JPH10194107A

JPH10194107A - 車両の加速スリップ制御装置

Info

Publication number: JPH10194107A
Application number: JP351397A
Authority: JP
Inventors: Toshinobu Ota; 田利信太; Masanobu Fukami; 見昌伸深; Yosuke Takahira; 比良洋介高
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-01-13
Filing date: 1997-01-13
Publication date: 1998-07-28

Abstract

(57)【要約】【課題】登坂路での発進，加速の安定性を高くする。【解決手段】車輪速度検出手段，車体速度Ｖsoを検出
する手段ＣＰＵ，Ｖsoと車輪回転速度に基づいて車輪の
スリップ率Ｓa**を算出する手段、および、スリップ率
Ｓa**が目標値Ｓｅに合致するように、車輪速度を制御
する手段ＳＴ，ＥＣＵ、を備える車輪速度制御装置にお
いて、車両の縦傾斜Ｇｒを検出する傾斜検出手段Ｇ，Ｃ
ＰＵ；および、縦傾斜Ｇｒに応じてそれが大きいと大き
く目標値Ｓｅを設定する手段ＣＰＵ；を備えることを特
徴とする。傾斜検出手段Ｇ，ＣＰＵは、錘式の傾斜セン
サＧと、その信号Ｇｘと車体加速度Ｇｗに基づいて縦傾
斜角Ｇｒを算出する角度演算手段ＣＰＵと、を含む。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両発進，車輪制
動，転舵，加減速，路面の傾斜，凹凸等車両の運転状態
あるいは走行状態に応じて、それらがあっても発進，走
行安定性および操舵性を確保するために、車両上エンジ
ンの車輪駆動トルクあるいは車輪ブレ−キ圧を制御する
車輪速度制御に関し、車両発進時又は低速加速時に、路
面に対する車輪のスリップ（加速スリップ）によって発
進，加速が困難となるのを抑制するためにエンジン出力
トルクを下げもしくは車輪を制動するトラクション制御
に関する。

【０００２】

【従来の技術】発進時又は急加速時の、路面の摩擦係数
が低いことによる車輪スリップに原因する、発進又は加
速の不全あるいは操舵不能を抑制するために、ブレ−キ
ペダルの踏込みが無いにもかかわらず、車輪ブレ−キ圧
を増圧して車輪回転を制動する、あるいは、車両上エン
ジンのサブスロットルバルブの開度を下げてエンジン出
力トルクを下げる、トラクション制御が知られている。

【０００３】特公平３−５９８４８号公報に開示のトラ
クション制御では、各駆動輪の車輪速を検出し、各車輪
の車輪加速度が所定値を越えた時の車輪速をもとに疑似
車体速を造り出し、これらの疑似車体速及び車輪速のう
ち最低のものと、各駆動輪の車輪速を比較し、その差が
所定以上であればホイールスピンと判定する（特公平３
−５９８４８号公報）。そして、ホイールスピンと判定
された車輪のスリップ率が目標スリップ率を越えた場合
には、該車輪への駆動トルクを減少させる。

【０００４】また、特開平６−２４９００９号公報に
は、車両の前後軸方向の傾斜を検出する錘式の傾斜セン
サを備えて該センサの検出信号に基づいて登坂路かを判
定して、加速スリップがあって登坂路のときには、加速
スリップ低減のためのエンジン出力トルクの低減および
又は車輪制動を平担路走行の場合より小さくするとの提
案がある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】発進時あるいは急加速
時に路面に対して車輪が空転することがあり、このよう
な空転は一般に、車輪の加速スリップと言われており、
車輪のスリップ率は、車体速度に対する「車体速度と車
輪周速度との差」の比で表わされる。

【０００６】トラクション制御において、車輪のスリッ
プ率を、車輪のグリップ力が失なわれず操舵性が失なわ
れないような目標値に合わすように、エンジン出力トル
クを下げ、および／又は、車輪ブレ−キ圧を上げて、車
輪の回転速度を下げることが行なわれており、スリップ
率目標値は、車輪の横すべりを生じない、低い値（横力
が高い）に定められる。

【０００７】しかしながら、例えば登り坂道で実質上停
止している車両が発進する場合あるいは登坂中に低速度
から加速する場合、上述の低い目標値では車輪の駆動力
が低く重力により車両が発進せず、急傾斜では後退傾向
になることがある。運転者はアクセルペダルを踏込む
が、その効果を減殺するようにトラクション制御が機能
するので、運転者のアクセルペダル操作が、トラクショ
ン制御の特性にうまく整合しない場合、車輪速度が短周
期で高低を繰返すとか車両が後退を始めるとかの、不具
合（脱調）を生じる可能性がある。操舵性および方向安
定性を確実にするために、スリップ率目標値をより低値
側に設定しているときに、このような不具合を生じる可
能性が高くなると推察する。特開平６−２４９００９号
公報は、登坂路で加速スリップがあるときは、平担路走
行の場合よりも、加速スリップ低減のためのエンジン出
力トルクの低減および又は車輪制動を小さくすると提案
するに留まる。

【０００８】登坂路において車両の発進，加速性と安定
性の両者を確保する為には、路面の傾斜にかかわらない
ブレーキ圧制御を行うことにより車両の横力を確保する
とともに、一方では、路面の傾斜に応じたエンジン出力
制御を行うことにより車両の駆動力を確保するのが望ま
しい。

【０００９】本発明は、車輪速度制御の信頼性および安
定性を高くすることを第１の目的とし、登り坂道での発
進，加速の安定性を高くすることを第２の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

