JP2010042745A - エコ運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エコナビ表示と燃費情報の表示とに生じる表示の不整合を軽減させることができるエコ運転支援装置を提供する。
【解決手段】 運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報と、運転者の運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ判定しきい値とに基づいて、運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定する手段と、エコ運転操作であるか否かの判定結果を表示させるように表示を制御する手段と、車両の燃費情報を表示させるように表示を制御する手段と、表示させるエコ運転操作であるか否かの表示状態に基づいて、燃費情報の表示を補正する手段として機能するエコ判断部１３を有している。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ドライバのエコ運転を支援する技術に関する。

近年、環境保護の観点からドライバのエコ運転を支援するエコ運転支援装置が車両に搭載されるようになってきた。エコ運転支援装置は、アクセルの踏み込み量やエンジンとトランスミッションの効率、さらには走行速度や加速度などから燃費のよい走行状態（以下、この走行状態をエコ運転状態と呼ぶ）にあるか否かを判定する。そして、エコ運転状態にあると判定される場合には、ＬＥＤ（Ｌｉｇｈｔ Ｅｍｉｔｔｉｎｇ Ｄｉｏｄｅ）等を点灯させる。この表示により車両の運転状態がエコ運転状態となるようにドライバの運転操作を導く。以下では、このドライバの運転操作をエコ運転に導く表示をエコナビ表示と呼ぶ。
また、特許文献１では、マークで表示される目標燃費と、バーグラフで表示される瞬間燃費とを共通の指標で示し、目標燃費に対する瞬間燃費の良否を瞬時に判断できるようにしている。

また、特許文献２には、表示部に表示される燃費関連情報と、実際の燃費関連情報とに誤差が生じた場合の補正方法が提案されている。

特開２０００−２０５９２５号公報 特開２００５−３０７７５２号公報

瞬間燃費を表示する瞬間燃費計が設けられた車両に、上述のエコ運転支援装置を搭載しようとする場合、瞬間燃費計の表示と、エコナビ表示とにずれが生じてしまう場合がある。
エコ運転支援装置の提供するエコナビ表示は、エコ運転状態へと改善するための操作をどのように行えばよいかを示すものであるため、非常に短い瞬間の燃費を表示する瞬間燃費計の表示とはずれた表示となることがある。
同じエコ運転を支援する情報であるにも関わらずこれらの表示にずれが生じると、ドライバはどちらの表示に合わせて運転を行えばよいのかが分からず、ストレスとなる。
特許文献２のように実際の燃費（実燃費）と、燃費関連情報との誤差を補正する技術は提案されているが、エコナビ表示と燃費情報の表示との表示のずれを補正する技術の開示はない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、エコ運転操作であるか否かの判定表示と、燃費情報の表示とに生じる表示の不整合を軽減させたエコ運転支援装置を提供することを目的とする。

かかる目的を達成するために本発明のエコ運転支援装置は、運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報と、前記運転者の運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ判定しきい値とに基づいて、前記運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ運転操作判定手段と、前記エコ運転操作判定手段によるエコ運転操作であるか否かの判定結果を表示させるように表示を制御するエコ運転操作表示制御手段と、前記車両の燃費情報を表示させるように表示を制御する燃費表示制御手段と、前記エコ運転操作表示制御手段が表示させるエコ運転操作であるか否かの表示状態に基づいて、前記燃費表示制御手段が表示させる燃費情報を補正する表示補正手段とを有する構成を備えている。
本発明によれば、エコ運転操作であるか否かの表示状態に基づいて、前記燃費表示制御手段が表示させる燃費情報を補正するので、エコ運転操作であるか否かの判定結果と、燃費情報の表示とに生じる表示の不整合を軽減させることができる。

上記構成のエコ運転支援装置において、前記エコ運転操作表示手段は、前記車両が走行状態にあるときに、前記車両が走行状態にあるときの前記運転操作状態情報に基づいた表示を行わせるように表示を制御するものであり、前記燃費表示制御手段は、前記車両が走行状態にあるときに、前記車両が走行状態にあるときの所定期間内における前記燃費情報の表示を行わせるように表示を制御してもよい。

上記構成のエコ運転支援装置において、前記表示補正手段は、前記エコ運転操作表示制御手段が表示させるエコ運転操作であるか否かの表示状態と異なる方向に前記燃費情報が変化している場合に、前記燃費表示制御手段が表示させる燃費情報を補正してもよい。

上記構成のエコ運転支援装置において、前記表示補正手段は、前記エコ運転操作表示制御手段が表示させるエコ運転操作であるか否かの表示状態と異なる方向に前記燃費情報が変化している場合に、前記燃費表示制御手段が表示させる燃費情報の変化が少なくなるように補正するとよい。

