CN116968809A - 车辆转向辅助系统及其控制单元 - Google Patents

Abstract

本发明提供了车辆转向辅助系统和控制单元。该控制单元包括：获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆的驾驶员期望增大还是减小车辆转弯半径；判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足预先确定的多个转向工况的一个；以及决策模块，配置成基于驾驶员期望的转向半径的变化以及车辆的当前转向工况作出转向辅助决策。

Description

车辆转向辅助系统及其控制单元

技术领域

本发明总体上涉及车辆转向控制的技术领域。具体而言，本发明涉及一种车辆转向辅助系统及其控制单元。

背景技术

现有技术中的车辆转向辅助技术通常是通过机械液压助力或电子转向助力来帮助驾驶员实现轻松的转向操控。但是，现有的转向辅助技术尚无法较佳地应对灵活变化的车辆转向需求。

发明内容

在此背景下，本发明旨在提供一种用于车辆转向辅助的解决方案，其能够实现目标车辆转向（例如，驾驶员期望的车辆转弯半径的变化趋势）的平滑控制。

根据本发明的一实施方式，提供了一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，其包括：获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆的驾驶员期望增大还是减小车辆转弯半径；判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前；以及决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴的驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴的驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；和3）向至少一个外侧车轮提供与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；以及在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，降低后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴目标滑移率；和3）向至少一个内侧车轮提供与该至少一个内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

根据本发明的一实施方式，提供了一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，其包括：获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径；判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前；以及决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；和3）向至少一个外侧车轮提供与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；以及在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧前轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧前轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，降低后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴目标滑移率；和3）向至少一个内侧车轮提供与该至少一个内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

根据本发明的一实施方式，提供了一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，其包括：获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径；判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后；以及决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前后外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；以及在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，提高后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供与该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

根据本发明的一实施方式，提供了一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，其包括：获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径；判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后；以及决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轮目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴标滑移率时，维持或降低前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前轴外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮提供的驱动扭矩方向相反的扭矩；以及在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴目标滑移率；2）当后轴外侧车轮和后轴内侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，提高后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供以该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

根据本发明的一实施方式，提供了一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，其包括：获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径；判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前；以及决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供与该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；以及在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向前轴外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

根据本发明的一实施方式，提供了一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，其包括：获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径；判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前；以及决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供与该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；以及在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轮目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后周目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向前轴外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

根据本发明的一实施方式，提供了一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，其包括：获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径；判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后；以及决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标到滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；3）向至少一个内侧车轮提供与该至少一个内侧车轮的驱动扭矩方向反向的驱动扭矩；在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向至少一个外侧车轮提供与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

根据本发明的一实施方式，提供了一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，其包括：获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径；判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后；以及决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标到滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一项的滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；3）向至少一个内侧车轮提供与该至少一个内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车路和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一项的滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一项的滑移率达到后轴目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向至少一个外侧车轮提供与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

在以上各实施方式的实施例中，所述横摆率参数包括：基于传感器测量结果获得的传感器横摆率与基于计算驾驶员对方向盘的操作得到的计算横摆率之间的横摆率比率、传感器横摆率的增大速率和传感器横摆率的减小速率；并且其中，所述方向盘转角参数包括：方向盘转角、方向盘转角增大速率和方向盘转角减小速率。

在以上各实施方式的实施例中，基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径包括：- 在方向盘转角增大速率大于方向盘转角增大速率阈值，并且方向盘转角大于方向盘转角阈值时，确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径；- 在方向盘转角减小速率大于方向盘转角减小速率阈值，并且方向盘转角小于方向盘转角阈值时，确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径；- 在所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且方向盘增大速率大于方向盘转角增大速率阈值时，确定为减小车辆转弯半径；- 在所述横摆率比率大于1，并且方向盘转角减小速率大于方向盘转角减小速率阈值时，确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径；- 在所述横摆率比率小于1，并且方向盘转角增大速率大于方向盘转角增大速率阈值时，确定为减小车辆转弯半径；-在所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且方向盘转角减小速率大于方向盘转角减小速率阈值时，确定为增大车辆转弯半径。

在以上各实施方式的实施例中，所述确定模块还配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望车辆转弯半径的增大程度或减小程度。

在以上各实施方式的实施例中，基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望车辆转弯半径的增大程度或减小程度包括针对相同车速：在方向盘转角大于方向盘转角阈值的情况下，如果方向盘转角增大速率越大，则驾驶员期望车辆转弯半径的减小程度越多；以及在方向盘转角小于方向盘转角阈值的情况下，如果方向盘转角减小速率越大，则驾驶员期望车辆转弯半径的增大程度越多。

在以上各实施方式的实施例中，决策为执行多项转向辅助策略中的一项或多项包括：随着驾驶员期望转弯半径的增大程度越多或减小程度越多依次选择执行：- 滑移率控制策略；- 反向扭矩控制策略；以及- 滑移率控制策略和反向扭矩控制策略。

