JP2023040809A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機に入力されるエンジントルクの推定精度を高めることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。【解決手段】ＴＣＵ４０は、所定の低負荷側学習条件が成立したときに、クラッチ油圧を徐々に下げて前進クラッチ２９が滑り出すときのスリップ油圧を学習するとともに、該スリップ油圧及び推定エンジントルクに基づいて前進クラッチ２９の摩擦係数を学習する学習部４１と、所定の高負荷側学習条件が成立したときに、クラッチ油圧及びクラッチ摩擦係数に基づいてクラッチトルクを演算するとともに、該クラッチトルクに対する推定エンジントルクの割合に基づいて補正係数を取得する補正係数取得部４２と、所定の高負荷領域において、推定エンジントルクを補正係数で補正して補正エンジントルクを演算するとともに、該補正エンジントルクに基づいてバリエータ３８に供給する油圧を調節する油圧制御部４３とを備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

近年、車両の自動変速機として、変速比を無段階に変更でき、変速ショックがなく、かつ燃費を改善することができるチェーン式やベルト式などの無段変速機（ＣＶＴ）が広く実用化されている。チェーン式などの無段変速機は、入力軸に設けられるプライマリプーリ（ドライブプーリ）と、出力軸に設けられるセカンダリプーリ（ドリブンプーリ）と、これらのプーリに掛け渡されるチェーンなどの動力伝達要素とを有しており、エンジンで発生されたエンジントルクがチェーンなどの動力伝達要素を介してプライマリプーリからセカンダリプーリへ伝達される。また、無段変速機は、それぞれのプーリの溝幅を変化させて動力伝達要素の巻き掛け径を変化させることによって、変速比を無段階に変化させている。

ここで、プライマリプーリとセカンダリプーリとに付与されるクランプ力（プーリ側圧）は、チェーンなどにより伝達されるエンジントルクに応じて制御される（例えば、特許文献１参照）。その際に、クランプ力（又は、クランプ力の元となるライン圧）が不足すると、チェーンなどが滑って動力伝達に支障をきたすとともに、チェーンなどの耐久性劣化を招いてしまう。そのため、バリエータを構成するプライマリプーリやセカンダリプーリのクランプ力（挟持力）は、チェーンなどの滑り（スリップ）が発生しないようにマージンを持って制御される。その際に、マージンは、例えば、エンジントルクの推定誤差などを考慮して（すなわちワーストケースを想定して）設定される。

特開２００１－２０８１８３号公報

しかしながら、エンジントルクの推定誤差が大きくなると、マージンを大きくする必要が生じ、必要なクランプ力を発生させるための油圧が過大となるため、変速機内の損失が大きくなり、燃費の悪化につながる。そのため、エンジントルクの推定精度を高めたい（推定誤差を小さくしたい）という要望があった。なお、無段変速機以外の自動変速機、例えば、ステップＡＴ（有段自動変速機）やＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などの自動変速機についても同様の要望があった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、自動変速機に入力されるエンジントルクの推定精度を高めることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、変速機構を有し、エンジンから出力されたエンジントルクを変換して出力する自動変速機の制御装置であって、エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧に応じて、駆動輪に対するエンジントルクの伝達を断続する油圧クラッチと、油圧クラッチに供給されるクラッチ油圧を検出する油圧センサと、エンジンの運転状態から推定される推定エンジントルクに基づいて、変速機構に供給する油圧を調節するコントロールユニットとを備え、コントロールユニットが、所定の低負荷側学習条件が成立したときに、クラッチ油圧を徐々に下げて油圧クラッチが滑り出すときのスリップ油圧を学習するとともに、該スリップ油圧及び推定エンジントルクに基づいて、油圧クラッチの摩擦係数を学習する学習部と、所定の高負荷側学習条件が成立したときに、クラッチ油圧及びクラッチ摩擦係数に基づいてクラッチトルクを演算するとともに、該クラッチトルクに対する推定エンジントルクの割合に基づいて補正係数を取得する補正係数取得部と、所定の高負荷領域において、推定エンジントルクを補正係数で補正して補正エンジントルクを演算するとともに、該補正エンジントルクに基づいて変速機構に供給する油圧を調節する油圧制御部とを備えることを特徴とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、所定の低負荷側学習条件が成立したときに、クラッチ油圧が徐々に下げられて油圧クラッチが滑り出すときのスリップ油圧が学習されるとともに、該スリップ油圧及び推定エンジントルクに基づいて油圧クラッチの摩擦係数が学習される。次に、所定の高負荷側学習条件が成立したときに、クラッチ油圧及びクラッチ摩擦係数に基づいてクラッチトルクが演算されるとともに、該クラッチトルクに対する推定エンジントルクの割合に基づいて補正係数が取得される。そして、所定の高負荷領域において、推定エンジントルクを補正係数で補正して補正エンジントルクが演算されるとともに、補正後の推定エンジントルクに基づいて変速機構に供給する油圧が調節される。