上記構成のエコ運転支援装置において、車両の運転状態を表す運転状態情報と、前記車両の運転状態がエコ運転状態であるか否かを区別するためのエコ判定しきい値とに基づいて、前記運転状態のエコ度合いを求める運転状態エコ度合取得手段と、前記運転状態エコ度合取得手段によって取得された運転状態のエコ度合いを表示させるように表示を制御する運転状態エコ度合表示制御手段と、前記車両の燃費情報を表示させるように表示を制御する燃費表示制御手段と、前記エコ運転状態表示制御手段が表示させる運転状態のエコ度合いに基づいて、前記燃費表示制御手段が表示させる燃費情報を補正する表示補正手段とを有する構成を備えている。

本発明によれば、エコ運転操作であるか否かの判定結果と、燃費情報の表示とに生じる表示の不整合を軽減させることができる。

添付図面を参照しながら本実施例の最良の実施例を説明する。

まず、図１を参照しながら本実施例の構成を説明する。なお、本明細書におけるエコの定義として、エコノミーとエコロジーの両方、又は何れか一方の意味を持つものとする。
エコノミーとは、燃料の消費を抑えて燃料を節約（省燃費）することを意味する。また、エコロジーとは、化石燃料の消費を抑えたり、又は、化石燃料の燃焼によって生じる有害物質や二酸化炭素の発生、排出を抑えることを意味する。

図１に示すエコ運転支援システム１Ａは、エンジン及びトランスミッションの制御を行うパワートレインＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１０と、インジケータパネル３０の表示を制御するメータＥＣＵ２０とを車内通信バスによって接続したシステム構成を有している。パワートレインＥＣＵ１０と、メータＥＣＵ２０とは、例えば、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信プロトコルを使用して通信を行う。
なお、図１には、車内通信バスに接続するＥＣＵとしてパワートレインＥＣＵ１０とメータＥＣＵ２０とを示しているが、この車内通信バスには、これらの他にも複数のＥＣＵが接続されている。また、図１に実線で示す矢印は、信号の物理的な接続状態を表しており、図１に点線で示す矢印は、データの流れを表している。

パワートレインＥＣＵ１０は、各種センサ２からセンサ信号を入力して、入力したセンサ信号に基づいてエンジンやトランスミッションを制御する。
パワートレインＥＣＵ１０が、各種センサ２から入力するセンサ信号として、アクセル開度センサ（不図示）によって測定されるアクセル開度（％）、車速センサ（不図示）によって測定される車速（ｋｍ／ｈ）、吸入空気量センサによって測定される吸入空気量（エンジンの吸気通路に流入する空気量）、空燃比センサによって測定される空燃比、シフトポジションセンサ（不図示）によって検出されるシフト位置、車両の制御モード（パワーモード、スポーツモード等）を切り替えるスイッチの状態などが挙げられる。

パワートレインＥＣＵ１０は、エンジンの制御を行うエンジン制御部１１と、トランスミッションの制御を行うトランスミッション制御部１２と、車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かを判定するエコ判断部１３とを有している。
エンジン制御部１１は、吸入空気量センサ（各種センサ２に含まれる）によって測定された吸入空気量や、空燃比センサ（各種センサ２に含まれる）によって測定された空燃比等のセンサ信号を取得して、取得したセンサ信号に基づいて燃料噴射量、点火時期等の制御指令値の演算を行う。また、この演算結果に基づいてインジェクタや点火コイル等のアクチュエータ３を制御する。
トランスミッション制御部１２は、シフトポジションセンサ（各種センサ２に含まれる）によって検出されるシフト位置の他、車速、スロットル開度、エンジン回転数等の車両の運転状態を表す状態量を取り込み、それら各状態量に応じて自動変速機（不図示）の変速段切り替えを制御する。

また、エンジン制御部１１内には、車両の瞬間燃費を算出する瞬間燃費算出部１１１が設けられている。
瞬間燃費算出部１１１は、車速センサで測定された車速と、インジェクタの燃料噴射時間とから車両の瞬間燃費を算出する。
瞬間燃費算出部１１１は、車速センサから出力される車輪の回転数に応じたパルス信号を入力する。瞬間燃費算出部１１１は、入力したパルス信号のパルス数と、単位パルス当たりの距離とから走行距離を演算する。なお、この単位パルス当たりの距離はメモリに記憶されており、瞬間燃費算出部１１１が走行距離を演算する際にメモリから読み出す。
また、瞬間燃費算出部１１１は、エンジン制御で演算した燃料噴射時間を取得して、単位時間当たりの噴射量とから燃料噴射量を演算する。この単位時間当たりの噴射量もメモリに記憶されており、瞬間燃費算出部１１１が燃料噴射量を演算する際にメモリから読み出す。瞬間燃費算出部１１１は、算出した走行距離と燃料噴射量とから瞬間燃費を算出し、算出した瞬間燃費をエコ判断部１３に通知する。瞬間燃費は、パワートレイン制御状態信号としてエコ判断部１３に通知される。なお、エンジン制御部１１やトランスミッション制御部１２からエコ判断部１３に送信されるパワートレイン状態制御信号には、この他にエンジンやトランスミッションの制御状態を表す信号が含まれる。

