JP2007118920A - 自動車の電気式動力補助操向裝置 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動車の電気式動力補助操向裝置において，騷音を減少させ，騷音防止のためのシールを設置することができるようにし，部品の損失を抑制する。
【解決手段】 自動車の電気式動力補助操向裝置に，自動車の操向ホイールに連結され，一側にピニオンギアを備えるピニオン軸１０４と，ピニオンギアと噛み合うラックギアを備え，自動車の輪に連結されるラックバー１０９と，操向ホイールにより発生した操向トルクに比例する操向補助動力を起こすモータ１３０と，モータのモータ軸に連結される動力伝達手段と，外周面にボールスクリューを備え，動力伝達手段に連結されて回転可能な中間軸３０３と，ボールスクリューに接するボール及びボールを媒介にしてボールスクリューと噛み合うボールナットを含むボールスクリュー部１４０と，上段はボールナットに結合され，下段はラックバーに結合される連結部材３０５と，を設けた。
【選択図】 図３ｃ

Description

本発明は，自動車の電気式動力補助操向裝置に関する。

一般に，自動車の動力補助操向裝置としては，流圧ポンプの流圧を利用した流圧式動力補助操向裝置（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ａｐｐａｒａｔｕｓ ）が使われているが，１９９０年代以後，電気モータを利用した電気式動力補助操向裝置（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ Ａｐｐａｒａｔｕｓ ）が漸次普遍化されている。

既存の流圧式動力補助操向裝置は，操向補助動力を供給する動力源である流圧ポンプがエンジンにより駆動され，操向ホイールの回転の可否と関係なく常にエネルギーを消耗する。それに比べて電気式動力補助操向裝置は，操向ホイールの回転により操向トルクが発生すると，モータが発生した操向トルクに比例する操向補助動力を供給する。したがって，電気式動力補助操向裝置を使用する場合には，流圧式動力補助操向裝置を使用する場合に比べてエネルギー効率を向上させることができる。

図１は，従来の電気式動力補助操向裝置の構成図である。

図１に示すように，一般的に，電気式動力補助操向裝置は操向ホイール１１から両側輪１８まで繋がる操向系統１０と，操向系統に操向補助動力を供給する補助動力機構３０を含んで構成される。

操向系統１０は，上段が操向ホイール１１に連結されて操向ホイール１１と共に回転し，下段は一対のユニバーサルジョイント１３を媒介にしてピニオン軸１４に連結される操向軸１２を含んで構成される。また，ピニオン軸１４は，ラック−ピニオン機構部１５を通じてラックバー１９に連結され，ラックバー１９の両端はタイロード１６とナックルアーム１７を通じて車両の輪１８に連結される。

ラック−ピニオン機構部１５は，ピニオン軸１４の下段に形成されるピニオンギア２１とラックバー１９の外周面の一側に形成されているラックギア２２が互いに噛み合って形成され，ラック−ピニオン機構部１５を通じてピニオン軸１４の回転運動がラックバー１９の直線運動に変化する。したがって，運転者が操向ホイール１１を操作すればピニオン軸１４が回転し，ピニオン軸１４の回転によってラックバー１９が軸方向に直線運動をし，ラックバー１９の直線運動タイロード１６及びナックルアーム１７を通じて輪１８を操向することになる。

補助動力機構３０は，運転者が操向ホイール１１に加える操向トルクを感知して，感知された操向トルクに比例する電気信号を出力するトルクセンサ３１，トルクセンサ３１から伝えられる電気信号に基づいて制御信号を発生する電子制御装置（ＥＣＵ： Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ ）３３，電子制御装置３３から伝えられる制御信号に基づいて補助動力を発生させるモータ４０，及びモータ４０から発生した補助動力をラックバー１９に伝達するボールスクリュー部５０を含んで構成される。

