CN114987440A - 驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质，属于汽车控制技术领域。本发明通过获取汽车的驱动滑移率和当前车速；在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩；通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩；基于所述目标扭矩对所述汽车进行驱动防滑控制，在车辆发生打滑时，能够及时的对车辆电机的扭矩进行控制，避免车轮失控，提高车辆的稳定性。

Description

驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
驱动防滑控制功能通过控制动力源输出扭矩或动力传动系统传递的扭矩，来适当降低驱动轮的扭矩，进而实现驱动防滑控制的目的，提升车辆的稳定性。
现有的驱动防滑控制主要是对实际滑移率和目标滑移率进行闭环控制，没有兼顾打滑工况的动力性，从而引起电机干预扭矩的波动，最终导致车辆顿挫，降低了车辆的稳定性。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种驱动防滑控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术的车辆防滑控制导致车辆不稳定的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种驱动防滑控制方法，所述方法包括以下步骤:
获取汽车的驱动滑移率和当前车速；
在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩；
通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩；
基于所述目标扭矩对所述汽车进行驱动防滑控制。
可选地，所述通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩，包括：
获取汽车的打滑状态、转弯状态以及请求扭矩；
在所述汽车为非转弯状态且单侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的第一控制因子；
根据所述第一控制因子和所述左右轮的降低扭矩中打滑轮的降低扭矩，得到第一转移扭矩；
基于所述请求扭矩和所述打滑轮的降低扭矩得到打滑轮的目标扭矩；
将所述请求扭矩与所述第一转移扭矩之和作为非打滑轮的目标扭矩。
可选地，所述通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩，还包括：
在所述汽车为非转弯状态且两侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的第二控制因子；
基于所述请求扭矩和所述左右轮的降低扭矩计算得到左轮扭矩和右轮扭矩；
基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩之差与所述第二控制因子，得到第二转移扭矩；
基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩得到第一打滑轮的目标扭矩；
根据所述左轮扭矩、所述右轮扭矩以及所述第二转移扭矩得到第二打滑轮的目标扭矩。
可选地，所述通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩，还包括：
在所述汽车为转弯状态且出现打滑时，获取所述左右轮的降低扭矩中的第一降低扭矩；
将所述请求扭矩与所述第一降低扭矩的差作为左右轮的目标扭矩。
可选地，所述基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩，包括：
获取汽车的目标滑移率；
基于所述目标滑移率和所述驱动滑移率得到滑移率差值；
根据滑移率差值、车速和反馈控制系数之间的关系，基于所述滑移率差值和所述当前车速得到对应的反馈控制系数；
通过所述滑移率差值和所述反馈控制系数计算，得到左右轮的降低扭矩。
可选地，所述基于所述目标扭矩所述汽车进行驱动防滑控制，包括：
通过所述目标扭矩对所述汽车进行控制；
获取在所述目标扭矩控制下的实时驱动滑移率；
在所述实时驱动滑移率小于目标滑移率时，获取汽车的请求扭矩；
通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭。
可选地，所述获取在所述目标扭矩控制下的实时驱动滑移率之后，还包括：
在所述实时驱动滑移率大于等于目标滑移率时，继续降低所述目标扭矩，直至所述实时驱动滑移率小于所述目标滑移率；
对所述汽车进行回扭，获取回扭时的实时驱动滑移率；
在所述回扭时的实时驱动滑移率小于所述预设滑移率阈值时，通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭，完成汽车的驱动防滑控制。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种驱动防滑控制装置，所述驱动防滑控制装置包括：
