CN117962992A - 车辆的转向辅助系统、转向辅助单元和转向辅助方法 - Google Patents

Abstract

本发明的实施例提供了用于车辆的转向辅助系统、转向辅助单元和转向辅助方法。该转向辅助单元包括：获取模块，构造成在车辆转向过程中获取车辆的轴速和/或轮速，并且还获取对应于油门踏板的操作量的油门踏板参数；第一确定模块，构造成基于油门踏板参数确定第一前轴请求驱动扭矩和第一后轴请求驱动扭矩；第二确定模块，构造成基于油门踏板参数确定前轴目标滑移率和后轴目标滑移率，以及基于前轴目标滑移率确定第二前轴请求驱动扭矩并基于后轴目标滑移率确定第二后轴请求驱动扭矩；以及决策模块，构造成将第一和第二前轴请求驱动扭矩中的较小者决策为前轴目标驱动扭矩，并将第一和第二后轴请求驱动扭矩中的较小者决策为后轴目标驱动扭矩。

Description

车辆的转向辅助系统、转向辅助单元和转向辅助方法

技术领域

本发明总体上涉及车辆转向控制的技术领域。具体而言，本发明涉及一种用于车辆的转向辅助系统、转向辅助单元和转向辅助方法。

背景技术

车辆转向辅助系统能够帮助车辆驾驶员更加轻松且安全地实现车辆转向。然而，现有的转向辅助系统依然存在不足之处。例如，通常在驾驶员踩下油门踏板以使得油门踏板具有一定行程之后，车辆才会旋转起来，尤其是在附着系数较高的路面上，油门踏板行程超过50%（甚至60%或70%）车辆才会旋转起来。这样，车辆转速仅能在油门踏板的剩余行程内得到调节，存在车辆转速调节的空间小的问题。

发明内容

在此背景下，本发明旨在提供一种车辆转向辅助解决方案，其能够实现根据油门踏板参数来控制车辆转向行为，例如，转速。并且，通过结合对滑移率的控制和对驱动扭矩的控制，能够实现车辆转速的调节具备较大空间。

根据本发明一个方面的实施例，提供了一种车辆转向辅助单元，其包括：获取模块，构造成在车辆转向过程中获取车辆的轴速和/或轮速，还获取对应于油门踏板的操作量的油门踏板参数；第一确定模块，构造成基于油门踏板参数确定第一前轴请求驱动扭矩和第一后轴请求驱动扭矩；第二确定模块，构造成基于油门踏板参数确定前轴目标滑移率和后轴目标滑移率，以及基于前轴目标滑移率确定第二前轴请求驱动扭矩并基于后轴目标滑移率确定第二后轴请求驱动扭矩；以及决策模块，构造成将第一和第二前轴请求驱动扭矩中的较小者决策为前轴目标驱动扭矩，并将第一和第二后轴请求驱动扭矩中的较小者决策为后轴目标驱动扭矩。其中，确定前轴目标滑移率包括：基于轴速和/或轮速计算前轴实际滑移率；在前轴实际滑移率小于或等于前轴滑移率阈值时，将前轴目标滑移率确定为预定前轴目标滑移率；在前轴实际滑移率大于前轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数调节前轴目标滑移率。并且其中，确定后轴目标滑移率包括：基于轴速和/或轮速计算后轴实际滑移率；在后轴实际滑移率小于或等于后轴滑移率阈值时，将后轴目标滑移率确定为预定后轴目标滑移率；在后轴实际滑移率大于后轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数调节后轴目标滑移率。

在一个实施例中，确定第一前轴请求驱动扭矩包括：在油门踏板参数小于或等于油门踏板参数阈值时，控制第一前轴请求驱动扭矩随着油门踏板参数增大而单调增加，并在油门踏板参数等于油门踏板参数阈值时，第一前轴请求驱动扭矩等于前轴最大驱动扭矩；以及在油门踏板参数大于油门踏板参数阈值时，保持第一前轴请求驱动扭矩等于所述前轴最大驱动扭矩。

在一个实施例中，确定第一后轴请求驱动扭矩包括：在油门踏板参数小于或等于油门踏板参数阈值时，控制第一后轴请求驱动扭矩随着油门踏板参数增大而单调增加，并在油门踏板参数于等于油门踏板参数阈值时，第一后轴请求驱动扭矩等于后轴最大驱动扭矩；以及在油门踏板参数大于油门踏板参数阈值时，保持第一后轴请求驱动扭矩等于所述后轴最大驱动扭矩。

