DE19707059A1

DE19707059A1 - Verhaltenssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gegen ein Abdriften mit Beobachtung einer Heckradgleitbewegung

Info

Publication number: DE19707059A1
Application number: DE19707059A
Authority: DE
Inventors: Ken Koibuchi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1996-02-23
Filing date: 1997-02-21
Publication date: 1997-08-28
Anticipated expiration: 2017-02-22
Also published as: US5882092A; JP3257392B2; KR100223723B1; JPH09226557A; DE19707059B4; KR970061664A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verhal tenssteuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs wie zum Beispiel eines Kraftfahrzeugs, und insbesondere auf eine Verhaltens steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zum Unterdrücken ei nes Ausbrechens bzw. Abdriftens des Fahrzeugs mit einer Vorsichtsmaßnahme gegen ein bewirktes Drehen bzw. Schleu dern des Fahrzeuges als ein Ergebnis einer Abdriftunter drückungssteuerung.

Es ist bekannt ein Fahrzeug wie zum Beispiel ein Kraft fahrzeug durch Aufbringen einer Bremsbetätigung an einem Rad oder an Rädern an der Innenseite der Kurve derart am auftretenden Abdriften zu hindern, daß ein Giermoment in der Fahrzeugkarosserie erzeugt wird, um die Kurvenbewegung des Fahrzeugs zu unterstützen, wenn das Fahrzeug mit einer relativ hohen Geschwindigkeit entlang einer kurvigen Straße bewegt wird. Dies ist zum Beispiel in der offengelegten japanischen Patentschrift 5-25440 beschrieben. Ein derartiges Verfahren wird im allgemeinen wirksamer, wenn das hintere Rad an der Innenseite der Kurve gebremst wird, da das Giermoment für die Kurvenbewegung des Fahrzeugs in Schwenkrichtung noch effektiver um das hintere Rad herum erzeugt wird, welches als Drehachse für das Giermoment dient.

Die Abdriftsteuerung bewirkt jedoch aufgrund ihrer Na tur ein Schleudern des Fahrzeuges, wenn sie zu weit geht. Insbesondere wenn das hintere Rad an der Innenseite der Kurve gebremst wird, verringert der Reifenhaftungsgrenzwert des gebremsten hinteren Rades, welcher durch die Vektorad dition des Längsschlupfes aufgrund der Bremsung und des Querschlupfes aufgrund der Zentrifugalkraft erzielt wird, die Kapazität der Seitenhaftung des gebremsten hinteren Ra des, wodurch ein seitliches Gleiten bzw. Quergleiten des Hecks des Fahrzeugs, d. h. ein Schleudern des Fahrzeugs, be wirkt wird.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Verhaltenssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaf fen, welche das Abdriften des Fahrzeugs beim Bremsen unter drücken kann, ohne dessen Schleudern zu bewirken.

Dadurch wird eine Verhaltenssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug geschaffen, welche eine höhere Wirksamkeit zur effektiveren Unterdrückung des Abdriftens aufweist, während sie ein Schleudern entsprechend einer speziellen Steue rungsweise der Bremsung wirksamer vermeidet.

Durch die vorliegende Erfindung wird ferner eine Ver haltenssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in der Art geschaffen, daß sie durch Einbinden einer Motortraktions steuerung in Verbindung mit der Bremssteuerung eine noch höhere Wirksamkeit aufweist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die oben erläu terte Aufgabe gelöst durch eine Verhaltenssteuerungsvor richtung für ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugkarosserie, ei nem vorderen linken, vorderen rechten, hinteren linken und hinteren rechten Rad, einem Motor und einem Bremssystem, mit:
einer Einrichtung zum Bestimmen eines Abdriftswerts, welcher einen Abdriftzustand eines Fahrzeugs ausdrückt;
einer Einrichtung zum Bestimmen eines Schräglaufwinkels der hinteren Räder; und
einer Einrichtung zum Steuern des Bremssystems in der Art, daß gemäß dem Schräglaufwinkel der hinteren Räder ein auf die Unterdrückung des durch den Abdriftwert ausgedrück ten Abdriftens des Fahrzeugs gerichtetes Giermoment der Fahrzeugkarosserie erzeugt wird, wenn der Abdriftwert grö ßer als ein hierfür zum Bremsen bestimmter Abdriftgrenzwert ist, wobei das Giermoment größer wird, wenn der Schräglauf winkel der hinteren Räder größer ist, mit einer Beschrän kung, daß das Giermoment nicht weiter erhöht wird, wenn der Schräglaufwinkel der hinteren Räder einen hierfür bestimm ten Grenzwert erreicht, um einen Zustand darzustellen, in dem die Seitenführungskraft der hinteren Räder im wesentli chen maximal ist.

Ferner ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Steue rungseinrichtung das Bremssystems derart steuert, daß nur eines der hinteren Räder an der Innenseite einer Schwenkbe wegung des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeitdauer ge bremst wird, wenn der Abdriftwert den Abdriftgrenzwert zum Bremsen in Anstiegsrichtung durchquert.

Überdies ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß das Fahr zeug ein frontgetriebenes Fahrzeug ist, und wobei die Fahr zeug-Verhaltenssteuerungsvorrichtung ferner eine Einrich tung zum Steuern des Motor-Abgabedrehmoments in der Art enthält, daß das Abgabedrehmoment des Motors abgesenkt wird, wenn der Abdriftwert größer als der hierfür zum Ab senken des Motorabgabedrehmoments bestimmte Abdriftgrenz wert ist. Ferner kann die Motorsteuerungseinrichtung das Absenken des Motorabgabedrehmoments für einen vorbestimmten Zeitabschnitt verzögern, wenn der Abdriftwert den zweiten Abdriftgrenzwert zum Absenken der Motorabgabeleistung in Anstiegsrichtung durchquert.

Die Verhaltenssteuerungsvorrichtung kann ferner eine Einrichtung zum Bestimmen eines Spinwerts aufweisen, der einen Drehzustand des Fahrzeugs ausdrückt, und die Motor steuerungseinrichtung kann das Motor-Abgabedrehmoment fer ner derart steuern, daß das Abgabedrehmoment des Motors er höht wird, wenn der Spinwert größer als ein hierfür zum Er höhen des Motorabgabedrehmoments bestimmter Spingrenzwert ist.

