JP3286409B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に車輪速センサで検出する車輪速データの信
頼性を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低
下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加する
ことから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを
設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いてタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案
されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両のタイヤの製作誤
差は、０．３％程度の大きさであるが、タイヤ空気圧の
低下によるタイヤの動半径の変化量も０．３％程度の大
きさであることも多いことから、タイヤ空気圧判定に
は、かなり高精度の制御が必要である。前記タイヤ空気
圧判定は、車両の定常走行状態における車輪速センサの
検出信号に基いて実行されるが、車両が定常走行状態で
あっても、低摩擦路面走行時や上り坂走行時には、駆動
輪のスリップ量が大きくなるし、路面に間欠的に存在す
る砂利や雪等により駆動輪のスリップ量が大きくなる
し、その他の要因によっても駆動輪のスリップ量が大き
くなることがある。

【０００５】駆動輪のスリップ量が大きいときには、車
輪速の検出精度が低下し、タイヤ空気圧判定の精度が低
下することから、車輪速センサで検出した検出信号を精
選し、真に有効な検出信号を用いて車輪速を高い精度で
求めない限り、タイヤ空気圧判定の信頼性や精度を高め
ることが難しい。本発明の目的は、車輪速センサからの
検出信号を精選して、タイヤ空気圧判定の信頼性や精度
を高めることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
警報装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用
いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイ
ヤ空気圧警報装置において、車両の４輪の車輪速を夫々
検出する車輪速センサと、前記４つの車輪速センサから
出力されるパルス状の各検出信号を読み込んでカウント
し、その各カウント値がが夫々所定数に達する毎に得ら
れる４輪の車輪速相当データをメモリに格納していくデ
ータ収集手段と、前記４つの車輪速センサのうちの何れ
か１つの車輪速センサから最初に出力された検出信号が
前記データ収集手段に入力された後、第１所定時間内に
前記最初に検出信号が出力された車輪速センサ以外の車
輪速センサのうちの少なくとも１つからの検出信号が入
力されないときには、前記データ収集手段に、４つの検
出信号のカウント値をリセットさせる第１リセット手段
とを備えたものである。

【０００７】請求項２のタイヤ空気圧警報装置は、請求
項１の発明において、前記第１リセット手段により検出
信号のカウントのリセット後に、前記データ収集手段に
各検出信号のカウントを再開させるカウント再開手段を
設けたものである。請求項３のタイヤ空気圧警報装置
は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイ
ヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧
警報装置において、車両の４輪の車輪速を夫々検出する
車輪速センサと、前記４つの車輪速センサから出力され
るパルス状の各検出信号を読み込んでカウントし、その
各カウント値が夫々所定数に達する毎に得られる４輪の
車輪速相当データをメモリに格納していくデータ収集手
段と、何れか１つの車輪速センサからの検出信号のカウ
ント値が前記所定数に達した時点から第２所定時間内
に、その他の車輪速センサの少なくとも１つからの検出
信号のカウント値が前記所定数に達しないときには、前
記データ収集手段に、４つの検出信号のカンウト値をリ
セットさせる第２リセット手段とを備えたものである。

【０００８】請求項４のタイヤ空気圧警報装置は、車両
の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装置
において、車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサと、前記４つの車輪速センサから出力されるパルス
状の各検出信号を読み込んでカウントし、その各カウン
ト値が所定数に達する毎に得られる４輪の車輪速相当デ
ータをメモリに格納していくデータ収集手段と、前記４
つの車輪速センサのうち何れか１つの車輪速センサから
最初に出力された検出信号が前記データ収集手段に入力
された後、第１所定時間内に前記最初に検出信号が出力
された車輪速センサ以外の車輪速センサのうち少なくと
も１つからの検出信号が入力されないときには、前記デ
ータ収集手段に、４つの検出信号のカウント値をリセッ
トさせる第１リセット手段と、何れか１つの車輪速セン
サからの検出信号のカウント値が前記所定数に達した時
点から第２所定時間内に、その他の車輪速センサの少な
くとも１つからの検出信号のカウント値が前記所定数に
達しないときには、前記データ収集手段に、４つの検出
信号のカウント値をリセットさせる第２リセット手段と
を備えたものである。