在一个实施例中，所述油门踏板参数阈值与在车辆转向初期的预定车身横摆率相关联。

在一个实施例中，基于油门踏板参数调节前轴目标滑移率包括：前轴目标滑移率随着油门踏板参数的增大而单调增加，并且随着油门踏板参数的减小而单调减小。

在一个实施例中，基于油门踏板参数调节后轴目标滑移率包括：后轴目标滑移率随着油门踏板参数的增大而单调增加，并且随着油门踏板参数的减小而单调减小。

在一个实施例中，第二确定模块还构造成：在车身的横摆率大于横摆率阈值时，保持前轴目标滑移率为当前值并且保持后轴目标滑移率为当前值。

在一个实施例中，油门踏板参数包含以下一项或多项：- 油门踏板行程；- 油门开度；- 基于油门踏板行程和/或油门开度计算出的参数。

根据本发明另一个方面的实施例，提供了一种车辆转向辅助方法，其包括：在车辆转向过程中获取对应于油门踏板的操作量的油门踏板参数和各车轮的轮速；基于油门踏板参数确定第一前轴请求驱动扭矩和第一后轴请求驱动扭矩；基于油门踏板参数确定前轴目标滑移率和后轴目标滑移率，以及基于前轴目标滑移率确定第二前轴请求驱动扭矩并基于后轴目标滑移率确定第二后轴请求驱动扭矩；以及将第一和第二前轴请求驱动扭矩中的较小者决策为前轴目标驱动扭矩，并将第一和第二后轴请求驱动扭矩中的较小者决策为后轴目标驱动扭矩。其中，确定前轴目标滑移率包括：基于与前轴耦接着的车轮的轮速计算前轴实际滑移率；在前轴实际滑移率小于或等于前轴滑移率阈值时，将前轴目标滑移率确定为预定前轴目标滑移率；在前轴实际滑移率大于前轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数表调节前轴目标滑移率。并且其中，确定后轴目标滑移率包括：基于与后轴耦接着的车轮的轮速计算后轴实际滑移率；在后轴实际滑移率小于或等于后轴滑移率阈值时，将后轴目标滑移率确定为预定后轴目标滑移率；在后轴实际滑移率大于后轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数调节后轴目标滑移率。

根据本发明再一个方面的实施例，提供了一种机器可读存储介质，其存储有可执行指令，所述指令在被执行时使得一个或多个处理器执行如上所述的方法。

根据本发明又一个方面的实施例，提供了一种计算机程序产品，其包括计算机可执行指令，所述指令在被执行时使得一个或多个处理器执行如上所述的方法。

以上给出了本发明主要方面的概要，以便能够对这些方面基本理解。该概要不旨在描述本发明全部方面的关键或重要元素，也不旨在限定本发明任一或全部方面的范围。该概要的目的是以简化的形式给出这些方面的一些实现，作为后文将给出的详细描述的序言。

附图说明

从结合附图的以下详细说明中，将会使本发明的技术方案更加清楚。可以理解的是，这些附图仅用于示例性说明，而并非意在对本发明的保护范围进行限制。

图1是根据本发明一实施方式的车辆转向辅助系统的示意性框图。

图2是根据本发明一实施方式的车辆转向辅助单元的示意性框图。

图3是根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法的流程图。

图4-图6是用于例示图3中的车辆转向辅助方法的原理的曲线图。

具体实施方式

本发明的实施例提供了车辆转向辅助解决方案，其能够为车辆提供自动化的转向控制。与现有的车辆转向控制通常采用控制各个车轮的制动力的方式相比，根据本发明实施例的转向控制采用控制车辆的前轴和后轴的驱动扭矩的方式，并结合了对滑移率的控制。根据本发明实施例的转向控制方案，能够实现在油门踏板行程较小或油门开度较小时就使得车辆旋转起来，由此车辆的转向行为具备较大的调节空间。

根据本发明实施例的转向辅助方案适用于车辆转向过程的整个阶段或者其中部分阶段，例如，车辆从静止到完成目标转向角的整个转向过程，或者该整个转向过程中的部分过程。

在本发明的实施例中涉及多个阈值，门限值和预设值。这些值都是根据实车测试结果和/或模型计算预先确定的，并能够根据具体应用场景和用户需求而调节。

在本发明的实施例，“单调增加”意味着信号、函数或者参数等在量值上只增加而不减小。“单调减小”意味着信号、函数或者参数等在量值上只减小而不增加。

下面，结合附图来介绍本发明的具体实施方式。

示例性系统

图1示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助系统100，其包括：传感器单元10、转向辅助单元20和执行单元30。转向辅助系统100设置在车辆上，因此转向辅助系统100是车载系统。