エコ判断部１３は、車両の運転状態を表す状態量に基づいて、車両の運転状態のエコ度合いを表すエコ運転状態量を算出する（エコ運転状態量の詳細については後述する）。算出したエコ運転状態量は、エコ状態信号としてメータＥＣＵ２０に通知される。
また、エコ判断部１３は、パワートレイン制御状態信号に含まれる瞬間燃費を、車両のエコ運転状態を表すエコ運転状態量に応じて補正する（この補正の詳細についても後述する）。補正した瞬間燃費は、エコ状態信号としてメータＥＣＵ２０に送信される。

メータＥＣＵ２０は、インジケータパネル３０の表示を制御するＥＣＵであり、特に、本実施例ではエコ判断部１３から車両の運転状態のエコ度合いを示すエコ運転状態量を取得して、このエコ運転状態量に基づいてインジケータパネル３０のエコ表示部３１にエコランプ５０の表示を表示させる。また、エコ状態信号に含まれる瞬間燃費の情報をエコ判断部１３から取得して、エコ表示部３１に瞬間燃費の表示６０（図４参照）を表示させる。
インジケータパネル３０には、車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かを表す情報を表示するエコ表示部３１が設けられている。エコ表示部３１は、通知制御部２１の制御に基づいて、エコランプ５０の表示や瞬間燃費の表示６０を表示させる。

図２には、ＥＣＵ（パワートレインＥＣＵ１０、メータＥＣＵ２０）のハードウェア構成を示す。
図２に示すように、ＥＣＵ１０（２０）内には、ＥＣＵ１０（２０）による制御処理を実現するためのプログラムなどが格納されたＲＯＭ４２と、ＲＯＭ４２に格納されたプログラムを読み込んで実行する中央処理装置（ＣＰＵ）４１と、プログラムを実行する際に使用される一時的なデータを保存するＲＡＭ４３と、データの入出力部４４などが設けられている。
なお、パワートレインＥＣＵ１０のＲＯＭ４２には、エコナビ表示や燃費情報をエコ表示部３１に表示させるためのプログラムが記録されている。このプログラムをパワートレインＥＣＵ１０のＣＰＵ４１が読み込んで演算を行うことにより、本発明のエコ運転操作判定手段、エコ運転操作表示制御手段と、燃費表示制御手段と、表示補正手段と、運転状態エコ度合取得手段と、運転度合表示制御手段とが構成される。これらの手段を備えたパワートレインＥＣＵ１０内のエコ判断部１３の処理手順については、フローチャートを参照しながら後ほど詳しく説明する。

次に、エコ判断部１３で算出されるエコ運転状態量について説明する。
まず、エコ判断部１３は、車速センサ（各種センサ２に含まれる）で測定された車両の現在の車速（ｋｍ／ｈ）と、アクセル開度センサ（各種センサ２に含まれる）で測定されたアクセル開度（％）とを車両の状態を表す状態量として入力する（これらの情報が運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報に該当する）。

次に、エコ判断部１３は、図３に示すエコ判定しきい値マップを参照して、現在の車速のときにエコ運転状態にあると判定できるアクセル開度（％）のしきい値（以下、このしきい値をエコ判定しきい値と呼ぶ）を求める。
エコ判定しきい値マップには、車両の車速と、その車速の時にエコ運転状態にあるか否かを判断するためのアクセル開度の判定しきい値とが関連付けて記憶されている。図３に示すエコ判定しきい値マップでは、アクセル開度（％）を縦軸に表し、車速（ｋｍ／ｈ）を横軸に表している。尚、エコ運転状態とは、例えば、エコ判定しきい値から判断した燃費のよい運転であることを意味する。
エコ判断部１３は、現在の車速からエコ判定しきい値マップを参照してエコ判定しきい値を求めると、アクセル開度センサで測定されたアセクル開度を、求めたエコ判定しきい値で除算し、除算値に１００をかけてエコ運転状態量（％）を算出する（本発明の車両の運転状態を表す運転状態情報に該当する）。エコ運転状態量の算出式（１）を以下に示す。
エコ運転状態量＝（（現在のアクセル開度／エコ判定しきい値）×１００）（％）・・・・・（１）