在以上各实施方式的实施例中，决策为执行多项转向辅助策略中的一项或多项包括随着车辆的稳定性程度的降低依次选择：- 滑移率控制策略；- 反向扭矩控制策略；以及- 滑移率控制策略和反向扭矩控制策略。

在以上各实施方式的实施例中，在减小车辆转弯半径的情况下，车辆的稳定性程度在以下列出的情形中依次降低：- 基于传感器测量结果获得的传感器横摆率与基于计算驾驶员对方向盘的操作得到的计算横摆率之间的横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率大于横摆率减小速率阈值；- 所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率小于横摆率减小速率阈值；- 所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率小于横摆率增大速率阈值；- 所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率大于横摆率增大速率阈值；- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率大于横摆率减小速率阈值；- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率小于横摆率减小速率阈值；- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率小于横摆率增大速率阈值；- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率大于横摆率增大速率阈值。

在以上各实施方式的实施例中，在增大车辆转弯半径的情况下，车辆的稳定性程度在以下列出的情形中依次降低：- 基于传感器测量结果获得的传感器横摆率与基于计算驾驶员对方向盘的操作得到的计算横摆率之间的横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率大于横摆率增大速率阈值；- 所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率小于横摆率增大速率阈值；- 所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率小于横摆率减小速率阈值；- 所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率大于横摆率减小速率阈值；- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率大于横摆率增大速率阈值；- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率小于横摆率增大速率阈值；- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率小于横摆率减小速率阈值；- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率大于横摆率减小速率阈值。

根据本发明的一实施方式，提供了一种车辆转向辅助系统，其包括：传感器单元，构造成感测和/或接收车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；如上所述的控制单元，构造成基于车辆的横摆率参数和方向盘转角参数和相应的阈值来决策转向辅助策略；以及执行器单元，构造成通过滑移率控制、制动控制和驱动控制中的一项或多项来执行决策的转向辅助策略。

以上给出了本发明主要方面的概要，以便能够对这些方面基本理解。该概要不旨在描述本发明全部方面的关键或重要元素，也不旨在限定本发明任一或全部方面的范围。该概要的目的是以简化的形式给出这些方面的一些实现，作为后文将给出的详细描述的序言。

附图说明

从结合附图的以下详细说明中，将会使本发明的技术方案更加清楚。可以理解的是，这些附图仅用于示例性说明，而并非意在对本发明的保护范围进行限制。

图1是根据本发明一实施方式的车辆转向辅助系统的示意性框图。

图2-图3是根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法的一些实施例的流程图，其适用于车辆转向工况一。

图4-图5是根据本发明另一实施方式的车辆转向辅助方法的一些实施例的流程图，其适用于车辆转向工况二。

图6-图7是根据本发明又一实施方式的车辆转向辅助方法的一些实施例的流程图，其适用于车辆转向工况三。

图8-图9是根据本发明再一实施方式的车辆转向辅助方法的一些实施例的流程图，其适用于车辆转向工况四。

具体实施方式

本发明的实施例涉及车辆转向辅助的解决方案，其能够结合滑移率控制和反向扭矩控制来实现各种转向工况下的车辆转向辅助，由此无论是减小车辆转弯半径还是增大车辆转弯半径，亦或不同程度的减小或增大车辆转弯半径，都具备平滑控制的解决方案。

在本发明的实施例中，反向扭矩包括：1）由车辆的电机提供的与当前行驶方向相反的驱动扭矩（在下面有的地方称为：由电机提供的反向扭矩）；以及2）由车辆的制动器提供的与当前驱动扭矩方向相反的制动扭矩（在下面有的地方称为：由制动器提供的反向扭矩）。因此，在本发明的实施例中，反向扭矩控制可以通过操控车辆的电机以使得电机提供反向扭矩来实现，也可以通过操控车辆的制动器以使得致动器提供反向扭矩来实现。

根据本发明的实施例，在将滑移率控制与反向扭矩控制相结合的基础上，能够拓宽车辆横摆率的变化范围，还能够对驾驶员期望的车辆转弯半径的变化进行更精细的区分并实现它，由此具备控制上的灵活性和车辆响应上的敏捷性的优点。

在本发明的实施例中，可以根据驾驶员期望的车辆转弯半径的增大程度或减小程度来选择执行滑移率控制和/或反向扭矩控制，从而使得车辆能够以较为稳定的状态和较快的响应速度实现驾驶员期望的车辆转弯半径的变化。

在本发明的实施例中，可以根据车辆的稳定性程度来选择执行滑移率控制和/或反向扭矩控制，从而能够在实现驾驶员期望的车辆转弯半径的变化的同时采用充分响应于车辆当前稳定性程度的转向辅助策略。

在本发明的实施例中，车辆是指四轮车辆，即，包含与车辆前轴耦接的左前轮和右前轮以及与车辆后轴耦接的左后轮和右后轮。另外，为了清楚地表达各个车轮与转向的关系，在本发明的实施例中，将四个车轮表达为：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮。可以理解的是，“内侧”是指转弯内侧，例如，如果车辆向左转弯，则左侧车轮为内侧车轮。“外侧”是指转弯外侧，例如，如果车辆向左转弯，则右侧车轮为外侧车轮。

