５０は
車速センサー５２の検出値、舵角センサー５４の検出値
等に基づいてモータ４８を制御するようになっている。
部に固定されており、モータ４８は、制御回路５０に接
続されている。なお、制御回路５０は車速センサー５２
と舵角センサー５４に接続されており、制御回路５０は
車速センサー５２の検出値、舵角センサー５４の検出値
等に基づいてモータ４８を制御するようになっている。
【００１７】次に本実施の形態の作用を説明する。本実
施の形態の車両用舵角比可変操舵装置１０では、ステア
リング１２の操作に応じて、操舵軸１２Ａに連結した傘
歯車１４が回転し、傘歯車２２が矢印Ａ方向へ回転する
と、ボールジョイント２８が図２の実線の位置と、想像
線の位置との間を移動し、この移動により、ボールジョ
イント２８にクランクシャフト３０で連結されたボール
ジョイント３２が図２の実線の位置と、想像線の位置と
の間を移動する。即ち、傘歯車２２が矢印Ａ方向へ回転
すると、突起３４がガイドレール４２に沿って、図２の
矢印Ｂ方向へ移動し、出力軸３６が図２の矢印Ｃ方向へ
移動して、出力軸３６に連結された操舵輪（図示省略）
が操舵される。
施の形態の車両用舵角比可変操舵装置１０では、ステア
リング１２の操作に応じて、操舵軸１２Ａに連結した傘
歯車１４が回転し、傘歯車２２が矢印Ａ方向へ回転する
と、ボールジョイント２８が図２の実線の位置と、想像
線の位置との間を移動し、この移動により、ボールジョ
イント２８にクランクシャフト３０で連結されたボール
ジョイント３２が図２の実線の位置と、想像線の位置と
の間を移動する。即ち、傘歯車２２が矢印Ａ方向へ回転
すると、突起３４がガイドレール４２に沿って、図２の
矢印Ｂ方向へ移動し、出力軸３６が図２の矢印Ｃ方向へ
移動して、出力軸３６に連結された操舵輪（図示省略）
が操舵される。
【００１８】また、制御回路５０は車速センサー５２の
検出値、舵角センサー５４の検出値等に基づいてモータ
４８を制御する。この制御によりモータ４８が回転する
と、ウォーム４６が回転し、ウォーム４６に螺合するウ
ォームホイール４４が形成されたベース２４が矢印Ｄ方
向へ揺動する。即ち、傘歯車２２が操舵軸１２Ａの軸線
Ｐ１回りに移動し図３の状態になる。このため、出力軸
３６の移動方向（図３の矢印Ｃ方向）に対するクランク
シャフト３０の端部３０Ｂの移動方向が図３の矢印Ｓ２
方向に変化することで、傘歯車２２の回転角に対する出
力軸３６の移動量が変化し、ステアリング操作角と操舵
輪の切れ角との比が変化する。
検出値、舵角センサー５４の検出値等に基づいてモータ
４８を制御する。この制御によりモータ４８が回転する
と、ウォーム４６が回転し、ウォーム４６に螺合するウ
ォームホイール４４が形成されたベース２４が矢印Ｄ方
向へ揺動する。即ち、傘歯車２２が操舵軸１２Ａの軸線
Ｐ１回りに移動し図３の状態になる。このため、出力軸
３６の移動方向（図３の矢印Ｃ方向）に対するクランク
シャフト３０の端部３０Ｂの移動方向が図３の矢印Ｓ２
方向に変化することで、傘歯車２２の回転角に対する出
力軸３６の移動量が変化し、ステアリング操作角と操舵
輪の切れ角との比が変化する。
【００１９】従って、例えば、図３に示される如く、ベ
ース２４の揺動角αを０°〜９０°の範囲で大きくする
と、傘歯車２２の回転角に対する出力軸３６の移動量が
小さくなる。
ース２４の揺動角αを０°〜９０°の範囲で大きくする
と、傘歯車２２の回転角に対する出力軸３６の移動量が
小さくなる。
【００２０】このため、車両が高速走行状態にある場合
には、ベース２４の揺動角αを０°〜９０°の範囲で大
きくし、ステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比を
小さくすることで、走行安定性を確保し易くなる。一
方、車両が低速走行状態にある場合には、ベース２４の
揺動角αを０°〜９０°の範囲で小さくし、ステアリン
グ操作角と操舵輪の切れ角との比を大きくすることで、
車庫入れ等が容易になる。
には、ベース２４の揺動角αを０°〜９０°の範囲で大
きくし、ステアリング操作角と操舵輪の切れ角との比を
小さくすることで、走行安定性を確保し易くなる。一
方、車両が低速走行状態にある場合には、ベース２４の
揺動角αを０°〜９０°の範囲で小さくし、ステアリン
グ操作角と操舵輪の切れ角との比を大きくすることで、
車庫入れ等が容易になる。
【００２１】また、本実施の形態の車両用舵角比可変操
舵装置１０では、回転支持箇所が図４に示される従来の
形態に比べ少なく、これらの回転支持箇所のがた付きを
防止するためのベアリングが少なくてすみコストを低減
できる。
舵装置１０では、回転支持箇所が図４に示される従来の