获取模块，用于获取汽车的驱动滑移率和当前车速；
比较模块，用于在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，对所述汽车进行驱动防滑控制；
所述获取模块，还用于基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩；
所述获取模块，还用于通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩；
控制模块，用于基于所述目标扭矩所述汽车进行驱动防滑控制。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种驱动防滑控制设备，所述驱动防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驱动防滑控制程序，所述驱动防滑控制程序配置为实现如上文所述的驱动防滑控制方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有驱动防滑控制程序，所述驱动防滑控制程序被处理器执行时实现如上文所述的驱动防滑控制方法的步骤。
本发明通过获取汽车的驱动滑移率和当前车速；在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩；通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩；基于所述目标扭矩对所述汽车进行驱动防滑控制，在车辆发生打滑时，能够及时的对车辆电机的扭矩进行控制，避免车轮失控，提高车辆的稳定性。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的驱动防滑控制设备的结构示意图；
图2为本发明驱动防滑控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明驱动防滑控制方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明驱动防滑控制方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明驱动防滑控制方法第四实施例的流程示意图；
图6为本发明驱动防滑控制方法第五实施例的流程示意图；
图7为本发明驱动防滑控制方法五实施例中反馈控制系数中P项系数、车速和滑移率差值之间的关系图；
图8为本发明驱动防滑控制方法五实施例中反馈控制系数中I项系数、车速和滑移率差值之间的关系图；
图9为本发明驱动防滑控制方法一实施例中的整体流程示意图；
图10为本发明驱动防滑控制装置第一实施例的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的驱动防滑控制设备结构示意图。
如图1所示，该驱动防滑控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对驱动防滑控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及驱动防滑控制程序。
在图1所示的驱动防滑控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明驱动防滑控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在驱动防滑控制设备中，所述驱动防滑控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的驱动防滑控制程序，并执行本发明实施例提供的驱动防滑控制方法。
本发明实施例提供了一种驱动防滑控制方法，参照图2，图2为本发明驱动防滑控制方法第一实施例的流程示意图。
本实施例中，所述驱动防滑控制方法包括以下步骤：
步骤S10：获取汽车的驱动滑移率和当前车速。
需要说明的是，本实施例的执行主体为车辆驱动防滑控制的控制器，通过控制器对车辆进行驱动防滑控制，提高车辆的稳定性。还可为其它可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制。
在本实施例中，汽车的驱动滑移率指的是车辆的实时滑移率，可通过获取汽车在行驶过程中的轮速和当前车速进行计算得到，汽车的轮速和当前车速可通过安装在汽车上的传感器测量获得。驱动滑移率包括汽车所有带动力的驱动轮，当车辆为四轮驱动时，汽车的驱动滑移率包括：左前轮的驱动滑移率、右前轮的驱动滑移率、左后轮的驱动滑移率以及右后轮的驱动滑移率。当汽车为两轮驱动时，汽车的驱动滑移率包括：左轮驱动滑移率和右轮驱动滑移率。
步骤S20：在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩。
应理解的是，预设滑移率阈值指的是汽车打滑临界值，当汽车的驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，汽车会开始打滑，需要对汽车进行防滑控制。
