CN117549748A - 驱动扭矩确定方法、车辆和存储介质 - Google Patents

驱动扭矩确定方法、车辆和存储介质 Download PDF

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Abstract

本申请提供了一种驱动扭矩确定方法、车辆和存储介质，属于汽车技术领域，该方法包括：当车辆处于斜坡驾驶工况时，根据车辆当前的车速、车辆所在道路的道路坡度和摩擦系数，确定车辆的目标滑移率，目标滑移率为车辆在车速、道路坡度和摩擦系数下，不发生打滑现象的临界滑移率；响应于任一车轮对应的滑移控制模块激活，根据目标滑移率，确定目标轮速；根据目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩，第一驱动扭矩用于为车轮提供纵向爬坡动力。通过本方案，防止了车辆发生打滑的同时，保证了车辆的爬坡动力。

Description

驱动扭矩确定方法、车辆和存储介质
技术领域
本申请属于汽车技术领域，尤其涉及一种驱动扭矩确定方法、车辆和存储介质。
背景技术
随车汽车技术的发展，分布式驱动系统日渐成熟。在分布式驱动系统下，车辆的行驶场景也越来越多，对于一些特殊的行驶场景，需要保持车辆的动力性，以使车辆能够在该特殊的行驶场景下安全行驶。
例如，在爬坡场景中，若该坡道的路面为分离路面，即不同的车轮的摩擦系数不同，且差异较大时，容易出现单个轮打滑的现象。此时，为了防止轮胎打滑导致车辆出现方向跑偏的问题，通过滑移控制模块介入，对打滑的轮胎进行降扭，防止轮胎打滑。
发明内容
本申请的目的在于提供一种驱动扭矩确定方法、车辆和存储介质，旨在解决传统的爬坡过程中车辆动力不足的问题。
本申请实施例的第一方面提供了一种驱动扭矩确定方法，所述方法包括：
当车辆处于斜坡驾驶工况时，根据所述车辆当前的车速、所述车辆所在道路的道路坡度和摩擦系数，确定所述车辆的目标滑移率，所述目标滑移率为所述车辆在所述车速、所述道路坡度和所述摩擦系数下，不发生打滑现象的临界滑移率；
响应于任一车轮对应的滑移控制模块激活，根据所述目标滑移率，确定目标轮速；
根据所述目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩，所述第一驱动扭矩用于为所述车轮提供纵向爬坡动力。
在一些实施例中，所述根据所述目标滑移率，确定目标轮速，包括：
获取车辆的车速；
根据所述车速确定所述车轮的轮速；
根据所述目标滑移率和所述车轮的轮速的乘积，确定所述车轮的补偿轮速；
将所述车轮的轮速和所述补偿轮速的和确定为所述目标轮速。
在一些实施例中，所述根据所述目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩，包括：
获取所述车轮对应的电机的最大驱动扭矩；
根据所述轮速误差确定误差系数；
根据所述误差系数和所述最大驱动扭矩确定所述第一驱动扭矩。
在一些实施例中，所述获取所述车轮对应的电机的最大驱动扭矩，包括：
根据所述电机的实际扭矩、传动比、转动惯量和所述车轮的加速度和静态轮胎半径，确定所述电机的最大驱动力；
根据所述最大驱动力和所述轮胎的轮胎载荷的比值，确定所述轮胎所在路面的摩擦系数；
根据所述摩擦系数、所述轮胎的轮胎载荷、所述静态轮胎半径和扭矩矫正因数的乘积确定为所述最大驱动扭矩。
在一些实施例中，所述根据所述轮速误差确定误差系数，包括：
以所述轮速误差作为控制算法的积分项，对所述轮速误差进行积分，得到所述误差系数。
在一些实施例中，所述方法还包括：
以车速、道路坡度、摩擦系数作为标定参数，以所述车辆能够正常爬坡为条件，对所述车辆爬坡时的滑移率进行标定，得到所述车速、道路坡度、摩擦系数和目标滑移率的对应关系。
在一些实施例中，确定车辆处于斜坡驾驶工况包括：
获取所述车辆的油门踏板开度、纵向车速和所述车辆所在道路的道路坡度；
若所述油门踏板开度大于预设开度，且所述纵向车速大于预设车速，且所述道路坡度大于预设坡度，确定所述车辆处于斜坡架势工况。
在一些实施例中，所述方法还包括：
当车辆处于斜坡驾驶工况时，将所述车辆的偏航扭矩公差调整为第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差；