（１）本発明は、駆動輪(FR,FL,RR,RL)の回転速度(Vw*
*)を検出する駆動輪速度検出手段(WS1〜WS4)，車体速度
(Vso)を検出する車体速度検出手段(WS1〜WS4,ECU)，こ
れが検出した車体速度(Vso)と駆動輪(FR,FL,RR,RL)の回
転速度(Vw**)に基づいて路面に対する駆動輪のスリップ
率(Sa**)を算出する手段(CPU)、および、算出されたス
リップ率(Sa**)が目標値(Se)に合致するように、駆動輪
(FR,FL,RR,RL)の加速スリップを抑制すべく駆動輪(FR,F
L,RR,RL)の回転速度を制御する制御手段(ST,ECU)、を備
える車両の加速スリップ制御装置において、水平面に対
する車両の縦傾斜(Gr)を検出する傾斜検出手段(G,CP
U)；および、該傾斜検出手段(G,CPU)が検出した縦傾斜
(Gr)の度合に応じて縦傾斜が急な程大きくなるように前
記目標値(Se)を設定する目標値設定手段(CPU)；を備え
ることを特徴とする。

【００１１】なお、理解を容易にするためにカッコ内に
は、図面に示し後述する実施例の対応要素又は対応事項
の記号等を、参考までに付記した。

【００１２】これによれば、傾斜検出手段(G,CPU)が、
水平面に対する車両の縦傾斜(Gr)を検出し、目標値設定
手段(CPU)が、縦傾斜(Gr)の度合に応じてそれが急な程
大きく目標値(Se)を設定し、制御手段(ST,ECU)が、スリ
ップ率(Sa**)が目標値(Se)に合致するように、車輪速度
を制御する。

【００１３】したがって登坂路の場合、発進、又は低速
での急加速で、加速スリップ傾向となるとき、車輪スリ
ップ率(Sa**)が目標値(Se)に合致するように車輪速度が
制御されるが、車輪速度の抑制は軽度で車輪駆動力の低
下は小さく、車両が円滑に発進する。あるいは円滑に加
速する。すなわち登り坂道での発進，加速の安定性が高
い。急傾斜で車両が後退する可能性や、運転者とトラク
ション制御との不整合の可能性が低減し、車輪速度制御
の信頼性および安定性が向上する。

【００１４】縦傾斜(Gr)の度合に応じてスリップ率(Sa*
*)の目標値(Se)を変更するので、登坂路の程度が変わっ
ても、車輪の横力と駆動力の両者を確保でき、車両の発
進，加速性と安定性の両者を確保できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】

（２）傾斜検出手段(G,CPU)は、車両の前後方向に揺動
可であって車両が停止しているときはその縦傾斜に対応
した位置に移動する錘の該位置を検出する錘式の傾斜セ
ンサ(G)と、前記車体速度検出手段(WS1〜WS4,ECU)が検
出する車体速度(Vso)の加速度(Gw)を演算し該車体速度
(Vso)，加速度(Gw)および前記傾斜センサが発生する錘
の位置を表わす信号(Gx)に基づいて縦傾斜角(Gr)を算出
する角度演算手段(CPU)と、を含む。

【００１６】錘式の傾斜センサ(G)の錘位置は車両の加
速度(減速度を含む)に応じても変化し、仮に水平な平担
路上に車両がある場合には、錘位置は車両の加速度に対
応し、傾斜センサ(G)の信号は加速度を表わす。したが
って、登坂路，降坂路など、車両の進行方向に路面が傾
斜（縦傾斜）しているときには、傾斜センサ(G)の信号
(Gx)には、路面の縦傾斜に実質上等しい車両の縦傾斜に
対応する成分と、車両の加速度に対応する成分が同時に
含まれる。本実施形態の一実施例では、角度演算手段(C
PU)が車体速度(Vso)に基づいて車両の加速度(Gw)を算出
して、傾斜センサ(G)の信号Ｇxから加速度Ｇw対応分を
差し引いて、縦傾斜角対応成分Ｇx−Ｇｗを求めて、こ
れを縦傾斜角Ｋ・（Ｇｘ−Ｇｗ)に変換し、これを時系
列でスム−ジングして、縦傾斜角信号Ｇr Ｇr＝ｋ・ＲＧr＋（１−ｋ)・Ｋ・(Ｇx−Ｇw）・・・(1) を算出する。ここで、ＲＧrは、所定周期で算出する場
合の、前回（１周期前）の算出値、ｋは０より大きく１
未満の、前回算出値に与える重み係数、（１−ｋ)は今
回算出した縦傾斜角Ｋ・(Ｇｘ−Ｇｗ)に対する重み係数
である。

【００１７】また、車両が停止しているときには、傾斜
センサ(G)の信号(Gx)は、車両の縦傾斜のみを表わすも
のであり、傾斜センサ(G)の信号(Gx)が縦傾斜を表わす
精度が高いので、車体速度(Vso)が実質上零であると、
傾斜センサ(G)の信号(Gx)をそのまま、縦傾斜角(Gr)を
表わす角度信号(Gr)に変換する(Gr=K・Gx)。

【００１８】（３）目標値設定手段(CPU)は、縦傾斜(G
r)に応じてそれが第１設定値(0°)以下(水平路又は降坂
路)のときには目標値(Se)を第１目標値(0.1)に、第１設
定値(0°)より大きい第２設定値(30°)を越える(急登坂
路)ときには目標値(Se)を第１目標値(0.1)より大きい第
２目標値(0.2)に、第１設定値(0°)を越え第２設定値(3
0°)以下(緩登坂路,中登坂路)のときには目標値(Se)を
第１目標値(0.1)と第２目標値(0.2)の間の縦傾斜(Gr)対
応値に設定する。これによれば、登坂傾斜の何如にかか
わらず、車輪の横力と駆動力がバランスする。すなわち
登坂路における、発進，加速性能と進向方向の安定性と
がバランスする。