Durch diese Bremssystemssteuerungseinrichtung, welche das Bremssystem derart steuert, daß gemäß dem Schlupf- bzw. Schräglaufwinkel der hinteren Räder ein auf die Unterdrük kung des durch den Abdriftwert ausgedrückten Abdriftens des Fahrzeugs gerichtetes Giermoment der Fahrzeugkarosserie er zeugt wird, wenn der Abdriftwert größer als ein hierfür be stimmter Abdriftgrenzwert ist, so daß das Giermoment größer gemacht wird, wenn der Schräglaufwinkel der hinteren Räder größer ist, jedoch mit einer Beschränkung, daß das Giermo ment nicht weiter erhöht wird, wenn der Schräglaufwinkel der hinteren Räder einen hierfür bestimmten Grenzwert er reicht, um einen Zustand darzustellen, in dem die Seiten führungskraft der hinteren Räder im wesentlichen maximal ist, wird wirksam vermieden, daß das Bremsen zum Zwecke der Erzeugung des Giermoments in der Fahrzeugkarosserie zum Un terdrücken des Abdriftens des Fahrzeugs so weit fortgesetzt wird, daß die Seitenführungskraft der hinteren Räder unter ihren maximalen Wert bei einem weiteren Anstieg der Brem sung bzw. Bremskraft absinkt, um das Drehen des Fahrzeugs zu bewirken.

Obwohl es am wirksamsten ist, das Fahrzeug durch das hintere Rad an der Innenseite der Kurve zu bremsen, da die Vertikallast auf den Rädern an der Innenseite der Kurve durch Schwenken der Fahrzeugkarosserie zur Außenseite der Kurve verringert ist, wird die Seitenhaftungskapazität des gebremsten Rades zum Erzeugen eines Giermoments in der Fahrzeugkarosserie beim Bremsen des Fahrzeugs, wenn das Bremsen auf das hintere Rad an der Innenseite der Kurve konzentriert ist, durch Aufbringung der Bremsung gemäß der Vektoraddition des durch die Bremsung bewirkten Längs schlupfes und des durch die Zentrifugalkraft bewirkten seitlichen Schlupfs stark verringert.

Dabei wird die Zentrifugalkraft durch eine Kurvenbewe gung des Fahrzeugs in der Fahrzeugkarosserie erzeugt, da der Reibungskreis (friction circle) mit einem Radius, wel cher der Vektoraddition dieser Längs- und Seitenreibungs kräfte entspricht, beschränkt ist, wenn der Längsschlupf aufgrund der Bremsung ansteigt, wodurch sich der im Rei bungskreis zulässige Querschlupf verringert.

Obwohl das Bremsen des Rades an der Innenseite der Kurve daher sehr wirksam zur Erzeugung eines Giermoments zum Unterdrücken des Abdriften des Fahrzeugs ist, ist es nicht zweckmäßig eine derartige Bremsung über einen be grenzten Zeitbereich hinaus in einem frühen Stadium der Bremsung fortzusetzen.

Angesichts dieser Aspekte ist die Vorrichtung für eine Verbesserung der Wirksamkeit der Verhaltenssteuerungsvor richtung gemäß der vorliegenden Erfindung so gestaltet, daß nur eines der hinteren Räder an der Innenseite der Kurven bewegung des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeitdauer ge bremst wird, wenn der Abdriftwert den Abdriftgrenzwert in Anstiegsrichtung durchquert.

Wenn der Schräglaufwinkel der hinteren Räder den hier für bestimmten Grenzwert noch nicht erreicht, kann das Bremsen daher fortgesetzt werden, so daß die Bremskraft nun auf einen Mehrzahl an Rädern verteilt werden kann, um einen Zustand herzustellen, gemäß dem die Seitenführungskraft der hinteren Räder im wesentlichen maximal ist.

Durch eine derartige Bremsung der Mehrzahl an Rädern ist es immer noch möglich, ein stärkeres Giermoment in der Fahrzeugkarosserie durch Bremsen des Rades oder der Räder an der Innenseite der Kurve als des Rades oder der Räder an der Außenseite der Kurve zu erzeugen. Ferner trägt die Bremsung des Fahrzeugs dazu bei, das Abdriften des Fahr zeugs durch dessen Verzögerung zu unterdrücken.

Wenn das Fahrzeug ein frontgetriebenes Fahrzeug ist, ist es zur Unterdrückung des Abdriftens des Fahrzeugs eben falls wirksam, das Abgabedrehmoment des Motors abzusenken. Dies ist wirksamer als die bloße Verfügungsmöglichkeit zur Verringerung der Fahrzeugsgeschwindigkeit, da das Längs schlupfverhältnis der vorderen Räder verringert wird, wo durch die Seitenhaftungskapazität der vorderen Räder an steigt. Durch Einfügen einer derartigen Motortraktions steuerung, welche zusätzlich zur Bremssteuerung wirkt, wenn der Abdriftwert einen Grenzwert in Anstiegsrichtung durch quert, wird die Wirksamkeit der Verhaltenssteuerungsvor richtung zum Unterdrücken des Abdriftens des Fahrzeugs da her weiter verbessert, ohne dessen Schleudern zu bewirken.

Obwohl die erfindungsgemäße Verhaltenssteuerungsvor richtung das Bremsen des Fahrzeugs zum Zwecke der Unter drückung des Abdriftens des Fahrzeugs durch Beobachten des Quergleitzustandes der hinteren Räder derart steuert, daß die Seitenführungskraft der hinteren Räder im wesentlichen nicht ihr Maximum erreicht, ist es weiter wünschenswert, daß der Drehzustand des Fahrzeuges als verbesserte Vor sichtsmaßnahme hiergegen beobachtet wird.

Gemäß einer weiteren Abwandlung nimmt die Verhaltens steuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung daher eine Ein richtung zum Bestimmen bzw. Abschätzen eines Dreh- bzw. Spinwerts auf, der für einen Schleuder- bzw. Drehzustand des Fahrzeug derart repräsentativ ist, daß die Verhaltens steuerungsvorrichtung eine Bremsung auf ein vorderes Rad an der Außenseite der Kurve aufbringt.

Insbesondere wenn das Fahrzeug ein frontgetriebenes Fahrzeug ist, welches mit einer Einrichtung zur Steuerung des Motors versehen ist, wird der Motor ferner gesteuert, um sein Abgabedrehmoment anzuheben, wenn der Spinwert fer ner größer als ein zuvor bestimmter Grenzwert ist, wodurch die Traktion durch die angetriebenen vorderen Räder an steigt, um wirksam zur Unterdrückung des Drehens des Fahr zeugs zu sein.