传感器单元10包括多种传感器，用于感测在实现根据本发明实施例的转向辅助过程中需要使用的多个参数。该多个参数例如包括表示油门踏板的操作量的油门踏板参数：油门踏板行程和/或油门开度。相应地，传感器单元10可以包括油门踏板位移传感器和/或油门开度传感器。该多个参数例如还包括表示车辆状态（车辆转向行为）的参数：各车轮的轮速/>和车身横摆率/>。相应地，传感器单元10还可以包括轮速传感器和车身横摆率传感器。另外，表示车辆状态的参数还可以包括车辆的轴速，例如，前轴轴速和后轴轴速。前轴轴速可以通过前轴电机的转速获得。后轴轴速可以通过后轴电机的转速获得。

根据本发明的实施例，该多个参数可以由相应的传感器直接测得，还可以通过计算传感器测得参数而获得。

转向辅助单元20能够在车辆转向过程中提供转向辅助策略，即，通过驱动扭矩控制和滑移率控制来提供前轴目标驱动扭矩和后轴目标驱动扭矩。在如此转向辅助的帮助下，实现了基于油门踏板参数来调节车辆转速，并具备较大的车辆转速调节空间。

在一个实施例中，转向辅助单元20包括状态管理模块21、获取模块22、第一确定模块23、第二确定模块24和决策模块25。状态管理模块21用于管理转向辅助功能的状态（例如，将功能的状态设置成待命、激活或关闭状态）。获取模块22用于获取传感器单元10测得的参数，例如，油门踏板参数、各车轮的轮速和车身横摆率。第一确定模块23用于根据油门踏板参数确定第一前轴请求驱动扭矩和第一后轴请求驱动扭矩。第二确定模块24用于根据油门踏板参数确定前轴目标滑移率和后轴目标滑移率，并根据前轴目标滑移率确定第二前轴请求驱动扭矩以及根据后轴目标滑移率确定第二后轴请求驱动扭矩。决策模块25用于根据第一前轴请求驱动扭矩和第二前轴请求驱动扭矩决策前轴目标驱动扭矩，并根据第一后轴请求驱动扭矩和第二后轴请求驱动扭矩决策后轴目标驱动扭矩。

可以理解的是，这些模块的命名是功能上的，并非旨在限定它们的实现方式或物理位置。例如，这些模块可以实现在同一芯片或电路上，也可以实现在不同芯片或电路上。另外，这些模块还可以基于功能进一步划分成多个子模块或者合并成单个模块。

在一个实施例中，转向辅助单元20及其各个模块可以采用硬件或者软件或者软件与硬件相结合的方式来实现。对于以硬件实现的部分，可以在一个或多个专用集成电路（ASIC）、数字信号处理器（DSP）、数据信号处理器件（DSPD）、可编程逻辑器件（PLD）、现场可编程门阵列（FPGA）、处理器、控制器、微控制器、微处理器、被设计以执行其功能的电子单元、或它们的组合中实现。对于以软件实现的部分，可以借助于微代码、程序代码或代码段来实现，还可以将它们存储在诸如存储组件之类的机器可读存储介质中。

在一个实施例中，转向辅助单元20可以设置在车辆的电子控制单元（ECU）中，例如，车辆制动系统的ECU中或者车辆动力系统的ECU中。转向辅助单元20还可以设置在车身控制器（VCU）中或者车辆的域控制器中。

执行单元30与转向辅助单元20通信连接，用于执行转向辅助单元20决策的转向辅助策略。执行单元30例如包括车辆的动力系统，用于根据决策出的前轴目标驱动扭矩和后轴目标驱动扭矩执行对前轴驱动电机（未示出）和后轴驱动电机（未示出）的操控。

示例性方法

图2示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法200。该方法200可以由上述转向辅助单元20执行。下面，以上述转向辅助单元20执行方法200来辅助车辆转向为例来介绍方法200。应当理解，以下方法中涉及的操作不必按照所描述的精确顺序来执行。相反，可以以不同顺序或同时处置多个操作，并且可以添加或省略操作。

参见图2，在框210，状态管理模块21将转向辅助功能的状态设置成激活状态。

根据本发明的实施例，车辆转向辅助功能是响应于驾驶员操作而激活的。例如，车辆的驾驶员通过车辆的HMI（未示出）提供开启转向辅助功能的输入，例如，驾驶员操作HMI上的物理按键或虚拟按键，或者提供语音输入。这时，状态管理模块21将转向辅助功能的状态设置成待命状态（Standby）。接着，状态管理模块21响应于检测到表示驾驶员意图车辆转向的信号（例如，表示方向盘转角大于方向盘转角阈值的信号）而将转向辅助功能的状态设置成激活状态（ON）。

