KR100223723B1

KR100223723B1 - 차량의 거동 제어장치

Info

Publication number: KR100223723B1
Application number: KR1019970005066A
Authority: KR
Inventors: 켄 고이부치
Original assignee: 와다 아끼히로; 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Priority date: 1996-02-23
Filing date: 1997-02-20
Publication date: 1999-10-15
Also published as: KR970061664A; DE19707059B4; DE19707059A1; JP3257392B2; US5882092A; JPH09226557A

Abstract

본 발명은 스핀의 발생을 확실하게 방지하며 드리프트 아웃(drift out)을 가능한 한 효과적으로 억제하는 것으로서, 차량의 선회거동의 불안정 상태에서 드리프트 아웃 상태량(DV)을 추정하며(스텝 40), 후륜의 슬립각(αr)을 추정한다(스텝 30). 드리프트 아웃 상태량이 그 기준치(DVb)를 넘고 있을때에는 후륜의 슬립각에 근거하여 후륜의 횡력이 실질적으로 최대로 되도록 선회내륜의 목표 슬립율을 증대하고 혹은 선회외륜의 목표 슬립율을 저감하며(스텝 140, 150), 차륜의 슬립율이 목표 슬립율로 되도록 제동력을 제어하며, 차량에 가장 효과적인 선회 보조방향의 요 모멘트(yaw moment)를 부여한다(스텝 160).

Description

차량의 거동 제어장치

본 발명은 자동차등 차량의 선회시에 있어서 드리프트 아웃(drift out)이나 스핀과 같이 바람직하지 않은 거동(behavior)을 억제하여 저감하는 거동 제어장치에 관한 것이다.

(종래의 기술)

자동차등 차량의 선회시에 있어서의 거동을 제어하는 장치의 하나로서, 예를들면, 일본 특허공개 평5-254406호 공보에 기재되어 있듯이 선회 주행중에 차량이 과잉의 언더스티어(드리프트 아웃)의 상태로 되면, 선회내륜에 제동력을 부여하는 것에 의해 차량에 안측으로 향하여 요 모멘트(선회 보조방향의 요 모멘트)를 부여하며, 이것에 의해 드리프트 아웃을 억제하도록 구성된 거동 제어장치가 종래부터 알려져 있다.

이러한 거동 제어장치에 의하면, 차량이 과잉의 드리프트 아웃 상태로 되면 차량의 안쪽으로 향하여 요 모멘트가 부여되며, 이 요 모멘트에 의해 선회가 보조됨과 함께 차량이 감속되기 때문에 이러한 제동력에 의한 거동 제어가 실행되지 않는 경우와 비교하여 차륜의 선회 거동을 안정화시킬 수 있다.

그러나, 종래의 거동 제어장치에 있어서는 드리프트 아웃을 억제하기 위해 안측 방향으로의 요 모멘트의 최적치, 특히 상한치가 명확하지 않기때문에 차량에 안측으로 향한 요 모멘트를 부여하는 것에 의해 드리프트 아웃을 억제하는 경우에 후륜의 슬립각이 과대하게 되며, 그때문에 드리프트 아웃을 억제할 수 있어도 차량이 스핀상태로 되는 문제가 있다.

본 발명은, 종래의 거동 제어장치에 있어서의 상술한 것같은 문제를 감안하여 이루어진 것으로서 본 발명의 중요한 과제는 차량의 상황에 따라서 안측으로 향하는 요 모멘트의 크기를 최적화하는 것에 의해 과부족없이 차량의 선회를 보조하는 것에 의해 스핀의 발생을 확실하게 방지하며 드리프트 아웃을 가능한 한 효과적으로 억제할 수 있다.

또한, 차량이 전륜 구동차인 경우에는 차량의 드리프트 아웃을 억제하는 수단으로서 소정의 차륜에 제동력을 부여하는 것에 의해 안측으로 향하는 요 모멘트의 부여 및 감속에 추가해서 엔진의 출력을 저감하여 구동륜인 전륜의 구동력을 저감하는 것이 바람직하다고 생각 할 수 있다. 그러나 제동력의 부여에 의한 드리프트 아웃의 제어 혹은 엔진출력의 저감에 의한 드리프트 아웃의 억제제어에 의해 드리프트 아웃이 해소되어 차량이 스핀되기 쉽게된 상황에 있어서도 엔진의 출력이 저하되면, 차량이 스핀상태로 되는 문제가 크게된다.

따라서 본발명의 상세한 과제는, 차량이 전륜구동차인 경우에 있어서 드리프트 아웃 억제제어시에 구동륜인 전륜의 구동력을 최적으로 억제하는 것에의해 드리프트 아웃을 가능한 한 효과적을 억제하며 스핀의 발생을 확실하게 방지할 수 있다.

(과제를 해결하기 위한 수단)

상술한 중요한 과제는 본발명에 의하면, 청구항 제 1항의 구성, 즉, 차량의 선회거동의 불안정상태로서 드리프트 아웃 상태량을 추정하는 수단과, 후륜의 슬립각을 추정하는 수단과, 상기 드리프트 아웃 상태량이 그 기준치를 넘은때에는 후륜의 슬립각에 근거하여 후륜의 횡력이 실질적으로 최대로 되도록 각 륜(바퀴)의 목표 슬립율을 증감하는 수단과 각륜의 슬립율이 상기 목표 슬립율로 되도록 제동력을 억제하는 제동력 억제수단을 갖는 차량의 거동제어장치에 의해 달성된다.

일반적으로, 차량의 선회거동이 드리프트 아웃의 상태, 즉 전륜이 횡으로 미끄러져 차량이 목표코스를 트레이스(trace) 하도록 운전하는 것이 곤란한 상태에 있을때에는 전륜 및 후륜은 각각 이하의 상태로 된다.

(1) 전륜의 횡력은 한계에 도달하고 있으며, 따라서 전륜의 조타각을 증대시켜도 횡력은 증대하지 않는다.

(2) 후륜의 횡력에는 아직 여유가 있으며, 따라서 후륜의 횡력을 증대시키는 일이 가능하다.

따라서 후륜의 횡력을 증대시키는 것이 가능하면 차량의 코스 트레이스성을 향상시키며 드리프트 아웃을 억제할 수 있다. 그것을 위해서는 차량에 안측으로 향하는 요 모멘트가 부여되도록 차륜에 제동력을 부여하는 것이 효과적이다. 이것은 하기의 수학식 1 및 수학식 2의 안측으로 향하는 요 모멘트를 외력으로서 받는 차량의 정상원 선회의 식으로도 얻을수 있다.

또한, 하기의 수학식 1 및 수학식 2에 있어서 M은 안측으로 향하는 외력 요모멘트이며, Ff 및 Fr은 각각 전륜 및 후륜의 횡역이고, m은 차륜의 질량이며, Iz는 차량의 관성 요 모멘트이고, Lf 및 Lr은 각각 차량의 중심부터 전륜 및 후륜까지의 차량 전후방향의 거리이고 γd는 차량의 요 레이트의 미분치이며, Gy는 차량의 횡가속도 이다. 또한 하기의 수학식 1 및 수학식 2에 있어서는 차속의 변화 및 하중이동은 없는 것으로 한다.

M * Gy = Ff + Fr

Iz * γd = Lf * Ff - Lr * Fr + M = 0

상기 수학식 2는 이하와 같이 변형 가능하다.