次に、エコ判断部１３は、算出したエコ運転状態量から車両の運転状態がエコ運転状態にあるか否かを判定する。エコ運転状態量が１００％以下であれば車両の運転状態がエコ運転状態にあると判定することができる。また、エコ運転状態量が１００％よりも大きければ、車両の運転状態が非エコ運転状態にあると判定することができる。エコ判断部１３は、判定したエコ運転の判定結果をエコ状態信号に含めてメータＥＣＵ２０に送信する。

図４（Ａ）、（Ｂ）には、エコ表示部３１に表示されるエコランプ５０の表示と、瞬間燃費の表示６０との表示の一例を示す。なお、エコランプ５０の表示が本発明のエコ運転操作であるか否かの表示に該当し、瞬間燃費の表示６０が燃費情報の表示に該当する。
エコランプ５０の表示は、エコ運転状態量が１００％よりも小さいときに点灯するＬＥＤ等のランプの表示である。
また、瞬間燃費の表示６０は、瞬間燃費算出部１１１で算出された瞬間燃費を所定燃費ごとに区分けして表示したものである。なお、瞬間燃費の表示６０は、図４（Ａ）に示す所定燃費ごとに区分けして表示した表示以外に、図４（Ｂ）に示すようにバー表示したものや、不図示であるが瞬間燃費をデジタル値で表示したものであってもよい。

エコ判断部１３は、エコランプ５０の表示と、瞬間燃費の表示６０とに不整合が生じないように、エコランプ５０の表示に合わせて瞬間燃費の補正を行う。
エコランプ５０の表示状態がエコ運転状態を表示しており、瞬間燃費が低燃費状態と判定できるときには、瞬間燃費の表示６０を実際の瞬間燃費よりも高燃費状態で表示する。また、エコランプ５０の表示状態が非エコ運転状態を表示しており、瞬間燃費が高燃費状態と判定できるときには、瞬間燃費の表示６０を実際の瞬間燃費よりも低燃費状態で表示する。

具体的には、エコ判断部１３は、エコ運転状態量から車両がエコ運転状態にあると判定すると、図５（Ａ）に示すように瞬間燃費の減少を抑制する補正を行う。また、エコ判断部１３は、エコ運転状態量から車両が非エコ運転状態にあると判定すると、図５（Ｂ）に示すように瞬間燃費の増加を抑制する補正を行う。
例えば、一次遅れなまし補正による瞬間燃費の補正は、伝達関数が以下の式（２）で表される式中の定数値を補正することで補正を行う。

なお、式（２）に示す［ｓ］はラプラス変換におけるラプラス変数（ラプラス演算子）を表す。
図６には、瞬間燃費の入力値と、一次遅れなましによる補正後の瞬間燃費とを示す。図６の一点鎖線が瞬間燃費の入力値を示し、実線が一次遅れなましによる補正後の瞬間燃費を示す。なお、図６に示すｔ１〜ｔ２の区間と、ｔ３〜ｔ４の区間とで、式（２）の定数値を変更する。

また、レートリミット処理によって補正を行う場合には、伝達関数が以下の式（３）で表される式中の定数値を変更することで補正を行う。

図７には、瞬間燃費の入力値と、レートリミット処理による補正後の瞬間燃費とを示す。
図７に示すｔ５〜ｔ６区間と、ｔ７〜ｔ８区間での瞬間燃費の変化に傾きを設けて、所定以上の瞬間燃費の増加は制限する。傾きを表す数式（３）に含まれる定数値を変更することで、瞬間燃費を補正する。なお、定数値の単位は［ｍｓｅｃ］である。

次に、エコ判断部１３の処理手順について説明する。
まず、図８に示すフローチャートを参照しながらインジケータパネル３０のエコ表示部３１にエコランプ５０や瞬間燃費の表示６０を表示させるためのエコ判断部１３の処理手順について説明する。
エコ判断部１３は、まず、各種センサ２からセンサ信号を車両の状態を表す状態量として入力する。ここでは、センサ信号としてアクセル開度センサ（各種センサ２に含まれる）で測定されたアクセル開度と、車速センサ（各種センサ２に含まれる）で測定された車速とを入力する。センサ信号を入力すると、エコ判断部１３はセンサ信号として入力したデータが正しいデータであるか否かを判定する（ステップＳ１）。例えば、所定時間以上継続して同一のデータを入力している場合には、各種センサ２に固着異常が発生していると判定する。
データが正しいデータではないと判定すると（ステップＳ１／ＮＯ）、エコ判断部１３は、各種センサ２のフェール時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ９）。

また、データが正しいデータであると判定すると（ステップＳ１／ＹＥＳ）、エコ判断部１３は、車両の運転状態がエコナビ表示を提供可能な状態にあるか否かを判定する（ステップＳ２）。シフトレバーがバックやパーキングの位置にあったり、パワースイッチをオンする信号が入力されている場合には、適切なエコナビ表示ができる状態ではなかったり、ユーザがエコ運転情報の表示を求めていない状態にあるので、エコナビ表示が可能な状態ではないと判定する。
エコ判断部１３は、エコナビ表示が可能な状態ではないと判定すると（ステップＳ２／ＮＯ）、除外時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１０）。