在框220，获取模块22从传感器单元1获取油门踏板参数和车辆状态参数。油门踏板参数包括油门开度和/或油门踏板行程。车辆状态参数包括各车轮的轮速和车身横摆率。

在框230，第一确定模块23基于油门踏板参数确定第一前轴请求驱动扭矩和第一后轴请求驱动扭矩。

在本发明的实施例中，“油门踏板参数”是指表征油门踏板的操作量的参数。油门踏板参数可以包含以下一项或多项：1）油门踏板行程、2）油门开度、3）基于油门踏板行程和/或油门开度计算出的表征油门踏板的操作量的参数（本发明对该计算的具体实现方式不进行限定）。

“油门踏板参数阈值”表示油门踏板的操作量的阈值。油门踏板参数阈值例如以百分比表达。例如，油门踏板参数阈值为20%时，可以表示20%的油门踏板行程或20%的油门开度。

为了清楚性，在图4和图5中以油门踏板参数实现为油门踏板行程为例进行描述，并且油门踏板参数以其他形式实现的例子均可以以类似的方式来实现。

下面，结合图4介绍框230的具体实例。在图4中，横轴P表示油门踏板行程，纵轴表示第一前轴或后轴请求驱动扭矩，曲线表示第一前轴或后轴请求驱动扭矩随着油门踏板行程的变化而变化的关系。

参见图4，在油门踏板参数小于或等于油门踏板参数阈值时，（即，油门踏板参数表示的操作量小于或等于操作量阈值时，例如，油门踏板行程小于或等于油门踏板行程阈值20%），第一确定模块23将第一前轴请求驱动扭矩确定为：随着油门踏板参数表示的操作量的增大而单调增加，并且，在油门踏板参数等于油门踏板参数阈值时，第一前轴请求驱动扭矩等于前轴最大驱动扭矩。根据本发明的实施例，该单调增加可以以多种方式实现，例如，线性增加（参见图4中单调增加的实线直线段），按照预定函数增加，按照预定曲线增加（参见图4中单调增加的虚线曲线段），或者通过查表来实现。在油门踏板参数大于油门踏板参数阈值时（即，油门踏板参数表示的操作量大于操作量阈值时，例如，油门踏板行程大于油门踏板行程阈值20%），第一确定模块23将第一前轴请求驱动扭矩确定为：第一前轴请求驱动扭矩保持为前轴最大驱动扭矩。

类似地，在油门踏板参数小于或等于油门踏板参数阈值时，（即，油门踏板参数表示的操作量小于或等于操作量阈值时，例如，油门踏板行程小于或等于油门踏板行程阈值20%），第一确定模块23将第一后轴请求驱动扭矩确定为：随着油门踏板参数表示的操作量的增大而单调增加，并且，在油门踏板参数等于油门踏板参数阈值时，第一后轴请求驱动扭矩等于后轴最大驱动扭矩。根据本发明的实施例，该单调增加可以以多种方式实现，例如，线性增加（参见图4中单调增加的实线直线段），按照预定函数增加，按照预定曲线增加（参见图4中单调增加的虚线曲线段），或者通过查表来实现。第一后轴请求驱动扭矩的单调增加方式可以与第一前轴请求驱动扭矩的单调增加方式相同或不同。在油门踏板参数大于油门踏板参数阈值时（即，油门踏板参数表示的操作量大于操作量阈值时，例如，油门踏板行程大于油门踏板行程阈值20%），第一确定模块23将第一后轴请求驱动扭矩确定为：第一后轴请求驱动扭矩保持为前轴最大驱动扭矩。

根据本发明的实施例，前轴最大驱动扭矩和后轴最大驱动扭矩是预先设定并存储在车辆的存储器（未示出）中的，并在需要时从车辆的存储器读取。例如，可以将预先设定的前轴最大驱动扭矩和后轴最大驱动扭矩存储在第一确定模块23中。前轴最大驱动扭矩和后轴最大驱动扭矩是根据（综合考虑）车辆的前轴电机和后轴电机的最大输出能力，前轴轴荷能力（例如，前轴能够承受的最大车身重量）和后轴轴荷能力（例如，后轴能够承受的最大车身重量）以及车身强度来预先设定。