電気式動力補助操向裝置は，操向ホイール１１の回転により発生した操向トルクがラック−ピニオン機構部１５を経てラックバー１９に伝えられ，発生した操向トルクによってモータ４０から発生した補助動力がボールスクリュー部５０を経てラックバー１９に伝えられるように構成される。即ち，操向系統１０から発生したトルクとモータ４０から発生した補助動力が合わせられてラックバー１９を軸方向に運動するようにするものである。

図２ａ及び図２ｂは，従来の電気式動力補助操向裝置の部分断面図及び部分拡大図である。

図２ａ及び図２ｂに示すように，従来の電気式動力補助操向裝置は，自動車の横方向に延長されるものの，外周面の一側にラックギア（図示していない）を備えるラックバー１９，ラックギアと噛み合うピニオンギアを備えるピニオン軸１４，ボール６１を媒介にしてボールスクリュー６３と噛み合うボールナット６５を含むボールスクリュー部５０及びボールナット６５に連結されるモータ軸７１を有するモータ４０を含んで構成される。

ピニオン軸１４は操向軸１２を通じて操向ホイール１１に連結され，外周面の一側に一定の長さのスクリューが形成されているラックバー１９はラックハウジング７３に内蔵される。また，ラックハウジング７３はラックギア側の第１ハウジング７５とモータ側の第２ハウジング７７とに分けられる。

モータ４０は，ラックバー１９のラックギア（図示していない）とボールナット６５との間に位置する構造を有するので，操向ホイールに加えられた操向トルクに比例してモータ４０から発生する補助動力がボールナット６５を経てラックバー１９に伝えられる。

図２ｂに示すように，第１ハウジング７５はベアリング８１を通じてモータ軸７１の右側端を支持することによってモータ軸７１が第１ハウジング７５の内部から軸方向には動かないで，回転のみ可能であるようにする。第２ハウジング７７はベアリング８２を通じてモータ軸７１の左側端を回転可能に支持する。

モータ軸７１は，ラックバー１９の外周面を囲む中空形状であり，ボールナット６５はモータ軸７１の左側端の内周面に結合される。

上記のように，従来の電気式動力補助操向裝置は，モータ軸７１の右側端は第１ハウジング７５により軸方向に動かないように支持され，モータ軸７１の左側端は第２ハウジング７７により支持され，ボールナット６５はモータ軸７１の左側端により支持されるように形成されるモータ４０が，第１ハウジング７５のラックバー１９と第２ハウジング７７のボールナット６５との間に配置されるように構成される。

しかしながら，このような従来の電気式動力補助操向裝置はラックギアとボールスクリューが全てラックバーの外周面に形成されているという点で次のような問題がある。

まず，ラックバーに作用する荷重を耐えるようにラックバーの直径を大きくしなければならないが，従来技術による場合，ボールスクリューがラックバーの外周面の一側に形成されているのでボールスクリューの直径もラックバーの直径に比例して大きくしなければならない。ところが，ラックバーの直径が大きくなればボールが移動する軌跡も大きくなり，結局，ボールによる騷音が大きくなるという問題がある。

また，ボールスクリュー部の騷音を減少させるためにボールスクリューの溝に潤滑剤を沈積できるようにシール（Ｓｅａｌ ）を設置しようとしても，ラックバー及びボールナットの外周面をモータ軸が囲まれる等，構造が複雑であるので，シールの設置が困難であるという問題がある。

そして，ラックギアとボールスクリュー中のいずれかの一部分のみ不良である場合にもラックバー全体を交換しなければならないので製品不良による部品の損失が大きいという問題がある。

そこで，本発明は，このような問題に鑑みてなされたもので，その目的とするところは，ボールスクリューの直径を減少させてボールによる騷音を減少させ，構造を単純化して騷音防止のためのシールを設置することができるようにし，ラックギアとボールスクリュー中のいずれかの一部分のみ不良である場合の部品の損失を抑制することの可能な，新規かつ改良された自動車の電気式動力補助操向裝置を提供することにある。