次に、エコ判断部１３は、図３に示すエコ判定しきい値マップを参照して、車両の現在の車速からエコ判定しきい値を求める（ステップＳ３）。エコ判断部１３は、図３に示すマップを保持しており、各種センサ２で測定された車速からアクセル開度のエコ判定しきい値を求める。

次にエコ判断部１３は、ステップＳ３で求めたエコ判定しきい値と、アクセル開度センサ（各種センサ２に含まれる）で測定された現在のアクセル開度とからエコ運転状態量を算出する（ステップＳ４）。エコ運転状態量は、上述した式（１）で求めることができる。
エコ判断部１３は、エコ運転状態量を求めると、求めたエコ運転状態量からエコランプ５０の点灯、非点灯を決定する（ステップＳ４）。すなわち、エコ運転状態量が１００％以下であれば、エコ運転状態にあるのでエコランプ５０を点灯させると判定する。またエコ運転状態量が１００％よりも大きければ、非エコ運転状態であるのでエコランプ５０を消灯すると判定する。

次に、エコ判断部１３は、瞬間燃費をエンジン制御部１１から取得し、取得した瞬間燃費をエコランプ５０の点灯状態に応じて補正する。この処理の詳細については図９に示すフローチャートを参照しながら後述する。

次に、エコ判断部１３は、車両が現在停車状態にあるか否かを判定する（ステップＳ６）。車速センサ（各種センサ２に含まれる）から入力した車速に基づいて、エコ判断部１３は、車両が停車状態にあるか否かを判定する。例えば、車速が２ｋｍ／ｈを下回った場合には、車両が停止状態にあると判定し、車速が４ｋｍ／ｈを上回った場合には、車両が走行状態にあると判定する。また、車速が２ｋｍ／ｈと４ｋｍ／ｈとの間にある場合には、停車判定を直ちに行わずに、その後、車速の変化があるまで待機する。
車両が停止状態にあると判定した場合には（ステップＳ６／ＹＥＳ）、エコ判断部１３は、車両停止時のエコ運転状態量として０％を算出する（ステップＳ１１）。

また、車両が停止状態にはないと判定すると（ステップＳ６／ＮＯ）、エコ判断部１３は、メータＥＣＵ２０に通知する通知内容を決定する（ステップＳ７）。エコ判断部１３は、エコランプ５０の点灯、非点灯の情報と、補正した瞬間燃費の情報とを含むエコ状態信号をメータＥＣＵ２０に通知する。メータＥＣＵ２０は、エコ判断部１３により通知されたエコ状態信号に基づいてエコランプ５０を点灯又は消灯させる（ステップＳ８）。また、メータＥＣＵ２０は、エコ状態信号に基づいて瞬間燃費の表示６０を制御する（ステップＳ８）。

次に、図８に示すステップＳ５の詳細について図９に示すフローチャートを参照しながら説明する。
まず、エコ判断部１３は、瞬間燃費算出部１１１で算出された瞬間燃費を取得する（ステップＳ２１）。

次に、エコ判断部１３は、前回計算した瞬間燃費の値をＲＡＭ４３から取得する。前回の瞬間燃費を取得したエコ判断部１３は、瞬間燃費算出部１１１から取得した現在の瞬間燃費をＲＡＭ４３に記憶させる（ステップＳ２３）。

次に、エコ判断部１３は、現在の瞬間燃費と前回の瞬間燃費とを比較して、瞬間燃費が減少側に変化しているか否かを判定する（ステップＳ２４）。瞬間燃費が減少側に変化していると判定すると（ステップＳ２４／ＹＥＳ）、エコ判断部１３は、エコランプ５０が現在点灯中であるか否かを判定する（ステップＳ２５）。エコランプ５０が点灯中であるか否かの判定は、図８のステップＳ７でメータＥＣＵ２０に通知した通知内容をメモリに保存しておいてもよいし、メータＥＣＵ２０からエコランプ５０の点灯状態に関する情報を取得してもよい。