ところで、エンジントルクの推定精度は、低負荷領域では比較的高く、高負荷領域では比較的低い（悪化する）傾向がある。本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、エンジントルクの推定精度が比較的高い低負荷領域の推定エンジントルクを用いて油圧クラッチの摩擦係数が学習され、該油圧クラッチの摩擦係数を用いて、推定精度が比較的低い高負荷領域の補正係数が取得される。そして、該補正係数を用いて高負荷領域における推定エンジントルクが補正される。そのため、自動変速機に入力されるエンジントルクの推定精度を高めることができる。

本発明によれば、自動変速機に入力されるエンジントルクの推定精度を高めることが可能となる。

実施形態に係る無段変速機の制御装置の構成を示すブロック図である。 前後進切替機構に油圧を供給する油圧回路の構成を示す図である。 低負荷領域及び高負荷領域における学習方法を説明するための図である。 実施形態に係る無段変速機の制御装置による学習処理、及び、油圧制御処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１及び図２を併せて用いて、実施形態に係る無段変速機の制御装置１の構成について説明する。図１は、無段変速機の制御装置１、及び、該無段変速機の制御装置１が適用された無段変速機２０等の構成を示すブロック図である。図２は、前後進切替機構２７に油圧を供給する油圧回路の構成を示す図である。本実施形態では、自動変速機として無段変速機（ＣＶＴ）を用いた場合を例にして説明する。すなわち、無段変速機２０が特許請求の範囲に記載の自動変速機に相当する。

エンジン１０は、どのような形式のものでもよいが、例えば水平対向型の筒内噴射式４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ（図示省略）から吸入された空気が、吸気管に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）１３により絞られ、インテークマニホールドを通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナから吸入された空気の量はエアフローメータ６１により検出される。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ１４が配設されている。各気筒には、燃料を噴射するインジェクタが取り付けられている。また、各気筒には混合気に点火する点火プラグ、及び該点火プラグに高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイルが取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタによって噴射された燃料との混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管を通して排出される。

上述したエアフローメータ６１、スロットル開度センサ１４に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサが取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト近傍には、クランクシャフトの位置を検出するクランク角センサが取り付けられている。これらのセンサは、後述するエンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０に接続されている。また、ＥＣＵ６０には、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの操作量を検出するアクセルペダルセンサ６２、及び、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ等の各種センサも接続されている。

エンジン１０のクランク軸（出力軸）１５には、クラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ２１、及び、前後進切替機構２７を介して、エンジン１０からの駆動力を変換して出力する無段変速機２０が接続されている。

トルクコンバータ２１は、主として、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３、及びステータ２４から構成されている。クランク軸（出力軸）１５に接続されたポンプインペラ２２がオイルの流れを生み出し、ポンプインペラ２２に対向して配置されたタービンランナ２３がオイルを介してエンジン１０の動力を受けて出力軸を駆動する。両者の間に位置するステータ２４は、タービンランナ２３からの排出流（戻り）を整流し、ポンプインペラ２２に還元することでトルク増幅作用を発生させる。

また、トルクコンバータ２１は、入力と出力とを直結状態にするロックアップクラッチ２５を有している。トルクコンバータ２１は、ロックアップクラッチ２５が締結されていないとき（非ロックアップ状態のとき）はエンジン１０の駆動力をトルク増幅して無段変速機２０に伝達し、ロックアップクラッチ２５が締結されているとき（ロックアップ時）はエンジン１０の駆動力を無段変速機２０に直接伝達する。トルクコンバータ２１を構成するタービンランナ２３の回転数（タービン回転数）は、タービン回転数センサ５６により検出される。検出されたタービン回転数は、後述するトランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）４０に出力される。