Insbesondere wenn eine derartige Motorabgabedrehmoment steuerung in Kombination mit der Bremssteuerung zum Unter drücken des Abdriftens des Fahrzeugs durchgeführt wird, wenn das Motorabgabedrehmoment zusammen mit einer Bremsung des vorderen Rades an der Außenseite der Kurve erhöht wird, wird das Drehen des Fahrzeuges sehr wirksam unterdrückt, da ein Giermoment durch die Massenkraft der Fahrzeugkarosserie erzeugt wird, um sich um das gebremste vordere Rad an der Außenseite der Kurve in der entgegengesetzten Richtung zur Drehrichtung zu drehen, während die Fahrzeugkarosserie ebenfalls durch das vordere Rad an der Innenseite der Kurve mit einem gesteigerten Drehmoment angetrieben wird, welches durch ein Differenzialgetriebe effektiver auf das vordere Rad an der Innenseite der Kurve als gegen das gebremste vordere Rad an der Außenseite der Kurve übertragen wird.

Bei einer derartigen Anordnung gemäß der die Verhal tenssteuerungsvorrichtung einen Dreh- bzw. Spinwert be stimmt, der den Drehzustand des Fahrzeuges ausdrückt, und den Motor derart steuert, daß das Abgabedrehmoment des Motors zum Antreiben der vorderen Räder dadurch gesteigert wird, wenn der Spinwert größer als ein zuvor bestimmter Grenzwert ist, wird das Abdriften des Fahrzeugs noch wirksamer unterdrückt durch ein definitiveres Ausschließen des Auftretens eines Drehens, wie es durch die Abdrift unterdrückungssteuerung bewirkt wird.

Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der Figuren der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Hydraulik kreiseinrichtung und der elektrischen Steuerein richtung, an welcher die Verhaltenssteuervorrich tung gemäß der vorliegenden Erfindung angewendet wird;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, welches eine Ausführungsform der durch die erfindungsgemäße Verhaltenssteue rungsvorrichtung durchgeführten Verhaltenssteuerung zeigt;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, welches ein im Schritt 110 des Ablaufdiagrammes gemäß Fig. 2 durchgeführtes Unter programm zeigt;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, welches ein im Schritt 150 des Ablaufdiagramms gemäß Fig. 3 durchgeführtes Unter programm zeigt;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, welches ein im Schritt 160 des Ablaufdiagramms gemäß Fig. 3 durchgeführtes Unter programm zeigt;

Fig. 6 ein Diagramm, welches im Zusammenhang zwischen der Zielschlupfrate und dem Spinwert zeigt;

Fig. 7 ein Diagramm, welches den Zusammenhang zwischen dem Ziel-Motorabgabedrehmoment, der Motordrehgeschwin digkeit und der Subdrossel-Zielöffnung zeigt;

Fig. 8 ein Diagramm, welches den Zusammenhang zwischen dem Leistungsverhältnis und der Schlupfrate zeigt;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Motortraktionssteuerungseinrichtung; und

Fig. 10 einen Graphen, der den Zusammenhang zwischen der Seitenführungskraft und dem Schräglaufwinkel des hinteren Rades zeigt.

Zunächst wird Bezug auf Fig. 1 genommen, welche schema tisch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verhal tenssteuerungsvorrichtung bezüglich der Konstruktionsweise ihrer Hydraulikkreiseinrichtung und ihrer elektrischen Steuereinrichtung zeigt, wobei eine mit dem Bezugszeichen 10 versehene Hydraulikkreiseinrichtung versehen ist mit ei nem Bremspedal 12, welches durch einen Fahrer gedrückt wird, einem Hauptzylinder 14, der vorgesehen ist, um einen Hauptzylinderdruck gemäß der Druckbeaufschlagung auf das Bremspedal 12 zu erzeugen, und einem Hydro-Verstärker 16, der einen Verstärkungsdruck erzeugt.

Die Hydraulikeinrichtung 10 enthält ferner eine moto risch betriebene Bremsdruckquelleneinrichtung mit einem Be hälter 36 und einer Bremsflüssigkeitspumpe 40, die eine un ter Druck stehende Bremsflüssigkeit zu einem Kanal 38 lie fert, mit welchem ein Speicher 46 verbunden ist, so daß ein stabilisierter Speicherdruck für die nachfolgend beschrie bene automatische Bremssteuerung im Kanal 38 verfügbar ist. Der Speicherdruck wird ebenso auf den Hydro-Verstärker bzw. Bremsverstärker 16 als eine Druckquelle zum Erzeugen eines Verstärkungsdrucks aufgebracht, der im wesentlichen die gleiche Druckfunktion bzw. Druckwirksamkeit wie der Hauptzylinderdruck in Abhängigkeit von der Niederdrückfunk tion des Bremspedals 12 aufweist, aber in der Lage ist, ei ne derartige Druckfunktion beizubehalten, während die Bremsflüssigkeit durch eine Reihenschlußverbindung von ei nem gewöhnlicherweise offenen Ein/Aus-Ventil und einem ge wöhnlich geschlossenem Ein/Aus-Ventil zum Erzielen eines gemischten Bremsdrucks gemäß nachfolgender Beschreibung verwendet bzw. verbraucht wird.

Ein erster Kanal 18 erstreckt sich von einem ersten An schluß des Hauptzylinders 14 zu einer Steuereinrichtung 20 für den Bremsdruck eines linken vorderen Rades und zu einer Steuereinrichtung 22 für den Bremsdruck eines rechten vor deren Rades. Ein zweiter Kanal 26, in dessen Weg ein Do sierventil 24 eingefügt ist, erstreckt sich von einem zwei ten Anschluß des Hauptzylinders 14 sowohl zu einer Steuer einrichtung 32 für den Bremsdruck eines linken hinteren Ra des als auch zu einer Steuereinrichtung 34 für den Brems druck eines rechten hinteren Rades, über ein elektromagne tisches Drei-Anschlüsse-zwei-Wege Wechsel- bzw. Umschalt steuerventil 28, wobei ein Auslaßanschluß davon über einen gemeinsamen Kanal 30 mit den Steuereinrichtungen 32 und 34 für den Bremsdruck des linken und rechten hinteren Rades verbunden ist.