上記課題を解決するために，本発明のある観点によれば，自動車の操向ホイールに連結され，一側にピニオンギアを備えるピニオン軸と；ピニオンギアと噛み合うラックギアを備え，自動車の輪に連結されるラックバーと；操向ホイールにより発生した操向トルクに比例する操向補助動力を起こすモータと；モータのモータ軸に連結される動力伝達手段と；外周面にボールスクリューを備え，動力伝達手段に連結されて回転可能な中間軸と；ボールスクリューに接するボール及びボールを媒介にしてボールスクリューと噛み合うボールナットを含むボールスクリュー部と；上段はボールナットに結合され，下段はラックバーに結合される連結部材と；を含むことを特徴とする自動車の電気式動力補助操向裝置が提供される。

上記モータ軸には第１プーリが備えられ，中間軸には第２プーリが備えられ，上記動力伝達手段は，第１プーリ及び第２プーリを連結するベルトであるとすることができる。

上記モータ軸には第１ギアが備えられ，中間軸には第１ギアに噛み合う第２ギアが備えられるようにすることができる。

上記モータ軸と中間軸はユニバーサルジョイントを媒介にして互いに連結されるようにすることができる。

上記モータ軸と中間軸は同軸上で連結されるようにすることができる。

上記モータ軸と中間軸はフレキシブルカップリング（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｃｏｕｐｌｉｎｇ ）を媒介にして連結されるようにすることができる。

上記モータ軸と中間軸はフレキシブルカップリングを媒介にして連結されるようにすることができる。

上記中間軸とラックバーは互いに平行するように形成されてもよい。

上記モータ軸とラックバーは互いに平行するように形成されてもよい。

上記モータ軸，中間軸及びラックバーは互いに平行するように形成されてもよい。

上記構成によれば，ラックギアが形成されているラックバーと別途にボールスクリューが形成されている中間軸を備えることによって，ボールスクリューの直径を減少させてボールによる騷音を減少させることができる。また，従来の複雑な構造が単純化されて，騷音防止のためのシールを設けることができる。また，ラックギアとボールスクリュー中のいずれかの一部分に不良がある場合にはラックバーや中間軸不良が発生したラックバーや中間軸を交換すればよいため，部品の損失を減らすことができる。

以上，説明したように，本発明によれば，ボールスクリューの直径を減少させてボールによる騷音を減少させ，構造を単純化して騷音防止のためのシールを設置することができるようにし，ラックギアとボールスクリュー中のいずれかの一部分のみ不良である場合の部品の損失を抑制することの可能な自動車の電気式動力補助操向裝置を提供することができる。

以下，本発明の望ましい実施形態を添付の図面を参照しつつ詳細に説明する。まず，各図面の構成要素に参照符号を付加することにおいて，同じ構成要素に対しては，たとえ他の図面上に表示されても，できる限り同一な符号を有するようにしていることに留意しなければならない。また，本発明を説明することにおいて，関連した公知構成または機能に対する具体的な説明が本発明の要旨を曖昧にしえると判断される場合にはその詳細な説明を省略する。

図３ａ，図３ｂ及び図３ｃは，各々本発明の第１実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の構成図，部分断面図及び部分拡大図である。

図３ａに示すように本発明の第１実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置は，操向ホイール１０１から両側輪１０８まで繋がる操向系統１００及び操向系統１００に操向補助動力を供給する補助動力機構１２０を含んで構成される。

操向系統１００は上段が操向ホイール１０１に連結されて操向ホイール１０１と共に回転し，下段は一対のユニバーサルジョイント１０３を媒介にしてピニオン軸１０４に連結される操向軸１０２を含んで構成される。また，ピニオン軸１０４は，ラック−ピニオン機構部１０５を通じてラックバー１０９に連結され，ラックバー１０９の両端はタイロード１０６及びナックルアーム１０７を通じて輪１０８に連結される。