Iz * γd = Lf * Ff - Lr * (Fr - M/Lr) = O

수학식 3에의해 알수 있듯이 차량이 안측으로 향하는 요 모멘트를 부여한 상태에서 정상 원선회하면, 후륜의 횡력은 M/Lr만큼 증가한다(전륜의 횡력은 이미 포화되어 있기때문에 거의 변화하지 않는다). 후륜의 횡력의 증가는 상기 수학식 1의 양변을 증가시키게 되기 때문에 결과적으로 차량에 안측으로 향하는 요 모멘트가 부여되지 않는 경우보다도 큰 횡력속도(Gy)에서 차량이 선회되는 것이 가능하게 된다.

상기와 같이 차량의 드리프트 아웃을 억제하기 위해 차량에 안측으로 향하는 요 모멘트를 부여하는 것은 여유가 있는 후륜의 횡력을 사용하는 것에 지나지 않는 것을 알 수 있다. 따라서 후륜의 횡력을 최대한 이용하는 정도까지 후륜의 슬립각이 증대되도록 차량에 안측으로 향하는 요 모멘트를 부여하는 것이 가장 효과적이다.

상술한 청구항 제 1항 구성에 의하면, 드리프트 아웃 상태량이 그 기준치를 넘은 때에는 후륜의 슬립각에 근거하여 후륜의 횡력이 실질적으로 최대로 되도록 각륜의 목표 슬립율이 증감되며, 제동력 제어수단에 의해 차륜의 슬립율이 목표 슬립율로 되도록 제동력이 제어되기 때문에 후륜의 횡력이 최대한으로 이용되는 것에 의해 가장 효과적인 안측으로 향하는 요 모멘트가 차량에 부여되며, 이것에 의해 드리프트 아웃이 가장 효과적으로 억제된다.

또한, 본 발명에 의하면, 상술한 과제를 효과적으로 달성하는 청구항 제 1항의 구성에 있어서, 상기 제동력 억제수단은 상기 드리프트 아웃 상태량이 상기 기준치를 넘은 시점보다 소정의 시간의 사이는 선회 내측후륜의 제동력만을 제어하도록 구성된다(청구항 제 2항 구성).

상술한 것같이, 차량에 안측으로 향하는 요 모멘트를 부여하는 것은 한계횡가속도를 향상시키는 작용을 이루는 것에 대하여 감속은 차속을 저하시키는 것에 의해 동일 횡가속도에서도 코스 트레이스성을 향상시키고자 하는 것이다. 안측으로 향하는 요 모멘트보다 속도의 효과에는 열화되지만, 시간과 함께 차속이 저하되기 때문에 점차 그 효과가 높게된다. 또한 차속을 저하시키는 것은 안전성을 향상시키는 것에 기여한다. 그러나 충분한 감속을 달성하기 위해서는 접지하중이 높은 전륜에 제동력을 부여할 필요가 있지만, 전륜에 제동력을 부여하면 그 횡력이 저하된다는 바람직하지 않은 결과를 발생시킨다.

청구항 제 2항의 구성에 의하면, 드리프트 아웃 상태량이 상기 기준치를 넘어도 그 시점보다 소정의 시간사이는 선회내측 후륜의 제동력만이 제어되기 때문에 드리프트 아웃억제제어의 초기에는 선회내측 후륜에만 제동력이 부여되는 것에의해 전륜의 횡력이 저하되는 것이 방지됨과 함께 약간의 감속이 달성되며, 드리프트 아웃억제제어개시후의 소정시간이 경과된 후에는 차량에 충분한 안측기울기의 요 모멘트가 부여됨과 함께 차량이 충분히 감속된다.

또한, 상술한 과제는, 본발명에 의하면, 청구항 제 3항의 구성, 즉 차량의 선회거동의 불안정상태로서 드리프트 아웃 상태량 및 스핀 상태량을 추정하는 수단과, 후륜의 슬립각을 추정하는 수단과, 상기 드리프트 아웃 상태량이 제동력 제어 기준치를 넘고 있을때에는 후륜의 스립각에 근거하여 후륜의 횡력이 실질적으로 최대로 되도록 각 륜의 목표 슬립율을 증감하는 수단과, 각 륜의 슬립율이 상기 목표 슬립율로 되도록 제동력을 제어하는 제동력 제어수단을 갖는 전륜 구동차의 거동 제어장치에 있어서, 상기 드리프트 아웃 상태량이 구동력 제어지준치를 넘고 있을 때에는 전륜의 구동력을 저감하는 구동력 제어수단을 구비한 것을 특징으로 하는 전륜 구동차의 거동 제어장치에 의해 달성된다.

청구항 제 3항의 구성에 의하면, 전륜 구동차에 있어서, 드리프트 아웃 상태량에 그 기준치를 넘은 때에는 후륜의 슬립각에 근거하여 후륜의 횡력이 실질적으로 최대로 되도록 각 륜의 목표 슬립율이 증감되며, 제동력 제어수단에 의해 각륜의 슬립율이 목표 슬립율로 되도록 제동력이 제어되는 것만이 아닌, 드리프트 아웃 상태량이 구동력 제어기준치를 넘을때에는 구동력 제어수단에 의해 전륜의 구동력이 저감되기 때문에 청구항 제 1항 구성의 경우와 동일하며, 후륜의 횡력이 최대한으로 이용되는 것에 의해 가장 효과적인 안측으로 향하는 요 모멘트차량에 부여되며, 이것에 의해 드리프트 아웃이 가장 효과적으로 억제되는 것만이 아닌, 차속이 저감되는 것에 의해 차량의 코스 트레이스성이 향상되며, 따라서, 구동륜인 전륜의 구동력이 제어되지 않는 경우와 비교하여 드리프트 아웃이 더욱 한층 효과적으로 억제된다.

또한, 본발명에 의하면, 상술한 상세한 과제를 효과적으로 달성하는 청구항 제 3항 구성에 있어서, 상기 구동력 제어수단은 스핀 상태량이 그 기준치를 넘은때에는 전륜의 구동력을 증대시키도록 구성된다(청구항 제 4항의 구성).

상술하였듯이, 드리프트 아웃을 억제하기위해서는 구동륜의 구동력을 저감하여 차량을 저속으로 하는 것이 바람직하더, 그러나, 차량이 전륜구동차인 경우에는 후륜구동차의 경우와 달리, 차량이 스핀되고자할 때에는 구동륜인 차륜에 구동토오크를 부여하여 전륜의 횡력을 저하시킨 측이 차륜의 거동이 안정화 된다. 그 이유는 그 시점의 차속을 유지할 필요는 엔진의 구동토오크 이상으로 구동토오크를 발휘시키면서 선회 외측전륜에 제동력을 부여하면, 선회 내측전륜에는 엔진의 구동 토오크와 디퍼렌셜의 순환토오크의 합계분의 구동력이 걸리는 것이 되지만, 그 구동력은 안티스핀 방향의 요 모멘트를 발생하는 것, 또는 제동력을 부여하게 되는 전륜으로의 하중이동은 차량이 스핀되고자하는 상황에 있을때에는 악영향을 부여하지만, 선회 내측전륜에 구동력이 부여되는 것에 의해 전륜으로의 하중이동이 저감되는 것, 선회내측 전륜에 구동력을 부여하는 것에 의해 선회내측 전륜의 횡력이 감소되며, 이것에 의해 스핀 모멘트가 저감되는 것이 동등하다.

