CN109080642B - 一种多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法和测算装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法，解决车轮在独立控制过程中车轮转动异常时车辆实际车速测算较大误差的技术问题。包括：实时采集车辆加速度状态的同时采集各车轮的转速信号和扭矩信号；根据车轮的滑动率调整部分车轮的扭矩信号并根据部分车轮的转速信号形成车辆的实际车速。提供了一种解决多轴独立驱动电动车辆在多个车轮同时打滑或者抱死的情况下车辆实际车速的控制测量方法，该计算方法基于车辆驱/制动力的最小程度干涉，既能保证车辆的行驶稳定性和制动安全性，又同时计算出车辆实际车速，为车辆的动态行驶提供关键参数信息。可以适用于带有防抱死制动系统的多轴非独立驱动车辆及所有轮边独立驱动的电驱多轴车辆。

Description

一种多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法和测算装置
本发明是要求由申请人提出的，申请日为2018年05月30日，申请号为2018105365344，名称为“一种多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法和测算装置”的申请的优先权。以上申请的全部内容通过整体引用结合于此。
技术领域
本发明涉及一种车速测算方法和测算装置，特别是涉及一种多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法和测算装置。
背景技术
多轴独立轮驱车辆由电动机直接驱动车轮或者采用轮毂电机形式将电动机和车轮集成为一体，这种驱动形式使得多轴重型车辆的驱动系统效率更高，控制更加灵活，同时有助于动态安全性能的改善和提高。多轴独立轮驱车辆的特点是，各个车轮由单独的驱动电机或独立的电机功率输出驱动，电机驱动转矩可以独立控制，可以利用电机的快速响应特性，控制车轮的旋转状态，所有车轮的控制扭矩可以相同或者不同时变化，这样的控制灵活性保证了车轮状态可以实时适应打滑或者抱死等行驶状态。带有防抱死系统的现有非独立驱动车辆也具备相似的性能，即能在制动的过程中部分控制车辆的制动状态。但由于每个车轮的独立控制使得无法直接从车轮转速上获得准确的车辆实际车速，无法为车辆的动态行驶提供关键参数信息。
发明内容
本发明的目的是提供一种多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法和测算装置，解决车轮在独立控制过程中车轮转动异常时车辆实际车速测算较大误差的技术问题。
本发明的多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法，包括：
实时采集车辆加速度状态的同时采集各车轮的转速信号和扭矩信号；
根据车轮的滑动率调整部分车轮的扭矩信号并根据部分车轮的转速信号形成车辆的实际车速。
所述根据车轮的滑动率调整部分车轮的扭矩信号并根据部分车轮的转速信号形成车辆的实际车速包括：
各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号；
判断是否加速度传感器信号>0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续加速过程的力矩调整步骤；
判断是否加速度传感器信号<0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续减速过程的力矩调整步骤。
所述加速过程的力矩调整步骤包括：
获取各车轮转速信号，其中最小车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，否则各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号，是则形成第一调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩；
获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，是则形成第二调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩；
获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，否则各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号，是则形成第一调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半；
同时实时输出实际车速和各车轮滑动率。
所述减速过程的力矩调整步骤包括：
获取各车轮转速信号，其中最大车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，否则各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号，是则形成第三调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩；
获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，是则形成第四调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩；
获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，否则各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号，是则形成第三调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半；
实时输出实际车速和各车轮滑动率数据。
所述滑动率包括加速状态下的滑转率和减速状态下的滑移率，所述加速状态和所述减速状态的车辆行驶状态通过纵向加速度传感器的状态判断。
本发明的多轴独立轮边驱动车辆的车速测算装置，包括：
信号采集模块，用于实时采集车辆加速度状态的同时采集各车轮的转速信号和扭矩信号；
调整测算模块，用于根据车轮的滑动率调整部分车轮的扭矩信号并根据部分车轮的转速信号形成车辆的实际车速。
所述调整测算模块包括：
通用信号输出单元，用于各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号；
数据输出单元，用于实时输出实际车速和各车轮滑动率数据。
所述调整测算模块还包括：
加速判断单元，用于判断是否加速度传感器信号>0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续加速过程的力矩调整.；
加速测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中最小车轮转速形成实际车速；
加速测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第一差速判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第一调整；