ラック−ピニオン機構部１０５は，ピニオン軸１０４に形成されているピニオンギア１１１とラックバー１０９の外周面の一側に形成されているラックギア１１２が互いに噛み合って形成されるので，運転者が操向ホイール１０１を操作すれば操向系統１００から操向トルクが発生し，ラック−ピニオン機構部１０５とタイロード１０６を通じて輪１０８が操向される。

補助動力機構１２０は，運転者が操向ホイール１０１に加える操向トルクを感知して，感知された操向トルクに比例する電気信号を出力するトルクセンサ１２１，トルクセンサ１２１から伝えられる電気信号に基づいて制御信号を発生する電子制御装置１２３，電子制御装置１２３から伝えられる制御信号に基づいて補助動力を発生させるモータ１３０，モータ１３０から発生した補助動力をベルト式電動装置３０１を通じて伝えられる中間軸３０３及び中間軸３０３を通じて伝えられる補助動力をラックバー１０９に伝達する連結部材３０５を含んで構成される。ベルト式電動装置３０１は，動力伝達手段の一例である。

本発明の第１実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置は，操向ホイール１０１の回転により発生した操向トルクがラック−ピニオン機構部１０５を経てラックバー１０９に伝えられて，発生した操向トルクによりモータ１３０から発生した補助動力が中間軸３０３及び連結部材３０５を経てラックバー１０９に伝えられるように構成される。即ち，操向系統１００から発生した操向トルクとモータ１３０から発生した補助動力が合わせられてラックバー１０９を直線方向（図３ａにおいて左右方向）に往復動するようにするものである。

また，図３ｂ及び３ｃに示すように，本発明の第１実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置は，操向ホイールに連結され，一側にピニオンギアが形成されているピニオン軸１０４，自動車の両側輪に連結され，一側にピニオンギアと噛み合うラックギアが形成されているラックバー１０９，操向補助動力を起こすモータ１３０，一側がベルト式電動装置３０１を媒介にしてータ１３０のモータ軸３０７と連結され，他側にはボールスクリュー２０３が形成されており，ラックバー１０９と平行した中間軸３０３，ボール２０１を媒介にしてボールスクリュー２０３と噛み合うボールナット２０５から構成されるボールスクリュー部１４０，及び上段はボールナット２０５と結合され，下段はラックバー１０９と結合される連結部材３０５を含んで構成される。

ピニオン軸１０４は操向軸を通じて操向ホイールに連結され，一側にピニオンギアが形成されている。

ラックバー１０９は両端がタイロード１０６とナックルアーム１０７を通じて自動車の輪に連結され，ラックハウジング２２３に内蔵される。また，ピニオンギア１１１と噛み合うラックギア１１２がラックバー１０９の一側に形成され，ラックバー１０９の両端内側の一定地点には潤滑剤の漏れを防止するためのシール３１０が設けられている。

モータ１３０はモータハウジング３１１，モータハウジング３１１の開放端部を塞ぐ蓋３１７，モータハウジング３１１に内蔵される円筒形状の固定子３１３，固定子３１３の内側に形成される回転子３１５，及び回転子３１５と一体結合されたモータ軸３０７を含んで構成される。

モータ軸３０７は，ラックバー１０９に平行するように配置されるが，右側端３１９は第１ベアリング３２０により回転可能であるように支持され，中間部３２１は蓋３１７に設けられている第２ベアリング３２３により回転可能であるように支持される。また，蓋３１７はボルト３２５を通じてモータハウジング３１１に結合される。

中間軸３０３はラックバー１０９と分離されており，ラックバー１０９に平行するように配置され，一側がベルト式電動装置３０１を媒介にしてモータ１３０のモータ軸３０７と連結され，他側外周面には一定の長さの螺旋形の溝であるボールスクリュー２０３が形成されている。したがって，モータ１３０から発生した補助動力がベルト式電動装置３０１を通じて中間軸３０３に伝えられることになる。即ち，モータ軸１３０の回転に連動されて中間軸３０３も回転することになるものである。