청구항 4항의 구성에 의하면, 스핀 상태량이 그 기준치를 넘는 때에는 전륜의 구동력이 증대되기 때문에 차량에는 안티스핀 방향의 요 모멘트가 부여되며, 또한, 전륜으로의 하중이동이 저감됨과 함께 선회 내측전륜의 횡력이 감소되며, 이것에 의해 차량이 스핀상태로 되는 문제점이 줄어든다.

또한 본 발명에 의하면, 상술한 과제를 효과적으로 달성하는 청구항 제 3항구성에 있어서, 상기 드리프트 아웃 상태량이 상기 구동력 제어기준치를 넘은 시점보다 소정의 시간의 사이는 상기 구동력 제어수단에 의한 전륜의 구동력의 저감을 금지하는 수단을 구비하도록 구성된다(청구항 제 5항의 구성).

청구항 제 5항의 구성에 의하면, 드리프트 아웃 상태량이 구동력 제어기준치를 넘어도 그 시점보다 소정의 시간사이는 구동력 제어수단에 의한 전륜의 구동력의 감소가 금지되기 때문에 드리프트 아웃 상태량의 추정오차등에 기인하여 불필요한 구동력의 저감이 실행되는 부적절한 드리프트 아웃억제제어가 실행되며, 이것에 의해 차량의 승객이 불쾌감을 생각하는 것이 방지된다.

도 1은 전륜 구동차에 적용된 본 발명에 따른 거동 제어장치의 한 실시예의 유압회로 및 전기식 제어장치를 나타내는 개략 구성도.

도 2는 실시예에 따른 거동 제어루틴을 나타내는 일반적인 흐름도.

도 3은 도 2에 나타낸 흐름도의 스텝 110에 있어서 엔진 출력제어루틴을 나타내는 흐름도.

도 4는 도 2에 나타낸 흐름도의 스텝 150에 있어서 드리프트 아웃 제어를 위한 목표 슬립율 연산루틴을 나타내는 흐름도.

도 5는 도 2에 나타낸 흐름도의 스텝 160에 있어서 제동력 제어루틴을 나타내는 흐름도.

도 6은 스핀 상태량(SV)과 선회외측 전륜의 목표 슬립율(SLfo)와의 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 7은 엔진회전수(Ne)및 엔진의 목표 토오크(Tet)와 서브 스로틀 개방도(øs)와의 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 8은 각 륜(바퀴)의 목표 슬립량(SPi)과 듀티비(Dri)와의 사이의 관계를 나타내는 그래프.

도 9는 엔진의 급기계를 나타내는 설명도.

도 10은 후륜의 슬립각(αr)과 후륜의 횡력(Fr)과의 사이의 관계를 나타내는 그래프.

*도면의 주요 부호에 대한 부호의 설명*

10 : 제동장치 14 : 마스터 실린더

16 : 하이드로 부스터 20, 22, 32, 34 : 브레이크 유압 제어장치

28, 50FL, 50FR : 제어밸브 44 : 변환밸브

44FL, 44FR, 64RL, 64RR : 휠 실린더

70 : 전기식 제어장치 78 : 횡가속도 센서

84 : 전후 가속도 센서 100 : 엔진 제어장치

102 : 엔진 108 : 메인 스로틀

112 : 서브 스로틀

본 발명의 한 바람직한 실시예에 의하면, 상술한 청구항 제 1항 또는 제 3항의 구성에 있어서, 각륜의 목표 슬립율을 증감하는 수단은 후륜의 슬립각이 실질적으로 후륜의 한계횡력에 대응하는 기준치 미만일 때에는 선회내륜의 목표 슬립율을 증해하며 혹은 선회외륜의 목표 슬립율을 저감하고, 후륜의 슬립각이 상기 기준치 이상일 때에는 선회내륜의 목표 슬립율을 저검하고, 혹은 선회외륜의 목표 슬립율을 증대하도록 구성된다.

또한, 본 발명의 또다른 한 실시예에 의하면, 상술한 청구항 제 4항의 구성에 있어서, 구동력 제어수단은 우선 스핀 상태량이 그 기준치를 넘고 있는지 아닌지를 판정하며, 스핀 상태량이 그 기준치를 넘지않고 있을때에만 드리프트 아웃 상태량이 구동력 제어기중치를 넘고 있는지 아닌지를 판정하도록 구성된다.

일반적으로 차량의 선회거동의 안정화를 도모하기 위해서는 드리프트 아웃상태보다도 스핀상태를 우선으로하여 억제할 필요가 있다. 상술한 바람직한 실시예에 의하면 스핀의 억제제어가 우수하기 때문에 차량의 선회거동이 확실하게 안정화 된다.

(실시예)

이하에 첨부한 도면을 참고하여 본 발명의 실시예에 관하여 상세히 설명한다.

도 1은 전륜 구동차에 적용된 본 발명에 의한 거동 제어장치의 한 실시예의 유압회로 및 전기식 제어장치를 나타내는 개략 구성도이다.

도 1에 있어서, 제동장치(10)는 운전자에 의한 브레이크페달(12)을 밟는 조작에 응답하여 브레이크 오일을 제 1 및 제 2의 포트로 압송하는 마스터 실린더(14)와, 마스터 실린더내의 오일 압력에 대응하는 압력(레규에이터 압력)에 브레이크 오일을 증압하는 하이드로 부스터(16)을 구비하고 있다. 마스터 실린더(14)의 제 1포트는 전륜용의 브레이크 유압제어도관(18)에의해 좌우 전륜용의 브레이크 유압 제어장치(20, 22)에 접속되어 제 2포트는 도중에 프로페셔널 밸브(24)를 갖는 후륜용의 브레이크 유압 제어도관(26)에 의해 좌우후륜용의 3포트 2위치 변환형의 전자식의 제어밸브(28)에 접속되어 있다. 제어밸브(28)는 도관(30)에 의해 좌후륜용의 브레이크 유압 제어장치(32)및 우후륜용의 브레이크 유압 제어장치(34)에 접속되어 있다.

또한 제동장치(10)는 리저버(36)에 저장된 브레이크오일을 끌어올려 고압의 오일로서 고압도관(38)으로 공급하는 오일펌프(40)를 갖고 있다. 고압도관(38)은 하이드로 부스터(16)에 접속됨과 함께 변환밸브(44)에 접속되어 있으며, 고압도관(38)의 도중에는 오일펌프(40)에서 토출되는 고압의 오일을 에큐뮤레이터 압력으로서 저장하는 에큐뮤레이터(46)가 접속되어 있다. 도시하듯이 변환밸브(44)도 3포인트 2위치 변환형의 전자식의 변환밸브이며, 사륜용의 레규레이터 압력 공급도관(47)에 의해 하이드로 부스터(16)에 접속되어 있다.