第一信号调整单元，用于形成第一调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半；
第一实际测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速；
第一实际测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第二差速判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，是则执行第二调整；
第二信号调整单元，用于形成第二调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半；
第二实际测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速；
第二实际测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第一迭代判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第一调整；
减速判断单元，用于判断是否加速度传感器信号<0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续加速过程的力矩调整。
所述调整测算模块还包括：
减速测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中最大车轮转速形成实际车速；
减速测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第三差速判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第三调整；
第三信号调整单元，用于形成第三调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半；
第三实际测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速；
第三实际测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第四差速判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，是则执行第四调整；
第四信号调整单元，用于形成第四调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半；
第四实际测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速；
第四实际测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第四迭代判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第三调整。
本发明的多轴独立轮边驱动车辆的车速测算装置包括处理器和存储器，其中：
存储器，用于存储上述多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法对应的程序片段；
处理器，用于执行所述程序片段。
本发明的多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法和测算装置，提供了一种解决多轴独立驱动电动车辆在多个车轮同时打滑或者抱死的情况下车辆实际车速的控制测量方法，该计算方法基于车辆驱/制动力的最小程度干涉，既能保证车辆的行驶稳定性和制动安全性，又同时计算出车辆实际车速，为车辆的动态行驶提供关键参数信息。可以适用于带有防抱死制动系统的多轴非独立驱动车辆及所有轮边独立驱动的电驱多轴车辆。
下面结合附图对本发明作进一步说明。
附图说明
图1为本发明多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法的主要流程图。
图2为本发明多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法一实施例的具体流程图。
图3为本发明多轴独立轮边驱动车辆的车速测算装置的主要结构示意图。
图4为本发明多轴独立轮边驱动车辆的车速测算装置一实施例的具体结构示意图。
具体实施方式
如图1所示，本发明多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法包括：
步骤100：实时采集车辆加速度状态的同时采集各车轮的转速信号和扭矩信号。
步骤200：根据车轮的滑动率调整部分车轮的扭矩信号并根据部分车轮的转速信号形成车辆的实际车速。
本发明的多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法提供了一种解决多轴独立驱动电动车辆在多个车轮同时打滑或者抱死的情况下车辆实际车速的控制测量方法，该计算方法基于车辆驱/制动力的最小程度干涉，既能保证车辆的行驶稳定性和制动安全性，又同时计算出车辆实际车速，为车辆的动态行驶提供关键参数信息。本方法可以适用于带有防抱死制动系统的多轴非独立驱动车辆及所有轮边独立驱动的电驱多轴车辆。
本发明一实施例中，车轮的滑动率包括加速状态下的滑转率和减速状态下的滑移率。加速状态和减速状态的车辆行驶状态通过纵向加速度传感器的状态判断。
本发明一实施例中，车轮的滑动率的计算过程包括：
Figure GDA0002533138460000051
其中V参考分为三种情况计算：
Figure GDA0002533138460000052
本发明一实施例中，车辆采用多轴结构，例如4轴、5轴、6轴或8轴，以靠近底盘中部的部分车轮为扭矩调节对象，例如对于四轴独立轮边驱动车辆，第二轴两个车轮和第三轴两个车轮可以作为两部分扭矩调节对象，利用车辆在纵向加速度变化时，车辆底盘中部的载荷变化较小，扭矩信号变化可以尽量缓和，保证对系统干预最小化。
本发明一实施例中，调整部分车轮的扭矩信号分批分强度调整。
本发明一实施例中，各个车轮的驱/制动转矩信号和转速信号被上位电驱系统控制器实时采集，传动比和车轮动态转动半径固化在控制器中，实际计算所有车轮的转速和线速度。
本发明一实施例中，各个车轮的正常驱动力矩分配按照电驱系统控制器的上层分配策略执行在检测到有车轮的滑动率出现异常时，在上层驱动转矩分配策略的基础上执行对应轴上的车轮的驱动转矩递减策略，以减缓滑动并获得车辆的实际车速。
如图2所示，本发明多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法的一实施例中，步骤200包括：
步骤210：各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号。即上位控制。
步骤220：判断是否加速度传感器信号>0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续加速过程的力矩调整步骤221至步骤231。
步骤240：判断是否加速度传感器信号<0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续减速过程的力矩调整步骤241至步骤251。
加速过程的力矩调整包括：
步骤221：获取各车轮转速信号，其中最小车轮转速形成实际车速。
步骤222：计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