形態に比べ少なく、これらの回転支持箇所のがた付きを
防止するためのベアリングが少なくてすみコストを低減
できる。
【００２２】また、本実施の形態の車両用舵角比可変操
舵装置１０では、連結部にボールジョイント２８、３０
を使用しているので、長孔と支点ピンとの連結機構を使
用した場合に比べ、連結部のがたによる伝達ロスが少な
い。
舵装置１０では、連結部にボールジョイント２８、３０
を使用しているので、長孔と支点ピンとの連結機構を使
用した場合に比べ、連結部のがたによる伝達ロスが少な
い。
【００２３】また、本実施の形態の車両用舵角比可変操
舵装置１０では、クランクシャフト３０を使用している
ため、ステアリング１２の通常の使用域である小舵角範
囲、即ち、ステアリング１２の操舵角の中立位置付近
（図１の想像線で示す位置の近傍）における操舵角に対
する出力軸３６の移動量が、大舵角範囲（図２の実線及
び想像線で示す位置の近傍）における操舵角に対する出
力軸３６の移動量に比べ大きくなるため、通常の使用域
での操舵感覚にダイレクト感が得られる。
舵装置１０では、クランクシャフト３０を使用している
ため、ステアリング１２の通常の使用域である小舵角範
囲、即ち、ステアリング１２の操舵角の中立位置付近
（図１の想像線で示す位置の近傍）における操舵角に対
する出力軸３６の移動量が、大舵角範囲（図２の実線及
び想像線で示す位置の近傍）における操舵角に対する出
力軸３６の移動量に比べ大きくなるため、通常の使用域
での操舵感覚にダイレクト感が得られる。
【００２４】また、本実施の形態の車両用舵角比可変操
舵装置１０では、ステアリング１２の通常の使用域であ
る小舵角範囲で、モータ４８によりベース２４が回転し
ても、傘歯車２２の回転角に対する出力軸３６の移動量
の変化比が、大舵角範囲での、傘歯車２２の回転角に対
する出力軸３６の移動量の変化比に比べて少ないため、
ステアリング１２の通常の使用域でのギヤ比変化に対し
て操作上の違和感が少ない。
舵装置１０では、ステアリング１２の通常の使用域であ
る小舵角範囲で、モータ４８によりベース２４が回転し
ても、傘歯車２２の回転角に対する出力軸３６の移動量
の変化比が、大舵角範囲での、傘歯車２２の回転角に対
する出力軸３６の移動量の変化比に比べて少ないため、
ステアリング１２の通常の使用域でのギヤ比変化に対し
て操作上の違和感が少ない。
【００２５】また、本実施の形態の車両用舵角比可変操
舵装置１０では、舵角センサー５４の検出値に基づいて
モータ４８を制御することで、自動操舵も可能となる。
舵装置１０では、舵角センサー５４の検出値に基づいて
モータ４８を制御することで、自動操舵も可能となる。
【００２６】また、本実施の形態の車両用舵角比可変操
舵装置１０では、ベース２４を回転させることで、ステ
アリング操作角と操舵輪の切れ角との比が変化する構成
のため、ステアリングの中立位置がズレることはない。
従って、ステアリングの中立位置の補正及び操舵角に対
する出力変位のフィードバック制御が必要なく、装置の
小型化が可能になる。
舵装置１０では、ベース２４を回転させることで、ステ
アリング操作角と操舵輪の切れ角との比が変化する構成
のため、ステアリングの中立位置がズレることはない。
従って、ステアリングの中立位置の補正及び操舵角に対
する出力変位のフィードバック制御が必要なく、装置の
小型化が可能になる。
【００２７】なお、本実施の形態の車両用舵角比可変操
舵装置１０では、第１駆動伝達手段及び第２駆動伝達手
段にそれぞれ傘歯車を使用したが、第１駆動伝達手段及
び第２駆動伝達手段は傘歯車に限定されない。
舵装置１０では、第１駆動伝達手段及び第２駆動伝達手
段にそれぞれ傘歯車を使用したが、第１駆動伝達手段及
び第２駆動伝達手段は傘歯車に限定されない。
【００２８】
【発明の効果】請求項１記載の本発明の車両用舵角比可
変操舵装置は、ステアリング操作に応じて回転する操舵
軸と、操舵軸に連動して回転する第１駆動伝達手段と、
第１駆動伝達手段に噛合した第２駆動伝達手段と、第２
駆動伝達手段を操舵軸の軸線回りに移動可能に支持する
支持手段と、操舵輪に連結され操舵軸の軸線と直交する
方向に延在された出力軸と、出力軸と第２駆動伝達手段
を連結する連結手段と、支持手段を駆動し第２駆動伝達
手段を操舵軸の軸線回りに移動する駆動手段と、を有す
る構成としたので、回転支持箇所を少なくすることがで
きるという優れた効果を有する。
変操舵装置は、ステアリング操作に応じて回転する操舵
軸と、操舵軸に連動して回転する第１駆動伝達手段と、
第１駆動伝達手段に噛合した第２駆動伝達手段と、第２
駆動伝達手段を操舵軸の軸線回りに移動可能に支持する
支持手段と、操舵輪に連結され操舵軸の軸線と直交する