좌우 전륜용의 브레이크 유압 제어회로(20, 22)는 각각 대응하는 차륜에 대한 제동력을 제어하는 휠실린더(48FL, 48FR)와, 3포인트 2위치 변환형의 전자식의 제어밸브(50FL, 50FR)와, 리저버(36)에 접속된 리턴통로로서의 저압도관(52)과 변환밸브(44)와의 사이에 접속된 좌우전륜용의 레규레이터 압력 공급도관(53)의 도중에 마련된 항상 개방형의 전자식 개폐밸브(54FL, 54FR)및 항상 폐쇄형의 전자식의 개폐밸브(56FL, 56FR)를 구비하고 있다. 각각 개폐밸브(54FL, 54FR)와 개폐밸브(56FL, 56FR)와의 사이의 좌우전륜용의 레규레이터압 공급도관(53)은 접속도관(58FL, 58FR)에 의해 제어밸브(50FL, 50FR)에 접속되어 있다.

좌우후륜용의 브레이크유압 제어장치(32, 34)는 제어밸브(28)와 저압도관(52)과의 사이에서 도관(30)의 도중에 마련된 항상개방형의 전자식 개폐밸브(60RL, 60RR)및 항상 폐쇄형의 전자식의 개폐밸브(62RL, 62RR)와, 각각 대응하는 차륜에 대한 제동력을 제어하는 휠실린더(64RL, 64RR)를 구비하며, 휠실린더(64RL, 64RR)는 각각 접속도관(66RL, 66RR)에 의해 개폐밸브(60RL, 60RR)와 개폐밸브(62RL, 62RR)와의 사이의 도관(30)에 접속되어 있다.

제어밸브(50FL, 50FR)는 각각 전륜용의 브레이크유압 제어도관(18)과 휠실린더(48FL, 48FR)를 연통접속하며, 휠실린더(48FL, 48FR)와 접속도관(58FL, 58FR)과의 연통을 차단하는 도시하는 제 1위치와, 브레이크유압 제어도관(18)과 휠실린더(48FL, 48FR)과 접속도관(58FL, 58FR)을 연통접속하는 제 2위치로 변환하도록 이루어져 있다.

변환밸브(44)와 좌우 후륜용 제어밸브(28)와의 사이에는 좌우 추륜용의 레규레이터압 공급도관(68)이 접속되어 있으며, 제어밸브(28)는 각각 후륜용의 브레이크 유압제어도관(26)과 개폐밸브(60RL, 60RR)를 연통접속하며 개폐밸브(60RL, 60RR)와 레규레이터압 공급도관(68)과의 연통을 차단하는 도시한 제 1위치와, 브레이크유압 제어도관(26)과 개폐밸브(60RL, 60RR)와의 연통을 차단하며 개폐밸브(60RL, 60RR)와 레규레이터압 공급도관(68)을 연통접속하는 제 2위치로 변환되도록 이루어져 있다.

제어밸브(50FL, 50FR, 28)은 마스터 실린더압 차단밸브로서 기능하며, 이것들의 제어밸브가 도시된 제 1위치에 있을 때에는 휠실린더(48FL, 48FR, 64RL, 64RR)가 도관(18, 26)과 연통접속되며, 각 휠실린더로 마스터실린더압이 공급되는 것에 의해 각 륜의 제동력이 운전자에 의한 브레이크 페달(12)의 밟는량에 따라서 제어되며, 제어밸브(50FL, 50FR, 28)가 제 2위치에 있을대에는 각 휠실린더는 마스터 실린더압으로 차단된다.

또한, 변환밸브(44)는 휠실린더(48FL, 48FR, 64FR, 64RR)로 공급되는 유압을 에큐뮤레이터 압과의 사이에서 변환되는 기능을 이루며, 제어밸브(50FL, 50FR, 28)가 제 2위치로 변환되며 개폐밸브(54FL, 54FR, 60RL, 60RR)및 개폐밸브(56FL, 56FR, 62RL,62RR)가 도시한 위치에 있는 상태에서 변환밸브(44)가 도시한 제 1위치로 유지될때에는 휠실린더(48FL, 48FR, 64RL, 64RR)로 레규레이터압이 공급되는 것에의해 각 휠실린더내의 압력이 레규레이터압으로 제어되며, 이것에 의해 다른 차륜의 제동압에 구속되지 않고 차륜의 제동압이 브레이크페달(12)의 밟는량에 대응하는 레규레이터압에 의한 증압모드에서 제어된다.

각 밸브가 레규레이터압에 의한 증압모드로 변환설정되어도 휠실린더내의 압력이 레규레이터압 보다도 높을 때에는 휠 실린더내의 오일이 역류하며, 제어모드가 증압모드라도 관계없이 실제의 제동압은 저하된다.

또한 제어밸브(50FL, 50FR, 28)가 제 2위치로 변환되며, 개폐밸브(54FL, 54FR, 60RL, 60RR)및 개폐밸브(56FL, 56FR, 62RL, 62RR)가 도시한 위치에 있는 상태에서 변환밸브(44)가 제 2위치로 변환되면, 휠 실린더(48FL, 48FR, 64RL, 64RR)로 에큐뮤레이터압이 공급되는 것에의해 각 휠 실린더내의 압력이 레규레이터압 보다도 높은 에큐뮤레이터압에서 제어되며, 이것에 의해 브레이크 페달(12)의 밟는량 및 다른 차륜의 제동압에 관계없이 그 차륜의 제동압이 에큐뮤레이터압에 의한 증압모드에서 제어된다.

또한, 제어밸브(50FL, 50FR, 28)가 제 2위치로 변환된 상태에서 개폐밸브(54FL, 54FR, 60RL, 60RR)가 제 2위치로 변환되며, 개폐밸브(56FL, 56FR, 62RL, 62RR)가 도시한 상태로 제어되면, 변환밸브(44)의 위치에 관계없이 각 휠 실린더내의 압력이 유지되며, 제어밸브(50FL, 50FR, 28)가 제 2위치로 변환된 상태에서 개폐밸브(54FL, 54FR, 60RL, 60RR)및 개폐밸브(56FL, 56FR, 62RL, 62RR)가 제 2위치로 변환되면, 변환밸브(44)의 위치에 관계없이 각 휠실린더내의 압력이 증압되며, 이것에의해 브레이크 페달(12)의 밟는량 및 다른 차륜의 제동압에 관계없이 그 차륜의 제동압이 감압모드에서 제어된다.

변환밸브(44), 제어밸브(50FL, 50FR, 28), 개폐밸브(54FL, 54FR, 60RL, 60RR)및 개폐밸브(56FL, 56FR, 62RL, 62RR)는 뒤에서 상세히 설명하듯이 전기식 제어장치(70)에의해 제어된다. 전기식 제어장치(70)는 마이크로 컴퓨터(72)와 구동회로(74)로 이루어져 있으며, 마이크로 컴퓨터(72)는 도 1에는 상세히 명시되어 있지만 예를 들면 중앙처리유닛(CPU)과, 리드온리 메모리(ROM)와, 랜덤억세스 메모리(RAM)와, 입출력 포트장치를 구비하며, 이것들이 쌍방향성의 컴온 버스에 의해 상호 접속된 일반적인 구성의 것이라고 좋다.