【０００９】

【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧警報装
置においては、データ収集手段は、４つの車輪速センサ
からのパルス状の各検出信号を読み込んでカウントし、
その各カウント値がが夫々所定数に達する毎に得られる
４輪の車輪速相当データをメモリに格納していく。第１
リセット手段は、検出信号の読込み開始時に、何れか１
つの車輪速センサから最初に出力された検出信号がデー
タ収集手段に入力された後、第１所定時間内に残りの車
輪速センサの少なくとも１つからの検出信号が入力され
ないときには、データ収集手段に４つの検出信号のカウ
ント値をリセットさせる。即ち、車輪の回転状態が不安
定で、何れかの従動輪の車輪速が低下したり、何れかの
駆動輪の車輪速が大きくなったりすると、第１所定時間
内に４つの車輪速センサからの検出信号が入力されない
ので、このような場合には、４つの検出信号のカウント
値をリセットさせることで、車輪の回転状態が不安定な
状態における車輪速の検出を中止して検出信号の信頼性
を高めることができ、これにより、タイヤ空気圧判定の
信頼性と精度を高めることができる。

【００１０】請求項２のタイヤ空気圧警報装置は、請求
項１の発明において、第１リセット手段により検出信号
のカウントのリセット後に、カウント再開手段は、デー
タ収集手段に各検出信号のカウントを再開させるので、
車輪速センサからの検出が停滞することがない。

【００１１】請求項３のタイヤ空気圧警報装置において
は、データ収集手段は、４つの車輪速センサからのパル
ス状の各検出信号を読み込んでカウントし、その各カウ
ント値が夫々所定数に達する毎に得られる４輪の車輪速
相当データをメモリに格納していく。終了リセット手段
は、何れか１つの車輪速センサからの検出信号のカウン
ト値が前記所定数に達した時点から第２所定時間内に、
その他の車輪速センサの少なくとも１つからの検出信号
のカウント値が前記所定数に達しないときには、データ
収集手段に、４つの検出信号のカンウト値をリセットさ
せる。請求項１と同様に、車輪の回転状態が不安定のと
きには、第２所定時間内に４つの検出信号のカウント値
が前記所定数に達しないので、この場合にも、４つの検
出信号のカンウト値をリセットさせることで、車輪の回
転状態が不安定な状態における車輪速の検出を中止して
検出信号の信頼性を高めることができ、これにより、タ
イヤ空気圧判定の信頼性と精度を高めることができる。

【００１２】請求項４のタイヤ空気圧警報装置において
は、請求項１の発明及び請求項２の発明と同様の、デー
タ収集手段と、第１リセット手段と、第２リセット手段
とを設けたので、カウント開始時と、カウント終了時の
両方において、検出信号を精選して、検出信号の信頼性
を高め、タイヤ空気圧判定の信頼性と精度を高めること
ができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図
に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が従動
輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出
力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動
装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪
３，４に伝達されるように構成してある。各車輪１〜４
には、車輪と一体的に回転するディスク１１〜１４と、
制動圧の供給を受けて、これらディスク１１〜１４の回
転を制動するキャリパ２１〜２２４などからなるブレー
キ装置３１〜３４が夫々設けられ、これらのブレーキ装
置３１〜３４を作動させるブレーキ制御システム設けら
れている。

【００１４】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２
６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有す
る。このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給
ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置
３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前
輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けら
れ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と
同様の第２バルブユニット３７が設けられている。

【００１５】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４０には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４３が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４０は、第３バル
ブユニット４３の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４１，４２が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４３を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。

【００１６】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御するコントロールユニット４４が設
けられ、このコントロールユニット４４は、ブレーキペ
ダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４
６からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ４７からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４３に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対する制動制御（ＡＢＳ制御）を第１〜第３チャン
ネル毎に並行して行う。

【００１７】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ５５（これは、
インストルメントパネルに付設されている）と、インス
トルメントパネルに付設されたワーニングランプ５６、
コントロールユニット５０、などで構成され、コントロ
ールユニット５０には、車輪速センサ５１〜５４、初期
設定スイッチ５５、等からの信号が供給され、ワーニン
グランプ５６は、コントロールユニット５０で駆動制御
される。

【００１８】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た４８個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット５０は、車輪速
センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、
入力出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマ
ップが予め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に
必要な種々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カ
ウンタ、ソフトタイマ等）が設けられている。尚、前記
フィルタは、時定数可変のものであり、高速走行時には
精度低下防止の為にその時定数が大きく設定され、低速
走行時には精度が得られるのでその時定数が小さく設定
される。