Die Steuereinrichtungen 20 und 22 für den Bremsdruck des linken und rechten vorderen Rades enthalten Radzylinder 48FL und 48FR zur Aufbringung von variablen Bremskräften auf das linke und rechte vordere Rad, elektromagnetische Drei-Anschlüsse-zwei-Wege Wechsel- bzw. Umschaltsteuerven tile 50FL und 50FR, und Reihenschlußverbindungen von je weils gewöhnlich offenen, elektromagnetischen Ein/Aus-Ven tilen 54FL und 54FR und gewöhnlich geschlossenen, elektro magnetischen Ein/Aus-Ventilen 56FL und 56FR. Dabei sind die Reihenschlußverbindungen der gewöhnlich offenen Ein/Aus- Ventile und der gewöhnlich geschlossenen Ein/Aus-Ventile mit einem Kanal 53 verbunden, welche vorgesehen ist, um mit dem Speicherdruck des Kanals 38 oder dem Verstärkungsdruck vom Hydro-Verstärker durch eine elektronisches Drei-An schlüsse-zwei-Wege Wechselsteuerventil 44, dessen Arbeits weise nachfolgend beschrieben wird, und einen Rücklaufkanal 52, der mit dem Behälter 36 verbunden ist, beaufschlagt zu werden. Ein Zwischenpunkt der Reihenschlußverbindung der Ein/Aus-Ventile 54FL und 56FL ist mittels eines Verbin dungskanals 58FL mit einem Anschluß des Steuerventils 50FL, und ein Zwischenpunkt der Reihenschlußverbindung der Ein/Aus-Ventile 54FR und 56FR ist über einen Verbindungska nal 58FR mit einem Anschluß des Steuerventils 50FR verbun den.

Die Steuereinrichtungen 32 und 34 für den Bremsdruck des linken und des rechten hinteren Rades enthalten Radzy linder 64RL und 64RR zum Aufbringen einer Bremskraft je weils auf das linke und rechte hintere Rad, und Reihen schlußverbindungen von gewöhnlich offenen, elektromagneti schen Ein/Aus-Ventilen 60RL und 60RR und gewöhnlich ge schlossen, elektromagnetischen Ein/Aus-Ventilen 62RL und 62RR. Dabei sind die Reihenschlußverbindung der gewöhnlich offenen Ein/Aus-Ventilen und der gewöhnlich geschlossenen Ein/Aus-Ventile mit dem Kanal 30 verbunden, welcher mit dem einen Auslaßanschluß des Steuerventils 28 und dem Rückführ kanal 52 verbunden ist. Ein Zwischenpunkt der Reihenschluß verbindung der Ein/Aus-Ventile 60RL und 62RL ist über einen Verbindungskanal 66RL mit einem Radzylinder 64RL zur Auf bringung von Bremskraft auf das linke hintere Rad verbun den, und ein Zwischenpunkt der Reihenschlußverbindung der Ein/Aus-Ventile 60RR und 62RR ist über einen Verbindungska nal 66RR mit einem Radzylinder 64RR zur Aufbringung einer Bremskraft auf das rechte hintere Rad verbunden.

Die Steuerventile 50FL und 50FR werden jeweils zwischen einer ersten Lage zur Verbindung der Radzylinder 48FL und 48FR mit einem Manual- bzw. Leitbremsdruckkanal 18, wobei sie wie es in der Figur dargestellt ist, jeweils von den Verbindungskanälen 58FL und 58FR abgetrennt werden, und ei ner zweiten Lage zum Trennen der Radzylinder 48FL und 48FR vom Kanal 18 umgeschalten, wobei sie jeweils mit den Ver bindungskanälen 58FL und 58FR verbunden werden.

Das Steuerventil 28 wird zwischen einer ersten Lage zur Verbindung des Kanals 30 sowohl mit der Reihenschlußverbin dung der Ein/Aus-Ventile 60RL und 62RL als auch der Reihen schlußverbindung der Ein/Aus-Ventile 60RR und 62RR mit dem Manual- bzw. Leitbremsdruckkanal 26 gemäß der Darstellung der Figur, und einer zweiten Lage zum Trennen des Kanals 30 vom Kanal 26 umgeschalten, wobei es mit einem Kanal 68 ver bunden wird, welcher mit einem Auslaßanschluß des Umschalt steuerventils 44 zusammen mit dem Kanal 53 verbunden ist, um entweder mit einem Lieferanschluß des Hydro-Verstärkers 16 oder dem Speicherdruckkanal 38 verbunden zu sein, gemäß dem Zustand, ob das Steuerventil 44 in einer ersten Lage gemäß der Darstellung der Figur oder einer entgegengesetz ten Lage hierzu ist.

Wenn die Steuerventile 50FL und 50FR und 28 gemäß der Darstellung der Figur in der ersten Lage sind, werden die Radzylinder 48FL, 48FR, 64RL und 64RR mit dem Leitbrems druckkanälen 18 und 26 verbunden, um auf den jeweiligen Radzylindern mit dem Druck des Hauptzylinders 14 beauf schlagt zu sein, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, ei ne Bremskraft auf jedes Rad gemäß dem Fußdruck auf das Bremspedal 12 aufzubringen. Wenn das Steuerventil 28 in die zweite Lage geschalten wird, wobei das Steuerventil 44 in der dargestellen ersten Lage gehalten wird, werden die hin teren Radzylinder 64RL und 64RR mit dem Verstärkungsdruck gemäß dem Fußdruck auf das Bremspedal vom Hydro-Verstärker 16 beaufschlagt.

Wenn die Steuerventile 50FL, 50FR, 28 und 44 in die zweite Lage übergeschalten werden, werden die Radzylinder 48FL, 48FR, 64RL und 64RR mit dem Speicherbremsdruck des Kanals 38 unter der Steuerung der gewöhnlich offenen Ein/Aus-Ventile 54FL, 54FR, 60RL und 60RR und der gewöhn lich geschlossenen Ein/Aus-Ventile 56FL, 56FR, 62RL und 62RR gemäß dem Verhältnis des offenen Zustands des entspre chenden, gewöhnlich offenen Ein/Aus-Ventils und des ge schlossenen Zustands des entsprechenden, gewöhnlich ge schlossenen Ein/Aus-Ventils, beaufschlagt, d. h. dem soge nannten Leistungsverhältnis unabhängig vom Andruck auf das Bremspedal 12.