根据本发明的实施例，油门踏板参数阈值是预先确定并存储在车辆的存储器（未示出）中的，并在需要时从车辆的存储器读取。油门踏板参数阈值可以根据车辆用户（例如，整车厂OEM或车辆驾驶员）关于车辆转向的要求以及实车测试结果来设定。例如，将油门踏板参数阈值设定成使得：从油门踏板参数为零（车辆静止）到油门踏板参数等于油门踏板参数阈值时，车身横摆率达到预定车身横摆率，即，使得车身横摆率在车辆转向初期（例如，车身开始转动之后的预定时间段）达到预定车身横摆率。该预定车身横摆率是采用车辆转向模型（例如，包含车型、车辆质量以及车辆动力学参数与车辆转向行为之间的关系）计算出的满足车辆用户对车辆转向的要求（例如，在车辆转向初期达到的预定横摆率）的车身横摆率。

另外，根据本发明的实施例，油门踏板参数阈值可以按照上述方式离线地预先设定，并且还能够在线地调节。例如，转向辅助单元20还可以包括调节模块（未示出），用于根据实时/当前驾驶场景（例如，车辆当前行驶道路的道路表面的附着系数相对于之前行驶道路的道路表面的附着系数发生了变化，天气状况发生了变化，等等）来调节油门踏板参数阈值。

在框240，第二确定模块24根据油门踏板参数确定前轴目标滑移率和后轴目标滑移率，并根据前轴目标滑移率确定第二前轴请求驱动扭矩以及根据后轴目标滑移率确定第二后轴请求驱动扭矩。

下面，结合图5介绍框240的具体实例。在图5中，横轴P表示油门踏板行程，纵轴表示前轴或后轴目标滑移率，黑色实线曲线表示前轴或后轴目标滑移率随着油门踏板行程增加的变化（变化方向黑色实线曲线上的箭头），灰色实线曲线表示前轴或后轴目标滑移率随着油门踏板行程减小的变化（变化方向灰色实线曲线上的箭头）。

对于前轴目标滑移率的控制包括两种情形。第一种情形是：在前轴实际滑移率小于或等于前轴滑移率阈值时，将前轴目标滑移率设置成预定前轴目标滑移率。即，该情形下，不调节前轴目标滑移率，而是将其设置成预定值。该预定前轴目标滑移率是预先确定并存储在车辆的存储器（未示出）中的，并在需要时从车辆的存储器读取。该预定前轴目标滑移率可以根据实车测试结果和/或模型计算预先确定。例如，通过实车测试结果和/或模型计算得到在前轴实际滑移率小于或等于前轴滑移率阈值情形下使得前轴驱动力能够被最大程度利用的滑移率（例如，在该情形下，不会引起前轮打滑的最大前轴滑移率），并将该滑移率作为预定前轴目标滑移率。该情形在图5中未示出。第二种情形是：在前轴实际滑移率大于前轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数来调节前轴目标滑移率。如图5所示，在“踩油门”的例子中（参见图5中的黑色实线曲线），即，在油门踏板参数表示的油门踏板的操作量增加的例子中，前轴目标滑移率随着油门踏板参数表示的操作量的增大而单调增加。根据本发明的实施例，该单调增加可以以多种方式实现，例如，线性增加，按照预定函数增加，按照预定曲线增加，或者通过查表来实现。在“松油门”的例子中（参见图5中的灰色实线曲线），即，在油门踏板参数表示的油门踏板的操作量减小的例子中，前轴目标滑移率随着油门踏板参数表示的操作量的减小而单调减小。根据本发明的实施例，该单调减小可以以多种方式实现，例如，线性减小，按照预定函数增加，按照预定曲线减小，或者通过查表来实现。