마이크로 컴퓨터(72)의 입출력 포트장치에는 차속센서(76)보다 차속(V)을 나타내는 신호, 실질적으로 차체의 중심에 마련된 횡가속도 센서(78)로부터 차체의 횡가속도(Gy)를 나타내는 신호, 요레이트 센서(80)로부터 차체의 요레이트(γ)를 나타내는 신호, 조타각 센서(82)로부터 조타각(θ)을 나타내는 신호, 실질적으로 차체의 중심에 마련된 전후 가속도센서(84)로 부터 차체의 전후 가속도(Gx)를 나타내는 신호, 차륜 속도센서(86FL-86RR)로 부터 각각 좌우전륜 및 좌우후륜의 차륜 속도(주속)(Vwfl, Vwfr, Vwrl, Vwrr)를 나타내는 신호가 입력되며, 또한 도면에는 도시하지 않은 기어 포지션센서로부터 트랜스밋션의 기어 포지션(GP)을 나타내는 신호가 입력되도록 이루어져 있다. 횡가속도 센서(78)및 요레이트 센서(80)등은 차륜의 좌선회방향을 정으로 하여 횡가속도등을 검출하며, 전후 가속도 센서(84)는 차륜의 가속 방향을 정으로 하여 전후 가속도를 검출하도록 되어 있다.

마이크로 컴퓨터(72)의 ROM은 후술하듯이 도 2 내지 도 5의 제어흠름 및 도 6내지 도 8의 맵을 기억하고 있으며, CPU는 상술한 여러종류의 센서에의해 검출된 파라미터에 근거하여 후술하는 각종의 연산을 실행하며, 차량의 선회거동을 판정하기위한 스핀 상태량(SV)및 드리프트 아웃 상태량(DV)을 구해 이것들의 상태량에 근거하여 차량의 선회거동을 추정하며, 그 추정결과에 근거하여 각 륜의 제동력을 제어하여 선회거동을 제어함과 함께 엔진의 출력을 증감하는 지령신호를 엔진제어장치(100)으로 출력하도록 이루어져 있다.

도 9에 나타내듯이 엔진 제어장치(100)에는 엔진(102)의 회전수센서(104)에의해 엔진 회전수(Ne)를 나타내는 신호가 입력됨과 함께, 다른 종류의 엔진제어 파라미터를 나타내는 신호가 입력되며, 또한 스로틀 개방도센서(106)으로부너 메인 스로틀(108)의 개방도(øm)를 나타내는 신호가 입력되도록 이루어져 있다. 메인 스로틀(108)은 엑셀페달(110)의 밟음에 따라서 구동된다. 메인 스로틀(108)의 근방에는 서브 스로틀(112)이 마련되어 있으며, 서브 스로틀(112)은 엑추에이터(114)에 의해 구동되도록 이루어져 있다.

엔진 제어장치(100)는 엔진회전수(Ne)그밖의 파라미터에 근거하여 엔진의 목표 토오크(Tet)연산하며, 목표 토오크(Tet)에 근거하여 서브 스로틀(112)의 목표개방도(øst)를 연산하며, 특히 전기식 제어장치(70)에 의해 서브 스로틀 제어신호가 입력된 때에는 연산된 목표개방도를 입력된 목표개방도(øst)로 치환하며, 서브 스로틀(112)의 개방도가 목표개방도(øst)로 되도록 엑추에이터(114)로 제어신호를 출력하며, 이것에 의해 엔진의 출력을 증감하도록 이루어져 있다.

이어서, 도 2에 도시한 흐름도를 참조하여 실시예에 따른 차량의 거동제어의 메인루틴에 관하여 설명한다. 도 2에 나타낸 흐름도에 의한 제어는 도면에는 도시하지 않은 이그네이션 스위치의 폐쇄로 인해 시작되며, 소정의 신간마다 반복되어 실행된다.

우선 스텝 10에 있어서는 차속센서(76)에 의해 검출된 차속(V)를 나타내는 신호등의 판독이 실행되며, 스텝 20에 있어서는 횡가속도(Gy)와 차속(V)및 요레이트(γ)의 누적(V*γ)과의 편차(Gy - V*γ)로서 횡가속도의 편차, 즉 차량의 횡활주 가속도(Vyd)가 연산되며, 횡 활주 가속도(Vyd)가 적분되는 것에 의해 차체의 횡 활주속도(Vy)가 연산되며, 차체의 전후속도(Vx)(=차속 V)에 대한 차체의 횡 활주속도(Vy)의 비(Vy/Vx)로서 차체의 슬립각(β)이 연산된다.

스텝 30에 있어서는 조타각(θ)에 근거하여 전륜의 실타각(δf)이 연산됨과 함께 하기의 수학식 4에 따라서 전후륜의 슬립각(αf, αr)이 연산된다.

αf = β+Lf * γ/V - δf

αr = β-Lr * γ/V

스텝 40에 있어서는 요레이트(γ)의 부호에 근거하여 차량의 선회방향이 판정되며, 드리프트 아웃 상태량(DV)이 차량이 좌선회일 때에는 αr로서, 차량이 우선회일 때에는 -αr로서 연산되며, 연산결과가 부의 값일 때에는 드리프트 아웃 상태량은 0으로 된다. 또한 스텝 40에 있어서는 Ka 및 Kb 를 각각 정의 정수로서 차체의 슬립각(β)및 그 비분치(βd)의 선형합 Ka * β+Kb * βd로서 스핀량(SS)이 연산되며, 요레이트(γ)의 부호에 근거하여 차량의 선회 방향이 판정되며, 스핀 상태량(SV)이 차량이 좌선회일 때에는 SS로서 차량이 우선회일 때에는 -SS로서 연산되며, 연산 결과가 부의 값일 때에는 스핀 상태량은 0으로 된다.

또한 스핀량(SS)은 차체의 슬립각(β)및 횡 활주 가속도(Vyd)의 선형합으로서 연산되어도 좋다. 또한 드리프트 아웃 상태량(DV)은 Kh를 스테빌리티 백터로서 L을 휠 베이스로서 하기의 수학식 5에 따라서 목표 요레이트(γc)가 연산되며, T를 시정수로서 s를 러프러스 연산자(laplace operator)로서 하기의 수학식 6에 따라서 기준 요레이트(γt-γ)가 연산되며, 기준 요레이트(γt)와 실 요레이트(γ)와의 편차 또는 L*(γt-γ)/V에 근거하여 연산되어도 좋다.

γc = V *δf/(1+Kh *V²) * L

γt = γc/(1+T*s)

스텝 50에 있어서는 스핀 상태량(SV)이 구동력 제어기준치(SVt;정(正)의 정수)를 넘고 있는지 아닌지가 판별되며, 긍정판별이 실행된 때에는 스텝 60에 있어서 타이머의 카운트치(T)가 0으로 리셋됨과 함께 플래그(Fs)가 1로 셋트된다. 또한, 스텝 50에 있어서 부정판별이 실행될 때에는 스텝 70에서 드리프트 아웃 상태량(DV)이 구동력 제어기준치(DVt)(정의 정수)를 넘었는지 아닌지의 판별이 실행되며, 긍정판별이 실행된 때에는 스텝 80에 있어서 타이머의 카운트치(T)가 To증대되며, 부정판별이 실행된 때에는 스텝 90에서 카운트치(T)및 그래프(Fs)가 각각 0으로 리셋된다.

스텝 100에 있어서는 타이머의 카운트치(T)가 기준치(Tc)(정의 정수)를 넘고 있는지 아닌지의 판별이 실행되며, 부정판별이 실행될 때에는 스텝 120으로 진행되며, 긍정판별이 실행된 때에는 스텝 110에 있어서 도 3에 나타낸 루틴에 따라서 엔진의 출력제어가 실행된다.