エコランプ５０が点灯中であった場合（ステップＳ２５／ＹＥＳ）、エコ判断部１３は、瞬間燃費を補正する補正値を初期化する（ステップＳ２６）。すなわち、エコ判断部１３は、上述した式（２）、又は（３）の定数値に入力する補正値を初期化する。なお、ここでは、補正値を初期化するのではなく、瞬間燃費を増加させる補正値に変更してもよい。
また、エコランプ５０が点灯中ではなかった場合（ステップＳ２５／ＮＯ）、エコ判断部１３は、瞬間燃費の減少を抑制する補正値に変更する（ステップＳ２７）。すなわち、エコ判断部１３は、上述した式（２）、又は（３）の定数値を補正値で補正することで、瞬間燃費の減少を抑制する補正を行う（ステップＳ２７）。補正値の初期化（ステップＳ２６）や、瞬間燃費の減少を抑制する補正値に変更（ステップＳ２７）した後は、初期化又は補正した補正値を用いて瞬間燃費を補正する（ステップＳ３２）。

また、現在の瞬間燃費と前回の瞬間燃費との比較により、瞬間燃費が増加側に変化していると判定すると（ステップＳ２４／ＮＯ、かつＳ２８／ＹＥＳ）、エコ判断部１３は、エコランプ５０が現在点灯中であるか否かを判定する（ステップＳ２９）。

エコランプ５０が点灯中であった場合（ステップＳ２９／ＹＥＳ）、エコ判断部１３は、瞬間燃費を補正する補正値を初期化する（ステップＳ３１）。すなわち、エコ判断部１３は、上述した式（２）、又は（３）の定数値に入力する補正値を初期化する。なお、ここでは、補正値を初期化するのではなく、瞬間燃費を減少させる補正値に変更してもよい。
また、エコランプ５０が点灯中ではなかった場合（ステップＳ２９／ＮＯ）、エコ判断部１３は、瞬間燃費の増加を抑制する補正値に変更する（ステップＳ３０）。すなわち、エコ判断部１３は、上述した式（２）、又は（３）の定数値を補正値で補正することで、瞬間燃費の増加を抑制する補正を行う（ステップＳ３０）。補正値の初期化（ステップＳ３１）や、瞬間燃費の増加を抑制する補正値に変更（ステップＳ３０）した後は、初期化又は補正した補正値を用いて瞬間燃費を補正する（ステップＳ３２）

このように本実施例は、エコランプ５０の点灯状態に応じて瞬間燃費の表示６０を補正するため、エコランプ５０の表示と、瞬間燃費の表示６０とのずれを軽減することができる。

添付図面を参照しながら本発明の第２実施例について説明する。
本実施例も、エコランプ５０の点灯状態に合わせて瞬間燃費の表示６０を補正する。エコランプ５０の点灯時には、図１０（Ａ）に示すように瞬間燃費の表示６０の減少側への遷移を禁止する。また、エコランプ５０の消灯時には、図１０（Ｂ）に示すように瞬間燃費の表示６０の増加側への遷移を禁止する。

図１１に示すフローチャートを参照しながら実施例２のエコ判断部１３の処理手順を説明する。なお、図１１に示すステップＳ４５までの処理は、上述した図９に示すフローチャートのステップＳ２５までの処理と同一であるので説明を省略する。

エコ判断部１３は、車両の瞬間燃費が減少方向に変化していると判定すると（ステップＳ４４／ＹＥＳ）エコランプ５０が現在点灯中であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。エコランプ５０が点灯中であった場合（ステップＳ４５／ＹＥＳ）、瞬間燃費の表示６０とエコランプ５０の表示とが一致しているのでこのまま処理を終了する。また、エコランプ５０が点灯中ではなかった場合（ステップＳ４５／ＮＯ）、エコ判断部１３は、瞬間燃費の前回値を今回の瞬間燃費として使用する（ステップＳ４６）。

また、ステップＳ４７で瞬間燃費が増加方向に変化しており、エコランプ５０が消灯中であると判定すると（ステップＳ４８／ＮＯ）、エコ判断部１３は瞬間燃費の前回値を今回の瞬間燃費として使用する（ステップＳ４９）。またエコランプ５０が点灯中であった場合には（ステップＳ４８／ＹＥＳ）、瞬間燃費の表示６０とエコランプ５０の表示とが一致しているのでこのまま処理を終了する。

このような処理によっても瞬間燃費の表示をエコランプ５０の点灯状態に合うように補正することができる。

添付図面を参照しながら本発明の第３実施例について説明する。
本実施例は、瞬間燃費の表示６０を切り替えるときに、エコランプ５０の点灯状態に応じて瞬間燃費の表示６０を変更することができる範囲に制限を設けた。すなわち、エコランプ５０が点灯している場合であって、前回の瞬間燃費の表示が高燃費を表示している場合に、今回の瞬間燃費が極端な低燃費を表示しないようにする。同様に、エコランプ５０が消灯している場合であって、前回の瞬間燃費の表示６０が低燃費を表示している場合に、今回の瞬間燃費が極端な高燃費を表示しないようにする。