前後進切替機構２７は、駆動輪の正転と逆転（車両の前進と後進）とを切替えるものである。前後進切替機構２７は、主として、ダブルピニオン式の遊星歯車列２８、前進クラッチ２９及び後進ブレーキ（後進クラッチ）３０を備えている。前後進切替機構２７では、前進クラッチ２９、及び後進ブレーキ３０それぞれの状態を制御することにより、エンジントルクの伝達経路を切替えることが可能に構成されている。

より具体的には、Ｄ（ドライブ：前進）レンジでは、前進クラッチ２９を締結して後進ブレーキ３０を解放することにより、タービン軸２６の回転がそのまま後述するプライマリ軸３２に伝達され、車両を前進走行させることが可能となる。また、Ｒ（リバース：後進）レンジでは、前進クラッチ２９を解放して後進ブレーキ３０を締結することにより、遊星歯車列２８を作動させてプライマリ軸３２の回転方向を逆転させることができ、車両を後進走行させることが可能となる。なお、Ｎ（ニュートラル：中立）レンジ又はＰ（パーキング：駐車）レンジでは、前進クラッチ２９及び後進ブレーキ３０を解放することにより、タービン軸２６とプライマリ軸３２とは切り離され、前後進切替機構２７はプライマリ軸３２に動力を伝達しないニュートラル状態となる。

前進クラッチ２９（又は後進ブレーキ３０）は、特許請求の範囲に記載の油圧クラッチ、すなわち、「エンジン１０と駆動輪との間に介装され、油圧に応じて、駆動輪に対するエンジントルクの伝達を断続する油圧クラッチ」に相当する。なお、前進クラッチ２９及び後進ブレーキ３０の動作は、後述するＴＣＵ４０、及び、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によって制御される。また、以下、特に区別する必要がない場合には、前進クラッチ２９及び後進ブレーキ３０をまとめて前後進クラッチ２９、３０と呼ぶこともある。

無段変速機２０は、前後進切替機構２７を介してトルクコンバータ２１のタービン軸（出力軸）２６と接続されるプライマリ軸３２と、該プライマリ軸３２と平行に配設されたセカンダリ軸３７とを有している。

プライマリ軸３２には、プライマリプーリ３４が設けられている。プライマリプーリ３４は、プライマリ軸３２に接合された固定シーブ３４ａと、該固定シーブ３４ａに対向して、プライマリ軸３２の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３４ｂとを有し、それぞれのシーブ３４ａ、３４ｂのコーン面間隔、すなわちプーリ溝幅を変更できるように構成されている。一方、セカンダリ軸３７には、セカンダリプーリ３５が設けられている。セカンダリプーリ３５は、セカンダリ軸３７に接合された固定シーブ３５ａと、該固定シーブ３５ａに対向して、セカンダリ軸３７の軸方向に摺動自在に装着された可動シーブ３５ｂとを有し、プーリ溝幅を変更できるように構成されている。

プライマリプーリ３４とセカンダリプーリ３５との間には駆動力を伝達するチェーン３６が掛け渡されている。プライマリプーリ３４及びセカンダリプーリ３５の溝幅を変化させて、各プーリ３４、３５に対するチェーン３６の巻き掛け径の比率（プーリ比）を変化させることにより、変速比が無段階に変更される。ここで、チェーン３６のプライマリプーリ３４に対する巻き掛け径をＲｐとし、セカンダリプーリ３５に対する巻き掛け径をＲｓとすると、変速比ｉは、ｉ＝Ｒｓ／Ｒｐで表される。よって、変速比ｉは、プライマリプーリ回転数Ｎｐをセカンダリプーリ回転数Ｎｓで除算する（ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ）ことにより求められる。

ここで、プライマリプーリ３４（可動シーブ３４ｂ）には油圧室３４ｃが形成されている。一方、セカンダリプーリ３５（可動シーブ３５ｂ）には油圧室３５ｃが形成されている。プライマリプーリ３４、セカンダリプーリ３５それぞれの溝幅は、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃに導入されるプライマリ油圧と、セカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに導入されるセカンダリ油圧とを調節することにより設定・変更される。

無段変速機２０を変速させるための油圧、すなわち、上述したプライマリ油圧及びセカンダリ油圧は、バルブボディ（コントロールバルブ）５０によってコントロールされる。バルブボディ５０は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いてバルブボディ５０内に形成された油路を開閉することで、図示しないオイルポンプから吐出された油圧を調節して、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する。また、バルブボディ５０は、ロックアップクラッチ２５や前後進切替機構２７等にも調圧した油圧を供給する。