根据所述第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差，确定所述车辆的第二驱动扭矩，所述第一驱动扭矩用于为所述车轮提供横向爬坡动力；
当所述车辆不处于所述斜坡驾驶工况时，将所述车辆的偏航扭矩公差调整为第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差；
其中，所述第一摩擦系数大于所述第二摩擦系数，所述第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差大于所述第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差。
本申请实施例的第二方面提供了一种驱动扭矩确定装置，所述装置包括：
滑移率确定单元，用于当车辆处于斜坡驾驶工况时，根据所述车辆当前的车速、所述车辆所在道路的道路坡度和摩擦系数，确定所述车辆的目标滑移率，所述目标滑移率为所述车辆在所述车速、所述道路坡度和所述摩擦系数下，不发生打滑现象的临界滑移率；
轮速确定单元，用于响应于任一车轮对应的滑移控制模块激活，根据所述目标滑移率，确定目标轮速；
驱动扭矩确定单元，用于根据所述目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩，所述第一驱动扭矩用于为所述车轮提供纵向爬坡动力。
在一些实施例中，所述轮速确定单元，用于获取车辆的车速；根据所述车速确定所述车轮的轮速；根据所述目标滑移率和所述车轮的轮速的乘积，确定所述车轮的补偿轮速；将所述车轮的轮速和所述补偿轮速的和确定为所述目标轮速。
在一些实施例中，所述驱动扭矩确定单元，用于获取所述车轮对应的电机的最大驱动扭矩；根据所述轮速误差确定误差系数；根据所述误差系数和所述最大驱动扭矩确定所述第一驱动扭矩。
在一些实施例中，所述驱动扭矩确定单元，用于根据所述电机的实际扭矩、传动比、转动惯量和所述车轮的加速度和静态轮胎半径，确定所述电机的最大驱动力；根据所述最大驱动力和所述轮胎的轮胎载荷的比值，确定所述轮胎所在路面的摩擦系数；根据所述摩擦系数、所述轮胎的轮胎载荷、所述静态轮胎半径和扭矩矫正因数的乘积确定为所述最大驱动扭矩。
在一些实施例中，所述驱动扭矩确定单元，用于以所述轮速误差作为控制算法的积分项，对所述轮速误差进行积分，得到所述误差系数。
在一些实施例中，所述装置还包括：
标定单元，用于以车速、道路坡度、摩擦系数作为标定参数，以所述车辆能够正常爬坡为条件，对所述车辆爬坡时的滑移率进行标定，得到所述车速、道路坡度、摩擦系数和目标滑移率的对应关系。
在一些实施例中，所述滑移率确定单元，用于获取所述车辆的油门踏板开度、纵向车速和所述车辆所在道路的道路坡度；若所述油门踏板开度大于预设开度，且所述纵向车速大于预设车速，且所述道路坡度大于预设坡度，确定所述车辆处于斜坡架势工况。
在一些实施例中，所述装置还包括：
调整单元，用于当车辆处于斜坡驾驶工况时，将所述车辆的偏航扭矩公差调整为第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差；
所述扭矩确定单元，还用于根据所述第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差，确定所述车辆的第二驱动扭矩，所述第一驱动扭矩用于为所述车轮提供横向爬坡动力；
所述调整单元，用于当所述车辆不处于所述斜坡驾驶工况时，将所述车辆的偏航扭矩公差调整为第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差；
其中，所述第一摩擦系数大于所述第二摩擦系数，所述第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差大于所述第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差。
本申请实施例的第三方面提了一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述驱动扭矩确定方法。
本申请实施例的第四方面提了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述驱动扭矩确定方法。