类似地，对于后轴目标滑移率的控制包括两种情形。第一种情形是：在后轴实际滑移率小于或等于后轴滑移率阈值时，将后轴目标滑移率设置成预定后轴目标滑移率。即，该情形下，不调节后轴目标滑移率，而是将其设置成预定值。该预定后轴目标滑移率是预先确定并存储在车辆的存储器（未示出）中的，并在需要时从车辆的存储器读取。该预定后轴目标滑移率可以根据实车测试结果和/或模型计算预先确定。例如，通过实车测试结果和/或模型计算得到在后轴实际滑移率小于或等于后轴滑移率阈值情形下使得后轴驱动力能够被最大程度利用的滑移率（例如，在该情形下，不会引起后轮打滑的最大后轴滑移率），并将该滑移率作为预定后轴目标滑移率。该情形在图5中未示出。第二种情形是：在后轴实际滑移率大于后轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数来调节后轴目标滑移率。如图5所示，在“踩油门”的例子中（参见图5中的黑色实线曲线），即，在油门踏板参数表示的油门踏板的操作量增加的例子中，后轴目标滑移率随着油门踏板参数表示的操作量的增大而单调增加。根据本发明的实施例，该单调增加可以以多种方式实现，例如，线性增加，按照预定函数增加，按照预定曲线增加，或者通过查表来实现。在“松油门”的例子中（参见图5中的灰色实线曲线），即，在油门踏板参数表示的油门踏板的操作量减小的例子中，后轴目标滑移率随着油门踏板参数表示的操作量的减小而单调减小。根据本发明的实施例，该单调减小可以以多种方式实现，例如，线性减小，按照预定函数增加，按照预定曲线减小，或者通过查表来实现。

根据本发明的实施例，前轴实际滑移率可以根据与前轴耦接着的车轮（即，前轮）的实际轮速计算出，也可以根据前轴的实际轴速计算出，还可以根据前轮的实际轮速和/或前轴的实际轴速计算出。后轴实际滑移率可以根据与后轴耦接着的车轮的实际轮速计算出，也可以根据后轴的实际轴速计算出，还可以根据后轮的实际轮速和/或后轴的实际轴轴速计算出。本发明对于前轴实际滑移率和后轴实际滑移率的具体计算方式不进行限定。

根据本发明的实施例，前轴滑移率阈值可以与后轴滑移率阈值相同或不同。预定前轴目标滑移率可以与预定后轴目标滑移率相同或不同。前轴目标滑移率的单调增加方式可以与后轴目标滑移率的单调增加方式相同或不同。前轴目标滑移率的单调减小方式可以与后轴目标滑移率的单调减小方式相同或不同。

在一个实施例中，前轴目标滑移率随着油门踏板参数的增大按照第一预定曲线（例如，根据一凹函数确定的）单调增加。前轴目标滑移率随着油门踏板参数的减小按照第二预定曲线（例如，根据一凸函数确定的）单调减小。第一预定曲线与第二预定曲线具有镜像对称的关系。在该实施例中，后轴目标滑移率随着油门踏板参数的增大按照第三预定曲线（例如，根据另一凹函数确定的）单调增加。后轴目标滑移率随着油门踏板参数的减小按照第四预定曲线（例如，根据另一凸函数确定的）单调减小。第三预定曲线与第四预定曲线具有镜像对称的关系。

另外，根据本发明的实施例，在车身横摆率大于横摆率阈值时，将前轴和后轴目标滑移率保持为当前值。该横摆率阈值是根据实车测试结果和/或模型计算预先确定的。该横摆率阈值用于约束车身横摆率，以避免由于车身横摆率过大（即，避免车辆转向过快的情形）而引起车辆平顺性和/或安全性的问题。由此，在出现车辆转向过快的情形时，通过限制目标滑移率（即，不再增大前轴和后轴目标滑移率，而是将前轴和后轴目标滑移率保持为当前值）来保持车辆转向的安全性和/或平顺性。

接着，第二确定模块24根据前轴目标滑移率计算第二前轴请求驱动扭矩，并根据后轴目标滑移率计算第二后轴请求驱动扭矩。该计算可以通过诸如PID控制或PI控制之类的闭环控制来实现。本发明对该计算的具体实现方式不进行限定。

在框250，决策模块25根据第一和第二前轴请求驱动扭矩决策前轴目标驱动扭矩，并根据第一和第二后轴请求驱动扭矩决策后轴目标驱动扭矩。例如，决策模块25将第一和第二前轴请求驱动扭矩中的较小者确定为前轴目标驱动扭矩，并将第一和第二后轴请求驱动扭矩中的较小者确定为后轴目标驱动扭矩。

框250中的处理步骤是有利的，因为第一前轴/后轴请求驱动扭矩是根据油门踏板参数直接计算出的，第二前轴/后轴请求驱动扭矩是考虑了车辆的前轴/后轴滑移率计算出的。这样，基于两者确定出的目标驱动扭矩是考虑了路面附着系数的。在路面附着系数很低的时候，如果提供过大的驱动扭矩，车轮会打滑，甚至发生烧胎。根据框250中的处理步骤，将两种方式计算出的驱动扭矩取小，能够解决这样的问题。因此，根据框250的处理步骤确定出的前轴/后轴目标驱动扭矩是不会引起车轮打滑的最佳目标驱动扭矩。如此最佳目标驱动扭矩不会出现由于提供了过大的驱动扭矩引起车轮打滑而造成能量浪费的情形。而且，如此最佳目标驱动扭矩还能够提升车辆用户的转向体验。