無段変速機２０の変速制御は、ＴＣＵ４０によって実行される。すなわち、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するソレノイドバルブ（電磁弁）の駆動を制御することにより、プライマリプーリ３４の油圧室３４ｃ及びセカンダリプーリ３５の油圧室３５ｃに供給する油圧を調節して、無段変速機２０の変速比を変更する。

また、ＴＣＵ４０は、上述したバルブボディ５０を構成するクラッチリニアソレノイド５０１及びクラッチバルブ５０２の駆動を制御することにより、前進クラッチ２９又は後進ブレーキ３０に供給／排出する油圧を調節して、前進クラッチ２９又は後進ブレーキ３０の締結／解放を行う。なお、オイルを前進クラッチ２９側に供給（又は排出）するか、又は後進ブレーキ３０側に供給（又は排出）するかは、シフトレバー５１に連動して動くように構成されたマニュアルバルブ５０３によって切替えられる（図２参照）。

ここで、車両のフロアやセンターコンソール等には、運転者による、無段変速機２０のシフトレンジを択一的に切り替える操作を受付けるシフトレバー（セレクトレバー）５１が設けられている。シフトレバー５１には、該シフトレバー５１と連動して動くように接続され、該シフトレバー５１の選択位置を検出するレンジスイッチ５９が取り付けられている。レンジスイッチ５９は、ＴＣＵ４０に接続されており、検出されたシフトレバー５１の選択位置が、ＴＣＵ４０に読み込まれる。なお、シフトレバー５１では、ドライブ「Ｄ」レンジの他、パーキング「Ｐ」レンジ、リバース「Ｒ」レンジ、ニュートラル「Ｎ」レンジを選択的に切り替えることができる。なお、シフトレバー５１に代えて、スイッチタイプのセレクト機構を用いてもよい。

ここで、シフトレバー５１が操作されてＤレンジ（前進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブ５０３が図２の左側に動き、前進クラッチ２９の油圧室にオイルが供給されるとともに、後進ブレーキ３０の油圧室からオイルが排出される。これにより、前進クラッチ２９が締結状態、後進ブレーキ３０が解放状態となり、車両は前進可能となる。

一方、シフトレバー５１が操作されてＲレンジ（後進走行レンジ）が選択された場合には、マニュアルバルブ５０３が図２の側に動き、後進ブレーキ３０の油圧室にオイルが供給されるとともに、前進クラッチ２９の油圧室からオイルが排出される。これにより、後進ブレーキ３０が締結状態、前進クラッチ２９が解放状態となり、車両は後進可能となる。

なお、シフトレバー５１が操作されてＮレンジ又はＰレンジが選択された場合には、前進クラッチ２９の油圧室、及び、後進ブレーキ３０の油圧室それぞれからオイルが排出される。これにより、前進クラッチ２９及び後進ブレーキ３０それぞれが解放状態となり（エンジントルクの伝達が遮断され）、無段変速機２０はニュートラル状態となる。

ＴＣＵ４０には、上述したタービン回転数センサ５６に加え、無段変速機２０のオイルの温度を検出する油温センサ５２、前進クラッチ２９、後進ブレーキ３０に供給されるクラッチ油圧を検出するクラッチ油圧センサ５３、プライマリプーリ３４に供給されるオイルの圧力（油圧）を検出するプライマリ油圧センサ５４、セカンダリプーリ３５に供給されるオイルの圧力（油圧）を検出するセカンダリ油圧センサ５５、プライマリプーリ３４の回転数を検出するプライマリプーリ回転センサ５７、及び、セカンダリプーリ３５の回転数を検出するセカンダリプーリ回転センサ５８などが接続されている。また、ＴＣＵ４０は、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）１００を介して、エンジン１０を総合的に制御するＥＣＵ６０等と相互に通信可能に接続されている。

ＴＣＵ４０、及び、ＥＣＵ６０は、それぞれ、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラムやデータ等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。

ＥＣＵ６０では、上述したカム角センサの出力から気筒が判別され、クランク角センサの出力によって検出されたクランクシャフトの回転位置の変化からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ６０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、アクセルペダル操作量、混合気の空燃比、及び、水温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ６０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、並びにスロットルバルブ１３等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。