【００１９】（４）前記制御手段(ST,ECU)は、駆動輪(F
R,FL,RR,RL)のスリップ率(So4)がエンジン用目標値(Se)
より大きいとき、車両のエンジンの出力を低減するエン
ジン出力制御手段(ST,ECU)と、駆動輪(FR,FL,RR,RL)の
スリップ率(Sa**)がブレーキ用目標値(So**)より大きい
とき、車輪を制動するための車輪ブレーキのブレーキ圧
を高くする車輪ブレーキ制御手段(PC,ECU)とを含み、前
記目標値設定手段(CPU)は、エンジン用目標値(Se)及び
ブレーキ用目標値(So**)の内、エンジン用目標値(Se)の
みを縦傾斜(Gr)に応じて変更する。

【００２０】エンジン用目標値(Se)のみを縦傾斜(Gr)に
応じて変更するので、エンジン用目標値(Se)の変更によ
り車両の駆動力が確保され、ブレーキ用目標値(So**)の
未変更により車両の横力が確保される。その結果、車両
の発進,加速性と安全性の両者を一層確保できる。

【００２１】本発明の他の目的および特徴は、図面を参
照した以下の実施例の説明より明らかになろう。

【００２２】

【実施例】図１に本発明の一実施例を示す。エンジンＥ
Ｇはスロットル制御装置ＴＨ及び燃料噴射装置ＦＩを備
えた内燃機関で、スロットル制御装置ＴＨにおいてはア
クセルペダルＡＰの操作に応じてメインスロットルバル
ブＭＴの開度が制御される。また、電子制御装置ＥＣＵ
の指令に応じてサブスロットルコントロ−ラＳＴＣが、
スロットル制御装置ＴＨのサブスロットルバルブＳＴを
開閉駆動する電気モ−タを駆動してその開度を指令値に
制御する。ＦＩは燃料噴射装置である。エンジンＥＧ
は、変速制御装置ＧＳ及びセンタディファレンシャルギ
ヤＤＣを介してフロントディファレンシャルギヤＤＦ及
び、リアディファレンシャルギヤＤＲに連結され、そし
て４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに連結されてい
る。

【００２３】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに夫々車輪ブ
レ−キのホイールシリンダＷｆＬ，Ｗｆｒ，ＷｒＬ，Ｗ
ｒｒが装着されており、これらのホイールシリンダＷｆ
Ｌ等は、ブレーキ液圧回路ＰＣに接続されている。尚、
車輪ＦＬは運転席からみて前方左側の車輪（前左車輪）
を示し、以下、ＦＲは前右車輪、ＲＬは後左車輪、ＲＲ
は後右車輪である。

【００２４】車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲには、車輪の
所定小角度の回転につき１パルスの電気信号を発生する
パルス発生器ＷＳ１及至ＷＳ４が結合され、これらが電
気パルスを電子制御装置ＥＣＵに与える。電子制御装置
ＥＣＵのマイクロコンピュ−タＭＣＰは、パルス発生器
ＷＳ１が１パルスを与えると割込処理を実行して、その
ときの計時値（クロックパルスカウント値）を、ＷＳ１
宛てのパルス周期レジスタに書込んでクロックパルスの
カウントアップを再スタ−トする。これにより、ＷＳ１
宛てのパルス周期レジスタには常に、パルス発生器ＷＳ
１が発生するパルスの最新の１周期の時間を表わすデ−
タが書込まれている。マイクロコンピュ−タＭＣＰは、
車輪ＦＬの回転速度ＶｗｆＬを演算するとき（図３のス
テップ４）には、ＷＳ１宛てのパルス周期レジスタのデ
−タが表わす値の逆数に比例係数を乗じて、回転速度Ｖ
ｗｆＬを算出する。パルス発生器ＷＳ２〜ＷＳ４が発生
するパルスに対しても同様な割込処理を実行し、同様
に、車輪ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度Ｖｗｆｒ，Ｖｗｒ
Ｌ，Ｖｗｒｒを算出する。

【００２５】上述のパルス発生器ＷＳ１〜ＷＳ４の他、
車体の縦傾斜角を検出するための傾斜センサＧ，ブレー
キペダルＢＰが踏み込まれたときオンとなるブレーキス
イッチＢＳ等が、電子制御装置ＥＣＵに接続されてい
る。

【００２６】傾斜センサＧは、車両の前後方向に揺動可
であって車両が停止しているときはその縦傾斜に対応し
た位置に移動する錘の該位置を検出する錘式の傾斜セン
サである。この傾斜センサＧの信号Ｇxは、上記（２）
項で説明したように、車両の加速度に応じても変化す
る。電子制御装置ＥＣＵのマイクロコンピュ−タＭＣＰ
の中のＣＰＵは、車体速度Ｖsoが実質上零のときには、
縦傾斜角Ｇrを、Ｇr＝Ｋ・Ｇx ・・・(2) と算出するが（図４のステップ７４）、車体速度Ｖsoが
車両進行と見なしうる速度のときには、上記(1)式に従
って縦傾斜角Ｇrを算出する（図４のステップ７２，７
３，７５）。

【００２７】電子制御装置ＥＣＵは、図１に示すよう
に、バスを介して相互に接続されたマイクロプロセッサ
ＣＰＵ，メモリＲＯＭ，ＲＡＭ，入力ポートＩＰＴ及び
出力ポートＯＰＴ等から成るマイクロコンピュータＭＣ
Ｐを備えている。