在具体实施中，预设驱动滑移率阈值可由工作人员提前设置，预设驱动滑移率阈值大小可为0.1、0.15，本实施例以0.1为例进行说明。
需要说明的是，左右轮的降低扭矩指的是汽车的左右轮需要降低的扭矩值，左右轮的降低扭矩包括汽车的左前轮、左后轮、右前轮以及右后轮的降低扭矩。当驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，可通过汽车的当前车速进行计算，得到汽车的左右轮需要降低的扭矩。
步骤S30：通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩。
步骤S40：基于所述目标扭矩对所述汽车进行驱动防滑控制。
在本实施例中，目标扭矩指的是对汽车进行防滑控制的扭矩，通过目标扭矩可实现对汽车的驱动防滑控制。当得到汽车的左右轮的降低扭矩后，可根据汽车当前的打滑工况进行扭矩的分配，得到最终的目标扭矩。
通过目标扭矩对车辆进行控制，实现汽车的防滑控制，保证汽车的车身稳定，避免车轮失控。
本实施例通过获取汽车的驱动滑移率和当前车速；在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩；通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩；基于所述目标扭矩对所述汽车进行驱动防滑控制，在车辆发生打滑时，能够及时的对车辆电机的扭矩进行控制，避免车轮失控，提高车辆的稳定性。
参考图3，图3为本发明驱动防滑控制方法第二实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例驱动防滑控制方法所述步骤S30，具体包括：
步骤S301：获取汽车的打滑状态、转弯状态以及请求扭矩。
可以理解的是，汽车的打滑状态包括：汽车单侧轮打滑、汽车双侧轮打滑。转弯状态包括：非转弯状态和转弯状态。
在本实施例中，请求扭矩为车辆电机的需求扭矩，当汽车在行驶时，汽车的各轮请求扭矩都相同，可根据汽车的打滑状态以及转弯状态对请求扭矩进行分配。
步骤S302：在所述汽车为非转弯状态且单侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的第一控制因子。
需要说明的是，控制因子是与车速相关的因子，当汽车的打滑工况和车速不同时，对应的控制因子也不相同。当汽车为非转弯状态且单侧轮打滑时，对应的控制因子为第一控制因子，随着车速的升高，第一控制因子从0.75平滑过渡到-1。
如表1所示，表1为非转弯状态单侧轮打滑时车速与第一控制因子之间的关系。表1的第一行为当前车速，第二行为第一控制因子，汽车的当前车速从0km/h升高至40km/h时，第一控制因子从0.75过渡到-1，当汽车的当前车速为30km/h时，第一控制因子为-0.5，当前车速为5km/h时，第一控制因子为0.7。
表1车速与第一控制因子关系表
Figure BDA0003617185980000071
步骤S303：根据所述第一控制因子和所述左右轮的降低扭矩中打滑轮的降低扭矩，得到第一转移扭矩。
在具体实施中，第一转移扭矩为打滑轮需要转移的扭矩。
如表1所示，可根据当前车速得到对应的第一控制因子，第一转移扭矩为第一控制因子乘以打滑轮的降低扭矩，即左右轮的降低扭矩中打滑轮的降低扭矩，而随着车速的升高，第一控制因子从正值切换至负值。即在当前车速为低车速时，第一转移扭矩为正值，在当前车速为高车速时，第一转移扭矩为负值。
步骤S304：基于所述请求扭矩和所述打滑轮的降低扭矩得到打滑轮的目标扭矩。
在具体实施中，当汽车为非转弯状态且单侧轮打滑时，打滑轮的目标扭矩为请求扭矩与打滑轮的降低扭矩的差。
步骤S305：将所述请求扭矩与所述第一转移扭矩之和作为非打滑轮的目标扭矩。
可以理解的是，非打滑轮的目标扭矩为请求扭矩加上打滑轮的第一转移扭矩。由于在低车速时，第一转移扭矩为正值，高车速时第一转移扭矩为负值，因此在低车速时，非打滑轮侧的目标扭矩需要适当提高以保证动力性，在高车速时，转移扭矩为负值，非打滑轮和打滑轮的需求扭矩都降低，得到目标扭矩，直至两侧降低相同的扭矩，保证车辆的稳定性。
进一步地，当得到打滑轮和非打滑轮的目标扭矩后，对车辆的防滑控制的步骤包括：通过所述目标扭矩对所述汽车进行控制；获取在所述目标扭矩控制下的实时驱动滑移率；在所述实时驱动滑移率小于目标滑移率时，获取汽车的请求扭矩；通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭。
目标滑移率指的是车辆保持最佳性能的滑移率临界值，当汽车的滑移率小于等于目标滑移率时，车辆的整体的稳定性和动力性最佳。
在得到汽车的车辆的降低扭矩后，通过降低扭矩对汽车的扭矩进行降低，得到目标扭矩，并进行扭矩保持，在通过目标扭矩对汽车进行控制时，需要获取在目标扭矩控制下的车辆的实时驱动滑移率，在目标扭矩保持一段时间后，例如1min、5min等，本实施例对此不作限制，若实时驱动滑移率小于目标滑移率，则可以对汽车进行回扭，将目标扭矩回升至请求扭矩，在回扭阶段，实时驱动滑移率若大于预设滑移率阈值0.1，则停止回扭，继续降扭，若回扭完成之后，滑移率一直小于等于预设滑移率阈值时，则完成车辆的驱动防滑。