值得注意的是，在本发明的实施例中采用了多种阈值，例如，第一横摆率比率阈值、第二横摆率比率阈值、横摆率增大速率阈值、横摆率减小速率阈值、方向盘转角阈值、方向盘转角增大速率阈值、方向盘转角减小速率阈值，等等，这些阈值都是预先确定的，例如可以根据实车测试结果和/或模型预先确定。本发明不限定它们的具体数值。

而且，这些阈值还可以基于车辆用户（例如，OEM或车辆驾驶员）的历史偏好数据而针对车辆用户的定制化阈值，从而使得车辆转向风格满足车辆用户的偏好。应当理解，满足车辆用户偏好的定制化阈值是在充分确保车辆转弯过程中的完全性而确定出的。因此，这些定制化阈值应当理解为在一定程度上满足车辆用户偏好，而不会以牺牲车辆安全性为代价来追随车辆用户偏好。

下面，结合附图来介绍本发明的具体实施方式。

图1示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助系统100，其设置在车辆上。如图1所示，转向辅助系统100包括传感器单元10、控制单元20和执行器单元30。

传感器单元10用于提供车辆转向状态相关信息，例如，车辆的横摆率参数、方向盘转角参数和滑移率参数。横摆率参数包括：传感器横摆率（由横摆率传感器测得的横摆率，也可以称为测量横摆率，其反映车身的实际横摆率）、计算横摆率（基于驾驶员对方向盘的操作计算出的横摆率，其反映驾驶员期望的车身横摆率）、传感器横摆率与计算横摆率之间的横摆率比率（该比率反映车身实际横标率与驾驶员期望的车身横摆率之间的关系，例如，两者是否一致，或者哪一个更大）、和传感器横摆率的变化速率，即，传感器横摆率的增大速率和减小速率。方向盘转角参数包括方向盘转角和方向盘转角的变化速率，即，方向盘转角的增大速率和减小速率。滑移率参数可以包括车轴的滑移率和车轮的滑移率。

可以理解的是，车辆转向状态相关信息可以基于传感器的测量值直接得到，也可以通过计算传感器的测量值而得到。例如，方向盘转角可以基于方向盘转角传感器的测量值直接得到。车轮的滑移率可以通过计算车速和轮速之间的速度差与车速的比值来得到。

在一个实施例中，传感器单元10可以包括用于感测诸如车速、轮速、方向盘转角之类的参数的传感器，还可以包括用于接收与车辆转向状态相关的信息的传感器，例如，经由V2X通信接收来自边缘云或云服务器的与车辆转向状态相关的信息。

控制单元20与传感器单元10通信连接以接收车辆转向相关信息。控制单元20基于接收的信息确定驾驶员对于车辆转弯半径的变化的期望，例如，增大或减小车辆转弯半径，增大的程度以及减小的程度。另外，根据各个车轮的当前驱动扭矩的方向，预先确定了多种车辆转向工况。该多种车辆转向工况包括：1）转向工况一：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前；2）转向工况二：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后；3）转向工况三：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前；和4）转向工况四：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后。

应当理解，“向前”和“向后”是基于与车辆行驶方向的关系定义的。即，“向前”是指与车辆行驶方向相同的方向。“向后”是指与车辆行驶方向相反的方向。

接着，控制单元20判断车辆的当前状态是否属于该多种车辆转向工况中的一种。并且，控制单元20根据确定出的驾驶员对于车辆转弯半径的变化的期望以及当前的车辆转向工况来决策相应的转向辅助策略。该转向辅助策略包括通过滑移率控制和/或反向扭矩控制来实现当前车辆转向工况下的、驾驶员期望的转弯半径的变化，同时确保车辆在转向过程中的稳定性。

在一个实施例中，控制单元20包括获取模块21、确定模块22、判断模块23和决策模块24。可以理解的是，这些模块的命名是功能上的，并非旨在限定它们的实现方式或物理位置。例如，这些模块可以实现在同一芯片或电路上，也可以实现在不同芯片或电路上。

控制单元20可以采用硬件或者软件或者软件与硬件相结合的方式来实现。对于以硬件实现的部分，可以在一个或多个专用集成电路（ASIC）、数字信号处理器（DSP）、数据信号处理器件（DSPD）、可编程逻辑器件（PLD）、现场可编程门阵列（FPGA）、处理器、控制器、微控制器、微处理器、被设计以执行其功能的电子单元、或它们的组合中实现。对于以软件实现的部分，可以借助于微代码、程序代码或代码段来实现，还可以将它们存储在诸如存储组件之类的机器可读存储介质中。

在一个实施例中，控制单元20可以设置在车辆的电子控制单元（ECU）中，还可以设置在车辆的车身控制器（VCU）中，还可以设置在车辆的域控制器中。

在一个实施例中，控制单元20实现为包括存储器和处理器。存储器包含指令，该指令在被处理器执行时使得处理器执行根据本发明实施例的车辆转向辅助方法。

执行单元30与控制单元20通信连接，用于执行控制单元20决策车辆转向辅助策略。执行单元30例如包括车辆的制动系统，用于执行控制单元20决策的制动操控。执行单元30例如还包括车辆的驱动系统，用于执行控制单元20决策的驱动操控。执行单元30还可以包括与控制单元20信号连接的其他控制单元，例如，在控制单元20设置在ECU（电子控制单元）中时，执行单元30还可以包括VCU（整车控制单元）。