【００２８】パルス発生器ＷＳ１及至ＷＳ４，ブレーキ
スイッチＢＳ，傾斜センサＧ等の出力信号Ｇｘは、増幅
回路ＡＭＰを介して夫々入力ポートＩＰＴからマイクロ
プロセッサＣＰＵのＡ／Ｄ変換ポ−トに与えられ、ＣＰ
Ｕはこれらの出力信号のレベルをデジタルデ−タに変換
して読込む。ＣＰＵはその出力ポートＯＰＴからブレ−
キ液圧回路ＰＣに対する制御信号を駆動回路ＡＣＴ（１
２個のバルブドライバと１個のモ−タドライバの全体を
示す）に与え、またスロットル制御装置ＴＨに対する制
御信号を、スロットル制御装置ＴＨのメインスロットル
ＭＴを開閉駆動する電気モ−タに宛てたモ−タドライバ
に与える。

【００２９】マイクロコンピュータＣＭＰのＲＯＭに
は、後述する種々の処理を実行する制御プログラムおよ
び固定定数等のデ−タが格納されており、マイクロプロ
セッサＣＰＵは、図示しないイグニッションスイッチが
閉成され、これにより図示しない電源回路が動作電圧を
与える間該プログラムを実行する。ＲＡＭは、ＲＯＭか
ら読出したプログラム，ＲＯＭに格納されているデ−
タ，入力ポ−トを介して読込んだデ−タならびにＣＰＵ
が生成したデ−タを一時的に記憶する。

【００３０】図２に、ブレーキ液圧回路ＰＣの構成を示
す。ブレーキペダルＢＰが踏込まれるとブースタＨＢが
踏込圧に実質上比例する圧力を発生して、この圧力でマ
スタシリンダＭＣのピストンを駆動する。補助液圧源Ａ
ＰＣは、液圧ポンプＨＰ及びアキュレムレータＡｃｃを
有する。アキュムレータＡｃｃと低圧リザーバＲＳとの
間にはリリーフバルブＲＶが介装されている。液圧ポン
プＨＰは、電気モータＭによって駆動され、低圧リザー
バＲＳのブレーキ液を吸引し加圧して逆止弁ＣＶ６を介
してアキュレムレータＡｃｃに与える。ＣＰＵは、アキ
ュムレ−タＡｃｃ又はその給圧ラインの圧力を検出す
る、図示しない圧力検出スイッチのオン（低圧）／オフ
（高圧）を監視して、それがオフからオンになるとドラ
イバＡＣＴを介して電気モータＭを駆動する。これによ
りアキュムレ−タＡｃｃの液圧が上昇する。圧力検出ス
イッチがオンからオフに転ずると、ＣＰＵは電気モ−タ
Ｍの駆動を停止する。ＣＰＵのこの駆動制御により、ア
キュムレ−タＡｃｃの液圧は、常時所定範囲内に維持さ
れる。

【００３１】液圧ブースタＨＢは、補助液圧源ＡＰＣの
出力液圧（アキュムレ−タＡｃｃの液圧）をソ−ス圧と
して、ブレ−キペダルＢＰの踏込圧（制御圧）に比例し
た出力圧を発生し、これによってマスタシリンダＭＣが
倍力駆動される。

【００３２】マスタシリンダＭＣと前輪ホイールシリン
ダＷｆｒ，ＷｆＬの各々を接続する前輪側の液圧回路に
は、電磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、こ
れらは制御圧ラインＰｆｒ及びＰｆＬを介して夫々電磁
開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に
接続されている。また、液圧ブースタＨＢとホイールシ
リンダＷｆｒ等の各々を接続する液圧路には、電磁開閉
弁ＳＡ３，給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８が
介挿されており、後輪側には比例減圧弁ＰＶが介装され
ている。そして、電磁開閉弁ＳＴＲを介して補助液圧源
ＡＰＣの液圧が電磁開閉弁ＳＡ３の下流側に印加され
る。

【００３３】前輪側液圧系において、電磁開閉弁ＰＣ１
及びＰＣ２は、電磁開閉弁ＳＴＲに接続されている。電
磁開閉弁ＳＴＲは２ポート２位置の電磁開閉弁であり、
その電気コイルに通電がない非作動（オフ）時は弁閉
（遮断）で、その電気コイルに通電がある作動（オン）
時は弁開（通流）であって電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２
がアキュムレータＡｃｃに連通する。

【００３４】電磁切換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２
は、３ポート２位置の電磁切換弁で、その電気コイルに
通電がない非作動（オフ）時は、図２に示す第１位置に
あって前輪ホイールシリンダＷｆｒ，ＷｆＬは何れもマ
スタシリンダＭＣに連通しているが、電気コイルに通電
がある作動（オン）時は、第２位置に切換わって、ホイ
ールシリンダＷｆｒ，ＷｆＬは何れもマスタシリンダＭ
Ｃから遮断され、代りに夫々電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ
５，電磁開閉弁ＰＣ２及びＰＣ６と連通する。

【００３５】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が制御圧ラインＰｆｒに、逆止弁Ｃ
Ｖ２の流入側が制御圧ラインＰｆＬに夫々接続されてい
る。逆止弁ＣＶ１は、電磁切換弁ＳＡ１がオン（第２位
置）である場合において、ブレーキペダルＢＰが開放さ
れたときには、前右車輪のホイールシリンダＷｆｒのブ
レーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出力液圧の低下に迅速
に追従させるために設けられたもので、液圧ブースタＨ
Ｂ方向へのブレーキ液の流れは許容されるが逆方向の流
れは阻止される。逆止弁ＣＶ２は、前左車輪のホイール
シリンダＷｆＬについて、同様に逆流阻止を行なう。