在本实施例中，在所述实时驱动滑移率大于等于目标滑移率时，继续降低所述目标扭矩，直至所述实时驱动滑移率小于所述目标滑移率。
当在目标扭矩控制保持阶段，目标扭矩控制下的实时驱动滑移率大于等于目标滑移率0.05时，说明此时车辆的性能并不能达到最佳，因此需要继续对汽车的目标扭矩降低，直至降低后的目标扭矩对应的实时驱动滑移率小于目标滑移率0.05。
当汽车的实时驱动滑移率小于目标滑移率时，对所述汽车进行回扭，获取回扭时的实时驱动滑移率；在所述回扭时的实时驱动滑移率小于所述预设滑移率阈值时，通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭，完成汽车的驱动防滑控制。在回扭阶段，回扭过程中的实时驱动滑移率小于预设滑移率阈值时，说明此时进行回扭，车辆并未发生打滑，可继续进行回扭，若回扭完成后，汽车的实时驱动滑移率一致保持在预设滑移率阈值之内，则可完成车辆的驱动防滑控制。
本实施例通过获取汽车的打滑状态、转弯状态以及请求扭矩；在所述汽车为非转弯状态且单侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的控制因子；根据所述控制因子和所述左右轮的降低扭矩中打滑轮的降低扭矩，得到第一转移扭矩；基于所述请求扭矩和所述打滑轮的降低扭矩得到打滑轮的目标扭矩；将所述请求扭矩与所述第一转移扭矩之和作为非打滑轮的目标扭矩，实现在汽车非转弯且单侧打滑时，计算第一转移扭矩，将打滑轮的第一转移扭矩至非打滑轮，通过对汽车两侧轮之间扭矩的分配，保证汽车的稳定性和动力性。
参考图4，图4为本发明驱动防滑控制方法第三实施例的流程示意图。
基于上述第一和第二实施例，本实施例驱动防滑控制方法所述步骤S30，还包括：
步骤S306：在所述汽车为非转弯状态且两侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的第二控制因子。
需要说明的是，在汽车为非转弯状态且两侧轮都打滑时，随着车速的升高，控制因子从0平滑过度到1。可根据车速与控制因子之间的关系得到当前车速对应的第二控制因子。如表2所示，表2为非转弯状态且两侧轮打滑时，当前车速与第二控制因子之间的关系，表2的第一行为当前车速，第二行为第二控制因子，随着车速的身高，第二控制因子从0平滑过渡到1，当前车速为0km/h-15km/h时，第二控制因子为0，当前车速为20km/h时，第二控制因子为-0.3。
表2当前车速与第二控制因子关系表
Figure BDA0003617185980000091
步骤S307：基于所述请求扭矩和所述左右轮的降低扭矩计算得到左轮扭矩和右轮扭矩。
可以理解的是，左轮扭矩包括：汽车的左前轮和左后轮的降低后的扭矩，右轮扭矩包括：汽车的右前轮和右后轮降低后的扭矩，当得到左轮扭矩和右轮扭矩后，可根据各个车轮的打滑程度进行扭矩的分配。左轮扭矩为请求扭矩减去左轮的降低扭矩，右轮扭矩为请求扭矩减去右轮的降低扭矩。
步骤S308：基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩之差与所述第二控制因子，得到第二转移扭矩。
在具体实施中，第二转移扭矩为打滑轮中打滑严重的轮需要转移的扭矩，第二转移扭矩为左右两侧轮计算的扭矩的差值的绝对值乘以第二控制因子。例如汽车的请求扭矩为50，则汽车的左轮和右轮的请求扭矩都为50，当汽车为非转弯状态且左轮和右轮都打滑，左轮比右轮打滑严重时，若左轮的降低扭矩为30，右轮的降低扭矩为10，则左轮扭矩为请求扭矩减去左轮的降低扭矩，左轮扭矩为20，右轮扭矩为请求扭矩减去右轮的降低扭矩，右轮扭矩为40。若当前车速为30，则查表得到第二控制因子为-0.8，因此第二转移扭矩为：|20-40|*(-0.8)＝-16。
步骤S309：基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩得到第一打滑轮的目标扭矩。
需要说明的是，第一打滑轮的目标扭矩指的是两侧轮中打滑严重的轮的目标扭矩，当第一打滑轮为左轮时，第一打滑轮的目标扭矩为左轮扭矩，当第一打滑轮为右轮时，第一打滑轮的目标扭矩为右轮扭矩。
步骤S310：根据所述左轮扭矩、所述右轮扭矩以及所述第二转移扭矩得到第二打滑轮的目标扭矩。
可以理解的是，第二打滑轮为两侧轮中打滑不严重的轮，第二打滑轮的目标扭矩为两侧轮中打滑不严重轮的目标扭矩。
第二打滑轮的目标扭矩为左轮扭矩或右轮扭矩加上第二转移扭矩，当第二打滑轮为左轮时，第二打滑轮的目标扭矩为右轮扭矩加第二转移扭矩，若左轮扭矩为20，右轮扭矩为40，第二转移扭矩为-16，当第二打滑轮为左轮时，第二打滑轮的目标扭矩为4，当第二打滑轮为右轮时，第二打滑轮的目标扭矩为24。
进一步地，当得到所有打滑轮的目标扭矩后，对车辆的防滑控制的步骤包括：通过所述目标扭矩对所述汽车进行控制；获取在所述目标扭矩控制下的实时驱动滑移率；在所述实时驱动滑移率小于目标滑移率时，获取汽车的请求扭矩；通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭。