方向に延在された出力軸と、出力軸と第２駆動伝達手段
を連結する連結手段と、支持手段を駆動し第２駆動伝達
手段を操舵軸の軸線回りに移動する駆動手段と、を有す
る構成としたので、回転支持箇所を少なくすることがで
きるという優れた効果を有する。
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用舵角比可変操
舵装置を示す側断面図である。
舵装置を示す側断面図である。
【図２】図１の２−２線に沿った断面図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る車両用舵角比可変操
舵装置の作用説明図である。
舵装置の作用説明図である。
【図４】従来の形態に係る車両用舵角比可変操舵装置を
示す断面図である。
示す断面図である。
【図５】図４の５−５線に沿った断面図である。
【図６】図４の６線方向から見た模式的なギヤの構成図
である。
である。
１０ 車両用舵角比可変操舵装置 １２Ａ 操舵軸 １４ 傘歯車（第１駆動伝達手段） ２２ 傘歯車（第２駆動伝達手段） ２４ ベース（支持手段） ２８ ボールジョイント ３０ クランクシャフト（連結手段） ３２ ボールジョイント ３６ 出力軸 ４４ ウォームホイール ４６ ウォーム ４８ モータ（駆動手段）
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリング操作に応じて回転する操舵
軸と、 該操舵軸に連動して回転する第１駆動伝達手段と、 該第１駆動伝達手段に噛合した第２駆動伝達手段と、 該第２駆動伝達手段を前記操舵軸の軸線回りに移動可能
に支持する支持手段と、 操舵輪に連結され前記操舵軸の軸線と直交する方向に延
在された出力軸と、 該出力軸と前記第２駆動伝達手段を連結する連結手段
と、 前記支持手段を駆動し前記第２駆動伝達手段を前記操舵
軸の軸線回りに移動する駆動手段と、を有することを特
徴とする車両用舵角比可変操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17772895A JPH0924851A (ja) | 1995-07-13 | 1995-07-13 | 車両用舵角比可変操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17772895A JPH0924851A (ja) | 1995-07-13 | 1995-07-13 | 車両用舵角比可変操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0924851A true JPH0924851A (ja) | 1997-01-28 |
Family
ID=16036085
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17772895A Pending JPH0924851A (ja) | 1995-07-13 | 1995-07-13 | 車両用舵角比可変操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0924851A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114771647A (zh) * | 2022-06-21 | 2022-07-22 | 太原理工大学 | 螺旋变传动比机构、应用其的电液助力转向系统及方法 |
| CN115712087A (zh) * | 2023-01-06 | 2023-02-24 | 齐鲁云商数字科技股份有限公司 | 带有物位调角装置的雷达及双侧立体探测方法 |
-
1995
- 1995-07-13 JP JP17772895A patent/JPH0924851A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN114771647A (zh) * | 2022-06-21 | 2022-07-22 | 太原理工大学 | 螺旋变传动比机构、应用其的电液助力转向系统及方法 |
| CN115712087A (zh) * | 2023-01-06 | 2023-02-24 | 齐鲁云商数字科技股份有限公司 | 带有物位调角装置的雷达及双侧立体探测方法 |
| CN115712087B (zh) * | 2023-01-06 | 2023-06-02 | 齐鲁云商数字科技股份有限公司 | 带有物位调角装置的雷达及双侧立体探测方法 |
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