【００１９】以下、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図
面に基いて説明する。但し、フローチャートの図中、符
号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は、各ステップを示すも
のである。図２と図３は、前記車輪速センサ５１〜５４
からのパルス状の検出信号を読み込んでメモリに格納し
ていく検出信号読込み処理を示すものである。この検出
信号読込み処理は、基本的に自動車の走行中には常時実
行されるが、この処理の概要について説明しておくと、
各車輪速センサ５１〜５４は、車輪１回転当り４８個の
パルス信号Ｐ１〜Ｐ４（車輪速パルス）を出力すること
から、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４の信号数をカウンタＩ１〜
Ｉ４で夫々カウントし、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４が４８個
出力される時間（つまり、車輪が１回転する時間）を、
タイマＴＣ１〜ＴＣ４で計時し、その計時時間を車輪速
データとしてメモリに格納していく。

【００２０】但し、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４のカウント開
始後、所定時間（図１１に示す時間ｔｓ）内に４つのパ
ルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力されないときには、路面状態
が一定でなく、車輪の回転状態が不安定であるので、カ
ウントと計時をリセットする。同様に、パルス信号Ｐ１
〜Ｐ４のカウント終了時、所定時間（図１１に示す時間
ｔｅ）内に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力されない
ときには、路面状態が一定でなく車輪の回転状態が不安
定であるのでカウントと計時をリセットする。更に、以
上のカウントと計時は、自動車の定常走行状態において
実行し、車輪速データの信頼性を高める為に、非定常走
行状態に移行する前の所定期間における車輪速データを
消去し、且つ、非定常走行状態解消後の所定期間におけ
る車輪速データを収集しないようにする。

【００２１】次に、前記検出信号読込み処理について図
２と図３のフローチャートに基いて説明する。制御の開
始後、４つの車輪１〜４に対応するタイマＴＣ１〜ＴＣ
４がリセットされ、且つ、フラグＦ１〜Ｆ４がリセット
され（Ｓ１）、次に、車輪速センサ５１〜５４からのパ
ルス信号Ｐ１〜Ｐ４が読み込まれ（Ｓ２）、次に、Ｓ２
８とＳ３２で夫々セットされるフラグＦｇ３，Ｆｇ４が
共に０か否か判定され（Ｓ３）、その判定がYes のとき
には、Ｓ４へ移行し、また、その判定が No のときに
は、Ｓ２３へ移行する。

【００２２】Ｓ４においては、パルス信号Ｐｉ（但し、
ｉ＝１〜４）が入力されたか否か、つまり、パルス信号
Ｐ１〜Ｐ４の何れかが入力されたか否か判定され、Yes
のときには、その入力されたパルス信号Ｐｉをカウント
するカウンタＩｉ（但し、ｉ＝１〜４）がインクリメン
トされる（Ｓ５）。一方、Ｓ４の判定が No のときに
は、Ｓ１２へ移行する。Ｓ６では、前記カウンタＩｉに
対応するフラグＦｉ（但し、ｉ＝１〜４）が０か否か
（カウント開始前か否か）判定し、フラグＦｉが０のと
きには、Ｓ７において、カウンタＩｉに対応するタイマ
ＴＣｉがリセット後スタートされ、次に、フラグＦｉが
１にセットされる（Ｓ８）。尚、Ｓ６の判定で No のと
きには、Ｓ１２へ移行する。

【００２３】Ｓ９においては、フラグＦｇ１が０か否か
判定し、最初フラグＦｇ１＝０のときには、Ｓ１０にお
いてタイマＴＭ１がリセット後スタートされ、次に、フ
ラグＦｇ１が１にセットされ（Ｓ１１）、その後Ｓ１２
へ移行する。こうして、何れかのパルス信号Ｐｉの入力
からタイマＴＭ１が計時を開始し、各パルス信号Ｐ１〜
Ｐ４が入力されると、それに対応するフラグＦ１〜Ｆ４
がセットされ、そのフラグに対応するタイマＴＣ１〜Ｔ
Ｃ４がスタートし、そのフラグに対応するカウンタＩ１
〜Ｉ４によるカウントが実行される。