Die Umschaltsteuerventile 50FL, 50FR, 28 und 44, die gewöhnlich offenen Ein/Aus-Ventile 54FL, 54FR, 60RL und 60RR, die gewöhnlich geschlossenen Ein/Aus-Ventile 56FL, 56FR, 62RL und 62RR und die Pumpe 40 werden allesamt durch eine elektrische Steuereinrichtung 70 gesteuert, die nach folgend im Detail beschrieben wird. Die elektrische Steuer einrichtung 70 enthält einen Mikrocomputer 72 und eine An steuerschaltkreiseinrichtung 74. Obwohl es nicht im Detail in Fig. 1 dargestellt ist, kann der Mikrocomputer 72 eine gewöhnliche Bauweise mit einer zentralen Steuereinheit CPU, einem Festwertspeicher ROM, einem Direktzugriffspeicher RAM, einer Eingabe- und Ausgabeanschlußeinrichtung und ei ner gemeinsamen Sammelleitung, welche diese Funktionsele mente verbindet, aufweisen.

Die Eingabeanschlußeinrichtung des Mikrocomputers 72 wird beaufschlagt mit einem Signal, welches die Fahrzeugge schwindigkeit V von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76 zeigt, einem Signal, welches eine seitliche Beschleunigung bzw. Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugskörpers von einem Querbeschleunigungssensor 78 zeigt, der im wesentlichen am Massezentrum der Fahrzeugkarosserie montiert ist, einem Si gnal, welches die Giergeschwindigkeit bzw. Gierrate y der Fahrzeugkarosserie von einem Gierratensensor 80 zeigt, ei nem Signal, welches den Lenkwinkel 9 vom Lenkwinkelsensor 82 zeigt, einem Signal, welches die Längsbeschleunigung Gx der Fahrzeugkarosserie von einem Längsbeschleunigungssensor 84 zeigt, welcher im wesentlichen im Massezentrum der Fahr zeugkarosserie angeordnet ist, und Signale, die die Radge schwindigkeit (Radumfangsgeschwindigkeit) Vwfl, Vwfr, Vwrl und Vwrr des linken und rechten vorderen Rades und linken und rechten hinteren Rades, von den jeweiligen Radgeschwin digkeitssensoren 86FL bis 86RR, zeigen, welche in der Figur nicht dargestellt sind. Der Querbeschleunigungssensor 78, der Gierratensensor 80 und der Lenkwinkelsensor 82 erfassen jeweils die Querbeschleunigung, Gierrate und den Lenkwin kel, welche positiv sind, wenn das Fahrzeug eine Schwenkbe wegung nach links ausführt, und der Längsbeschleunigungs sensor 84 erfaßt die Längsbeschleunigung, welche positiv ist, wenn das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung beschleunigt wird. Im allgemeinen werden die Parameter, welche sich in der Schwenkrichtung des Fahrzeug unterscheiden, in der fol genden Analyse so angenommen, als wären sie positiv, wenn die Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn ist, und als wä ren sie negativ, wenn die Schwenkbewegung aus der Sicht von oben auf das Fahrzeug im Uhrzeigersinn ist.

Der Festwertspeicher des Mikrocomputers 72 speichert Ablaufpläne wie sie in den Fig. 2, 3, 4 und 5, und Dar stellungen, wie sie in den Fig. 6, 7 und 8 dargestellt sind. Die zentrale Steuereinheit führt verschiedene Berech nungen basierend auf den durch die oben erläuterten, von verschiedenen Sensoren erfaßten Parametern entsprechend dieser Ablaufdiagramme und Darstellungen gemäß nachfolgen der Beschreibung aus, um den Abdriftwert und den Spinwert zu bestimmen, welche jeweils den Abdriftzustand und den Drehzustand des Fahrzeugs ausdrücken, und steuert das Schwenkverhalten des Fahrzeugs basierend auf den bestimmten Werten, um ein Abdriften und Drehen bzw. Schleudern des Fahrzeugs zu unterdrücken, wobei selektiv eine variable Bremskraft auf jedes der Räder aufgebracht wird.

Nachfolgend wird die erfindungsgemäße Verhaltenssteue rungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform ihrer Steue rungsbetriebsweise anhand der Fig. 2 bis 10 erläutert. Die Steuerung gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 2 zeigt den Gesamtsteuerungsablauf der Vorrichtung, welche durch Ein schließen eines in der Figur nicht dargestellten Zündschal ters bzw. Schalters gestartet und wiederholt in vorbestimm ten Intervallen von zum Beispiel zehn Mikrosekunden ausge führt wird.

Im Schritt 10 werden die Signale von den in Fig. 1 dar gestellten Sensoren eingelesen.

Im Schritt 20 wird der Schräglaufwinkel der Fahrzeugka rosserie durch eine erste Berechnung der Differenz zwischen der durch den Sensor 78 erfaßten Querbeschleunigung Gy und der aus einem Produkt der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gierrate γ berechneten Querbeschleunigung, welche die Quer gleitbeschleunigung ist, zum Beispiel als Gy-V_*γ berechnet. Dabei wird diese Differenz dann auf Zeitbasis integriert, um eine Quergleitgeschwindigkeit Vy zu erzielen, und dann das Verhältnis von Vy zur Fahrzeuggeschwindigkeit V zu be rechnen, um den Schräglaufwinkel β der Fahrzeugkarosserie wie z. B. als β = Vy/V zu erzielen.

In Schritt 30 werden die Schräglaufwinkel αf und αr der Front- und hinteren Räder gemäß den folgenden Gleichungen berechnet, wobei Lf und Lr jeweils die Längsabstände der Front- und Heckachsen vom Massenmittelpunkt der Fahrzeugka rosserie sind, und δf den Lenkwinkel der vorderen Räder (Mittelwert des linken und rechten) darstellt:
αf = β + Lf _* γ/V - δf
αr = β - Lr _* γ/V.

In Schritt 40 werden jeweils der oben erläuterte Ab driftwert und Spinwert, welche als DV und SV bezeichnet werden, wie folgt berechnet:

Herkömmlich kann der Abdriftwert als Äquivalent des Ab solutwerts von αr bestimmt werden, so daß DV = αr ist, wenn das Fahrzeug einen Linksschwenk macht, während DV = -αr ist, wenn das Fahrzeug einen Rechtsschwenk ausführt. Oder der Abdriftwert kann noch genauer durch eine erste Berech nung einer Zielgierrate γc mit der Radbasis L und eines ge eigneten Faktors Kh bestimmt werden, wobei dann eine tat sächliche Gier-Rate γt durch Einfügen der bekannten Zeit verzögerung abgeschätzt wird, und dann die Rate des Unter schieds zwischen γt und γ gegenüber der Fahrzeuggeschwin digkeit V wie folgt berechnet wird:
γc = V _* δf/(1 + Kh _* V²) _* L
γt = γc/(1 + T _* s)
DV = (γt - γ)/V.