下面针对车辆的各个转向工况来介绍根据本发明实施例的车辆转向辅助解决方案。针对各个车辆转向工况的转向辅助解决方案均包含适用于分轴控制式车辆和分轮控制式车辆的方案。分轴控制式的车辆包括2电机的车辆，即，车辆前轴和后轴分别耦接一个电机。分轮控制式车辆包括3电机车辆和4电机车辆。3电机车辆包括前轴耦接一个电机并且后轴耦接两个电机（即，后轴上的每个车轮耦接一个电机）车辆，还包括前轴耦接两个电机（即，前轴上的每个车轮耦接一个电机）并且后轴耦接一个电机的车辆。4电机车辆包括4个车轮中的每个车轮分别耦接一个电机的车辆。

转向工况一

图2示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法200。该方法200可以由上述控制单元20执行。该方法200适用于分轴控制式车辆处于转向工况一的情形。

参见图2，在框210，获取模块21获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数。横摆率参数包括传感器横摆率、计算横摆率、传感器横摆率与计算横摆率之间的横摆率比率、传感器横摆率的增大速率、和传感器横摆率的减小速率。方向盘转角参数包括方向盘转角、方向盘转角增大速率、和方向盘转角减小速率。

在框220，确定模块22基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化。

在一个实施例中，确定模块22可以基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数来确定驾驶员期望车辆转弯半径增大还是减小。例如，确定模块22执行如下比较：将方向盘转角与方向盘转角阈值相比较；将方向盘转角增大速率与方向盘转角增大速率相比较；将方向盘转角减小速率与方向盘转角减小速率相比较；将横摆率比率与第一横摆率比率阈值和第二横摆率比率阈值分别相比较；将横摆率减小速率与横摆率减小速率阈值相比较；将横摆率增大速率与横摆率增大速率阈值相比较。并且，确定模块22基于比较结果来确定驾驶员期望车辆转弯半径增大还是减小，其包括：1）在方向盘转角增大速率大于方向盘转角增大速率阈值，并且方向盘转角大于方向盘转角阈值时，确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径；2）在方向盘转角减小速率大于方向盘转角减小速率阈值，并且方向盘转角小于方向盘转角阈值时，确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径；3）在所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且方向盘增大速率大于方向盘转角增大速率阈值时，确定为减小车辆转弯半径；4）在所述横摆率比率大于1，并且方向盘转角减小速率大于方向盘转角减小速率阈值时，确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径；5）在所述横摆率比率小于1，并且方向盘转角增大速率大于方向盘转角增大速率阈值时，确定为减小车辆转弯半径；6）在所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且方向盘转角减小速率大于方向盘转角减小速率阈值时，确定为增大车辆转弯半径。

在该实施例中，确定模块22还可以基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数来确定驾驶员期望的转弯半径的增大程度或减小程度。具体而言，在相同车速下，如果方向盘转角大于方向盘转角阈值时，则方向盘转角增大速率越大，驾驶员期望的车辆转弯半径减小程度越多，即，转弯半径越小；并且如果方向盘转角小于方向盘转角阈值，则方向盘转角减小速率越大，驾驶员期望的车辆转弯半径增大程度越多，即，转弯半径越大。这里，“相同车速”的实例包括1）车速值完全相同的若干情形；2）车速值落入同一车速范围区间的若干情形。

可以通过查表的方式来确定转弯半径增大或减小的程度。例如，可以预先制作如下关系表1，并根据当前车速在表1中查找出转弯半径增大或减小的程度。在表1中，第一列表示车速，车速1-车速3表示三个不同档次的车速，每个档次的车速包含一预定的车速范围。第二列表示在方向盘转角大于方向盘转角阈值的情况下，方向盘转角增大速率与车辆转弯半径减小程度之间的对应关系，不同的方向盘转角增大速率对应于车辆转弯半径减小不同程度。第三列表示在方向盘转角小于方向盘转角阈值的情况下，方向盘转角减小速率与车辆转弯半径增大程度之间的对应关系，不同的方向盘转角减小速率对应于车辆转弯半径增大不同程度。

可以理解的是，表1中仅列出了3个档次的车速，在具体应用中，可以实现更多或更少的车速档次。而且，根据本发明的实施例，针对每个车速档次，可以具备多个方向盘转角增大速率-转弯半径减小程度的对应关系，并且具备多个方向盘转角减小速率-转弯半径增大程度的对应关系。例如，针对车速1，在在方向盘转角大于方向盘转角阈值的情况下，具备：方向盘转角增大速率11-转弯半径减小程度11’；方向盘转角增大速率12-转弯半径减小程度12’；和方向盘转角增大速率13-转弯半径减小程度13’；并且在方向盘转角小于方向盘转角阈值的情况下，具备：方向盘转角减小速率11-转弯半径增大程度11’；方向盘转角减小速率12-转弯半径增大程度12’；和方向盘转角减小速率13-转弯半径增大程度13’。