エコランプ５０が点灯している場合には、図１２（Ａ）に示すように、瞬間燃費の前回値よりも燃費が低い側に制限値を設ける。瞬間燃費の前回値に所定値α［％］（例えば、０．９５）を積算して、積算した値を移動制限範囲の下限値とする。なお、エコランプ５０が点灯している場合には、移動制限範囲の上限側には制限を設けても設けなくてもよい。
また、エコランプ５０が消灯している場合には、図１２（Ｂ）に示すように、瞬間燃費の前回値よりも燃費が高い側に制限値を設ける。瞬間燃費の前回値に所定値β［％］（例えば、１．０５）を積算して、積算した値を移動制限範囲の上限値とする。エコランプ５０が消灯している場合には、移動制限範囲の下限側には制限を設けても設けなくてもよい。

また、図１３に示すようにエコランプ５０の点灯時と非点灯時とで、瞬間燃費の表示６０が遷移できる範囲を設定しておいてもよい。例えば、エコランプ５０の点灯時には、５［ｋｍ／ｌ］〜１０［ｋｍ／ｌ］の範囲を瞬間燃費を表示できる範囲とし、また、エコランプ５０の消灯時には、０［ｋｍ／ｌ］〜５［ｋｍ／ｌ］の範囲を瞬間燃費を表示できる範囲とする。

図１４に示すフローチャートを参照しながら本実施例の処理手順を説明する。
なお、図１４に示すステップＳ６５までの処理は、上述した図９に示すフローチャートのステップＳ２５までの処理と同一であるので説明を省略する。
エコ判断部１３は、エコランプ５０が点灯中であった場合には（ステップＳ６５／ＹＥＳ）、移動制限範囲の下限値を算出する（ステップＳ６６）。ステップＳ６２で取得した瞬間燃費の前回値に係数αを積算して、移動制限範囲の下限値を算出する。
次に、エコ判断部１３は、ステップＳ６１で取得した今回の瞬間燃費と、前回値にαを積算した値（すなわち、移動制限範囲の下限値）とを比較する（ステップＳ６７）。今回の瞬間燃費が、移動制限範囲の下限値よりも小さければ（ステップＳ６７／ＹＥＳ）、エコ判断部１３は、瞬間燃費の表示６０に使用する瞬間燃費として、瞬間燃費の前回値×αを使用する（ステップＳ６８）。それ以外の場合（ステップＳ６５／ＮＯ、又はＳ６７／ＮＯ）には、このまま処理を終了する。

次に、ステップＳ６９で、瞬間燃費が増加方向に変化しており、エコランプ５０が消灯中であると判定すると（ステップＳ６９／ＹＥＳ、かつＳ７０／ＮＯ）、今回の瞬間燃費と、前回値にβを積算した値（すなわち、移動制限範囲の上限値）とを比較する（ステップＳ７１）。今回の瞬間燃費が、移動制限範囲の上限値よりも大きければ（ステップＳ７２／ＹＥＳ）、エコ判断部１３は、瞬間燃費の表示６０に使用する燃費燃費として、瞬間燃費の前回値×βを使用する（ステップＳ７３）。それ以外の場合（ステップＳ７０／ＹＥＳ、又はＳ７２／ＮＯ）には、そのまま処理を終了する。

このような処理によっても瞬間燃費の表示６０をエコランプ５０の点灯状態に合うように補正することができる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施が可能である。
例えば、上述した実施例では、瞬間燃費算出部１１１をパワートレインＥＣＵ１０のエンジン制御部１１に設けているが、この瞬間燃費算出部１１１は、メータＥＣＵ２０に設けてもよい。メータＥＣＵ２０は、算出した瞬間燃費をパワートレインＥＣＵ１０のエコ判断部１３に送信する。
また、エコ判断部１３もメータＥＣＵ２０に設けてもよいし、ナビゲーションを制御するナビＥＣＵ等の他のＥＣＵに設けてもよい。
また、図１に示すエコ運転支援システム１Ａは、ガソリン車を例に説明しているが、図１５に示すようなハイブリッド車両にエコ運転支援システム１Ｂを設けてもよい。図１５に示すハイブリッド車両では、ハイブリッドシステムを制御するハイブリッドＥＣＵ７０にエコ判断部７２を設けて、エコ判断部７２で瞬間燃費と、エコランプ５０の表示との不整合を調整する。
また、上述した実施例では、エコ判断部１３を車両の制御装置（パワートレインＥＣＵ１０）に設けて、車速等に基づいて車両のエコ運転状態量を求め、リアルタイムにこれを表示している。これ以外に、エコ判断部１３で求めたエコ運転状態量と車速とを記録媒体等に記録しておき、降車後にコンピュータ装置に記録媒体の記録内容を読み込んで、エコ運転状態量の経時的な変化を表示させるようにしてもよい。
また、上述した実施例では、燃費情報の表示として瞬間燃費を例に説明したが、瞬間燃費以外に平均燃費や移動平均燃費などを用いてもよい。