【００３６】後輪側液圧系の電磁開閉弁ＳＡ３は、２ポ
ート２位置の電磁開閉弁で、その電気コイルに通電がな
い非作動（オフ）時には、図２に示す弁開（通流）であ
って、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は比例減圧弁ＰＶを介
して液圧ブースタＨＢと連通する。このとき、電磁開閉
弁ＳＴＲは図２に示すようにオフ（弁閉）とされ、比例
減圧弁ＰＶはアキュムレータＡｃｃとの連通が遮断され
ている。電磁開閉弁ＳＡ３が、オンとなって弁閉（遮
断）になると、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４は液圧ブース
タＨＢとの連通が遮断され、比例減圧弁ＰＶを介して電
磁開閉弁ＳＴＲに接続され、この電磁開閉弁ＳＴＲがオ
ン（通流）になったときにアキュムレータＡｃｃと連通
する。

【００３７】また、電磁開閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対し
て並列に逆止弁ＣＶ３及びＣＶ４が接続されており、逆
止弁ＣＶ３の流入側がホイールシリンダＷｒｒに、逆止
弁ＣＶ４の流入側がホシールシリンダＷｒＬに夫々接続
されている。これらの逆止弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレー
キペダルＢＰが開放されたときには、ホイールシリンダ
Ｗｒｒ，ＷｒＬのブレーキ液圧を液圧ブースタＨＢの出
力液圧の低下に迅速に追従させるために設けられたもの
で、電磁開閉弁ＳＡ３方向へのブレーキ液の流れを許し
逆方向の流れは阻止する。更に、逆止弁ＣＶ５が電磁開
閉弁ＳＡ３に並列に設けられており、電磁開閉弁ＳＡ３
がオン（遮断）のときにも、ブレーキペダルＢＰによる
踏み増し（車輪ブレ−キ圧の増圧）が可能である。

【００３８】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２及び電磁開
閉弁ＳＡ３，ＳＴＲ並びに電磁開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８
は、前述の電子制御装置ＥＣＵによってオン／オフ制御
される。例えば、ブレーキペダルＢＰが操作されていな
い状態で行なわれる制動操舵制御（車輪ブレ−キ圧配分
制御）時には、液圧ブースタＨＢ及びマスタシリンダＭ
Ｃからはブレーキ液圧が出力されないので、電磁切換弁
ＳＡ１，ＳＡ２がオン（第２位置）とされ、電磁開閉弁
ＳＡ３がオン（遮断）され、そして電磁開閉弁ＳＴＲが
オン（通流）とされる。これにより、補助液圧源ＡＰＣ
のアキュムレ−タＡｃｃの液圧が、電磁開閉弁ＳＴＲ並
びに通流状態の電磁開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８を介してホ
イールシリンダＷｆｒ等に供給され得る状態となる。而
して、電磁開閉弁ＰＣ１及至ＰＣ８を、繰返してオフ／
オンし、この繰返しのオフデュ−ティ（オフ／オン一周
期に対するオフ時間の比）を変更することにより、急増
圧，パルス増圧（緩増圧），ホ−ルド（保持），パルス
減圧（緩減圧），急減圧等を行なうことができる。

【００３９】例えば、前右車輪Ｗｆｒの車輪ブレ−キ圧
を制御するための電磁開閉弁ＰＣ１とＰＣ５に関して説
明すれば、ＰＣ１オフ（通流）＆ＰＣ５オフ（遮断）の
状態では前右車輪Ｗｆｒの車輪ブレ−キ圧が増圧とな
る。ここで、前述のオフ／オン一周期に対するオフデュ
−ティを１００％とすると、これは連続してオフを保持
する状態であり、これが展形的な急増圧である。オフデ
ュ−ティを０％とすると、これは連続してオンを保持す
る状態であり、オンではＰＣ１オン（遮断）＆ＰＣ５オ
ン（通流）であって前右車輪Ｗｆｒの車輪ブレ−キ圧が
ＰＣ５を通してリザ−バＲＳに抜けるので、これが展形
的な急減圧である。すなわち展形的なオフデュ−ティ１
００％の急増圧とオフデュ−ティ０％（＝オンデュ−テ
ィ１００％）の急減圧を想定すると、単純には、オフデ
ュ−ティが５０％以上１００％未満がパルス増圧（緩増
圧），５０％未満０％超がパルス減圧（緩減圧）という
ことになり、ＰＣ１オン（遮断）＆ＰＣ５オフ（遮断）
がホ−ルドである。

【００４０】しかしながら本実施例では、急増圧，パル
ス増圧（緩増圧），パルス減圧（緩減圧）および急減圧
のそれぞれに一対一に基準オフデュ−ティを定めてお
り、車輪ブレ−キ圧制御中はＣＰＵが、急増圧要，パル
ス増圧（緩増圧）要，ホ−ルド（保持）要，パルス減圧
（緩減圧）要又は急減圧要と、１つのモ−ドを決定し、
要としたモ−ドに宛てられている基準オフデュ−ティ
（１値）を、更に細かく補正することにより、オフデュ
−ティを最終的に定めて、このオフデュ−ティに従っ
て、急増圧要又はパルス増圧要のときには増圧用の電磁
開閉弁ＰＣ１をオフ／オン制御し減圧用の電磁開閉弁Ｐ
Ｃ５は連続オフ（遮断）とし、急減圧要又はパルス減圧
要のときには増圧用の電磁開閉弁ＰＣ１は連続オン（遮
断）として減圧用の電磁開閉弁ＰＣ５をオフ／オン制御
する。ホ−ルド要のときには電磁開閉弁ＰＣ１を連続オ
ン（遮断）および電磁開閉弁ＰＣ５は連続オフ（遮断）
とする。前左車輪のホイ−ルシリンダの増圧用の電磁開
閉弁ＰＣ２と減圧用の電磁開閉弁ＰＣ６，後右車輪のホ
イ−ルシリンダの増圧用の電磁開閉弁ＰＣ３と減圧用の
電磁開閉弁ＰＣ７、および、後左車輪のホイ−ルシリン
ダの増圧用の電磁開閉弁ＰＣ４と減圧用の電磁開閉弁Ｐ
Ｃ８についても、ＣＰＵは同様なオフ／オン制御を行な
う。