在框230，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足预设的转向工况一，即，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前。

在框240，在确定模块22确定为驾驶员期望增大转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况一的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率（前轴目标滑移率可以是车辆系统基于当前路面附着系数以及车辆属性参数确定出的）时，维持或提高前轴驱动扭矩（在方向盘静止时，维持前轴驱动扭矩；并且在方向盘非静止时，提高前轴驱动扭矩），并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴目标滑移率（在方向盘静止时，维持前轴目标滑移率；并且在方向盘非静止时，提高前轴目标滑移率，从而通过产生不足转向使车辆转弯半径增大）；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴驱动扭矩（在方向盘静止时，维持后轴驱动扭矩；并且在方向盘非静止时，提高后轴驱动扭矩），并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率（从而减小过度转向趋势，进而增大车辆转弯半径）；和3）向至少一个外侧车轮提供与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

以上策略3）中的“向至少一个外侧车轮提供与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩”可以采用上述反向扭矩控制的方式来实现。例如，在转向工况一下，该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向为向前，由此与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩为向后的扭矩。根据上述反向扭矩控制，可以通过车辆的电机来实现该向后的扭矩，或者通过车辆的控制器来实现向后的扭矩。

应当理解，在以下各实施例中，对车轴或车轮提高反向扭矩的策略均可以采用如此的反向扭矩控制来实现，不赘述。

而且，在确定模块22确定为驾驶员期望减小转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况一的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩（在方向盘静止时，维持前轴驱动扭矩；并且在方向盘非静止时，降低前轴驱动扭矩），并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴目标滑移率（在方向盘静止时，维持前轴目标滑移率；并且在方向盘非静止时，降低前轴目标滑移率。这里，前轴滑移率达到前轴目标滑移率意味着车辆前轴/前轮已经打滑产生不足转向，通过降低目标滑移率来减小前轴/前轮打滑进而减小不足转向的趋势）；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，降低后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴目标滑移率（在方向盘静止时，维持后轴目标滑移率；并且在方向盘非静止时，提高后轴目标滑移率,从而提高过度转向的程度，让车辆后轴进入可控的甩尾状态）；和3）向至少一个内侧车轮提供与该至少一个内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

在一个实施例中，决策模块24基于驾驶员期望的车辆转弯半径的增大程度或减小程度来决策执行哪些转向辅助策略。例如，随着驾驶员期望的车辆转弯半径的增大成大程度越多或减小程度越多，依次执行：滑移率控制策略；反向扭矩控制策略；以及滑移率控制策略和反向扭矩控制策略。换言之，在转向半径的变化不大时（例如，转向半径从2米增大到3米），采用滑移率控制策略，例如，上述多项转向辅助策略1）~3）中的1）和2）。在转向半径的变化较大时（例如，转向半径从2米增大到4米），采用反向扭矩控制，例如，上述多项转向辅助策略1）~3）中的3）。在在转向半径的变化很大时（例如，转向半径从2米增大到5米），采用滑移率控制策略和反向扭矩控制策略两者，例如，上述多项转向辅助策略1）~3）全部执行。

这样的转向辅助策略是有利的，因为反向扭矩控制能够比滑移率控制以更“猛烈”的方向来改变车辆的转向半径，从而更快地完成车辆转弯半径的变化。因此，在车辆转向半径需要改变较大时，采用反向扭矩控制或者采用反向扭矩控制结合滑移率控制能够无需花费很长时间来完成车辆转向半径的改变。

在一个实施例中，决策模块24基于车辆的稳定性程度来来决策执行哪些转向辅助策略。例如，随着车辆的稳定性程度降低，依次执行：滑移率控制策略；反向扭矩控制策略；以及滑移率控制策略和反向扭矩控制策略。换言之，当车辆的稳定性程度越低，则需要尽快地完成车辆转向控制，从而选择采用反向扭矩控制结合滑移率控制能够无需花费很长时间来完成车辆转向半径的改变。

在该实施例中，关于车辆的稳定性程度的确定，可以采用如下方法。

在减小车辆转弯半径的情况下，车辆的稳定性程度在以下列出的情形中依次降低：

- 基于传感器测量结果获得的传感器横摆率与基于计算驾驶员对方向盘的操作得到的计算横摆率之间的横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率减小速率大于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率减小速率小于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率增大速率小于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率增大速率大于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率减小速率大于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率减小速率小于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率增大速率小于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率增大速率大于横摆率增大速率阈值。

在增大车辆转弯半径的情况下，车辆的稳定性程度在以下列出的情形中依次降低：

- 基于传感器测量结果获得的传感器横摆率与基于计算驾驶员对方向盘的操作得到的计算横摆率之间的横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率增大速率大于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率增大速率小于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率减小速率小于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率减小速率大于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率增大速率大于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率增大速率小于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率减小速率小于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率减小速率大于横摆率减小速率阈值。