また、ＥＣＵ６０では、例えば、エアフローメータ６１により検出された吸入空気量、及び、エンジン回転数に基づいて、エンジン１０の出力トルクが推定される、すなわち、推定エンジントルクが算出される。そして、ＥＣＵ６０は、ＣＡＮ１００を介して、エンジン回転数、推定エンジントルク、及び、アクセルペダル操作量等の情報をＴＣＵ４０に送信する。なお、推定エンジントルクは、ＴＣＵ４０側で算出してもよい。

ＴＣＵ４０は、変速マップに従い、車両の運転状態（例えばアクセルペダル操作量及び車速等）に応じて自動で変速比を無段階に変速する。なお、自動変速モードに対応する変速マップはＴＣＵ４０内のＥＥＰＲＯＭに格納されている。その際に、ＴＣＵ４０は、エンジン１０の推定エンジントルクに基づいて、バリエータ３８（チェーン３６）がスリップしないように、バリエータ３８に供給する油圧を調節する。ＴＣＵ４０は、特許請求の範囲に記載のコントロールユニット、すなわち、「エンジン１０の運転状態から推定される推定エンジントルクに基づいて、変速機構（バリエータ３８）に供給する油圧を調節するコントロールユニット」として機能する。

特に、ＴＣＵ４０は、無段変速機２０に入力されるエンジントルクの推定精度を高めることを可能とする機能を有している。そのため、ＴＣＵ４０は、学習部４１、補正係数取得部４２、及び、油圧制御部４３を機能的に有している。ＴＣＵ４０では、ＥＥＰＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、学習部４１、補正係数取得部４２、及び、油圧制御部４３の機能が実現される。

学習部４１は、所定の低負荷側学習条件が成立したときに、クラッチ油圧を徐々に下げて行き、前進クラッチ２９（又は後進ブレーキ３０）が滑り出すときのスリップ油圧を学習する。ここで、所定の低負荷側学習条件は、油圧等が比較的安定している状態、例えば、推定エンジントルクが所定値（例えば１００Ｎｍ）未満であること、及び、車速が所定速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）未満かつ車速の変化が所定範囲（例えば５ｋｍ／ｈ）内であることを含む（図３参照）。また、前進クラッチ２９（又は後進ブレーキ３０）の滑り（スリップ）は、タービン回転数とプライマリプーリ回転数とを比較することにより検知することができる。

また、学習部４１は、スリップ油圧及び推定エンジントルクに基づいて、前進クラッチ２９の摩擦係数を学習する。

より具体的には、学習部４１は、クラッチ摩擦係数を次式（１）により算出する。
クラッチ摩擦係数＝（スリップ油圧×クラッチ受圧面積×クラッチ有効径）／推定エンジントルク ・・・（１）
なお、クラッチ受圧面積、クラッチ有効径それぞれは、クラッチ諸元に基づき、予めデータとして、例えばＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶されている。
算出されたクラッチ摩擦係数は、例えばＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶される。

補正係数取得部４２は、所定の高負荷側学習条件が成立したときに、クラッチ油圧及びクラッチ摩擦係数に基づいて、クラッチトルクを演算する。ここで、所定の高負荷側学習条件は、推定エンジントルクが所定値（例えば１００Ｎｍ）以上であること、及び、車速が所定速度（例えば５０ｋｍ／ｈ）以上かつ車速の変化が所定範囲（例えば５ｋｍ／ｈ）内であることを含む（図３参照）。

より具体的には、補正係数取得部４２は、クラッチトルクを次式（２）により算出する。
クラッチトルク＝クラッチ油圧×クラッチ受圧面積×クラッチ有効径×クラッチ摩擦係数 ・・・（２）
なお、クラッチ受圧面積、クラッチ有効径それぞれは、クラッチ諸元に基づき、予めデータとして、例えばＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶されている。

また、補正係数取得部４２は、クラッチトルクに対する推定エンジントルクの割合に基づいて、補正係数を取得する。

より具体的には、補正係数取得部４２は、補正係数（適合係数）を次式（３）により算出する。
補正係数＝クラッチトルク／推定エンジントルク ・・・（３）
算出された補正係数は、例えばＥＥＰＲＯＭ等のメモリに記憶される。