【００４１】図３に、図１に示すＲＯＭに格納された制
御プログラムに従ったマイクロプロセッサＣＰＵの、車
輪速度制御動作を示す。電源が投入され、ＣＰＵに所定
の動作電圧が印加されるとＣＰＵは、内部レジスタ（メ
モリの記憶領域），カウンタを初期値に設定し、入，出
力ポ−トを待機時の電位に設定する。そして、パルス発
生器ＷＳ１〜ＷＳ４が発生した各パルスの周期を計測す
るためのパルス割込処理を許可する（ステップ１）。

【００４２】次にＣＰＵは、タイマＴｓ（本実施例にお
いては周期６msec）をスタートし（ステップ２）、パル
ス割込処理によって計測したパルス周期を格納している
ＷＳ１〜ＷＳ４それぞれ宛てのパルス周期レジスタのデ
−タを入力レジスタに書込み、傾斜センサＧの傾斜信号
Ｇｘを、デジタル変換して入力レジスタに書込む（ステ
ップ３）。

【００４３】次に、ＷＳ１〜ＷＳ４それぞれ宛てのパル
ス周期デ−タに基づいて、各車輪の車輪速度Ｖｗ**（**
は車輪FL,FR,RL,RRを代表して表す。以下同様）を算出
し、車輪速度レジスタにセーブし、また前回算出した車
輪速度と今回算出した車輪速度に基づいて車輪加速度Ｄ
Ｖｗ**を算出して車輪加速度レジスタにセ−ブする（ス
テップ４）。

【００４４】そして、車輪速度レジスタの各車輪速度Ｖ
ｗ**の中の最低速度のものを、車体の重心位置の、車体
進行方向の速度すなわち車体速度Ｖsoと決定（推定）し
て車体速度レジスタＶsoに書込み、前回算出した車体速
度と今回算出した車体速度に基づいて車体加速度ＤＶso
を算出して車体加速度レジスタに書込む（ステップ５
ａ）。

【００４５】次にＣＰＵは、車体速度Ｖsoに設定値ＫＶ
o(本実施例においては5km/h)を加算して制御基準速度Ｖ
TSを算出し（ステップ５ｂ）、ステップ５ｃに進む。Ｃ
ＰＵは、ステップ５ｃ中のサブルーチンステップ５ｃ１
おいて、各車輪の車輪速度Ｖｗ**の、制御基準速度ＶTS
からの偏差を算出し、算出した偏差が第１設定値ＫＶ１
(本実施例においては2km/h)以上であるかをチェックす
る。そしてＫＶ１以上であればステップ５ｃ３に進ん
で、ＴＲＣ（トラクションコントロール）を開始して状
態レジスタＦtrcに、ＴＲＣ開始を示す１を書込んでス
テップ５ｄに進む。しかし、ステップ５ｃ１おいて、各
車輪の車輪速度Ｖｗ**の、制御基準速度ＶTSからの偏差
が第１設定値ＫＶ１未満であったときには、ステップ５
ｃ２に進んで、さらに該偏差を第１設定値ＫＶ１より小
さな値である第２設定値ＫＶ２(本実施例においては0km
/h)と比較する。そして、第２設定値ＫＶ２にも満たな
ければ（負値であれば）ステップ５ｃ４に進んでＴＲＣ
制御を終了して状態レジスタＦtrcをクリアする。すな
わち状態レジスタＦtrcのデ−タをＴＲＣ終了を示す０
とする。ステップ５ｃ２において、各車輪の車輪速度偏
差が第２設定値ＫＶ２以上であれば、ＣＰＵは現状維持
として（状態レジスタＦtrcのデ−タを変更することな
く）、ステップ５ｄに進む。

【００４６】ステップ５ｄでは、ＣＰＵは状態レジスタ
Ｆtrcのデ−タを参照し、それが１であれば、ＴＲＣ制
御要であるのでステップ６ａに進み、０であれば、ＴＲ
Ｃ制御不要であるのでステップ１１に進む。

【００４７】ステップ６ａに進むと、各車輪のスリップ
率Ｓa**を算出(推定)する。ここでは、各車輪の車輪速
度Ｖｗ**と各輪部の推定車体速度Ｖso**）に基づき各車
輪のスリップ率Ｓａ**を、Ｓａ**＝（Ｖｗ**−Ｖso）／Ｖｗ** ・・・(3) と算出する。この演算式によれば、車体速度Ｖsoに対し
て車輪回転速度(周速度)Ｖｗ**が高い加速スリップのと
きには、車輪スリップ率Ｓａ**は正値となり、車体速度
Ｖsoより車輪速度Ｖｗ**が低い減速スリップのときには
車輪スリップ率Ｓａ**は負値となる。

【００４８】続いて、車両の運転状態および走行状態に
応じた、トラクション制御，アンチスキッド制御および
制動力配分制御を行なう従来の車輪速度制御のアルゴリ
ズムに従って、ブレーキ圧制御用の各輪の目標スリップ
率Ｓo**を決定する(ステップ６ｂ）。

【００４９】次にＣＰＵは、ステップ３において読み込
んだ傾斜信号Ｇxのデジタルデ−タＧｘ及び、ステップ
５において算出した車体速度Ｖsoから、車体の傾斜角す
なわち走行路面の傾斜角度Ｇｒを算出する（ステップ
７）。