第一横摆率比率阈值和第二横摆率比率阈值可以理解为横摆率比率允许范围的上限和下限。当横摆率比率不落入该允许范围内时，即，传感器横摆率大于计算横摆率过多或者传感器横摆率小于计算横摆率过多，则认为车辆处于失稳状态。在该情形下，不适用根据本发明实施例的转向辅助策略。如果出现该情形，可以先通过其他控制策略提升车辆的稳定性再进入根据本发明实施例的转向辅助策略。

可以理解的是，上面已经结合图2对车辆转向辅助方法的一个实施方式进行了详细介绍。在下面将介绍的车辆转向辅助方法的实施方式中，对于与方法200相似的特征，可以适用方法200中的相关描述并且不再赘述。

图3示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法300。该方法300可以由上述控制单元20执行。该方法300适用于分轮控制式车辆处于转向工况一的情形。

参见图3，在框310，获取模块21获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数。横摆率参数包括横摆率、横摆率的增大速率、和横摆率的减小速率。方向盘转角参数包括方向盘转角、方向盘转角的增大速率、和方向盘转角的减小速率。

在框320，确定模块22基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化。关于确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化，以上结合框220的描述同样适用于此，不赘述。

在框330，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足预设的转向工况一，即，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩均为向前。

在框340，在确定模块22确定为驾驶员期望增大转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况一的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；和3）向至少一个外侧车轮提供与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

而且，在确定模块22确定为驾驶员期望减小转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况一的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧前轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧前轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，降低后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴目标滑移率；和3）向至少一个内侧车轮提供与该至少一个内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

以上关于基于转向半径的变化程度来决策将被执行的转向辅助策略以及基于车辆的稳定性来决策将被执行的转向辅助策略的描述同样适用于此，不赘述。

转向工况二

图4示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法400。该方法400可以由上述控制单元20执行。该方法400适用于分轴控制式车辆处于转向工况二的情形。

参见图4，在框410，获取模块21获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数。横摆率参数包括横摆率、横摆率的增大速率、和横摆率的减小速率。方向盘转角参数包括方向盘转角、方向盘转角的增大速率、和方向盘转角的减小速率。

在框420，确定模块22基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化。关于确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化，以上结合框220的描述同样适用于此，不赘述。

在框430，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足预设的转向工况二，即，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩均为向前，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩均为向后。

在框440，在确定模块22确定为驾驶员期望增大转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况二的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前后外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

而且，在确定模块22确定为驾驶员期望减小转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况二的情况下，决策模块24决策以下多项转向辅助策略并基于车辆的稳定性程度来选择执行其中的一项转向辅助策略：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，提高后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供与该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

以上关于基于转向半径的变化程度来决策将被执行的转向辅助策略以及基于车辆的稳定性来决策将被执行的转向辅助策略的描述同样适用于此，不赘述。

图5示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法500。该方法500可以由上述控制单元20执行。该方法500适用于分轮控制式车辆处于转向工况二的情形。

在框510，获取模块21获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数。横摆率参数包括横摆率、横摆率的增大速率、和横摆率的减小速率。方向盘转角参数包括方向盘转角、方向盘转角的增大速率、和方向盘转角的减小速率。

在框520，确定模块22基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化。关于确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化，以上结合框220的描述同样适用于此，不赘述。

在框530，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足预设的转向工况二，即，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩均为向前，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩均为向后。

在框540，在确定模块22确定为驾驶员期望增大转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况二的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轮目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴标滑移率时，维持或降低前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前轴外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮提供的驱动扭矩方向相反的扭矩。

而且，在确定模块22确定为驾驶员期望减小转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况二的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴目标滑移率；2）当后轴外侧车轮和后轴内侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，提高后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供以该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

转向工况三

图6示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法600。该方法600可以由上述控制单元20执行。该方法600适用于分轴控制式车辆处于转向工况三的情形。

参见图6，在框610，获取模块21获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数。横摆率参数包括横摆率、横摆率的增大速率、和横摆率的减小速率。方向盘转角参数包括方向盘转角、方向盘转角的增大速率、和方向盘转角的减小速率。

在框620，确定模块22基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化。关于确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化，以上结合框220的描述同样适用于此，不赘述。

在框630，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足预设的转向工况三，即，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩均为向后，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩均为向前。

在框640，在确定模块22确定为驾驶员期望增大转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况三的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供与该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

而且，在确定模块22确定为驾驶员期望减小转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况三的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向前轴外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

图7示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法700。该方法700可以由上述控制单元20执行。该方法700适用于分轮控制式车辆处于转向工况三的情形。

参见图7，在框710，获取模块21获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数。横摆率参数包括横摆率、横摆率的增大速率、和横摆率的减小速率。方向盘转角参数包括方向盘转角、方向盘转角的增大速率、和方向盘转角的减小速率。

在框720，确定模块22基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化。关于确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化，以上结合框220的描述同样适用于此，不赘述。

在框730，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足预设的转向工况三，即，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩均为向后，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩均为向前。