步骤223：判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制步骤210，是则执行第一调整步骤224。
步骤224：形成第一调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半。即第一调整的过程，同时增加其他车轮的驱动力矩。以相同的扭矩信号增加其他车轮的驱动力矩可以有效补偿整车的驱动力并避免其他车轮驱动力矩差异的进一步扩大。
步骤225：获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速。
步骤226：计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
步骤227：判断滑动率基准是否大于0.05，是则执行第二调整步骤228。
步骤228：形成第二调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半。即第二调整的过程，同时增加其他车轮的驱动力矩。以相同的扭矩信号增加其他车轮的驱动力矩可以有效补偿整车的驱动力并避免其他车轮驱动力矩差异的进一步扩大。
步骤229：获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速。
步骤230：计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
步骤231：判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制步骤210，是则执行第一调整步骤224。
步骤260：实时输出实际车速和各车轮滑动率。
减速过程的力矩调整包括：
步骤241：获取各车轮转速信号，其中最大车轮转速形成实际车速。
步骤242：计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
步骤243：判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制步骤210，是则执行第三调整步骤244。
步骤244：形成第三调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半。即第三调整的过程，同时增加其他车轮的驱动力矩。以相同的扭矩信号增加其他车轮的驱动力矩可以有效补偿整车的驱动力并避免其他车轮驱动力矩差异的进一步扩大。
步骤245：获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速。
步骤246：计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
步骤247：判断滑动率基准是否大于0.05，是则执行第四调整步骤248。
步骤248：形成第四调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半。即第四调整的过程，同时增加其他车轮的驱动力矩。以相同的扭矩信号增加其他车轮的驱动力矩可以有效补偿整车的驱动力并避免其他车轮驱动力矩差异的进一步扩大。
步骤249：获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速。
步骤250：计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
步骤251：判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制步骤210，是则执行第三调整步骤244。
步骤260：实时输出实际车速和各车轮滑动率数据。
如图3所示，本发明多轴独立轮边驱动车辆的车速装置包括：
信号采集模块1100，用于实时采集车辆加速度状态的同时采集各车轮的转速信号和扭矩信号。
调整测算模块1200，用于根据车轮的滑动率调整部分车轮的扭矩信号并根据部分车轮的转速信号形成车辆的实际车速。
如图4所示，本发明多轴独立轮边驱动车辆的车速装置一实施例中，调整测算模块1200包括：
通用信号输出单元1210，用于各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号。
加速判断单元1220，用于判断是否加速度传感器信号>0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续加速过程的力矩调整.。
加速测速单元1221，用于获取各车轮转速信号，其中最小车轮转速形成实际车速。
加速测算单元1222，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
第一差速判断单元1223，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第一调整。
第一信号调整单元1224，用于形成第一调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩。
第一实际测速单元1225，用于获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速。
第一实际测算单元1226，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
第二差速判断单元1227，用于判断滑动率基准是否大于0.05，是则执行第二调整。
第二信号调整单元1228，用于形成第二调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩。
第二实际测速单元1229，用于获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速。
第二实际测算单元1230，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
第一迭代判断单元1231，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第一调整。
减速判断单元1240，用于判断是否加速度传感器信号<0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续加速过程的力矩调整。
减速测速单元1241，用于获取各车轮转速信号，其中最大车轮转速形成实际车速。
减速测算单元1242，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
第三差速判断单元1243，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第三调整。
第三信号调整单元1244，用于形成第三调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩。
第三实际测速单元1245，用于获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速。
第三实际测算单元1246，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
第四差速判断单元1247，用于判断滑动率基准是否大于0.05，是则执行第四调整。.