油圧制御部４３は、所定の高負荷領域において、推定エンジントルクを補正係数で補正して補正エンジントルクを演算する。

より具体的には、油圧制御部４３は、補正エンジントルクを次式（４）により算出する。
補正エンジントルク＝推定エンジントルク×補正係数 ・・・（４）

そして、油圧制御部４３は、補正エンジントルク（補正後の推定エンジントルク）に基づいて、バリエータ３８に供給する油圧（目標油圧）を調節する。

次に、図４を参照しつつ、無段変速機の制御装置１の動作について説明する。図４は、無段変速機の制御装置１による学習処理、及び、油圧制御処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＴＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

ステップＳ１００では（学習前は）、補正されていない推定エンジントルクに基づいて、バリエータ３８に供給する油圧（バリエータ３８のクランプ力）が調節される。

次に、ステップＳ１０２では、所定の低負荷側学習条件が成立しているか否かについての判断が行われる。なお、所定の低負荷側学習条件については、上述したとおりであるので、ここでは詳細な説明を省略する。ここで、低負荷側学習条件が成立していない場合には、ステップＳ１００に処理が移行し、上述したように、補正されていない推定エンジントルクに基づいて、バリエータ３８に供給する油圧（バリエータ３８のクランプ力）が調節される。一方、低負荷側学習条件が成立している場合には、ステップＳ１０４に処理が移行する。

ステップＳ１０４では、前進クラッチ２９のクラッチ油圧が徐々に（一定の割合で）下げられ、前進クラッチ２９が滑り出すときのスリップ油圧が学習される。続いて、ステップＳ１０６では、スリップ油圧及び推定エンジントルクに基づいて、前進クラッチ２９の摩擦係数（クラッチ摩擦係数）が学習される。なお、前進クラッチ２９の摩擦係数（クラッチ摩擦係数）の算出方法は、上述したとおりであるので、ここでは、詳細な説明を省略する。

次に、ステップＳ１０８では、所定の高負荷側学習条件が成立しているか否かについての判断が行われる。なお、所定の高負荷側学習条件については、上述したとおりであるので、ここでは、詳細な説明を省略する。ここで、高負荷側学習条件が成立していない場合には、高負荷側学習条件が成立するまで、本処理が繰り返して実行される。一方、高負荷側学習条件が成立している場合には、ステップＳ１１０に処理が移行する。

ステップＳ１１０では、前進クラッチ２９のクラッチ油圧及びクラッチ摩擦係数に基づいて、前進クラッチ２９のクラッチトルクが演算される。なお、クラッチトルクの算出方法は、上述したとおりであるので、ここでは、詳細な説明を省略する。

続いて、ステップＳ１１２では、クラッチトルクに対する推定エンジントルクの割合に基づいて、補正係数が取得される。なお、補正係数の算出方法は、上述したとおりであるので、ここでは、詳細な説明を省略する。

そして、所定の高負荷領域にあるときに、ステップＳ１１４では、推定エンジントルクが補正係数で補正されて補正エンジントルクが演算される。そして、補正エンジントルク（補正後の推定エンジントルク）に基づいて、バリエータ３８に供給する油圧が調節される。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、所定の低負荷側学習条件が成立したときに、前進クラッチ２９のクラッチ油圧を徐々に下げて前進クラッチ２９が滑り出すときのスリップ油圧が学習されるとともに、該スリップ油圧及び推定エンジントルクに基づいて前進クラッチ２９の摩擦係数が学習される。次に、所定の高負荷側学習条件が成立したときに、クラッチ油圧及びクラッチ摩擦係数に基づいて前進クラッチ２９のクラッチトルクが演算されるとともに、該クラッチトルクに対する推定エンジントルクの割合に基づいて補正係数が取得される。そして、所定の高負荷領域において、推定エンジントルクが補正係数で補正されて補正エンジントルクが演算されるとともに、補正エンジントルクに基づいてバリエータ３８に供給する油圧が調節される。

ところで、エンジントルクの推定精度は、低負荷領域では比較的高く、高負荷領域では比較的低い（悪化する）傾向がある。本実施形態によれば、エンジントルクの推定精度が比較的高い低負荷領域の推定エンジントルクを用いて前進クラッチ２９の摩擦係数が学習され、その前進クラッチ２９の摩擦係数を用いて、推定精度が比較的低い高負荷領域の補正係数が取得される。そして、その補正係数を用いて高負荷領域における推定エンジントルクが補正される。