一方，中間軸３０３はモータ軸３０７と同軸上に形成されることができ，中間軸３０３とモータ軸３０７がフレキシブルカップリング（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｃｏｕｐｌｉｎｇ ）を媒介にして連結されることもある。また，中間軸３０３がモータ軸３０７と平行するように形成されることもできる。

本実施形態による動力補助操向裝置は，このように中間軸３０３がラックバー１０９と分離されており，ボールスクリュー２０３が中間軸３０３に設けられる構造を有するので，ボールスクリュー２０３やラックギア１１２の中のいずれかの一つが不良である場合にはボールスクリュー２０３やラックギア１１２が形成されている中間軸３０３やラックバー１０９の中のいずれかの一つのみを入れ替えればよい。

即ち，本実施形態による動力補助操向裝置は，ラックバー１０９と中間軸３０３を分離して設けることによって，ボールスクリュー２０３やラックギア１１２の不良による部品の損失を抑制することができるので，ボールスクリュー２０３とラックギア１１２が一つのラックバー１０９に設けられていた従来技術が有する問題を解決することになるものである。

また，モータ１３０のモータ軸３０７と連結される中間軸３０３の一側はモータハウジング３１１に内蔵され，ボールスクリュー２０３が形成されている他側はラックバー１０９と共にラックハウジング２２３に内蔵され，モータハウジング３１１とラックハウジング２２３が接する側には後述する潤滑剤の漏れを防止するためのシール３１０が中間軸３０３の外周面に設けられている。

ベルト式電動装置３０１は，モータ軸３０７に固定される第１プーリ３３０，中間軸３０３の左側端に固定される第２プーリ３３１及び第１プーリ３３０と第２プーリ３３１を囲んで連結するベルト３３３を含んで構成され，モータ軸３０７が回転することによって第１プーリ３３０が回転し，ベルト３３３を媒介にしてモータ軸３０７の回転力が第２プーリ３３１に伝えられる構成である。

ボールスクリュー部１４０は，ボールスクリュー２０３と接するボール２０１及びボール２０１を媒介にボールスクリュー２０３と噛み合って中間軸３０３の外周面を囲むボールナット２０５を含んで構成される。したがって，中間軸３０７が回転すればボール２０１がボールスクリュー２０３に沿って移動することになり，内周面がボール２０１を通じてボールスクリュー２０３と噛み合うように形成されているボールナット２０５は中間軸３０３の軸方向に動くことになる。即ち，モータ１３０の回動が中間軸３０３及びボールスクリュー部１４０を通じてボールナット２０５の直線運動に変わることになるものである。

上述のように，本実施形態による動力補助操向裝置は，中間軸３０３がラックバー１０９と分離されており，ボールスクリュー部１４０が中間軸３０３の外周面の一側に設けられる構造であるので，ラックバー１０９に作用する荷重を耐えるようにラックバー１０９の直径を大きくしても中間軸３０３の直径，延いては，ボールスクリュー２０３の直径をラックバー１０９の直径と関係く設定することができる。

したがって，ラックバー１０９の外周面にボールスクリュー２０３が形成されており，ラックバー１０９の直径を大きくすることによって，ボールスクリュー２０３の直径もそれに伴って大きくなり，結局，ボールスクリュー２０３の直径が大きくなることによって騷音が増加していた従来技術の問題はこのように解決される。

また，上述のように，本実施形態による動力補助操向裝置は，ラックバー１０９の両端の内側の一定地点と中間軸３０３の外周面にシール３１０が設けられる構造を有するので，ボールスクリュー部１４０はラックハウジング２２３の一定空間内で潤滑剤により沈積されることになる。このような潤滑剤の沈積を通じてボールスクリュー部１４０から発生する騒音を緩和させることができるので，複雑な構造により設置が困難であった従来技術の問題はこのように解決される。