【００２４】次に、Ｓ１２では、タイマＴＭ１で計時す
る極く短い所定時間（図１１のｔｓ）内に４つのパルス
信号Ｐ１〜Ｐ４が入力されたか否か、フラグＦ１〜Ｆ４
に基いて判定され、その判定結果がYes のときには、Ｓ
１４においてカウンタＩｉのカウント値Ｉｉ＝４８パル
スか否か判定し、 No のときにはＳ２へ移行するが、Ｉ
ｉ＝４８パルスのときには、Ｓ１５において、カウンタ
Ｉｉに対応するタイマＴＣｉの計時が停止される。尚、
Ｓ１２の判定結果が No のときには、Ｓ１３においてカ
ウンタＫがインクリメントされてからＳ１へリターンす
る。

【００２５】こうして、車輪１〜４の回転状態が不安定
で、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４の４８個毎のカウント開始後
所定時間内に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力されな
いときには、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４のカウントをリセッ
トし、Ｓ１以降が繰り返えし実行されるが、所定時間内
に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力された場合には、
４８個のパルス信号Ｐ１〜Ｐ４をカウントしたカウンタ
Ｉｉに対応するタイマＴＣ１〜ＴＣ４から順に、タイマ
ＴＣ１〜ＴＣ４が停止する。こうして、４つの車輪１〜
４の車輪１回転に要する時間Ｔ１〜Ｔ４が検出される。

【００２６】次に、何れかのタイマＴＣｉ（但し、ｉ＝
１〜４）が停止すると、Ｓ１６において、フラグＦｇ２
が０か否か判定し、その判定結果がYes のときには、Ｓ
１７において、タイマＴＭ２がリセット後スタートさ
れ、次にフラグＦｇ２が１にセットされ（Ｓ１８）、つ
まり、何れかのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が４８個入力され
ると、タイマＴＭ２がリセット後スタートされる。次
に、Ｓ１９において、タイマＴＭ２で計時する極く短い
所定時間（図１１のｔｅ）内に、カウンタＩ１〜Ｉ４が
全て４８パルス以上になったか否か判定され、その判定
結果がYes のときには、Ｓ２０において、４つの車輪１
〜４の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４のデータ（以下、車輪速デ
ータ（Ｔ１〜Ｔ４）という）がメモリに格納され、次
に、カウンタＪがインクリメントされ（Ｓ２１）、その
後、Ｓ２３へ移行する。

【００２７】但し、Ｓ１９の判定結果が No のときに
は、Ｓ２２においてカウンタＬがインクリメントされて
Ｓ１へリターンしてＳ１以降が繰り返えし実行される。
こうして、車輪１〜４の回転状態が不安定で、パルス信
号Ｐ１〜Ｐ４の４８個毎（各検出サイクル毎）のカウン
ト終了時に所定時間内に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が
入力されないときには、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が
メモリに格納されず、Ｓ１以降が繰り返えし実行され
る。

【００２８】次に、Ｓ２１の次に、図３のＳ２３へ移行
し、Ｓ２３において車両の走行状態が旋回状態か否か判
定し、また、Ｓ２４において加速減速状態か否か判定
し、また、Ｓ２５において低μ路（低摩擦状態路面）を
走行中か否か判定し、また、Ｓ２５の次のＳ２９におい
て悪路走行中か否か判定する。尚、Ｓ２３〜Ｓ２５及び
Ｓ２９は、定常走行状態か否かを判定するルーチンであ
り、これらの判定ルーチンについては、図６〜図９に基
いて後述する。

【００２９】旋回状態のとき、又は、加速減速状態のと
き、又は、低μ路走行状態のときには、Ｓ２６へ移行
し、フラグＦｇ３が０か否か判定され、フラグＦｇ３＝
０のときには、Ｓ２７において、メモリに格納してある
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）のうちの最新の１０回転分
の車輪速データＴ１〜Ｔ４がメモリから消去され、それ
に伴って、カウンタＪのカウント値Ｊが（Ｊ−１０）に
変更され、次に、Ｓ２８において、フラグＦｇ３が１に
セットされてからＳ１へリターンし、また、Ｓ２６の判
定結果が No のときには、そのままＳ１へリターンする
（図１２参照）。そして、一旦フラグＦｇ３がセットさ
れると、次回のＳ３の判定では No と判定されるため、
Ｓ３からＳ２３へ移行し、旋回状態又は加速減速状態又
は低μ路走行状態が継続する限り、Ｓ２６を経てＳ１へ
リターンする。従って、この間、車輪速データ（Ｔ１〜
Ｔ４）がメモリに蓄積されることはない（図１２参
照）。