在得到汽车的车辆的左右轮的降低扭矩后，通过左右轮的降低扭矩对汽车的左右轮的扭矩进行降低，得到左右轮的目标扭矩，并进行扭矩保持，在通过左右轮的目标扭矩对汽车进行控制时，需要获取在左右轮的目标扭矩控制下的车辆的实时驱动滑移率，在目标扭矩保持一段时间后，例如1min、5min等，本实施例对此不作限制，若实时驱动滑移率小于目标滑移率，则可以对汽车进行回扭，将目标扭矩回升至请求扭矩，在回扭阶段，实时驱动滑移率若大于预设滑移率阈值0.1，则停止回扭，继续降扭，若回扭完成之后，滑移率一直小于等于预设滑移率阈值时，则完成车辆的驱动防滑。
在本实施例中，在所述实时驱动滑移率大于等于目标滑移率时，继续降低所述目标扭矩，直至所述实时驱动滑移率小于所述目标滑移率。
当在目标扭矩控制保持阶段，目标扭矩控制下的实时驱动滑移率大于等于目标滑移率0.05时，说明此时车辆的性能并不能达到最佳，因此需要继续对汽车的目标扭矩降低，直至降低后的目标扭矩对应的实时驱动滑移率小于目标滑移率0.05。
当汽车的实时驱动滑移率小于目标滑移率时，对所述汽车进行回扭，获取回扭时的实时驱动滑移率；在所述回扭时的实时驱动滑移率小于所述预设滑移率阈值时，通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭，完成汽车的驱动防滑控制。在回扭阶段，回扭过程中的实时驱动滑移率小于预设滑移率阈值时，说明此时进行回扭，车辆并未发生打滑，可继续进行回扭，若回扭完成后，汽车的实时驱动滑移率一致保持在预设滑移率阈值之内，则可完成车辆的驱动防滑控制。
本实施例通过在所述汽车为非转弯状态且两侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的第二控制因子；基于所述请求扭矩和所述左右轮的降低扭矩计算得到左轮扭矩和右轮扭矩；基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩之差与所述第二控制因子，得到第二转移扭矩；基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩得到第一打滑轮的目标扭矩；根据所述左轮扭矩、所述右轮扭矩以及所述第二转移扭矩得到第二打滑轮的目标扭矩，根据控制因子和车速的关系得到第二控制因子，通过第二控制因子和降低扭矩得到第二转移扭矩，通过左轮扭矩、右轮扭矩以及第二转移扭矩对汽车的左轮扭矩和右轮扭矩进行扭矩分配，得到目标扭矩，通过目标扭矩提高车辆的稳定性。
参考图5，图5为本发明驱动防滑控制方法第四实施例的流程示意图。
基于上述第一和第二实施例，本实施例驱动防滑控制方法所述步骤S30，还包括：
步骤S311：在所述汽车为转弯状态且出现打滑时，获取所述左右轮的降低扭矩中的第一降低扭矩。
在具体实施中，当汽车为转弯状态且出现打滑时，打滑包括单侧打滑和双侧打滑。为了保证汽车的车身稳定，两侧轮的扭矩要保持相等。第一降低扭矩指的是左轮的降低扭矩和右轮的降低扭矩中较大的降低扭矩，例如左轮的降低扭矩为20，右轮的降低扭矩为30，则第一降低扭矩为30。
汽车的转弯状态可通过获取汽车转向盘转角，当汽车的转向盘转角大于设置的阈值时，确定汽车为转弯状态，设置的阈值可为60度、90度等，本实施例对此不作限制。
步骤S312：将所述请求扭矩与所述第一降低扭矩的差作为左右轮的目标扭矩。
在本实施例中，当得到第一降低扭矩后，将车辆的请求扭矩减去第一降低扭矩的值作为汽车的左轮和右轮的目标扭矩，例如汽车的请求扭矩为50，第一降低扭矩为30，则汽车的左轮目标扭矩和右轮目标扭矩都为20。
进一步地，当得到车辆的左右轮的目标扭矩后，对车辆的防滑控制的步骤包括：通过所述目标扭矩对所述汽车进行控制；获取在所述目标扭矩控制下的实时驱动滑移率；在所述实时驱动滑移率小于目标滑移率时，获取汽车的请求扭矩；通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭。
在得到汽车的车辆的左右轮的降低扭矩后，通过降低扭矩对汽车的扭矩进行降低，得到目标扭矩，并进行扭矩保持，在通过目标扭矩对汽车进行控制时，需要获取在目标扭矩控制下的车辆的实时驱动滑移率，在目标扭矩保持一段时间后，例如1min、5min等，本实施例对此不作限制，若实时驱动滑移率小于目标滑移率，则可以对汽车进行回扭，将目标扭矩回升至请求扭矩，在回扭阶段，实时驱动滑移率若大于预设滑移率阈值0.1，则停止回扭，继续降扭，若回扭完成之后，滑移率一直小于等于预设滑移率阈值时，则完成车辆的驱动防滑。
在本实施例中，在所述实时驱动滑移率大于等于目标滑移率时，继续降低所述目标扭矩，直至所述实时驱动滑移率小于所述目标滑移率。
当在目标扭矩控制保持阶段，目标扭矩控制下的实时驱动滑移率大于等于目标滑移率0.05时，说明此时车辆的性能并不能达到最佳，因此需要继续对汽车的目标扭矩降低，直至降低后的目标扭矩对应的实时驱动滑移率小于目标滑移率0.05。