스텝 120에 있어서는 스핀 상태량(SV)이 제동력 제어기준치(SVb)(정의 정수)를 넘고 있는지 아닌지의 판별이 실행되며, 긍정판별이 실행된때에는 스텝 130에 있어서 선회 외측전륜의 목표 슬립율(SLfO)이 도 6에 도시된 그래프에 대응하는 맵으로 부터 연산된다. 스텝 120에 있어서 부정판별이 실행된때에는 스텝 140에 있어서 드리프트 아웃 상태량(DV)이 제동력 제어기준치(DVb)(정의 정수)를 넘고있는지 아닌지의 판별이 실행되며, 긍정판별이 실행된 때에는 스텝 150에서 도 4에 나타낸 루틴에 따라서 드리프트 아웃 억제제어를 위한 목표 슬립율이 연산되며, 부정판별이 실행된 때에는 스텝 10으로 복귀된다.

스텝 160에 있어서는 도 5에 나타낸 루틴에 따라서 각 륜의 슬립율이 스텝 130 또는 스텝 150에서 연산된 목표 슬립율로 되도록 제동력이 제어되며 그런후 스텝 10으로 복귀된다.

이어서 도 3내지 도 5에 도시된 흐름도를 참조하여 도시한 실시예에 있어서의 엔진출력 제어루틴, 드리프트 아웃제어용 목표 슬립율 연산루틴, 제동력 제어루틴에 관하여 설명한다.

도 3에 나타낸 엔진 출력 제어루틴의 스텝 101에서는 플래그(Fs)가 1인지 아닌지의 판별 즉, 스핀억제를 위한 엔진출력 제어가 필요한지 아닌지의 판별이 실행되며, 긍정판별이 실행된때에는 스텝 102에서 구동륜의 목표구동 토오크(Twt)가 예를들면 10kgf/m정도의 Twst(정의 정수)에 설정되며, 부정판별이 실행된 때에는 스텝 103에서 구동륜의 목표구동 토오크(Twt)가 0으로 설정된다.

스텝 104에서는 기어포지션(GP)에 근거하여 트랜스미션의 기어비(Rg)가 구해짐과 함께 목표구동 토오크(Twt)및 기어비(Rg)에 근거하여 하기 수학식 7에 다라서 엔진의 목표 토오크(Tet)가 연산되며, 스텝 105에서는 도 7에 나타난 그래프에 대응하는 맵으로 부터 서브 스로틀의 목표 개방도(øst)가 연산되며, 스텝 106에서는 서브 스로틀(112)의 개방도를 목표개방도(øst)에 제어하기 위한 제어지령신호가 엔진 제어장치(100)으로 출력된다.

Tet = Twt /Rg

도 4에 나타낸 목표 슬립율 연산루틴의 스텝 141에 있서서는 거동제어가 개시된 시점보다 소정의 시간(Tx; 예를들면 1초 정도의 정의 정수)이내인지 아닌지의 판별이 실행되며, 긍정판별이 실행된 때에는 스텝 142에서 각 륜의 목표 슬립율이 하기의 수학식 8에 따라서 연산되며, 부정판별이 실행된 때에는 스텝 143에서 각륜의 목표 슬립율이 하기의 수학식 9에따라서 연산된다.

또한, 하기의 수학식 8 및 수학식 9에 있어서 fi, fo, ri, ro는 각각 선회내측 전륜, 선회외측 후륜, 선회내측 후륜, 선회외측 후륜을 의미한다. 또한 수학식 8에 있어서 C1은 정의 정수이며, 수학식 9에 있어서의 C2-C5는 정의 계수이다.

SLfi = 0

SLfo = 0

SLri = C1 * DV

SLro = 0

SLfi = C2 * DV

SLfo = C3 * DV

SLri = C4 * DV

SLro = C5 * DV

스텝 114에 있어서는 후륜의 슬립각(αr)의 절대치가 기준치(αro)(정의 정수)미만인지 아닌지의 판별이 실행되며, 긍정판별이 실행된 때에는 스텝 145에서 계수 C2-C5가 하기의 수학식 10에 따라서 연산되며,부정판별이 실행된 때에는 각 계수가 하기의 수학식 11에 따라서 연산된다. 기준치(αro)는 도 10에 나타내듯이 후륜의 횡력(Fr)의 최대치(Frmax)에 대응하는 슬립각으로 설정된다.

C2 = C2 + C2o

C3 = C3 - C3o

C4 = C4 + C4o

C5 = C5 - C5o

C2 = C2 - C2o

C3 = C3 + C3o

C4 = C4 - C4o

C5 = C5 + C5o

스텝 147에 있어서는 횡가속도(Gy)가 정인지 아닌지의 판별, 즉, 차량이 좌선회 상태에있는지 아닌지의 판별이 실행되며, 긍정판별이 실행될 때에는 스텝 148에 있어서 각 륜의 목표 슬립율(SLi)이 하기의 수학식 12에 따라서 설정되며, 부정판별이 실행된 때에는 각 륜의 목표 슬립율이 하기의 수학식 13에 따라서 설정된다.

SLfl = SLfi

SLfo = SLfo

SLrl = SLri

SLrr = SLro

SLfl = SLfo

SLfr = SLfi

SLrl = SLro

SLrr = SLri

도 5에 도시된 제동력 제어루틴의 스텝 151에 있어서는 Vb를 기준차륜속도(예를들면 스핀억제제어의 경우에는 선회내측 전륜의 차륜속도이며, 드리프트 아웃억제제어의 경우에는 선회 외측후륜의 차륜속도 이다)로서 하기의 수학식 14에 따라서 각 륜의 목표 차륜속도(Vwti)가 연산된다

Vwti = Vb * (100-SLi)/100

스텝 152에 있어서는 Vwid를 각 륜의 차륜가속도(Vwi의 미분치)로서, Ks를 정의 일정한 계수로서 하기의 수학식 15에 따라서 각륜의 목표 슬립량(SPi)이 연산되며, 스텝 153에 있어서는 도 8에 나타낸 그래프에 대응하는 맵으로부터 각 륜의 듀티비(Dri)가 연산된다.

SPi = Vwi-Vwti+Ks * (Vwid-Gx)

또한 스텝 154에 있어서는 변환밸브(44)가 제 2의 위치로 변환설정되어 에큐뮤레이터압이 도입됨가 함께, 최종 목표슬립(LSsi)이 0이 아닌 차륜에 대응하는 각륜의 제어밸브(28, 50FR-50RL)에 대응하여 제어신호가 출력되는 것에 의해 그 제어밸브가 제 2위치로 변화설정 된다. 또한 각 륜의 개폐밸브에 대하여 듀티비(Dri)에 대응하는 제어신호가 출력되는 것에 의해 휠실린더(48FL, 48FR, 64RL, 64RR)에 대한 엑큐뮤레이터압의 급배기가 제어되며, 그것에 의해 각 륜의 제동압이 제어된다.