【００３０】Ｓ２９の判定により悪路走行中のときに
は、Ｓ３０において、フラグＦｇ４が０か否か判定さ
れ、フラグＦｇ４＝０のときには、Ｓ３１において、メ
モリに格納してある車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）のうち
の最新の１５回転分の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）がメ
モリから消去され、それに伴って、カウンタＪのカウン
ト値Ｊが（Ｊ−１５）に変更され、次に、Ｓ３２におい
て、フラグＦｇ４が１にセットされてからＳ１へリター
ンし、Ｓ３０の判定が No のときには、そのままＳ１へ
リターンする（図１３参照）。

【００３１】そして、一旦フラグＦｇ４がセットされる
と、次回のＳ３の判定では No と判定されるため、Ｓ３
からＳ２３へ移行し、悪路走行状態が継続する限り、Ｓ
３０を経てＳ１へリターンする。従って、悪路走行状態
が継続する間は、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）がメモリ
に蓄積されることはない（図１３参照）。こうして、定
常走行状態において得られた車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ
４）であっても、非定常走行状態へ移行直前の所定数の
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が消去され、これにより、
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信頼性を高めることがで
きる。

【００３２】次に、Ｓ３３〜Ｓ３９は、非定常走行状態
が解消したとき、その解消時点から所定時間の間は、車
輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の蓄積を禁止する為のルーチ
ンであり、非定常走行状態から定常走行状態に切り換わ
ったときには、Ｓ２９の判定結果が No となるため、Ｓ
３３へ移行する。Ｓ３３においては、フラグＦｇ３＝０
で、且つ、フラグＦｇ４＝０か否か判定され、Ｓ２６や
Ｓ３０へ移行しなかったとき（つまり、非定常走行状態
に切り換わらなかったとき）、又は、Ｓ３８においてフ
ラグＦｇ３及びフラグＦｇ４がリセットされたとき以降
には、Ｓ３３の判定結果がYes となるため、Ｓ３３から
Ｓ１へリターンする。

【００３３】一方、一旦非定常走行状態に移行し、Ｓ２
８又はＳ３２において、フラグＦｇ３又はフラグＦｇ４
が１にセットされ、その後定常走行状態に切り換わった
ときには、Ｓ３３の判定結果が No となってＳ３４へ移
行し、Ｓ３４においてフラグＦｇ５が０か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、Ｓ３５においてタイマ
ＴＭ３がリセット後スタートされ、次にフラグＦｇ５が
１にセットされ（Ｓ３６）、その後Ｓ３７へ移行する。
また、Ｓ３４の判定結果が No のときにはＳ３７へ移行
する。

【００３４】Ｓ３７では、タイマＴＭ３の計時時間ＴＭ
３が短い所定時間Ｃ（図１２、図１３参照）以上か否か
判定し、計時時間ＴＭ３が所定時間Ｃ未満のときには、
Ｓ３７からＳ１へリターンするが、次回のＳ３における
判定は No となるため、Ｓ３からＳ２３へ移行し、Ｓ２
３〜Ｓ２５、Ｓ２９、Ｓ３３〜Ｓ３７を繰り返してリタ
ーンするので、所定時間Ｃの経過前には、車輪速データ
（Ｔ１〜Ｔ４）がメモリに蓄積されることはない（図１
２、図１３参照）。そして、所定時間Ｃが経過すると、
Ｓ３７の判定がYes となって、Ｓ３８へ移行し、フラグ
Ｆｇ３，Ｆｇ４が０にリセットされ（Ｓ３８）、次にフ
ラグＦｇ５が０にリセットされてから、Ｓ１へリターン
する。次回、Ｓ３の判定がYes となるため、Ｓ３からＳ
４へ移行することになる。こうして、非定常走行状態か
ら定常走行状態へ移行後、所定時間Ｃが経過するまで
は、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が蓄積されることがな
いから、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信頼性を高める
ことができる。

【００３５】次に、前記Ｓ２３における旋回状態を判定
する旋回判定処理について、図６により説明する。尚、
この処理は、所定短時間毎の割り込み処理にて実行され
る。最初に、メモリから所定数の車輪速データ（Ｔ１〜
Ｔ４）が読み込まれ（Ｓ９０）、次に、前輪１，２の車
輪速データ（Ｔ１，Ｔ２）の各平均値に基いて前輪車輪
速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算され、また、後輪３，４の車輪
速データ（Ｔ３，Ｔ４）の各平均値に基いて後輪車輪速
Ｖｗ３，Ｖｗ４が演算される（Ｓ９１）。次に、Ｓ９２
において、前輪の車輪速差（Ｖｗ１−Ｖｗ２）の絶対値
ΔＶｗ、前輪の車輪速差ΔＶｗｆ＝（Ｖｗ１−Ｖｗ
２）、後輪の車輪速差ΔＶｗｒ＝（Ｖｗ３−Ｖｗ４）が
演算される。