【００５０】図４に、傾斜角度Ｇｒ算出のサブルーチン
を示す。ここでＣＰＵは、車体速度Ｖsoが０であるか
（車両が停止しているか）を判定する（７１）。車体速
度Ｖsoが０あるいはその前後の所定許容範囲内であれ
ば、車両は停止している（傾斜信号Ｇxに車体加速度成
分が含まれない)としてステップ７２にて、傾斜センサ
Ｇが出力する検出信号Ｇxのデジタルデ−タが表わす値
に変換係数Ｋを乗算することにより、角度単位の傾斜角
度デ−タＧｒを算出する。そしてＣＰＵは、傾斜角度Ｇ
ｒを傾斜量レジスタＲＧｒに格納する（ステップ７
３）。

【００５１】ステップ７１において車体速度Ｖsoが０を
含む前後の所定許容範囲内になければ、ＣＰＵは、車両
は進行している（傾斜信号Ｇxに車体加速度成分が含ま
れる）としてステップ７４に進んで、先に算出した車体
加速度ＤＶsoを、車体加速度Ｇｗとする(ステップ７
４）。次に、傾斜角度Ｇｒを、Ｇr＝ｋ・ＲＧr＋（１−ｋ）・Ｋ・（Ｇx−Ｇw）・・・(1) により算出し（ステップ７５）、傾斜角レジスタＲＧr
に今回算出した傾斜角度Ｇｒを書込む（ステップ７
３）。ここで、Ｇx−Ｇwは、傾斜センサＧの検出信号Ｇ
xに含まれる車体の縦傾斜角Ｇｒに対応する成分、ＲＧr
は傾斜角レジスタＲＧrの、前回(Ｔs前)算出した傾斜角
デ−タが表わす値、ｋは、０＜ｋ＜１なる重み係数であ
り、上記(1)式は、前回算出値に重みｋを与え、今回算
出した傾斜角Ｋ・（Ｇx−Ｇw）に重み１−ｋを与えて重
み付け平均した値を、最終的な傾斜角算出値Ｇrとする
ことを意味する。これは、傾斜角算出値の時系列のスム
−ジングである。

【００５２】再び図３を参照されたい。傾斜角Ｇrを算
出するとＣＰＵは、ブレーキ圧制御用の目標スリップ率
Ｓo**と同様に、車両の運転状態および走行状態に応じ
たトラクション制御のアルゴリズムに従って、エンジン
制御用の目標スリップ率Ｓｔを算出し、そして、それに
傾斜角Ｇｒ対応の補正を加えて、エンジン制御用の目標
スリップ率Ｓｅを決定する（ステップ８ａ）。これにお
いて、傾斜角Ｇｒが０°以下（水平道路又は下り坂
路）、および又は、４輪駆動用低速ギヤ（図示せず）が
Ｌｏレンジ以外のときには、Ｓｅ＝Ｓtと決定し、傾斜
角Ｇｒが０°を越える（登坂路）ときには、傾斜角Ｇｒ
が３０°未満であると、Ｓi＝(1/30)・Ｇr＋0.1 傾斜角Ｇｒが３０°以上であると、Ｓi＝0.2、と算出し
て、ＳiとＳtとを比較して、大きい方の値ＭＡＸ（Ｓ
t，Ｓi）をエンジン制御用の目標スリップ率Ｓｅに定め
る。すなわち、水平路又は下り坂路のとき，及び又は４
輪駆動用低速ギヤ（図示せず）がＬｏレンジ以外のとき
には、従来のトラクション制御のアルゴリズムに従って
算出したエンジン制御用の目標スリップ率Ｓtを、その
ままエンジン制御用の目標スリップ率Ｓｅに定めるが、
登坂路のときには、従来のトラクション制御のアルゴリ
ズムに従って算出した目標スリップ率Ｓtと、登坂路発
進，加速の駆動力を損なわないように上述のように算出
する比較的に大きい値のスリップ率Ｓiとを比較して、
大きい方をエンジン制御用の目標スリップ率Ｓｅに定め
る。

【００５３】次にステップ８ｂにおいて、ＣＰＵは、各
車輪のスリップ率Ｓａ**の平均スリップ率Ｓａ4を、Ｓａ4＝ｋ（ＳａFR＋ＳａFL）＋（１−ｋ）（ＳａRR＋
ＳａRL）（但しｋは、０＜ｋ＜１なる重み係数である）により算
出する。次いでステップ９において、平均スリップ率Ｓ
ａ4がエンジン制御用の目標スリップ率Ｓｅを越えるか
をチェックして、越えていると越える分に対応するサブ
スロットルバルブＳＴ閉じ量を算出し、開度レジスタに
セ−ブしているサブスロットル開度を参照して、算出し
た閉じ量のスロットル操作が可能であれば、算出した閉
じ量をサブスロットルコントロ−ラＳＴＣに与える。算
出した閉じ量のスロットル操作が不可能であれば、可能
な閉じ量をサブスロットルコントロ−ラＳＴＣに与え
る。そして開度レジスタにセ−ブしているサブスロット
ル開度を、コントロ−ラＳＴＣに与えた閉じ量分小さい
値に更新し、与えた閉じ量に対応する値分平均スリップ
率Ｓａ4を小さくした値の、平均スリップ率Ｓａ4に対す
る比を各輪スリップ率Ｓa**に乗算した値に、各輪スリ
ップ率Ｓa**を更新する。なお、コントロ−ラＳＴＣ
は、ＣＰＵから通信があるとき、サブスロットルバルブ
ＳＴの現開度をＣＰＵに送信し、そしてＣＰＵから受信
した閉じ量分、サブスロットルバルブＳＴを閉じ駆動す
る。