下面，结合图6介绍框250的具体实例。在图6中，横轴t表示时间（车辆转向过程中的时间，时间随着横坐标箭头方向经过），纵轴表示前轴或后轴目标驱动扭矩，灰色实线曲线表示第一前轴或后轴请求驱动扭矩/>，黑色实线曲线表示第二前轴或后轴请求驱动扭矩/>。

如图6所示，按照上述在第一和第二请求扭矩之间取小的原则，在0-t1时间段，前轴/后轴目标驱动扭矩为第一前轴/后轴请求驱动扭矩。在t1-t2,t2-t3,t3-t4,t4-t5时间段，前轴/后轴目标驱动扭矩为第二前轴/后轴请求驱动扭矩/>。在t5之后的时间，前轴/后轴目标驱动扭矩为第一前轴/后轴请求驱动扭矩/>。

在框260，决策模块25将确定出的前轴目标驱动扭矩和后轴目标驱动扭矩输出给执行单元30，以便执行单元30按照前轴目标驱动扭矩和后轴目标驱动扭矩执行相应的驱动操控。

另外，根据本发明的实施例，在以下情形中的至少一项出现时，状态管理模块21将车辆转向辅助功能的状态设置成关闭：1）检测到表示方向盘回正的信号；2）与车辆转向相关的车辆软件和/或车辆硬件故障；3）检测到表示驾驶员关闭该功能的信号。

本发明的实施例还提供了一种机器可读存储介质，其存储有可执行指令，所述指令当被执行时使得一个或多个处理器执行如上所述的车辆转向辅助方法200。

本发明的实施例还提供一种计算机程序产品，其包括计算机可执行指令，所述指令在被执行时使得一个或多个处理器执行如上所述的车辆转向辅助方法200。

应当理解，以上描述的方法中的所有操作都仅仅是示例性的，本公开并不限制于方法中的任何操作或这些操作的顺序，而是应当涵盖在相同或相似构思下的所有其它等同变换。

应当理解，处理器可以使用以下中的一个或多个的任何组合：适当的中央处理单元、CPU、多处理器、单片机、数字信号处理器、DSP、应用专用集成电路等，能够执行存储在存储器中的计算机程序的软件指令。因此，存储器可以被认为是计算机程序产品的一部分或者形成计算机程序产品的一部分。处理器可以被配置为执行存储在其中的计算机程序，以使控制器执行所需的步骤。

应当理解，件应当被广泛地视为表示指令、指令集、代码、代码段、程序代码、程序、子程序、软件模块、应用、软件应用、软件包、例程、子例程、对象、运行线程、过程、函数等。软件可以驻留在计算机可读介质中。计算机可读介质可以包括例如存储器，存储器可以例如为磁性存储设备（如，硬盘、软盘、磁条）、光盘、智能卡、闪存设备、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、可擦除PROM（EPROM）、电可擦除PROM（EEPROM）、寄存器或者可移动盘。尽管在本公开给出的多个方面中将存储器示出为是与处理器分离的，但是存储器也可以位于处理器内部（如，缓存或寄存器）。

以上描述被提供用于使得本领域任何技术人员可以实施本文所描述的各个方面。这些方面的各种修改对于本领域技术人员是显而易见的，本文限定的一般性原理可以应用于其它方面。因此，权利要求并非旨在被局限于本文示出的方面。关于本领域技术人员已知或即将获知的、对本公开所描述各个方面的元素的所有结构和功能上的等同变换，都将通过引用而明确地包含到本文中，并且旨在由权利要求所覆盖。

Claims (11)

1.一种车辆转向辅助单元，包括：

获取模块，构造成在车辆转向过程中获取车辆的轴速和/或轮速，还获取对应于油门踏板的操作量的油门踏板参数；

第一确定模块，构造成基于油门踏板参数确定第一前轴请求驱动扭矩和第一后轴请求驱动扭矩；

第二确定模块，构造成基于油门踏板参数确定前轴目标滑移率和后轴目标滑移率，以及基于前轴目标滑移率确定第二前轴请求驱动扭矩并基于后轴目标滑移率确定第二后轴请求驱动扭矩；以及