本发明实施例与现有技术相比存在的有益效果是：
在本申请实施例中，当判断车辆处于斜坡驾驶时，根据预先标定的车辆在对应车速、道路坡度和摩擦系数的行驶参数下，不发生滑移的临界目标滑移率，根据该目标滑移率来计算车辆的最大纵向爬坡动力，这样防止了车辆发生打滑的同时，保证了车辆的爬坡动力。
附图说明
图1示出了一个示例性实施例提供的驱动扭矩确定方法所涉及驱动扭矩确定系统的示意图；
图2示出了一个示例性实施例提供的驱动扭矩确定方法的流程示意图；
图3示出了一个示例性实施例提供的驱动扭矩确定方法的流程示意图；
图4示出了一个示例性实施例提供的驱动扭矩确定方法的流程示意图；
图5示出了一个示例性实施例提供的驱动扭矩确定方法的流程示意图；
图6示出了一个示例性实施例提供的驱动扭矩确定方法的流程示意图；
图7示出了一个示例性实施例提供的驱动扭矩确定装置的结构示意图；
图8是本发明实施例提供的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本申请所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
随车汽车技术的发展，分布式驱动系统日渐成熟。在分布式驱动系统下，车辆的行驶场景也越来越多，对于一些特殊的行驶场景，需要保持车辆的动力性，以使车辆能够在该特殊的行驶场景下安全行驶。
例如，在爬坡场景中，若该坡道的路面为分离路面，即不同的车轮的摩擦系数不同，且差异较大时，容易出现单个轮打滑的现象。此时，为了防止轮胎打滑导致车辆出现方向跑偏的问题，通过滑移控制模块介入，对打滑的轮胎进行降扭，防止轮胎打滑。
然而，当滑移控制模块介入后，会降低打滑轮胎对应的扭矩，可能会出现高摩擦系数路面对应的轮胎同样被降扭的情况，造成整车动力不足，无法顺利爬坡。
为了解决上述技术问题，本申请提供了一种驱动扭矩确定方法、车辆和存储介质。通过对车辆在对应车速、道路坡度和摩擦系数下，确定车辆不发生打滑的目标滑移率，从而当车辆的任一车轮发生打滑时，根据该目标滑移率确定第一驱动扭矩，从而防止了车辆发生打滑的同时，保证了车辆的动力性。参见图1，其示出了一种驱动扭矩确定方法所涉及的驱动扭矩确定系统。参见图1，该驱动扭矩确定系统包括：车辆控制器10和行驶参数感知系统20。该车辆控制器10与该行驶参数感知系统20通信连接。
其中，该行驶参数感知系统20包括多种传感器或器件，用于获取不同的行驶参数。例如，该行驶参数感知系统20包括车速传感器，用于检测车辆的速度，将该车辆的速度发送给车辆控制器10。该行驶参数感知系统20还包括坡度传感器，用于检测车辆所在道路的路坡度，将该道路坡度发送给车辆控制器10。该车辆控制器10用于接收行驶参数感知系统20发送的行驶参数，根据该行驶参数确定车辆的扭矩。
下面介绍本申请实施例提供的东扭矩确定方法。请参考图2，其示出了一个本申请实施例提供的驱动扭矩确定方法的流程图。作为示例而非限定，该方法应用于车辆中，该车辆包括上述驱动扭矩确定系统。
S201，当车辆处于斜坡驾驶工况时，根据该车辆当前的车速、该车辆所在道路的道路坡度和摩擦系数，确定该车辆的目标滑移率，该目标滑移率为该车辆在该车速、该道路坡度和该摩擦系数下，不发生打滑现象的临界滑移率。
车辆根据油门踏板开度、纵向车速和车辆所在道路的道路坡度，确定该车辆是否处于斜坡驾驶工况。该过程可以为：车辆获取该车辆的油门踏板开度、纵向车速和该车辆所在道路的道路坡度；若该油门踏板开度大于预设开度，且该纵向车速大于预设车速，且该道路坡度大于预设坡度，确定该车辆处于斜坡架势工况。
其中，该预设开度、预设车速和预设坡度均可以根据需要进行设置，在本申请实施例中，对该预设开度、预设车速和预设坡度均不做具体限定。例如，该预设开度可以为10％、15％等。该预设车速可以为2米每秒、3米每秒等。该预设坡度可以为3度、4度等。例如，当该预设开度为10％、预设测速为2米每秒，预设坡度为3度时，当检测到车辆当前的油门踏板开度大于10％，且车速大于2米每秒，且车辆所在道路的道路坡度大于3度时，确定车辆处于爬坡工况。
该摩擦系数为车辆所在路面的摩擦系数。在一些实施例中，车辆可以通过检测车辆所在路面的路面类型确定该摩擦系数。在一些实施例中，车辆根据车辆车轮对应的电机的最大驱动力和该车轮的轮胎载荷确定该摩擦系数。相应地，参见图3，该过程可以通过以下步骤S2011-S2012实现，包括：