そのため、無段変速機２０に入力されるエンジントルクの推定精度を高めることが可能となる。さらに、その結果、バリエータ３８のクランプ力（又は、該クランプ力を発生させるための油圧）を、チェーン３６等がスリップしない範囲で、できる限り低減することができ、燃費の改善を図ることが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明をチェーン式の無段変速機（ＣＶＴ）に適用したが、チェーン式の無段変速機に代えて、例えば、ベルト式の無段変速機等にも適用することができる。また、無段変速機に代えて、ステップＡＴ（有段自動変速機）やＤＣＴ（Ｄｕａｌ Ｃｌｕｔｃｈ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などの自動変速機にも適用することができる。

また、上記実施形態では、前後進切替機構２７を、プライマリプーリ３４の前段（バリエータ３８よりも上流側）に配置したが、セカンダリプーリ３５の後段（バリエータ３８よりも下流側）に配置する構成としてもよい。

１ 無段変速機の制御装置
１０ エンジン
２０ 無段変速機
２１ トルクコンバータ
２７ 前後進切替機構
２８ 遊星歯車列
２９ 前進クラッチ
３０ 後進ブレーキ（後進クラッチ）
３４ プライマリプーリ
３５ セカンダリプーリ
３６ チェーン
３７ セカンダリ軸
３８ バリエータ
４０ ＴＣＵ
４１ 学習部
４２ 補正係数取得部
４３ 油圧制御部
５０ バルブボディ（コントロールバルブ）
５０１ クラッチリニアソレノイド
５０２ クラッチバルブ
５０３ マニュアルバルブ
５１ シフトレバー
５２ 油温センサ
５３ クラッチ油圧センサ
５４ プライマリ油圧センサ
５５ セカンダリ油圧センサ
５６ タービン回転数センサ
５７ プライマリプーリ回転センサ
５８ セカンダリプーリ回転センサ（出力軸回転センサ）
５９ レンジスイッチ
６０ ＥＣＵ
６１ エアフローメータ
６２ アクセルペダルセンサ
１００ ＣＡＮ

Claims (5)

1. 変速機構を有し、エンジンから出力されたエンジントルクを変換して出力する自動変速機の制御装置であって、
   前記エンジンと駆動輪との間に介装され、油圧に応じて、前記駆動輪に対するエンジントルクの伝達を断続する油圧クラッチと、
   前記油圧クラッチに供給されるクラッチ油圧を検出する油圧センサと、
   前記エンジンの運転状態から推定される推定エンジントルクに基づいて、前記変速機構に供給する油圧を調節するコントロールユニットと、を備え、
   前記コントロールユニットは、
   所定の低負荷側学習条件が成立したときに、前記クラッチ油圧を徐々に下げて、前記油圧クラッチが滑り出すときのスリップ油圧を学習するとともに、該スリップ油圧及び前記推定エンジントルクに基づいて、前記油圧クラッチの摩擦係数を学習する学習部と、
   所定の高負荷側学習条件が成立したときに、前記クラッチ油圧及びクラッチ摩擦係数に基づいて、クラッチトルクを演算するとともに、該クラッチトルクに対する前記推定エンジントルクの割合に基づいて、補正係数を取得する補正係数取得部と、
   所定の高負荷領域において、前記推定エンジントルクを前記補正係数で補正して補正エンジントルクを演算するとともに、該補正エンジントルクに基づいて、前記変速機構に供給する油圧を調節する油圧制御部と、
   を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記自動変速機は、無段変速機であり、
   前記変速機構は、バリエータであり、
   前記油圧クラッチは、前後進切替機構を構成する前進クラッチ又は後進ブレーキである
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記所定の低負荷側学習条件は、前記推定エンジントルクが所定値未満であること、及び、車速が所定速度未満かつ車速の変化が所定範囲内であることを含み、
   前記所定の高負荷側学習条件は、前記推定エンジントルクが所定値以上であること、及び、車速が所定速度以上かつ車速の変化が所定範囲内であることを含むことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記学習部は、前記クラッチ摩擦係数を次式（１）により算出することを特徴とする請求項１～３のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
   クラッチ摩擦係数＝（スリップ油圧×クラッチ受圧面積×クラッチ有効径）／推定エンジントルク ・・・（１）
5. 前記補正係数取得部は、前記クラッチトルクを次式（２）により算出することを特徴とする請求項１～４のいずれか１項に記載の自動変速機の制御装置。
   クラッチトルク＝クラッチ油圧×クラッチ受圧面積×クラッチ有効径×クラッチ摩擦係数 ・・・（２）

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