連結部材３０５は上段がボールナット２０５と結合され，下段はラックバー１０９の一定位置でラックバー１０９に結合されるように構成される。このような構成により，モータ１３０の回動によりボールナット２０５が左右直線運動をすると，連結部材３０５を通じてボールナット２０５に連結されているラックバー１０９がボールナット２０５の運動軌跡に沿って左右直線運動をする。

即ち，上記のような構成を有する本発明の第１実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置では，モータ１３０の駆動により発生した補助動力が，モータ軸３０７→第１プーリ３３０→ベルト３３３→第２プーリ３３１→中間軸３０３→ボールスクリュー２０３→ボール２０１→ボールナット２０５→連結部材３０５からなる経路に沿って最終的にラックバー１０９に伝えられるものである。

図４は，本発明の第２実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の部分断面図である。

図４に示すように，本発明の第２実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置は，第１実施形態と比較して見る際，第１プーリ及び第２プーリの代わりに第１ギア４０１及び第２ギア４０３が設けられて，第１ギア４０１と第２ギア４０３が互いに噛み合うように形成されている。したがって，モータ１３０の駆動により発生した補助動力が第１ギア４０１及び第２ギア４０２を通じて中間軸３０３に伝えられるものである。この場合，第１ギア４０１及び第２ギア４０３は，動力伝達手段の一例である。

その他の構成及び作用は本発明の第１実施形態と同一であるので，同一な構成要素に対しては同一な符号を与え，その詳細な説明及び作用の説明は省略する。

図５は，本発明の第３実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の部分断面図である。

図５に示すように，本発明の第３実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置は第１実施形態と比較して見る際，中間軸３０３とモータ軸３０７が互いに平行しない位置にある。そのため，モータ１３０の駆動に係る補助動力を中間軸３０３に伝達するための装置として，ユニバーサルジョイント１０３が備えられている。一方，ユニバーサルジョイント１０３は中間軸３０３とモータ軸３０７がなす角度が３０度以内である場合に備えられることが望ましいが，これに限るのではない。この場合，ユニバーサルジョイント１０３は，動力伝達手段の一例である。

その他の構成及び作用は本発明の第１実施形態と同一であるので，同一な構成要素に対
しては同じ符号を与えられ，その詳細な説明及び作用の説明は省略する。

図６は，本発明の第４実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の部分断面図で
ある。

図６に示すように，本発明の第４実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置は，本発明の第１実施形態と比較して見る際，中間軸３０３とモータ軸３０７が互いに一直線
に近い位置に存在するように配置されている。つまり，中間軸３０３とモータ軸３０７が同軸上で連結されるように配置されている。

しかし，中間軸３０３とモータ軸３０７の中心を完全に一致させて，一直線に作ることは大変困難であるので，ある程度軸の中心がずれる場合にも使用可能なカップリングが要求される。その要求に適合するものがフレキシブルカップリング（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｃｏｕｐｌｉｎｇ）６０１であり，フレキシブルカップリング６０１は，ある程度の軸中心のずれや角度のずれがあっても誤差による振動や衝撃を吸収することができる。

即ち，フレキシブルカップリング６０１を使用することによって，中間軸３０３及びモータ軸３０７に無理が少なく加えられるようにし，振動や衝撃を緩和させることができるものである。但し，フレキシブルカップリング６０１を使用しても一定の限界があり，それは軸の直径，カップリングの状態，使用トルク，使用回転数等により変化する。

以上の説明は本発明の技術思想を例示的に説明したことに過ぎないものであって，本発明が属する技術分野で通常の知識を有する者であれば本発明の本質的な特性から外れない範囲で多様な修正及び変形が可能である。したがって，本発明に開示された実施形態は本発明の技術思想を限定するためのものでなく，説明するためのものであり，このような実施形態によって本発明の技術思想の範囲が限るのではない。本発明の保護範囲は請求範囲によって解析されなければならなくて，それと同等な範囲内にある全ての技術思想は本発明の権利範囲に含まれることと解析されるべきである。