第四信号调整单元1248，用于形成第四调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩。
第四实际测速单元1249，用于获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速。
第四实际测算单元1250，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准。
第四迭代判断单元1251，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第三调整。
数据输出单元1260，用于实时输出实际车速和各车轮滑动率数据。
本发明的多轴独立轮边驱动车辆的车速测算装置包括处理器和存储器，其中：
存储器，用于存储上述功能模块或处理过程对应的程序片段；
处理器，用于执行上述程序片段。
以上所述的实施例仅仅是对本发明的优选实施方式进行描述，并非对本发明的范围进行限定，在不脱离本发明设计精神的前提下，本领域普通技术人员对本发明的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本发明权利要求书确定的保护范围内。

Claims (3)

1.一种多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法，其特征在于，包括：
实时采集车辆加速度状态的同时采集各车轮的转速信号和扭矩信号；
根据车轮的滑动率调整部分车轮的扭矩信号并根据部分车轮的转速信号形成车辆的实际车速；
所述根据车轮的滑动率调整部分车轮的扭矩信号并根据部分车轮的转速信号形成车辆的实际车速包括：
各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号；
判断是否加速度传感器信号>0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续加速过程的力矩调整步骤；
判断是否加速度传感器信号<0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续减速过程的力矩调整步骤；
所述加速过程的力矩调整步骤包括：
获取各车轮转速信号，其中最小车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，否则各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号，是则形成第一调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩；
获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，是则形成第二调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩；
获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，否则各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号，是则形成第一调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半；
同时实时输出实际车速和各车轮滑动率；
所述减速过程的力矩调整步骤包括：
获取各车轮转速信号，其中最大车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，否则各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号，是则形成第三调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩；
获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，是则形成第四调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半，同时增加其他车轮的驱动力矩；
获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速；
计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
判断滑动率基准是否大于0.05，否则各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号，是则形成第三调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半；
实时输出实际车速和各车轮滑动率数据。
2.一种多轴独立轮边驱动车辆的车速测算装置，其特征在于，包括：
信号采集模块，用于实时采集车辆加速度状态的同时采集各车轮的转速信号和扭矩信号；
调整测算模块，用于根据车轮的滑动率调整部分车轮的扭矩信号并根据部分车轮的转速信号形成车辆的实际车速；
所述调整测算模块包括：
通用信号输出单元，用于各车轮电机接收上位控制输出扭矩信号；
数据输出单元，用于实时输出实际车速和各车轮滑动率数据；
所述调整测算模块还包括：
加速判断单元，用于判断是否加速度传感器信号>0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续加速过程的力矩调整.；
加速测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中最小车轮转速形成实际车速；
加速测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第一差速判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第一调整；
第一信号调整单元，用于形成第一调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半；
第一实际测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速；
第一实际测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第二差速判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，是则执行第二调整；
第二信号调整单元，用于形成第二调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半；
第二实际测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速；
第二实际测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第一迭代判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第一调整；
减速判断单元，用于判断是否加速度传感器信号<0且车轮电机转速信号>0，是则触发后续加速过程的力矩调整；
所述调整测算模块还包括：
减速测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中最大车轮转速形成实际车速；
减速测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第三差速判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第三调整；
第三信号调整单元，用于形成第三调整扭矩信号，调整第一部分车轮电机扭矩输出减半；
第三实际测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中第一部分车轮转速形成实际车速；
第三实际测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第四差速判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，是则执行第四调整.
第四信号调整单元，用于形成第四调整扭矩信号，调整第二部分车轮电机扭矩输出减半；
第四实际测速单元，用于获取各车轮转速信号，其中第二部分车轮转速形成实际车速；
第四实际测算单元，用于计算各车轮滑动率，其中滑动率绝对值的最大值作为滑动率基准；
第四迭代判断单元，用于判断滑动率基准是否大于0.05，否则执行上位控制，是则执行第三调整。
3.一种多轴独立轮边驱动车辆的车速测算装置包括处理器和存储器，其中：
存储器，用于存储如权利要求1任一多轴独立轮边驱动车辆的车速测算方法对应的程序片段；
处理器，用于执行上述程序片段。
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