当汽车的实时驱动滑移率小于目标滑移率时，对所述汽车进行回扭，获取回扭时的实时驱动滑移率；在所述回扭时的实时驱动滑移率小于所述预设滑移率阈值时，通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭，完成汽车的驱动防滑控制。在回扭阶段，回扭过程中的实时驱动滑移率小于预设滑移率阈值时，说明此时进行回扭，车辆并未发生打滑，可继续进行回扭，若回扭完成后，汽车的实时驱动滑移率一致保持在预设滑移率阈值之内，则可完成车辆的驱动防滑控制。
本实施例通过在所述汽车为转弯状态且出现打滑时，获取所述左右轮的降低扭矩中的第一降低扭矩；将所述请求扭矩与所述第一降低扭矩的差作为左右轮的目标扭矩，当汽车转弯出现单侧或两侧打滑时，通过第一降低扭矩和请求扭矩对汽车的左右轮的扭矩进行分配，提高车辆的稳定性。
参考图6，图6为本发明驱动防滑控制方法第五实施例的流程示意图。
基于上述第一实施例，本实施例驱动防滑控制方法所述步骤S20，具体包括：
步骤S201：获取汽车的目标滑移率。
汽车的目标滑移率指的是车辆不发生打滑且保持最佳性能的滑移率，目标滑移率为前期工作人员经过大量测试的标定值，本实施例中以0.05为例进行说明，当车辆的驱动滑移率小于等于目标滑移率时，整车的操作稳定性以及动力性都能保持最佳。
步骤S202：基于所述目标滑移率和所述驱动滑移率得到滑移率差值。
在本实施例中，当车辆发送打滑时，驱动滑移率远远大于目标滑移率，通过驱动滑移率减去目标滑移率得到滑移率差值。
步骤S203：根据滑移率差值、车速和反馈控制系数之间的关系，基于所述滑移率差值和所述当前车速得到对应的反馈控制系数。
应理解的是，反馈控制系数与车速和滑移率差值相关，在进行驱动防滑控制前，经过大量实验可建立反馈控制系数、车速以及滑移率差值之间的关系。反馈控制系数包括P项系数和I项系数，通过P项系数和I项系数对汽车进行PI控制，得到抑制汽车打滑需要的降低的扭矩值。
如图7所示，图7为反馈控制系数中P项系数、车速和滑移率差值之间的关系图。图7中，第一行数据为滑移率差值，第一列数据为车速，第二行至第十二行的第二列至第十二列的数据为P项系数，在当前车速为5km/h时，滑移率差值为0、0.2、0.4、0.6、0.7、0.8、0.9、1、1.1、1.2、1.3时，P项系数都为0；在当前车速为10km/h时，滑移率差值为0时，P项系数为2；滑移率差值为0.2时，P项系数为3，滑移率差值为0.4时，P项系数为5；滑移率差值为0.6时，P项系数为6；滑移率差值为0.7时，P项系数为9；滑移率差值为0.8时，P项系数为11；滑移率差值为0.9时，P项系数为13；滑移率差值为1时，P项系数为15；滑移率差值为1.1时，P项系数为17；滑移率差值为1.2时，P项系数为19；滑移率差值为1.3时，P项系数为20。当前车速为30km/h-100km/h时，滑移率差值增高时，P项系数为逐渐变大。
如图8所示，图8为反馈控制系数中I项系数、车速和滑移率差值之间的关系图。图8中，第一行数据为滑移率差值，第一列数据为车速，第二行至第十二行的第二列至第十二列的数据为I项系数。在当前车速为5km/h时，滑移率差值为0、0.2、0.4、0.6、0.7、0.8、0.9、1、1.1、1.2、1.3时，I项系数都为0；在当前车速为10km/h时，滑移率差值为0时，I项系数为0.2；滑移率差值为0.2时，I项系数为0.3，滑移率差值为0.4时，I项系数为0.5；滑移率差值为0.6时，I项系数为0.6；滑移率差值为0.7时，I项系数为0.9；滑移率差值为0.8时，I项系数为1.1；滑移率差值为0.9时，I项系数为1.3；滑移率差值为1时，I项系数为1.5；滑移率差值为1.1时，I项系数为1.7；滑移率差值为1.2时，I项系数为1.9；滑移率差值为1.3时，I项系数为2。当前车速为30km/h-100km/h时，滑移率差值增高时，I项系数为逐渐变大。
在车速高时，车身稳定性较差，滑移率差值大时，车辆的打滑比较严重，都需要增大降低的扭矩值。根据图7和图8中P项系数、I项系数和滑移率差值以及车速之间的关系，通过当前车速和滑移率差值可得到对应的反馈控制系数。例如当前车速为50km/h滑移率差值为0.4，则P项系数为16，I项系数为1.6。
步骤S204：通过所述滑移率差值和所述反馈控制系数计算，得到左右轮的降低扭矩。
应理解的是，左右轮的降低扭矩＝滑移率差值*P项系数+滑移率差值*I项系数。滑移率差值包括左轮滑移率差值和右轮滑移率差值，左轮的降低扭矩＝左轮滑移率差值*P项系数+左轮滑移率差值*I项系数；右轮的降低扭矩＝右轮滑移率差值*P项系数+右轮滑移率差值*I项系数，可通过滑移率差值和反馈控制系数得到对应的降低扭矩。车速升高时，反馈控制系数增大，则降低扭矩值也增大。滑移率差值大时，需要降低的扭矩值也增大。
如图9所示，图9为本发明驱动防滑控制方法整体流程示意图，通过获取车辆的驱动滑移率，当驱动滑移率大于预设滑移率阈值0.1时，激活驱动防滑控制，当驱动滑移率小于目标滑移率0.05时，进入中间状态，进行回扭，若回扭过程中，驱动滑移率大于预设滑移率阈值0.1时，继续进行驱动防滑控制，若回扭过程中，驱动滑移率小于0.05，则回扭完成，关闭驱动防滑控制。在降扭过程中，实时获取车辆的制动、滑行工况，根据车辆的转弯状态以及打滑状态得到对应的目标扭矩，通过目标扭矩对车辆进行降低或回扭，完成车辆的驱动防滑控制。