Der Spinwert SV wird als ein Wert entsprechend einer linearen Summe des Schräglaufwinkels β der Fahrzeugkarosse rie und des Differentials von β unter Verwendung von geeig neten Faktoren Ka und Ks z. B. als SV = Ka _* β + Kb _* dβ/dt bestimmt, wenn das Fahrzeug einen Linksschwenk vollzieht, während SV = -(Ka _* β + Kb _* dβ/dt) ist, wenn das Fahrzeug einen Rechtsschwenk vollzieht, mit einer Abwandlung, das SV Null gemacht wird, wenn SV gemäß obiger Definition negativ wird.

Im Schritt 50 wird überprüft, ob SV größer als SVt ist, welcher ein hierfür bestimmter Grenzwert zur Ausführung der oben erläuterten Motorsteuerung zur Erhöhung des Abgabe drehmoments des Motors ist, was effektiv zur Unterdrückung einer Drehung bzw. eines Schleuderns des Fahrzeugs dient. Wenn die Antwort Ja ist, setzt sich die Steuerung im Schritt 60 fort, während die Steuerung im Schritt 70 voran schreitet, wenn die Antwort Nein ist. Im Schritt 60 wird der Zeitzähler T auf Null zurückgesetzt und das Flag Fs auf 1 gesetzt, und die Motorsteuerung wird im Schritt 110 aus geführt, welcher nachfolgend anhand Fig. 3 näher erläutert wird. Vor der Beschreibung des Schritts 110 werden jedoch noch die Schritte 70 bis 100 erläutert.

Im Schritt 70 wird überprüft, ob DV größer als DVt ist, welche der zuvor bestimmte Grenzwert zur Ausführung der oben erläuterten Motorsteuerung zur Absenkung des Abgabe drehmoments des Motors ist, was zur Unterdrückung des Ab driftens des Fahrzeugs wirksam ist. Wenn die Antwort Ja ist, setzt sich die Steuerung mit dem Schritt 80 fort, wäh rend die Steuerung mit dem Schritt 90 voranschreitet, wenn die Antwort Nein ist. Wenn die Steuerung von Schritt 80 zu 110 voranschreitet, wird ein Spielzeitraum angenommen, be vor die Reduziersteuerung für das Motordrehmoment tatsäch lich ausgeführt wird. Dabei wird beachtet, daß eine Zeitpe riode zugelassen wird, ohne die Qualität der Steuerung im wesentlichen zu beeinflussen, da die Unterdrückungssteuerung für die Abdrift im allgemeinen nicht so dringend benötigt wird wie die Drehunterdrückungssteuerung, um zu bestätigen, daß eine positive Entscheidung im Schritt 70 nicht nur auf grund einer momentanen Schwankung der betreffenden Daten auftritt. So wird der Zeitzählwert T eines Zeitnehmers im Schritt 80 um eine Einheitszeit To erhöht, und im Schritt 100 wird geprüft, ob die positive Entscheidung in Schritt 70 aufeinanderfolgend für eine vorbestimmte Zeitdauer Tc ausgeführt wurde. Dann setzt sich die Steuerung mit dem Schritt 110 fort, wenn die Antwort im Schritt 100 Ja ist, während die Steuerung bis dahin den Schritt 110 umgeht.

Wenn die Antwort im Schritt 70 Nein ist, werden im Schritt 90 der Zeitzählwert T auf Null und das Flag Fs auf Null zurückgesetzt und dann umgeht die Steuerung Schritt 110.

Im Anschluß an Schritt 110, oder wenn er umgangen wurde, wird im Schritt 120 überprüft, ob SV größer als SVb ist, welcher ein hierfür zuvor bestimmter Grenzwert zum Bremsen des vorderen Rades an der Außenseite der Schwenkung ist, um ein Antidreh-Giermoment in der Fahrzeugkarosserie durch dessen Trägheit zu erzeugen. Wenn die Antwort Ja ist, setzt sich die Steuerung mit dem Schritt 130 fort, während die Steuerung mit dem Schritt 140 voranschreitet, wenn die Antwort Nein ist. Im Schritt 130 wird ein Zielschlupfver hältnis zum Bremsen des vorderen Rades an der Außenseite der Schwenkung gemäß der Größenordnung des Spinwerts SV mit Bezug auf eine zuvor erzeugte Darstellung gemäß Fig. 6 be stimmt.

Im Schritt 140 wird überprüft, ob DV größer als DVb ist, welcher ein hierfür bestimmter Grenzwert zum Bremsen der Räder ist, um ein Abdriften des Fahrzeugs gemäß der oben aufgezeigten Weise zu unterdrücken. Wenn die Antwort Ja ist, setzt sich die Steuerung mit Schritt 150 fort, wäh rend die Steuerung den Schritt 150 umgeht, wenn die Antwort Nein ist. Die im Schritt 150 durchgeführte Bremssteuerung wird nachfolgend näher anhand der Darstellung in Fig. 4 er läutert.

Im Anschluß an den Schritt 130 oder den Schritt 150 wird im Schritt 160 das Bremsen wie nachfolgend anhand Fig. 5 erläutert wird ausgeführt, wobei der in Fig. 1 darge stellte Hydraulikschaltkreis aktiviert wird.

Fig. 3 zeigt wie das Motorabgabedrehmoment im Schritt 110 gemäß Fig. 2 gesteuert wird. In diesem Ablaufdiagramm, welches den Steuerungsablauf für das Motorabgabedrehmoment zeigt, wird im Schritt 101 überprüft, ob das Flag Fs auf Eins gesetzt ist, oder nicht (d. h. Null, wie es gewöhnlich am Start der Steuerung gemäß Fig. 2 oder beim Durchlaufen des Schritts 90 initialisiert wird). Wenn Fs gleich Eins ist, d. h. wenn der Spinwert SV größer als SVt ist, was an zeigt, daß das Fahrzeug sich mehr als ein gewisses bestimm tes Niveau dreht, setzt sich die Steuerung mit dem Schritt 102 fort, und es wird bestimmt, die durch die angetriebenen vorderen Räder geäußerte Traktionskraft durch steuern eines Sub-Drosselventils gemäß der Darstellung in Fig. 9 bis zu Twst anzuheben. Wie es aus der schematischen Darstellung gemäß Fig. 9 ersichtlich ist, wird die Leistungsabgabe des Motors 102 des Fahrzeugs durch ein Hauptdrosselventil 108, welches durch ein Gaspedal 110 betätigt wird, welches vor gesehen ist, um durch den Fahrer gedrückt zu werden, und durch ein Sub-Drosselventil 112 gesteuert, welches durch ein Stellglied 114 unter der Steuerung der Motorsteuerein richtung 100 basierend auf dem durch die elektrische Steu ereinrichtung 70 erzeugten Steuersignal betätigt wird, wie bereits in Fig. 1 gezeigt wurde. Bei einem in der Art dop pelt gedrosselten Motorleistungssteuerungssystem, wird das Sub-Drosselventil 112 gewöhnlich so angeordnet, daß es die Motorabgabeleistung innerhalb eines bestimmten Ausmaßes steigen kann, wenn der Motor durch das in einem normalen Mittelbereich geöffnete Hauptdrosselventil betrieben wird, während es die Motorabgabeleistung auf Null reduzieren kann, (tatsächlich auch ins Negative, wenn eine Motorbrem sung bewirkt wird), ungeachtet der Öffnung des Hauptdros selventils.