在框740，在确定模块22确定为驾驶员期望增大转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况三的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供与该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

而且，在确定模块22确定为驾驶员期望减小转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况三的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轮目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后周目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向前轴外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

以上关于基于转向半径的变化程度来决策将被执行的转向辅助策略以及基于车辆的稳定性来决策将被执行的转向辅助策略的描述同样适用于此，不赘述。

转向工况四

图8示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法800。该方法800可以由上述控制单元20执行。该方法800适用于采用分轴控制式车辆处于转向工况四的情形。

参见图8，在框810，获取模块21获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数。横摆率参数包括横摆率、横摆率的增大速率、和横摆率的减小速率。方向盘转角参数包括方向盘转角、方向盘转角的增大速率、和方向盘转角的减小速率。

在框820，确定模块22基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化。关于确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化，以上结合框220的描述同样适用于此，不赘述。

在框830，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足预设的转向工况四，即，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩均为向后。

在框840，在确定模块22确定为驾驶员期望增大转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况四的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标到滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；3）向至少一个内侧车轮提供与该至少一个内侧车轮的驱动扭矩方向反向的驱动扭矩。

而且，在确定模块22确定为驾驶员期望减小转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况四的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向至少一个外侧车轮提供与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

图9示出了根据本发明一实施方式的车辆转向辅助方法900。该方法900可以由上述控制单元20执行。该方法900适用于采用分轮控制式车辆处于转向工况四的情形。

参见图9，在框910，获取模块21获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数。横摆率参数包括横摆率、横摆率的增大速率、和横摆率的减小速率。方向盘转角参数包括方向盘转角、方向盘转角的增大速率、和方向盘转角的减小速率。

在框920，确定模块22基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化。关于确定驾驶员期望的车辆转弯半径的变化，以上结合框220的描述同样适用于此，不赘述。

在框930，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足预设的转向工况四，即，判断模块23判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮、前轴外侧车轮、后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩均为向后。

在框940，在确定模块22确定为驾驶员期望增大转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况四的情况下，决策模块24决策以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标到滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一项的滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；3）向至少一个内侧车轮提供与该至少一个内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

而且，在确定模块22确定为驾驶员期望减小转弯半径并且判断模块23判定为车辆的当前状态满足转向工况四的情况下，决策模块24决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车路和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一项的滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一项的滑移率达到后轴目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向至少一个外侧车轮提供与该至少一个外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

本发明还提供了一种机器可读存储介质，其存储有可执行指令，所述指令当被执行时使得一个或多个处理器执行如上所述的车辆转向辅助方法200-900中的一个或多个。

需要注意，以上描述的方法中的所有操作都仅仅是示例性的，本公开并不限制于方法中的任何操作或这些操作的顺序，而是应当涵盖在相同或相似构思下的所有其它等同变换。

应当注意，处理器可以使用以下中的一个或多个的任何组合：适当的中央处理单元、CPU、多处理器、单片机、数字信号处理器、DSP、应用专用集成电路等，能够执行存储在存储器中的计算机程序的软件指令。因此，存储器可以被认为是计算机程序产品的一部分或者形成计算机程序产品的一部分。处理器可以被配置为执行存储在其中的计算机程序，以使控制器执行所需的步骤。

应当注意，软件应当被广泛地视为表示指令、指令集、代码、代码段、程序代码、程序、子程序、软件模块、应用、软件应用、软件包、例程、子例程、对象、运行线程、过程、函数等。软件可以驻留在计算机可读介质中。计算机可读介质可以包括例如存储器，存储器可以例如为磁性存储设备（如，硬盘、软盘、磁条）、光盘、智能卡、闪存设备、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可编程ROM（PROM）、可擦除PROM（EPROM）、电可擦除PROM（EEPROM）、寄存器或者可移动盘。尽管在本公开给出的多个方面中将存储器示出为是与处理器分离的，但是存储器也可以位于处理器内部（如，缓存或寄存器）。

以上描述被提供用于使得本领域任何技术人员可以实施本文所描述的各个方面。这些方面的各种修改对于本领域技术人员是显而易见的，本文限定的一般性原理可以应用于其它方面。因此，权利要求并非旨在被局限于本文示出的方面。关于本领域技术人员已知或即将获知的、对本公开所描述各个方面的元素的所有结构和功能上的等同变换，都将通过引用而明确地包含到本文中，并且旨在由权利要求所覆盖。

Claims (11)

1.一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，包括：

获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；

确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径；

判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前；以及

决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供与该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；以及

在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴滑移率未达到前轴目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴滑移率未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴滑移率达到后轴目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向前轴外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

2.一种用于车辆转向辅助系统的控制单元，包括：

获取模块，配置成获取车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；

确定模块，配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径；

判断模块，配置成判断车辆的当前状态是否满足：前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向后，并且后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的驱动扭矩方向均为向前；以及

决策模块，配置成：在确定模块确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轴目标滑移率时，维持或降低前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，提高前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或提高后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后轴目标滑移率时，降低后轴目标滑移率；3）向前轴内侧车轮提供与该前轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴外侧车轮提供与该后轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩；以及