决策模块，构造成将第一和第二前轴请求驱动扭矩中的较小者决策为前轴目标驱动扭矩，并将第一和第二后轴请求驱动扭矩中的较小者决策为后轴目标驱动扭矩，

其中，确定前轴目标滑移率包括：基于轴速和/或轮速计算前轴实际滑移率；在前轴实际滑移率小于或等于前轴滑移率阈值时，将前轴目标滑移率确定为预定前轴目标滑移率；在前轴实际滑移率大于前轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数调节前轴目标滑移率；并且

其中，确定后轴目标滑移率包括：基于轴速和/或轮速计算后轴实际滑移率；在后轴实际滑移率小于或等于后轴滑移率阈值时，将后轴目标滑移率确定为预定后轴目标滑移率；在后轴实际滑移率大于后轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数调节后轴目标滑移率。

2.如权利要求1所述的车辆转向辅助单元，其中，确定第一前轴请求驱动扭矩包括：

在油门踏板参数小于或等于油门踏板参数阈值时，控制第一前轴请求驱动扭矩随着油门踏板参数增大而单调增加，并在油门踏板参数等于油门踏板参数阈值时，第一前轴请求驱动扭矩等于前轴最大驱动扭矩；以及

在油门踏板参数大于油门踏板参数阈值时，保持第一前轴请求驱动扭矩等于所述前轴最大驱动扭矩。

3.如权利要求1所述的车辆转向辅助单元，其中，确定第一后轴请求驱动扭矩包括：

在油门踏板参数小于或等于油门踏板参数阈值时，控制第一后轴请求驱动扭矩随着油门踏板参数增大而单调增加，并在油门踏板参数于等于油门踏板参数阈值时，第一后轴请求驱动扭矩等于后轴最大驱动扭矩；以及

在油门踏板参数大于油门踏板参数阈值时，保持第一后轴请求驱动扭矩等于所述后轴最大驱动扭矩。

4.如权利要求2或3所述的车辆转向辅助单元，其中，所述油门踏板参数阈值与在车辆转向初期的预定车身横摆率相关联。

5.如权利要求1所述的车辆转向辅助单元，其中，基于油门踏板参数调节前轴目标滑移率包括：

前轴目标滑移率随着油门踏板参数的增大而单调增加，并且随着油门踏板参数的减小而单调减小。

6.如权利要求1所述的车辆转向辅助单元，其中，基于油门踏板参数调节后轴目标滑移率包括：

后轴目标滑移率随着油门踏板参数的增大而单调增加，并且随着油门踏板参数的减小而单调减小。

7.如权利要求5或6所述的车辆转向辅助单元，其中，第二确定模块还构造成：

在车身的横摆率大于横摆率阈值时，保持前轴目标滑移率为当前值并且保持后轴目标滑移率为当前值。

8.如权利要求1所述的车辆转向辅助单元，其中，油门踏板参数包含以下一项或多项：

- 油门踏板行程；

- 油门开度；

- 基于油门踏板行程和/或油门开度计算出的参数。

9.一种车辆转向辅助方法，包括：

在车辆转向过程中获取对应于油门踏板的操作量的油门踏板参数和各车轮的轮速；

基于油门踏板参数确定第一前轴请求驱动扭矩和第一后轴请求驱动扭矩；

基于油门踏板参数确定前轴目标滑移率和后轴目标滑移率，以及基于前轴目标滑移率确定第二前轴请求驱动扭矩并基于后轴目标滑移率确定第二后轴请求驱动扭矩；以及

将第一和第二前轴请求驱动扭矩中的较小者决策为前轴目标驱动扭矩，并将第一和第二后轴请求驱动扭矩中的较小者决策为后轴目标驱动扭矩，

其中，确定前轴目标滑移率包括：基于与前轴耦接着的车轮的轮速计算前轴实际滑移率；在前轴实际滑移率小于或等于前轴滑移率阈值时，将前轴目标滑移率确定为预定前轴目标滑移率；在前轴实际滑移率大于前轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数表调节前轴目标滑移率；并且

其中，确定后轴目标滑移率包括：基于与后轴耦接着的车轮的轮速计算后轴实际滑移率；在后轴实际滑移率小于或等于后轴滑移率阈值时，将后轴目标滑移率确定为预定后轴目标滑移率；在后轴实际滑移率大于后轴滑移率阈值时，基于油门踏板参数调节后轴目标滑移率。

10.一种机器可读存储介质，其存储有可执行指令，所述指令在被执行时使得一个或多个处理器执行如权利要求9所述的方法。

11.一种计算机程序产品，其包括计算机可执行指令，所述指令在被执行时使得一个或多个处理器执行如权利要求9所述的方法。