S2011，车辆根据该电机的实际扭矩、传动比、转动惯量和该车轮的加速度和静态轮胎半径，确定该电机的最大驱动力。
其中，该电机的实际扭矩可以根据电机当前输出的扭矩确定。该传动比、转动惯量和静态轮胎半径可以在车辆出厂前进行标定。该车轮的加速度可以根据车轮的速度传感器计算得到。车辆可以通过以下公式一确定该电机的最大驱动力。
其中，FX为该电机的最大驱动力，Tem为电机的实际扭矩，iem为传动比，J为电机的转动惯量，A轮加速度为车轮的加速度，R为静态轮胎半径。
S2012，车辆根据该最大驱动力和该轮胎的轮胎载荷的比值，确定该轮胎所在路面的摩擦系数。
该轮胎载荷可以通过车轮的载荷传感器读取。车辆可以通过一下公式二确定该摩擦系数。
其中，μX为摩擦系数，FX为该电机的最大驱动力，FZ为轮胎的轮胎载荷。
在一些实施例中，车辆确定该摩擦系数后，对该摩擦系数进行限制，使该摩擦系数在预设范围内。相应地，若该摩擦系数在预设范围内，则该摩擦系数取计算值。若该摩擦系数大于该预设范围的最大值，则该摩擦系数取该最大值。若该摩擦系数小于该预设范围的最小值，则该摩擦系数取该最小值。其中，该预设范围可以根据需要进行设置，在本申请实施例中，对该预设范围不做具体限定。例如，该预设范围为[0.1，1]。
在本实现方式中，根据通过车轮对应的驱动电机的最大驱动力计算车轮当前的摩擦系数，提高了确定摩擦系数的准确性。
该目标滑移率为在当前车速、当前道路坡度和当前摩擦系数下，车辆不发生打滑的最大滑移率。在本步骤之前，对车辆的速度、道路坡度、摩擦系数和滑移率之间的关系进行标定，该过程可以为：车辆以车速、道路坡度、摩擦系数作为标定参数，以该车辆能够正常爬坡为条件，对该车辆爬坡时的滑移率进行标定，得到该车速、道路坡度、摩擦系数和目标滑移率的对应关系。其中，车辆能够正常爬坡指的是车辆有最大的动力爬坡而不发生打滑的状态。
该标定过程可以在车辆出厂前进行，对于相同的车型，可以采用相同的标定结果。在本申请实施例中，对此不做具体限定。
需要说明的一点是，本申请实施例可以应用于多驱动电机的车辆中。例如，本应用在四驱动架构的车辆中。相应地，对于每个驱动电机对应的车轮，车辆均采用本步骤所提供的方法确定该车轮对应的目标滑移率，在本申请实施例中，以一个车轮为例进行说明。
S202，响应于任一车轮对应的滑移控制模块激活，根据该目标滑移率，确定目标轮速。
该滑移控制模块为该车轮对应的滑移控制模块。在本申请实施例中，车辆的每个车轮都对应一个滑移控制模块，该滑移控制模块用于在对应的车轮发生打滑时，对该车轮的扭矩进行调控。
在一些实施例中，车辆检测到任一车轮的滑移控制模块激活后，根据该目标滑移率确定该车轮的目标轮速。该目标轮速指车辆在当前道路坡度和摩擦系数下的最大轮速。参见图4，该过程可以通过以下步骤S2021-S2024实现，包括：
S2021，车辆获取车辆的车速。
车辆通过速度传感器获取车辆的当前的整车车速。
S2022，车辆根据该车速确定该车轮的轮速。
车辆根据该车速和车轮半径进行换算，得到该车轮的轮速。
S2023，车辆根据该目标滑移率和该车轮的轮速的乘积，确定该车轮的补偿轮速。
S2024，车辆将该车轮的轮速和该补偿轮速的和确定为该目标轮速。
根据步骤S2023和步骤S2024可以确定，该目标轮速＝车轮的轮速*(1+目标滑移率)。
需要说明的一点是，在确定该目标轮速的值后，还需要根据车辆的行驶方向，确定该目标轮速的正负值系数。相应地，车辆获取车辆的挡位信息，根据该挡位信息确定该车辆的挡位，当车辆为前进挡时，确定该目标轮速的正负值系数为1，当该车辆为后退挡时，确定该目标轮速的正负值系数为-1，当该车辆为空挡时，确定该目标轮速的正负值系数为0。其中，该前进挡可以为D(Drive)挡，该后退挡可以为R(Reverse)挡。
S203，车辆根据该目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩，该第一驱动扭矩用于为该车轮提供纵向爬坡动力。
该实际轮速为根据车轮当前的转速换算得到的轮速。结合步骤S2021-S2024可知，该目标轮速和实际轮速的轮速误差＝车轮的轮速*(1+目标滑移率)*正负值系数-实际轮速。