また、上述した実施例では、車両の運転状態がエコ運転状態であると判定されると、エコランプ５０を点灯させていたが、エコ運転状態表示用と、非エコ運転状態表示用の２つのランプを設ける構成であってもよい。また、エコランプ５０を車両の運転状態が非エコ運転状態にあるときに点灯し、エコ運転状態にあるときに消灯させてもよい。

エコ運転支援システムの構成を示す図である。 ＥＣＵのハードウェア構成を示すブロック図である。 車速からアクセル開度のエコ判定しきい値を算出するマップの一例を示す図である。 エコランプの表示と瞬間燃費の表示とを示す図である。 エコランプの点灯状態に応じた瞬間燃費の第１の補正方法を説明するための図である。 一次遅れなましによる瞬間燃費の補正方法を説明するための図である。 レートリミット処理による瞬間燃費の補正方法を説明するための図である。 エコ判断部の表示内容決定の処理手順を示すフローチャートである。 エコランプの点灯状態に応じた瞬間燃費の第１の補正手順を示すフローチャートである。 エコランプの点灯状態に応じた瞬間燃費の第２の補正方法を説明するための図である。 エコランプの点灯状態に応じた瞬間燃費の第２の補正手順を示すフローチャートである。 エコランプの点灯状態に応じた瞬間燃費の第３の補正方法を説明するための図である。 エコランプの点灯状態に応じた瞬間燃費の第３の補正方法の他の例を説明するための図である。 エコランプの点灯状態に応じた瞬間燃費の第３の補正手順を示すフローチャートである。 ハイブリッド車両にエコ運転支援装置を搭載した構成を示す図である。

符号の説明

１Ａ、１Ｂ エコ運転支援システム
２ 各種センサ
３ アクチュエータ
１０ パワートレインＥＣＵ
１１ エンジン制御部
１２ トランスミッション制御部
１３ エコ判断部
２０ メータＥＣＵ
２１ 通知制御部
３０ インジケータパネル
３１ エコ表示部
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＯＭ
４３ ＲＡＭ
４４ 入出力部
５０ エコランプ
６０ 瞬間燃費の表示
１１１ 瞬間燃費算出部

Claims (5)

1. 運転者による車両の運転操作の状態を表す運転操作状態情報と、前記運転者の運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ判定しきい値とに基づいて、前記運転操作がエコ運転操作であるか否かを判定するエコ運転操作判定手段と、
   前記エコ運転操作判定手段によるエコ運転操作であるか否かの判定結果を表示させるように表示を制御するエコ運転操作表示制御手段と、
   前記車両の燃費情報を表示させるように表示を制御する燃費表示制御手段と、
   前記エコ運転操作表示制御手段が表示させるエコ運転操作であるか否かの表示状態に基づいて、前記燃費表示制御手段が表示させる燃費情報を補正する表示補正手段と、
   を有することを特徴とするエコ運転支援装置。
2. 前記エコ運転操作表示制御手段は、前記車両が走行状態にあるときに、前記車両が走行状態にあるときの前記運転操作状態情報に基づいた表示を行わせるように表示を制御するものであり、
   前記燃費表示制御手段は、前記車両が走行状態にあるときに、前記車両が走行状態にあるときの所定期間内における前記燃費情報の表示を行わせるように表示を制御するものであることを特徴とする請求項１記載のエコ運転支援装置。
3. 前記表示補正手段は、前記エコ運転操作表示制御手段が表示させるエコ運転操作であるか否かの表示状態と異なる方向に前記燃費情報が変化している場合に、前記燃費表示制御手段が表示させる燃費情報を補正することを特徴とする請求項１又は２記載のエコ運転支援装置。
4. 前記表示補正手段は、前記エコ運転操作表示制御手段が表示させるエコ運転操作であるか否かの表示状態と異なる方向に前記燃費情報が変化している場合に、前記燃費表示制御手段が表示させる燃費情報の変化が少なくなるように補正することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のエコ運転支援装置。
5. 車両の運転状態を表す運転状態情報と、前記車両の運転状態がエコ運転状態であるか否かを区別するためのエコ判定しきい値とに基づいて、前記運転状態のエコ度合いを求める運転状態エコ度合取得手段と、
   前記運転状態エコ度合取得手段によって取得された運転状態のエコ度合いを表示させるように表示を制御する運転状態エコ度合表示制御手段と、
   前記車両の燃費情報を表示させるように表示を制御する燃費表示制御手段と、
   前記エコ運転状態表示制御手段が表示させる運転状態のエコ度合いに基づいて、前記燃費表示制御手段が表示させる燃費情報を補正する表示補正手段と、
   を有することを特徴とするエコ運転支援装置。

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