Im Schritt 104 wird der Zielanstieg der Traktionskraft Twt, welche mit Twst von den vorderen Rädern eingegeben wird, in einen entsprechenden Anstieg des Motorabgabe drehmoments Tet unter Bezug auf das momentane Übertragungs getriebe-Verhältnis Rg umgewandelt.

Wenn Fs andererseits nicht Eins ist, dann wird der Pa rameter Twt im Schritt 103 auf Null gesetzt, als eine Aus führungsform, so daß die Motorabgabe Null gemacht, d. h. das Sub-Drosselventil 112 vollständig geschlossen wird.

Im Schritt 105 wird eine Zielöffnung Φst des Sub-Dros selventils 112 zum Schaffen des Zielanstiegs oder der Ziel abnahme des Motorabgabedrehmoments mit Bezug auf ein Dia gramm gemäß der Darstellung in Fig. 7 berechnet, wobei In formationen hinsichtlich der durch einen Motordrehgeschwin digkeitssensor 104 erfaßten Motordrehgeschwindigkeit Ne und die durch einen Hauptdrosselöffnungssensor 106 erfaßte Hauptdrosselöffnung verwendet werden. Dann wird im Schritt 106 ein Sub-Drosselsteuersignal von der Motorsteuerungsein richtung 100 zum Stellglied 114 derart abgegeben, daß das Sub-Drosselventil 112 auf eine entsprechende Öffnung fest gesetzt wird.

Die Ausführungsweise der in Schritt 150 gemäß Fig. 2 durchgeführten Bremsung ist in Fig. 4 in Gestalt eines Ab laufdiagramms gezeigt. Gemäß dieser Ausführungsform wird zuerst im Schritt 141 überprüft, ob eine vorbestimmte Zeit verweildauer Tx seit Beginn dieser Steuerung verstrichen ist, d. h. dem Bremsen zum Unterdrücken des Abdriftens des Fahrzeugs. Wie nachfolgend erkennbar ist, ist diese Zeit verweildauer eine Periode während der das Bremsen zum Un terdrücken des Ausbrechens nur auf das hintere Rad an der Innenseite der Schwenkung aufgebracht wird. Dadurch ist sie für diesen Zweck am wirksamsten, solange die Reifenhaftung des Rades nicht gesättigt bzw. überwunden ist, und kann z. B. eine Zeitverweildauer von einer Sekunde sein. Wenn die Antwort Ja ist, setzt sich die Steuerung mit dem Schritt 142 fort und im Schritt 142 wird ein Zielschlupfverhältnis SLxy (xy = fi, fo, ri, ro) für die jeweiligen Räder derart berechnet, daß nur SLri für das hintere Rad an der Innen seite der Schwenkung einen gewissen positiven Wert propor tional zum Abdriftwert DV mit einem Dosierfaktor CO ist, während SLfi, SLfo und SLro für die vorderen Räder und das hintere Rad an der Außenseite der Schwenkung gleich Null sind.

Nach Ablauf der Zeitverweildauer Tx setzt sich die Steuerung mit dem Schritt 143 fort und alle Werte SLfi bis SLro werden berechnet, um gewisse positive Werte proportio nal zu DV hinsichtlich der Proportionalfaktoren C1 bis C4 aufzuweisen. Hier ist es wünschenswerter, daß C1 bis C4 derart bestimmt werden, daß C1 und C3 für die Räder an der Innenseite der Schwenkung größer als C2 und C4 für die Rä der an der Außenseite der Schwenkung sind, um eine wirk samere Unterdrückung des Abdriftens durch die Trägheit der Fahrzeugkarosserie zu ermöglichen, im Unterschied zum Ef fekt der Unterdrückung des Abdriftens durch eine Verringe rung der auf die Fahrzeugkarosserie aufgebrachten Zentrifu galkraft aufgrund der Verringerung der Fahrzeuggeschwindig keit. Da die Reifenhaftungskapazität jedoch im Vergleich an den Rädern an der Innenseite der Schwenkung aufgrund einer Verschiebung der vertikalen Lastverteilung der Außenseite der Schwenkung geringer als an der Außenseite der Schwen kung ist, erfordert der Ausgleich zwischen C1 und C4 eine Betrachtung der Fahrzeuggeschwindigkeit. In jedem Fall er fordert die Bestimung von Faktoren wie z. B. C0 und C1 bis C4 theoretische Überlegungen-und Experimente.

Im Schritt 144 wird überprüft, ob der Absolutwert des Schräglaufwinkels αr der hinteren Räder gleich einem Grenz wert αro ist, der hierfür zur Überprüfung bestimmt wurde, ob die Seitenführungskraft der hinteren Räder gemäß der Darstellung in Fig. 10 ihren Maximalwert erreicht. Wenn die Antwort Nein ist, setzt sich die Steuerung mit dem Schritt 145 fort, und es wird ferner überprüft, ob der Absolutwert von αr größer oder kleiner als αro ist, und je nachdem ob die Antwort Ja oder Nein ist, setzt sich die Steuerung je weils mit dem Schritt 146 oder 147 fort. Im Schritt 146 werden die Faktoren C1 und C3 für die Räder an der Innen seite der Schwenkung um jeweilige hierfür bestimmte Inkre mente C1o und C3o erhöht, während die Faktoren C2 und C4 für die Räder an der Außenseite der Schwenkung um jeweilige Inkremente C2o und C4o verringert werden, da immer noch ein Freiraum für eine weitere Erhöhung des Schlupfverhältnisses hierfür durch eine weitere Bremsung hinsichtlich der Rei fenhaftungskapazität der Räder an der Innenseite der Schwenkbewegung bestehen bleibt. Wenn der Absolutwert von αr andererseits den Wert pro überschritten hat, welcher dem Maximum der verfügbaren bzw. zulässigen Seitenführungskraft an den hinteren Rädern entspricht, werden die Faktoren C1 und C3 im Schritt 147 durch C1o und C3o verringert, während die Faktoren C2 und C4 um die Werte C2o und C4o erhöht wer den.