在本申请实施例中，当判断车辆处于斜坡驾驶时，根据预先标定的车辆在对应车速、道路坡度和摩擦系数的行驶参数下，不发生滑移的临界目标滑移率，根据该目标滑移率来计算车辆的最大纵向爬坡动力，这样防止了车辆发生打滑的同时，保证了车辆的爬坡动力。
在一些实施例中，车辆还可以对横向扭矩进行调节，从而保证车辆横向的驱动扭矩动力充足。其中，车辆利用允许最大能产生的偏航扭矩(yaw torque tolerance)来对第二驱动扭矩进行调节。该允许最大能产生的偏航扭矩为通过大量实车测试和仿真测试确定的。
在爬坡工况下，在摩擦系数低的车轮处会发生打滑，由于车轮打滑，该车轮对应的滑移控制模块会激活，滑移控制功能介入，相应地，该车轮对应的驱动扭矩会被滑移控制模块所控制，进行降扭。因此，只有摩擦系数高的车轮提供牵引力。而此时，这个摩擦系数高的车轮可能同样会受到允许最大能产生的偏航扭矩公差的控制而降低扭矩，因此总的提供的牵引扭矩会减小，无法提供正常爬坡所需要的扭矩，造成此时车辆动力性不足，无法顺利爬坡。因此，本申请还提供了一种调整偏航扭矩公差的方式，来保证车辆的动力性。
相应地，当车辆处于斜坡驾驶工况时，将该车辆的偏航扭矩公差调整为第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差；根据该第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差，确定该车辆的驱动扭矩，该第二驱动扭矩用于为该车轮提供爬坡动力；当该车辆不处于该斜坡驾驶工况时，将该车辆的偏航扭矩公差调整为第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差；其中，该第一摩擦系数大于该第二摩擦系数，该第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差大于该第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差。
这样在在爬坡时，将车辆的偏航扭矩公差增大，从而在爬坡过程中，其中一个车轮发生滑移而降扭时，由于偏航扭矩增大，未发生滑移的车轮的驱动扭矩可以增加，从而保证车辆有足够的动力。而在车辆不处于斜坡时，将该平航扭矩公差降低，保证了车辆行驶的稳定性，防止车辆跑偏以及非预期横摆的出现。
下面详细介绍车辆根据该目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩的过程。请参考图5，其示出了一个本申请实施例提供的驱动扭矩确定方法的流程图。作为示例而非限定，该方法应用于车辆中，该车辆包括上述驱动扭矩确定系统。
S501，当车辆处于斜坡驾驶工况时，根据该车辆当前的车速、该车辆所在道路的道路坡度和摩擦系数，确定该车辆的目标滑移率，该目标滑移率为该车辆在该车速、该道路坡度和该摩擦系数下，不发生打滑现象的临界滑移率。
本步骤与步骤S201的原理相同，在此不再赘述。
S502，响应于任一车轮对应的滑移控制模块激活，根据该目标滑移率，确定目标轮速。
本步骤与步骤S202的原理相同，在此不再赘述。
S503，车辆获取该车轮对应的电机的最大驱动扭矩。
车辆根据车辆最大驱动力确定该最大驱动扭矩。参见图6，该过程可以通过一下步骤S5031-S5033实现，包括：
S5031，车辆根据该电机的实际扭矩、传动比、转动惯量和该车轮的加速度和静态轮胎半径，确定该电机的最大驱动力。
本步骤与步骤S2011的原理相同，在此不再赘述。
S5032，车辆根据该最大驱动力和该轮胎的轮胎载荷的比值，确定该轮胎所在路面的摩擦系数。
本步骤与步骤S2012的原理相同，在此不再赘述。
需要说明的一点是，步骤S2011-S2012执行后，可以将摩擦系数存储值本地，在本步骤中，车辆从本地存储中获取该摩擦系数。相应地，步骤S5031-S5032可以替换为：车辆获取已存储的摩擦系数。
S5033，车辆根据该摩擦系数、该轮胎的轮胎载荷、该静态轮胎半径和扭矩矫正因数的乘积确定为该最大驱动扭矩。
该扭矩矫正因数可以根据需要进行设置，在本申请实施例中，对该扭矩矫正因数不做具体限定，例如，该扭矩矫正因数可以为0.8、0.9等。车辆可以通过以下公式三确定该最大驱动扭矩。
公式三：Tq,max＝μXFZRη
其中，Tq,max为最大驱动扭矩，μX为摩擦系数，FZ为轮胎的轮胎载荷，η为扭矩矫正因数。