本实施例通过获取汽车的目标滑移率；基于所述目标滑移率和所述驱动滑移率得到滑移率差值；根据滑移率差值、车速和反馈控制系数之间的关系，基于所述滑移率差值和所述当前车速得到对应的反馈控制系数；通过所述滑移率差值和所述反馈控制系数计算，得到左右轮的降低扭矩。通过反馈控制系数与车速和滑移率差值之间的关系，根据车速大小和滑移率差值大小灵活改变降低扭矩，在车辆驱动防滑控制过程中，兼顾打滑工况下车辆的动力性以及滑移率和扭矩之间的相互影响，考虑了在不同行驶工况和打滑工况下扭矩的波动，提高车辆的稳定性，降低车辆的顿挫。
参照图10，图10为本发明驱动防滑控制装置第一实施例的结构框图。
如图10所示，本发明实施例提出的驱动防滑控制装置包括：
获取模块10，用于获取汽车的驱动滑移率和当前车速。
比较模块20，用于在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，对所述汽车进行驱动防滑控制。
所述获取模块10，还用于基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩。
所述获取模块10，还用于通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩。
控制模块30，用于基于所述目标扭矩所述汽车进行驱动防滑控制。
本实施例通过获取汽车的驱动滑移率和当前车速；在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩；通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩；基于所述目标扭矩对所述汽车进行驱动防滑控制，在车辆发生打滑时，能够及时的对车辆电机的扭矩进行控制，避免车轮失控，提高车辆的稳定性。
在一实施例中，所述获取模块10，还用于获取汽车的打滑状态、转弯状态以及请求扭矩；在所述汽车为非转弯状态且单侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的第一控制因子；根据所述第一控制因子和所述左右轮的降低扭矩中打滑轮的降低扭矩，得到第一转移扭矩；基于所述请求扭矩和所述打滑轮的降低扭矩得到打滑轮的目标扭矩；将所述请求扭矩与所述第一转移扭矩之和作为非打滑轮的目标扭矩。
在一实施例中，所述获取模块10，还用于在所述汽车为非转弯状态且两侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的第二控制因子；基于所述请求扭矩和所述左右轮的降低扭矩计算得到左轮扭矩和右轮扭矩；基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩之差与所述第二控制因子，得到第二转移扭矩；基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩得到第一打滑轮的目标扭矩；根据所述左轮扭矩、所述右轮扭矩以及所述第二转移扭矩得到第二打滑轮的目标扭矩。
在一实施例中，所述获取模块10，还用于在所述汽车为转弯状态且出现打滑时，获取所述左右轮的降低扭矩中的第一降低扭矩；将所述请求扭矩与所述第一降低扭矩的差作为左右轮的目标扭矩。
在一实施例中，所述获取模块10，还用于获取汽车的目标滑移率；基于所述目标滑移率和所述驱动滑移率得到滑移率差值；根据滑移率差值、车速和反馈控制系数之间的关系，基于所述滑移率差值和所述当前车速得到对应的反馈控制系数；通过所述滑移率差值和所述反馈控制系数计算，得到左右轮的降低扭矩。
在一实施例中，所述控制模块30，还用于通过所述目标扭矩对所述汽车进行控制；获取在所述目标扭矩控制下的实时驱动滑移率；在所述实时驱动滑移率小于目标滑移率时，获取汽车的请求扭矩；通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭。
在一实施例中，所述控制模块30，还用于在所述实时驱动滑移率大于等于目标滑移率时，继续降低所述目标扭矩，直至所述实时驱动滑移率小于所述目标滑移率；对所述汽车进行回扭，获取回扭时的实时驱动滑移率；在所述回扭时的实时驱动滑移率小于所述预设滑移率阈值时，通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭，完成汽车的驱动防滑控制。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种驱动防滑控制设备，所述驱动防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驱动防滑控制程序，所述驱动防滑控制程序配置为实现如上文所述的驱动防滑控制方法的步骤。
由于本驱动防滑控制设备采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有驱动防滑控制程序，所述驱动防滑控制程序被处理器执行时实现如上文所述的驱动防滑控制方法的步骤。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。
需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。