이 경우 듀티비(Dri)가 부의 기준치와 정의 기준치와의 사이의 값일 때에는 상류측의 개폐밸브가 제 2위치로 변환설정되며 또한 하류측의 개폐밸브가 제 1위치로 유지되는 것에 의해 대응하는 휠 실린더내의 압력이 유지되며, 듀티비가 정의 기준치 이상일 때에는 상류측 및 하류측의 개폐밸브가 도 1에 나타낸 위치로 억제되는 것에 의해 대응하는 휠 실린더 엑큐뮤레이터압이 공급되는 것에 의해 상기 휠 실린더내의 압력이 증압되며, 듀티비가 부의 기준치 이하일 때에는 상류측 및 하류측의 개폐밸브가 제 2위치로 변환설정되는 것에 의해 대응하는 휠 실린더내의 브레이크 오일이 저압도관(52)으로 배출되며, 이것에 의해 상기 휠 실린더내의 압력이 감압된다.

또한, 휠 실린더내의 압력이 증압될 때에는 상류측의 개폐밸브가 듀티비에 대응하여 개폐되어 휠 실린더내의 압력이 감압될 때에는 하류측의 개폐밸브가 듀티비에 따라서 개폐된다. 이것에 의해 휠 실린더내의 압력의 증감균배는 듀티비의 크기가 클수록 큰균배로 된다.

도시된 실시예에 의하면, 차량의 선회거동이 안정한 상태로 있을때에는 스텝 50 및 70에 있어서 부정판별이 실행되는 것에 의해 스텝 110의 엔진의 출력제어는 실행되지 않으며, 이것에 의해 엔진(102)의 출력은 실질적으로 운전자에 의한 엑셀페달(110)의 밟는량에 따라서 제어된다. 또한 스텝 120 및 140 에 있어서 부정판별이 실행되는 것에의해 그대로 스텝 10으로 복귀하며, 따라서 이경우에는 스텝 160에의한 제동력 제어는 실행되지않고, 이것에 의해 각 차륜의 제동압은 운전자에의한 브레이크 페달(12)의 밟는량에 따라서 제어된다.

이것에 대하여 차량의 선회거동이 드리프트 아웃상태로 되면, 스텝 140에 있어서 긍정판별이 실행되는 것에 의해 스텝 150에 있어서 드리프트 아웃을 억제하기 위한 각 륜의 목표 슬립율(SLi)이 연산되며, 스텝 160에 있어서 목표 슬립율(SLi)에 근거하여 각 륜의 목표 차륜속도(Vwti)가 연산되며, 각 륜의 차륜속도가 목표 차륜속도(Vwti)로 되도록 그것들의 제동력이 제어되며, 이것에 의해 드리프트 아웃이 억제된다.

특히 후륜의 슬립각(αro)미만인 후륜의 횡력에 여유가 있을때에는 스텝 144에서 긍정판별이 실행되는 것에 의해 스텝 145에 있어서 선회내륜의 목표 슬립율 연산의 계수가 증대되어 선회외륜의 목표 슬립율 연산의 계수가 저감되며, 반대로 후륜의 슬립각(αr)의 절대치가 기준치(αro)이상이며 후륜의 횡력이 한계횡력을 넘고 있을때에는 스텝 144에서 부정판별이 실행되는 것에 의해 스텝 146에서 선회내륜의 목표 슬립율 연산의 계수가 저감되어 선회외륜의 목표 슬립율 연산의 계수가 증대된다.

따라서 도 10에서 화살표로 나타내듯이 후륜의 횡력(Fr)이 그 최대치(Frmax)로 되도록 선회내륜 및 선회외륜의 목표 슬립율이 증감되기 때문에 후륜의 최대의 횡력에 의해 차량에 가장 효과적인 안측으로 향하는 요 모멘트가 부여되며, 드리프트 아웃이 가장 효과적으로 억제된다.

또한, 드리프트 아웃 억제제어가 개시된 시점보다 Tx시간이 경과되지 않은때에는 스텝 141에서 긍정판별이 실행되는 것에 의해 스텝 142에서 선회내측 후륜의 목표 슬립율(SLri)만이 연산되며, 드리프트 아웃 억제제어가 개시된 시점보다 Tx시간이 경과되고 있을때에는 스텝 141에서 부정판별이 실행되는 것에의해 스텝 143에서 각륜의 목표 슬립율이 연산된다.

따라서, 드리프트 아웃 억제제어가 개시된 시점보다 Tx시간이 경과할때까지의 사이에서는 선회내측 후륜만이 제동되며, 이것에의해 전륜의 횡력이 저하되는 것이 방지됨과 함께 차량에 약간의 감속작용이 부여되며, 또한 드리프트 아웃 억제제어가 개시된 시간보다 Tx시간이 경과된 후에는 전륜에 제동력이 부여되며, 이것에 의해 차량에 충분한 안측으로 향하는 요 모멘트가 부여됨과 함께 차량이 충분히 감속된다.

또한, 차량의 선회거동이 드리프트 아웃상태로 되면, 스텝 70에서 긍정판별이 실행되지만, 스텝 70에서 최초로 긍정판별이 실행된 시점부터 Tc시간이 경과된 때에는 스텝 100에서 긍정판별이 실행되며, 이것에 의해 스텝 110에서 드리프트 아웃을 억제하기위한 엔진의 출력제어가 실행된다. 즉, 스텝 101에 있어서는 부정판별이 실행되는 것에 의해 스텝 103에서 전륜의 목표 토오크(Twt)가 0으로 설정되며, 엔진의 목표 토오크(Tet)가 0으로 연산되어 스텝 105 및 106에서 엔진의 출력이 저감되는 것에 의해 전륜의 구동력이 저감된다.

따라서 차량이 드리프트 아웃상태로 있을때에는 엔진의 출력이 저감되는 것에 의해 전륜의 구동력이 저감되기때문에 엔진의 출력이 저감되지 않는 경우와 비교하여 차량의 감속이 효과적으로 달성되며, 이것에 의해 드리프트 아웃이 한층 효과적으로 억제된다.

또한, 이 경우 드리프트 아웃 상태량(DV)가 그 기준치(DVt)를 넘은시점보다 Tc시간이 경과되지 않은때에는 엔진의 출력은 저감되지 않기때문에 드리프트 아웃 상태량의 추정오차등에 기인하여 엔진의 출력이 불필요하게 저감되며, 이것에 기인하여 차량이 불필요하게 감속되는 것이 확실하게 방지된다.

또한, 차량의 선회거동이 스핀상태로 되면, 스텝 120에서 긍정판별이 실행되며, 스텝 130에서 선회 외측전륜의 목표 슬립율(SLfo)이 스핀 상태량(SV)에 따라서 연산되며, 이것에 의해 선회외측 전륜에 스핀 상태량에 따라서 제동력이 부여된다. 따라서 차량에는 스핀 상태량에 따라서 안티스핀방향의 요 모멘트가 부여되며, 이것에 의해 차량이 스핀상태로 되거나 스핀상태가 더욱 악화되는 것이 방지된다.

또한 차량의 선회거동이 스핀상태로 되면, 스텝 50에서 긍정판별이 실행되며, 이것에 의해 스텝 110에서 스핀을 억제하기위한 엔진의 출력제어가 실행된다. 즉, 스텝 101에 있어서는 긍정판별이 실행되는 것에 의해 스텝 102에서 전륜의 목표 토오크(Twt)가 Twst로 설정되며, 엔진의 목표토오크(Tet)가 Twst에 근거하여 연산되며, 스텝 105 및 106에서 엔진의 출력이 증대되는 것에의해 전륜의 구동력이 증대된다.