S504，车辆根据该轮速误差确定误差系数。
其中，该误差系数可以通过比例微积分(Proportional Integral Derivative，PID)控制器来计算。相应地，车辆以该轮速误差作为控制算法的积分项，对该轮速误差进行积分，得到该误差系数。即车辆将该轮速误差作为PID控制器的输入，通过PID控制器输出该误差系数。该误差系数的取值范围根据该PID算法确定。该误差系数取值范围为[-100，100]。
S505，车辆根据该误差系数和该最大驱动扭矩确定该第一驱动扭矩。
车辆根据该误差系数，对该最大驱动扭矩进行调整。其中，该第一驱动扭矩＝最大驱动扭矩*(1+误差系数/100)。
本申请实施例中，根据轮速误差确定误差系数，从而通过误差系数对最大驱动扭矩进行调整，进而得到第一爬坡扭矩，保证了确定爬坡扭矩的准确性。
在本申请实施例中，当判断车辆处于斜坡驾驶时，根据预先标定的车辆在对应车速、道路坡度和摩擦系数的行驶参数下，不发生滑移的临界目标滑移率，根据该目标滑移率来计算车辆的最大纵向爬坡动力，这样防止了车辆发生打滑的同时，保证了车辆的爬坡动力。
应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。
参见图7，其示出了一个本申请提供的驱动扭矩确定装置的结构示意图，包括的各个单元用于执行上述实施例中的各个步骤，参见图7，该驱动扭矩确定装置包括：
滑移率确定单元701，用于当车辆处于斜坡驾驶工况时，根据该车辆当前的车速、该车辆所在道路的道路坡度和摩擦系数，确定该车辆的目标滑移率，该目标滑移率为该车辆在该车速、该道路坡度和该摩擦系数下，不发生打滑现象的临界滑移率；
轮速确定单元702，用于响应于任一车轮对应的滑移控制模块激活，根据该目标滑移率，确定目标轮速；
驱动扭矩确定单元703，用于根据该目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩，该第一驱动扭矩用于为该车轮提供纵向爬坡动力。
在一些实施例中，该轮速确定单元702，用于获取车辆的车速；根据该车速确定该车轮的轮速；根据该目标滑移率和该车轮的轮速的乘积，确定该车轮的补偿轮速；将该车轮的轮速和该补偿轮速的和确定为该目标轮速。
在一些实施例中，该驱动扭矩确定单元703，用于获取该车轮对应的电机的最大驱动扭矩；根据该轮速误差确定误差系数；根据该误差系数和该最大驱动扭矩确定该第一驱动扭矩。
在一些实施例中，该驱动扭矩确定单元703，用于根据该电机的实际扭矩、传动比、转动惯量和该车轮的加速度和静态轮胎半径，确定该电机的最大驱动力；根据该最大驱动力和该轮胎的轮胎载荷的比值，确定该轮胎所在路面的摩擦系数；根据该摩擦系数、该轮胎的轮胎载荷、该静态轮胎半径和扭矩矫正因数的乘积确定为该最大驱动扭矩。
在一些实施例中，该驱动扭矩确定单元703，用于以该轮速误差作为控制算法的积分项，对该轮速误差进行积分，得到该误差系数。
在一些实施例中，该装置还包括：
标定单元，用于以车速、道路坡度、摩擦系数作为标定参数，以该车辆能够正常爬坡为条件，对该车辆爬坡时的滑移率进行标定，得到该车速、道路坡度、摩擦系数和目标滑移率的对应关系。
在一些实施例中，该滑移率确定单元701，用于获取该车辆的油门踏板开度、纵向车速和该车辆所在道路的道路坡度；若该油门踏板开度大于预设开度，且该纵向车速大于预设车速，且该道路坡度大于预设坡度，确定该车辆处于斜坡架势工况。
在一些实施例中，该装置还包括：
调整单元，用于当车辆处于斜坡驾驶工况时，将该车辆的偏航扭矩公差调整为第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差；
该扭矩确定单元，还用于根据该第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差，确定该车辆的第二驱动扭矩，该第一驱动扭矩用于为该车轮提供横向爬坡动力；
该调整单元，用于当该车辆不处于该斜坡驾驶工况时，将该车辆的偏航扭矩公差调整为第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差；