本発明は，自動車の電気式動力補助操向裝置に適用可能である。

従来の電気式動力補助操向裝置の構成図である。 従来の電気式動力補助操向裝置の部分断面図である。 従来の電気式動力補助操向裝置の部分拡大図である。 各々本発明の第１実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の構成図である。 各々本発明の第１実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の部分断面図である。 各々本発明の第１実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の部分拡大図である。 本発明の第２実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の部分断面図である。 本発明の第３実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の部分断面図である。 本発明の第４実施形態に係る自動車の電気式動力補助操向裝置の部分断面図である。

符号の説明

１０１ 操向ホイール
１０２ 操向軸
１０３ ユニバーサルジョイント
１０４ ピニオン軸
１０５ ラック−ピニオン機構部
１０９ ラックバー
１２０ 補助動力機構
１２１ トルクセンサ
１２３ 電子制御装置
１３０ モータ
１４０ ボールスクリュー部
２０１ ボール
２０３ ボールスクリュー
２０５ ボールナット
３０１ ベルト式電動装置
３０３ 中間軸
３０５ 連結部材
３０７ モータ軸
３１０ シール
３３０ 第１プーリ
３３１ 第２プーリ
３３３ ベルト
４０１ 第１ギア
４０３ 第２ギア
６０１ フレキシブルカップリング

Claims (10)

1. 自動車の操向ホイールに連結され，一側にピニオンギアを備えるピニオン軸と；
   前記ピニオンギアと噛み合うラックギアを備え，前記自動車の輪に連結されるラックバーと；
   前記操向ホイールにより発生した操向トルクに比例する操向補助動力を起こすモータと；
   前記モータのモータ軸に連結される動力伝達手段と；
   外周面にボールスクリューを備え，前記動力伝達手段に連結されて回転可能な中間軸と；
   前記ボールスクリューに接するボール及び前記ボールを媒介にして前記ボールスクリュ
   ーと噛み合うボールナットを含むボールスクリュー部と；
   上段は前記ボールナットに結合され，下段は前記ラックバーに結合される連結部材と；
   を含むことを特徴とする自動車の電気式動力補助操向裝置。
2. 前記モータ軸には第１プーリが備えられ，前記中間軸には第２プーリが備えられ，前記動力伝達手段は，前記第１プーリ及び前記第２プーリを連結するベルトであることを特徴とする，請求項１に記載の自動車の電気式動力補助操向裝置。
3. 前記モータ軸には第１ギアが備えられ，前記中間軸には前記第１ギアに噛み合う第２ギアが備えられることを特徴とする，請求項１に記載の自動車の電気式動力補助操向裝置。
4. 前記モータ軸と前記中間軸はユニバーサルジョイントを媒介にして互いに連結されることを特徴とする，請求項１に記載の自動車の電気式動力補助操向裝置。
5. 前記モータ軸と前記中間軸は同軸上で連結されることを特徴とする，請求項１に記載の自動車の電気式動力補助操向裝置。
6. 前記モータ軸と前記中間軸はフレキシブルカップリング（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｃｏｕｐｌｉｎｇ ）を媒介にして連結されることを特徴とする，請求項５に記載の自動車の電気式動力補助操向裝置。
7. 前記モータ軸と前記中間軸はフレキシブルカップリングを媒介にして連結されることを特徴とする，請求項１に記載の自動車の電気式動力補助操向裝置。
8. 前記中間軸と前記ラックバーは互いに平行するように形成されることを特徴とする，請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車の電気式動力補助操向裝置。
9. 前記モータ軸と前記ラックバーは互いに平行するように形成されることを特徴とする，請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車の電気式動力補助操向裝置。
10. 前記モータ軸，前記中間軸及び前記ラックバーは互いに平行するように形成されることを特徴とする，請求項１〜７のいずれか１項に記載の自動車の電気式動力補助操向裝置。
    
    

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