따라서, 차륜의 선회거동이 스핀상태로 되면 엔진의 출력이 증대되는 것에의해 전륜의 구동력이 증대되지만, 그 경우에는 선회외측 전륜에 제동력이 부여되기 때문에 좌우전륜의 구동력의 차에의해 차량에 안티스틴방향의 요 모멘트가 부여되며, 또한 주로 선회측 전륜에 구동력이 부여되는 것에 의해 전륜으로의 하중이동이 저감됨과 함께 선회내측 전륜의 횡력이 감소되며, 이것에 의해 스핀이 효과적으로 억제된다.

이상의 것에서는 본 발명을 특정한 실시예에 관하여서 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 상술한 실시예에 한정되는 것이 아닌 본 발명의 범위내에서 다른 종류의 실시예가 가능한 것을 당업자에 있어서 명확하게 알수 있다.

예를들면, 상술한 실시예에 있어서는 도 3에 나타낸 엔진의 출력제어루틴의 스텝 100에서 구동륜의 목표 토오크(Twt)가 일정의 Twst로 설정되도록 되어 있지만 구동륜의 목표구동 토오크는 스핀 상태량(SV)이 높을수록 높은 값이되도록 스핀 상태량에 따라서 가변 설정되어도 좋다.

또한, 상술한 실시예에 있어서는 도 4에 도시된 목표 슬립율 연산루틴의 스텝 144에 있어서 후륜의 슬립각(αr)의 절대치가 기준치(αro)미만인지 아닌지의 판별이 실행되도록 되어 있지만, 기준치(αro)에 상한치(αro)및 하한치(αrol)가 설정되면, 후륜의 슬립각의 절대치가 하한치 미만일 때에는 스텝 145로 진행하며, 후륜의 슬립각의 절대치가 상한치 이상일때에는 스텝 146으로 진행하며, 후륜의 슬립각의 절대치가 상한치와 하한치와의 사이 일때에는 스텝 147로 진행하도록 수정되어도 좋다.

또한, 후륜의 슬립각과 후륜의 횡력과의 사이의 관계는 노면의 마찰계수에 의해 변화되기 때문에 노면의 마찰계수를 추정 혹은 검출되는 수단을 마련하며, 노면의 마찰계수에 따라서 기준치(αro)또는 상한치(αrou)및 하한치(αrol)가 가변설정되어도 좋다.

이상 설명한 것에서 알수 있듯이 본 발명의 청구항 제 1항의 구성에 의하면, 후륜의 횡력을 실질적으로 최대로하며, 후륜의 횡력을 최대한으로 이용할 수 있기때문에 차량에 가장 효과적인 안측으로 향하는 요 모멘트를 부여하며, 이것에 의해 드리프트 아웃을 가장 효과적으로 억제할 수 있다.

특히 청구항 제 2항의 구성에 의하면, 드리프트 아웃억제제어의 초기에는 선회내측 후륜에만 제동력을 부여하는 하는 것에의해 전륜의 횡력이 저하되는 것을 방지함과 함께 약간의 감속을 달성하며, 드리프트 아웃억제제어개시후의 소정시간이 경과한 후에는 차량에 충분한 안측으로 향한 요 모멘트를 부여함과 함께 차량을 충분히 감속시킬 수 있으며, 이것에 의해 드리프트 아웃억제제어의 실행에 의한 스핀의 유발을 방지하며 드리프트 아웃을 효과적으로 억제할 수 있다.

또한 청구항 제 3항의 구성에 의하면, 청구상 제 1항구성의 경우와 동일하며, 후륜의 횡력을 최대한으로 이용하는 것에의해 차량에 가장 효과적인 안측으로 향하는 요 모멘트를 부여하며, 이것에 의해 드리프트 아웃을 가장 효과적으로 억제할수 있을 뿐만이 아닌, 차속을 저감하는 것에 의해 차량의 코스 트레이스성을 향상시키며, 따라서 구동륜인 전륜의 구동력이 제어되지 않는경우와 비교하여 드리프트 아웃을 더욱 효과적으로 억제할 수 있다.

특히 청구항 제 4항의 구성에 의하면, 스핀 상태량이 그 기준치를 넘은때에는 선회회측 전륜에 제동력이 부여된 상태에서 전륜의 구동력이 증대되는 것에 의해 상대적으로 선회내측 전륜의 구동력이 증대하기 때문에 차량에 안티스핀방향의 요 모멘트를 부여하며, 또한 전륜으로의 하중이동을 저감함과 함께 선회내측 전륜의 횡력을 저감할 수 있으며, 이것에 의해 차량이 스핀상태로 되는 우려를 줄이므로서 스핀을 효과적으로 억제할 수 있다.

또한 청구항 제 5항의 구성에 의하면, 드리프트 아웃 상태량이 구동력 제어기준치를 넘어도 그 시점부터 소정의 시간의 사이는 전륜의 구동력은 저검되지 않기때문에 드리프트 아웃 상태량의 추정오차등에 기인하여 불필요한 구동력의 저감이 실행되어 부적절한 드리프트 아웃억제제어가 실행되며, 이것에 의해 차량의 승객이 불쾌감을 느끼는 것을 방지할 수 있다.

Claims

차량의 선회거동의 불안정 상태로서 드리프트 아웃 상태량을 추정하는 수단과,

후륜의 슬립각을 추정하는 수단과,

상기 드리프트 아웃 상태량이 그 기준치를 넘고 있을때에는 후륜의 슬립각에 근거하여 후륜의 횡력이 실질적으로 최대로 되도록 각 륜(바퀴)의 목표 슬립율을 증감하는 수단과,

각 륜의 슬립율이 상기 목표 슬립율로 되도록 제동력을 제어하는 제동력 제어수단을 구비한 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
제 1항에 있어서, 상기 제동력 제어수단은 상기 드리프트 아웃 상태량이 상기 기준치를 넘은 시점부터 소정시간 동안은 선회내측 후륜의 제동력만을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량의 거동 제어장치.
차량의 선회거동 불안정상태로서 드리프트 아웃 상태량 및 스핀 상태량을 추정하는 수단 및 후륜의 슬립각을 추정하는 수단과, 상기 드리프트 아웃 상태량이 제동력 제어기준치를 넘고 있을때에는 후륜의 슬립각에 근거하여 후륜의 횡력이 실질적으로 최대로 되도록 각 륜(바퀴)의 목표 슬립율을 증감하는 수단과, 각 륜의 슬립율이 상기 목표 슬립율로 되도록 제동력을 제어하는 제동력 제어수단을 구비하는 전륜 구동차량의 거동 제어장치에 있어서,

상기 드리프트 아웃 상태량이 구동력 제어기준치를 넘고 있을때에는 전륜의 구동력을 저감하는 구동력 제어수단을 구비한 것을 특징으로 하는 전륜구동 차량의 거동 제어장치.
제 3항에 있어서, 상기 구동력 제어수단은 스핀 상태량이 그 기준치를 넘을 때에는 전륜의 구동력을 증가 시키는 것을 특징으로 하는 전륜 구동차량의 거동 제어장치.
제 3항에 있어서, 상기 드리프트 아웃 상태량이 상기 구동력 제어기준치를 넘은 시점부터 소정 시간동안은 상기 구동력 제어수단에 의한 전륜의 구동력 저감을 금지하는 수단을 구비하는 것을 특징으로 하는 전륜 구동차량의 거동 제어장치.