其中，该第一摩擦系数大于该第二摩擦系数，该第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差大于该第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差。
在本申请实施例中，当判断车辆处于斜坡驾驶时，根据预先标定的车辆在对应车速、道路坡度和摩擦系数的行驶参数下，不发生滑移的临界目标滑移率，根据该目标滑移率来计算车辆的最大纵向爬坡动力，这样防止了车辆发生打滑的同时，保证了车辆的爬坡动力。
图8是本申请一示例性实施例提供的一种车辆的示意图。如图8所示，该实施例的车辆8包括：处理器80、存储器81以及存储在该存储器81中并可在该处理器80上运行的计算机程序82，例如驱动扭矩确定程序。该处理器80执行该计算机程序82时实现上述各个驱动扭矩确定方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤S201至S203。或者，该处理器80执行该计算机程序82时实现上述各装置实施例中各单元的功能，例如图7所示单元701至703的功能。
示例性的，该计算机程序82可以被分割成一个或多个单元，该一个或者多个单元被存储在该存储器81中，并由该处理器80执行，以完成本申请。该一个或多个单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述该计算机程序82在用于车辆8中的执行过程。例如，该计算机程序82可以被分割成滑移率确定单元、轮速确定单元、和驱动扭矩确定单元，各模块具体功能如下：
滑移率确定单元701，用于当车辆处于斜坡驾驶工况时，根据该车辆当前的车速、该车辆所在道路的道路坡度和摩擦系数，确定该车辆的目标滑移率，该目标滑移率为该车辆在该车速、该道路坡度和该摩擦系数下，不发生打滑现象的临界滑移率；
轮速确定单元702，用于响应于任一车轮对应的滑移控制模块激活，根据该目标滑移率，确定目标轮速；
驱动扭矩确定单元703，用于根据该目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩，该第一驱动扭矩用于为该车轮提供纵向爬坡动力。
该车辆8可以是具有控制功能的任一车辆。该车辆8可包括，但不仅限于，处理器80、存储器81。本领域技术人员可以理解，图8仅仅是车辆8的示例，并不构成对该车辆8的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如该车辆8还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
所称处理器80可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
该存储器81可以是该车辆8的内部存储单元，例如车辆8的硬盘或内存。该存储器81也可以是该车辆8的外部存储设备，例如该车辆8上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，该存储器81还可以既包括该车辆8的内部存储单元也包括外部存储设备。该存储器81用于存储该计算机程序以及该终端设备所需的其他程序和数据。该存储器81还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将该装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。
在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
本申请实施例还提了一种车辆，该车辆为电机驱动车辆。所述车辆包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序使实现如本申请实施例所述的方法。
本申请实施例还提了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述各个方法实施例中的步骤。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，当计算机程序产品在移动终端上运行时，使得移动终端执行时可实现上述各个方法实施例中的步骤。