在确定模块确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径并且判断模块的判定结果为肯定时，决策为执行以下多项转向辅助策略中的一项或多项：1）当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的滑移率均未达到前轮目标滑移率时，维持或提高前轴驱动扭矩，并且当前轴内侧车轮和前轴外侧车轮的中的至少一个的滑移率达到前轴目标滑移率时，降低前轴目标滑移率；2）当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮的滑移率均未达到后轴目标滑移率时，维持或降低后轴驱动扭矩，并且当后轴内侧车轮和后轴外侧车轮中的至少一个的滑移率达到后周目标滑移率时，提高后轴目标滑移率；3）向前轴外侧车轮提供与该前轴外侧车轮的驱动扭矩方向相反的驱动扭矩；4）向后轴内侧车轮提供与该后轴内侧车轮的驱动扭矩方向相反的扭矩。

3.如权利要求1或2所述的控制单元，其中，所述横摆率参数包括：基于传感器测量结果获得的传感器横摆率与基于计算驾驶员对方向盘的操作得到的计算横摆率之间的横摆率比率、传感器横摆率的增大速率和传感器横摆率的减小速率；并且

其中，所述方向盘转角参数包括：方向盘转角、方向盘转角增大速率和方向盘转角减小速率。

4.如权利要求3所述的控制单元，其中，基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望增大车辆转弯半径还是减小车辆转弯半径包括：

- 在方向盘转角增大速率大于方向盘转角增大速率阈值，并且方向盘转角大于方向盘转角阈值时，确定为驾驶员期望减小车辆转弯半径；

- 在方向盘转角减小速率大于方向盘转角减小速率阈值，并且方向盘转角小于方向盘转角阈值时，确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径；

- 在所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且方向盘增大速率大于方向盘转角增大速率阈值时，确定为减小车辆转弯半径；

- 在所述横摆率比率大于1，并且方向盘转角减小速率大于方向盘转角减小速率阈值时，确定为驾驶员期望增大车辆转弯半径；

- 在所述横摆率比率小于1，并且方向盘转角增大速率大于方向盘转角增大速率阈值时，确定为减小车辆转弯半径；

- 在所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且方向盘转角减小速率大于方向盘转角减小速率阈值时，确定为增大车辆转弯半径。

5.如权利要求1或2所述的控制单元，其中，所述确定模块还配置成基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望车辆转弯半径的增大程度或减小程度。

6.如权利要求5所述的控制单元，其中，基于获取的横摆率参数和方向盘转角参数确定车辆驾驶员期望车辆转弯半径的增大程度或减小程度包括针对相同车速：

在方向盘转角大于方向盘转角阈值的情况下，如果方向盘转角增大速率越大，则驾驶员期望车辆转弯半径的减小程度越多；以及

在方向盘转角小于方向盘转角阈值的情况下，如果方向盘转角减小速率越大，则驾驶员期望车辆转弯半径的增大程度越多。

7.如权利要求5所述的控制单元，其中，决策为执行多项转向辅助策略中的一项或多项包括：随着驾驶员期望转弯半径的增大程度越多或减小程度越多依次选择执行：

- 滑移率控制策略；

- 反向扭矩控制策略；以及

- 滑移率控制策略和反向扭矩控制策略。

8.如权利要求1或2所述的控制单元，其中，决策为执行多项转向辅助策略中的一项或多项包括随着车辆的稳定性程度的降低依次选择：

- 滑移率控制策略；

- 反向扭矩控制策略；以及

- 滑移率控制策略和反向扭矩控制策略。

9.如权利要求1或2所述的控制单元，其中，在减小车辆转弯半径的情况下，车辆的稳定性程度在以下列出的情形中依次降低：

- 基于传感器测量结果获得的传感器横摆率与基于计算驾驶员对方向盘的操作得到的计算横摆率之间的横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率大于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率小于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率小于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且小于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率大于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率大于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率小于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率小于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率大于1且大于第一横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率大于横摆率增大速率阈值。

10.如权利要求1或2所述的控制单元，其中，在增大车辆转弯半径的情况下，车辆的稳定性程度在以下列出的情形中依次降低：

- 基于传感器测量结果获得的传感器横摆率与基于计算驾驶员对方向盘的操作得到的计算横摆率之间的横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率大于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率小于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率小于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且大于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率大于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率大于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的增大速率小于横摆率增大速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率小于横摆率减小速率阈值；

- 所述横摆率比率小于1且小于第二横摆率比率阈值，并且传感器横摆率的减小速率大于横摆率减小速率阈值。

11.一种车辆转向辅助系统，包括：

传感器单元，构造成感测和/或接收车辆的横摆率参数和方向盘转角参数；

如权利要求1-10中任一项所述的控制单元，构造成基于车辆的横摆率参数和方向盘转角参数和相应的阈值来决策转向辅助策略；以及

执行器单元，构造成通过滑移率控制、制动控制和驱动控制中的一项或多项来执行决策的转向辅助策略。