Im Schritt 148 wird die Richtung der Schwenkung des Fahrzeugs durch das Signal der Querbeschleunigung Gy des Fahrzeugs erfaßt, und dann werden entweder dem Schritt 149 oder dem Schritt 150 die Werte von SLfi, SLfo, SLri und SLro für die Schlupfverhältnisse SLi (i = fl, fr, rl, rr) der entsprechenden Räder vorne links, vorne rechts, hinten links und hinten rechts zugewiesen.

Die Ausführung der im Schritt 160 in Fig. 2 durchge führten Bremsung ist in Fig. 5 in Gestalt eines Ablaufdia gramms dargestellt. Im Schritt 151 werden Zielradgeschwin digkeiten Vwti (i = fl, fr, rl, rr) der jeweiligen Räder basierend auf den Schlupfverhältnissen SLi und einer hin sichtlich des hinteren Rades an der Außenseite der Schwen kung zur Vereinfachung erfaßten Standardradgeschwindigkeit Vb wie folgt berechnet:
Vwti = Vb _* (100 - SLi)/100.

Dann werden im Schritt 152 Zielschlupfraten SPi (i = fl, fr, rl, rr) der jeweiligen Räder als eine Diffe renz zwischen den Radgeschwindigkeiten Vwi (i = fl, fr, rl, rr), welche hinsichtlich jedem Rad erfaßt werden, und dem hierfür entsprechenden Zielwert durch Aufgreifen der Verän derungsrate von Vwti in die Betrachtung (Ks ist ein geeig neter Faktor) wie folgt berechnet:
SPi = Vwi - Vwti + Ks_*(dVwi/dt - Gx).

Dann werden im Schritt 153 die Leistungsverhältnisse Dri (i = fl, fr, rl, rr) der Zeitverweildauer zum Zuführen der unter Druck stehenden Flüssigkeit zu jedem der Radzy linder 48FL bis 48RR zur Zeitverweildauer der Abgabe der Flüssigkeit von den Radzylindern gemäß dem SPi-Wert mit Be zug auf ein Diagramm berechnet, wie es in Fig. 8 darge stellt ist. Obwohl die Kurve des Verhältnisses zwischen Dri und SPi in diesem Zusammenhang so dargestellt ist, daß sie das Nullzentrum der Koordinaten mit einer Neigung durch quert, wird es notwendig sein, einen nicht ansprechenden Bereich rund um das Nullzentrum zu schaffen, um ein Pendeln bzw. einen Mehrfachkontakt der Ein/Aus-Ventile 54FL, etc. zu vermeiden, wie dies herkömmlich wohl bekannt ist.

Claims

1. Verhaltenssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer Fahrzeugkarosserie, einem vorderen linken, vorde einem Motor und einem Bremssystem, mit:
einer Einrichtung zum Bestimmen eines Abdriftswerts, welcher einen Abdriftzustand eines Fahrzeugs ausdrückt;
einer Einrichtung zum Bestimmen eines Schräglaufwinkels der hinteren Räder; und
einer Einrichtung zum Steuern des Bremssystems in der Art, daß gemäß dem Schräglaufwinkel der hinteren Räder ein auf die Unterdrückung des durch den Abdriftwert ausgedrückten Abdriftens des Fahrzeugs gerichtetes Giermoment der Fahrzeugkarosserie erzeugt wird, wenn der Abdriftwert größer als ein hierfür zum Bremsen be stimmter Abdriftgrenzwert ist, wobei das Giermoment größer wird, wenn der Schräglaufwinkel der hinteren Rä der größer ist, mit einer Beschränkung, daß das Giermo ment nicht weiter erhöht wird, wenn der Schräglaufwin kel einen hierfür bestimmten Grenzwert erreicht, um ei nen Zustand darzustellen, in dem die Seitenführungs kraft der hinteren Räder im wesentlichen maximal ist.

2. Verhaltenssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung das Bremssystems derart steu ert, daß nur eines der hinteren Räder an der Innenseite einer Schwenkbewegung des Fahrzeugs für eine vorbe stimmte Zeitdauer gebremst wird, wenn der Abdriftwert den Abdriftgrenzwert zum Bremsen in Anstiegsrichtung durchquert.

3. Verhaltenssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Verhaltenssteuerungsvorrichtung ferner eine Einrichtung zum Bestimmen eines Spinwerts aufweist, der einen Drehzustand des Fahrzeugs ausdrückt, und wobei die Steuerungseinrichtung das Bremssystem derart steu ert, daß ein vorderes Rad an der Außenseite einer Schwenkbewegung des Fahrzeugs gebremst wird, wenn der Spinwert größer als ein hierfür zum Bremsen bestimmter Spingrenzwert ist.

4. Verhaltenssteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprü che 1 bis 3, wobei das Fahrzeug ein frontgetriebenes Fahrzeug ist, und wobei die Verhaltenssteuerungsvor richtung ferner eine Einrichtung zum Steuern des Motors in der Art enthält, daß das Abgabedrehmoment des Motors abgesenkt wird, wenn der Abdriftwert größer als der hierfür zum Absenken des Motorabgabedrehmoments be stimmte Abdriftgrenzwert ist.

5. Verhaltenssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Verhaltenssteuerungsvorrichtung ferner eine Ein richtung zum Bestimmen eines Spinwerts aufweist, der einen Drehzustand des Fahrzeugs ausdrückt, und wobei die Motorsteuerungseinrichtung den Motor ferner derart steuert, daß das Abgabedrehmoment des Motors erhöht wird, wenn der Spinwert größer als ein hierfür zum Er höhen des Motorabgabedrehmoments bestimmter Spingrenz wert ist.

6. Verhaltenssteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Motorsteuerungseinrichtung das Absenken des Motorabgabedrehmoments für einen vorbestimmten Zeitab schnitt verzögert, wenn der Abdriftwert den zweiten Ab driftgrenzwert zum Absenken der Motorabgabeleistung in Anstiegsrichtung durchquert.