【００５４】上述のステップ９の処理により、加速スリ
ップがあってそれが設定値より大きいとき、サブスロッ
トルバルブＳＴが閉じられ、エンジンＥＧの出力トルク
が低下し車輪駆動力が低下して車輪速度Ｖw**が低下す
る。すなわち車輪スリップ率が下がる。

【００５５】ＣＰＵは次に、ステップ１０で、各輪のス
リップ率Ｓa**の偏差ΔＳ**、 ΔＳ**＝Ｓa**−Ｓo** ・・・(4) を算出し、車体加速度Ｖsoに対する各輪の加速度偏差Δ
ＤＶw**、 ΔＤＶw**＝ＤＶw**−ＤＶso ・・・(5) を算出して、図５に示す制御マップに従って液圧制御モ
−ドを、急増圧，緩増圧，ホ−ルド，緩減圧又は急減圧
と決定する。そして決定した液圧制御モ−ドで、ホィ−
ルシリンダＷ**のブレ−キ圧を制御する。すなわち、Δ
Ｓ**，ΔＤＶw**の値に対応するオフデュ−ティのＰＷ
Ｍ信号を、ホイールシリンダＷ**に接続されているブレ
ーキ液圧回路ＰＣの電磁開閉弁ＰＣ１〜ＰＣ８にそれぞ
れ出力する。

【００５６】そして、図５に示すように、ΔＳ**が正お
よびΔＤＶw**が正の領域では、それらの値が小さいと
保持（ホ−ルド）であってホィ−ルシリンダの増圧は行
なわれないが、それらの値がやや大きいとホィ−ルシリ
ンダのパルス増圧（緩増圧）が行なわれ、それらの値が
共に大きいときに急増圧が行なわれる。

【００５７】ＣＰＵは次のステップ１１において、タイ
マＴｓがオーバするまで待機し、タイマＴｓがオーバす
ると再びステップ２に戻り、以下ステップ２〜１１の処
理を、Ｔｓ周期で繰り返し実行する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の構成を示すブロック図で
ある。

【図２】図１に示すブレ−キ液圧回路ＰＣの構成を示
すブロック図である。

【図３】図１に示すマイクロコンピュ−タＭＣＰのＣ
ＰＵが行なう車輪速度制御動作を示すフロ−チャ−トで
ある。

【図４】図３に示すステップ７の「傾斜角度Ｇｒ算
出」の内容を示すフロ−チャ−トである。

【図５】図１に示すＣＰＵが算出する車輪スリップ率
偏差ΔＳ**および車輪加速度偏差ΔＤＶw**と、それら
の値に従って決定される車輪ブレ−キ圧制御モ−ドとの
関係を示すグラフである。

【符号の説明】

ＦＲ：前右車輪ＦＬ：前左車輪ＲＲ：後右車輪ＲＬ：後左車輪Ｗｆｒ，ＷｆＬ，Ｗｒｒ，ＷｒＬ：ホイ−ルシリンダＷＳ１〜ＷＳ４：パルス発生器ＢＰ：ブレ−キ
ペダルＢＳ：ブレ−キスイッチＰＣ：ブレ−キ
液圧回路ＥＧ：エンジンＧＳ：変速制御
装置ＤＳ：ディファレンシャルギアＴＨ：スロット
ル制御装置ＭＴ：メインスロットルバルブＳＴ：サブスロ
ットルバルブＳＴＣ：サブスロットルコントロ−ラＦＩ：燃料噴射
装置ＡＰ：アクセルペダルＧ：傾斜センサＥＣＵ：電子制御装置ＭＣＰ：マイク
ロコンピュ−タＡＰＣ：補助液圧源

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検
出手段，車体速度を検出する車体速度検出手段，これが
検出した車体速度と駆動輪の回転速度に基づいて路面に
対する駆動輪のスリップ率を算出する手段、および、算
出されたスリップ率が目標値に合致するように、駆動輪
の加速スリップを抑制すべく駆動輪の回転速度を制御す
る制御手段、を備える車両の加速スリップ制御装置にお
いて、水平面に対する車両の縦傾斜を検出する傾斜検出手段；
および、該傾斜検出手段が検出した縦傾斜の度合に応じて縦傾斜
が急な程大きくなるように前記目標値を設定する目標値
設定手段；を備えることを特徴とする車両の加速スリッ
プ制御装置。
【請求項２】傾斜検出手段は、車両の前後方向に揺動可
であって車両が停止しているときはその縦傾斜に対応し
た位置に移動する錘の該位置を検出する錘式の傾斜セン
サと、前記車体速度演算手段が算出する車体速度の加速
度を演算し該車体速度，加速度および前記傾斜センサが
発生する錘の位置を表わす信号に基づいて縦傾斜角を算
出する角度演算手段と、を含む、請求項１記載の車両の
加速スリップ制御装置。
【請求項３】目標値設定手段は、縦傾斜に応じてそれが
第１設定値以下のときには目標値を第１目標値に、第１
設定値より大きい第２設定値を越えるときには目標値を
第１目標値より大きい第２目標値に、第１設定値を越え
第２設定値以下のときには目標値を第１目標値と第２目
標値の間の縦傾斜対応値に設定する、請求項１又は請求
項２記載の車両の加速スリップ制御装置。
【請求項４】前記制御手段は、駆動輪のスリップ率がエ
ンジン用目標値より大きいとき、車両のエンジンの出力
を低減するエンジン出力制御手段と、駆動輪のスリップ
率がブレーキ用目標値より大きいとき、車輪を制動する
ための車輪ブレーキのブレーキ圧を高くする車輪ブレー
キ制御手段とを含み、前記目標値設定手段は、エンジン用目標値及びブレーキ
用目標値の内エンジン用目標値のみを縦傾斜に応じて変
更する、請求項１，請求項２又は請求項３記載の車両の
加速スリップ制御装置。