以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种驱动扭矩确定方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆处于斜坡驾驶工况时，根据所述车辆当前的车速、所述车辆所在道路的道路坡度和摩擦系数，确定所述车辆的目标滑移率，所述目标滑移率为所述车辆在所述车速、所述道路坡度和所述摩擦系数下，不发生打滑现象的临界滑移率；
响应于任一车轮对应的滑移控制模块激活，根据所述目标滑移率，确定目标轮速；
根据所述目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩，所述第一驱动扭矩用于为所述车轮提供纵向爬坡动力。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标滑移率，确定目标轮速，包括：
获取车辆的车速；
根据所述车速确定所述车轮的轮速；
根据所述目标滑移率和所述车轮的轮速的乘积，确定所述车轮的补偿轮速；
将所述车轮的轮速和所述补偿轮速的和确定为所述目标轮速。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标轮速和实际轮速的轮速误差，确定发生打滑的车轮的第一驱动扭矩，包括：
获取所述车轮对应的电机的最大驱动扭矩；
根据所述轮速误差确定误差系数；
根据所述误差系数和所述最大驱动扭矩确定所述第一驱动扭矩。
4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取所述车轮对应的电机的最大驱动扭矩，包括：
根据所述电机的实际扭矩、传动比、转动惯量和所述车轮的加速度和静态轮胎半径，确定所述电机的最大驱动力；
根据所述最大驱动力和所述轮胎的轮胎载荷的比值，确定所述轮胎所在路面的摩擦系数；
根据所述摩擦系数、所述轮胎的轮胎载荷、所述静态轮胎半径和扭矩矫正因数的乘积确定为所述最大驱动扭矩。
5.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述轮速误差确定误差系数，包括：
以所述轮速误差作为控制算法的积分项，对所述轮速误差进行积分，得到所述误差系数。
6.如权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
以车速、道路坡度、摩擦系数作为标定参数，以所述车辆能够正常爬坡为条件，对所述车辆爬坡时的滑移率进行标定，得到所述车速、道路坡度、摩擦系数和目标滑移率的对应关系。
7.如权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，确定车辆处于斜坡驾驶工况包括：
获取所述车辆的油门踏板开度、纵向车速和所述车辆所在道路的道路坡度；
若所述油门踏板开度大于预设开度，且所述纵向车速大于预设车速，且所述道路坡度大于预设坡度，确定所述车辆处于斜坡架势工况。
8.如权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
当车辆处于斜坡驾驶工况时，将所述车辆的偏航扭矩公差调整为第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差；
根据所述第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差，确定所述车辆的第二驱动扭矩，所述第一驱动扭矩用于为所述车轮提供横向爬坡动力；
当所述车辆不处于所述斜坡驾驶工况时，将所述车辆的偏航扭矩公差调整为第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差；
其中，所述第一摩擦系数大于所述第二摩擦系数，所述第一摩擦系数对应的偏航扭矩公差大于所述第二摩擦系数对应的偏航扭矩公差。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序使实现如权利要求1至8任一项所述的驱动扭矩确定方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至8任一项所述的驱动扭矩确定方法。
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