另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的驱动防滑控制方法，此处不再赘述。
此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种驱动防滑控制方法，其特征在于，所述驱动防滑控制方法包括：
获取汽车的驱动滑移率和当前车速；
在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩；
通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩；
基于所述目标扭矩对所述汽车进行驱动防滑控制。
2.如权利要求1所述的驱动防滑控制方法，其特征在于，所述通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩，包括：
获取汽车的打滑状态、转弯状态以及请求扭矩；
在所述汽车为非转弯状态且单侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的第一控制因子；
根据所述第一控制因子和所述左右轮的降低扭矩中打滑轮的降低扭矩，得到第一转移扭矩；
基于所述请求扭矩和所述打滑轮的降低扭矩得到打滑轮的目标扭矩；
将所述请求扭矩与所述第一转移扭矩之和作为非打滑轮的目标扭矩。
3.如权利要求2所述的驱动防滑控制方法，其特征在于，所述通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩，还包括：
在所述汽车为非转弯状态且两侧轮打滑时，根据车速与控制因子之间的关系，基于所述当前车速得到对应的第二控制因子；
基于所述请求扭矩和所述左右轮的降低扭矩计算得到左轮扭矩和右轮扭矩；
基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩之差与所述第二控制因子，得到第二转移扭矩；
基于所述左轮扭矩和所述右轮扭矩得到第一打滑轮的目标扭矩；
根据所述左轮扭矩、所述右轮扭矩以及所述第二转移扭矩得到第二打滑轮的目标扭矩。
4.如权利要求2所述的驱动防滑控制方法，其特征在于，所述通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩，还包括：
在所述汽车为转弯状态且出现打滑时，获取所述左右轮的降低扭矩中的第一降低扭矩；
将所述请求扭矩与所述第一降低扭矩的差作为左右轮的目标扭矩。
5.如权利要求1所述的驱动防滑控制方法，其特征在于，所述基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩，包括：
获取汽车的目标滑移率；
基于所述目标滑移率和所述驱动滑移率得到滑移率差值；
根据滑移率差值、车速和反馈控制系数之间的关系，基于所述滑移率差值和所述当前车速得到对应的反馈控制系数；
通过所述滑移率差值和所述反馈控制系数计算，得到左右轮的降低扭矩。
6.如权利要求1-5中任一种所述的驱动防滑控制方法，其特征在于，所述基于所述目标扭矩所述汽车进行驱动防滑控制，包括：
通过所述目标扭矩对所述汽车进行控制；
获取在所述目标扭矩控制下的实时驱动滑移率；
在所述实时驱动滑移率小于目标滑移率时，获取汽车的请求扭矩；
通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭。
7.如权利要求6所述的驱动防滑控制方法，其特征在于，所述获取在所述目标扭矩控制下的实时驱动滑移率之后，还包括：
在所述实时驱动滑移率大于等于目标滑移率时，继续降低所述目标扭矩，直至所述实时驱动滑移率小于所述目标滑移率；
对所述汽车进行回扭，获取回扭时的实时驱动滑移率；
在所述回扭时的实时驱动滑移率小于所述预设滑移率阈值时，通过所述请求扭矩对所述汽车进行回扭，完成汽车的驱动防滑控制。
8.一种驱动防滑控制装置，其特征在于，所述驱动防滑控制装置包括：
获取模块，用于获取汽车的驱动滑移率和当前车速；
比较模块，用于在所述驱动滑移率大于预设滑移率阈值时，对所述汽车进行驱动防滑控制；
所述获取模块，还用于基于所述当前车速得到左右轮的降低扭矩；
所述获取模块，还用于通过所述左右轮的降低扭矩得到目标扭矩；
控制模块，用于基于所述目标扭矩所述汽车进行驱动防滑控制。
9.一种驱动防滑控制设备，其特征在于，所述驱动防滑控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驱动防滑控制程序，所述驱动防滑控制程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的驱动防滑控制方法。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有驱动防滑控制程序，所述驱动防滑控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的驱动防滑控制方法。
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