【００３６】次に、前輪の車輪速差の絶対値ΔＶｗが
０．５Ｋｍ／ｈ以下か否か判定され（Ｓ９３）、その判
定結果がYes のときには、Ｓ９６において非旋回状態と
判定され、フラグＦｔが０に設定され、その後終了す
る。一方、ΔＶｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下でないときに
は、Ｓ９４において、ΔＶｗｆとΔＶｗｒとが、同符号
か否か判定する為に、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０か否か判
定され、Yes のときには、Ｓ９５において、旋回状態で
あると判定され、フラグＦｔが１にセットされ、その後
終了する。また、Ｓ９４の判定結果がNoのときには、Ｓ
９６において非旋回状態と判定され、フラグＦｔが０に
設定され、その後終了する。尚、Ｓ２３の判定は、フラ
グＦｔに基いて実行される。

【００３７】次に、前記Ｓ２４において加減速状態を判
定する加減速判定処理について、図７を参照しつつ説明
する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理に
て実行される。最初に、メモリから所定数の前輪１，２
の車輪速データ（Ｔ１，Ｔ２）が読み込まれ（Ｓ１０
０）、次に前輪１，２の車輪速データ（Ｔ１，Ｔ２）の
各平均値に基いて、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算さ
れ、また、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２を時間微分した前
輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算され（Ｓ１０
１）、次に、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２の絶対
値がどちらも所定値ａ以上か否か判定され（Ｓ１０
２）、その判定結果がYes のときには、Ｓ１０３におい
て、加減速状態と判定され、フラグＦａｄが１にセット
されて終了し、また、Ｓ１０２の判定結果がNoのときに
は、Ｓ１０４において、非加減速状態と判定され、フラ
グＦａｄが０に設定されて終了する。尚、Ｓ２４の判定
は、フラグＦａｄに基いて実行される。

【００３８】次に、前記Ｓ２５において低μ路走行状態
を判定する低μ路判定処理について、図８を参照しつつ
説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処
理にて実行される。最初に、メモリから所定数の車輪速
データ（Ｔ１〜Ｔ４）が読み込まれ（Ｓ１１０）、次
に、Ｓ１１１において、前輪１，２の車輪速データ（Ｔ
１，Ｔ２）の各平均値に基いて、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖ
ｗ２が演算され、また、後輪３，４の車輪速データ（Ｔ
３，Ｔ４）の各平均値に基いて、後輪車輪速Ｖｗ３，Ｖ
ｗ４が演算され、車速Ｖ（車体速）が前輪車輪速Ｖｗ
１，Ｖｗ２の平均値として演算される。次に、Ｓ１１２
において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝（Ｖｗ３−Ｖ）
／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝（Ｖｗ４−Ｖ）／
Ｖとが演算される。

【００３９】次に、Ｓ１１３において、スリップ率ＳＬ
３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ０以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグＦ
μが１にセットされて終了し、また、Ｓ１１３の判定結
果がNoのときには、高μ路走行と判定され、フラグＦμ
が０に設定されて終了する。尚、Ｓ２５の判定は、フラ
グＦμに基いて実行される。

【００４０】次に、Ｓ２９において悪路走行状態か否か
判定する悪路判定処理について、図９を参照しつつ説明
する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理に
て実行される。最初に、Ｓ１２０，Ｓ１２１において、
前記Ｓ１００，Ｓ１１１と同様に、前輪車輪加速度ＡＶ
ｗ１，ＡＶｗ２が演算され、次に、加減速フラグＦａｄ
が０か否か（つまり、加減速状態でないか否か）判定さ
れ（Ｓ１２２）、加減速状態のときにはＳ１２０へリタ
ーンし、また、加減速状態でないときには、Ｓ１２３に
おいて、フラグＦａが１か否か判定される。フラグＦａ
が０のときには、Ｓ１２４において、カウンタＭ，Ｎが
０にセットされ、且つ、タイマＴｃがリセット後スター
トされ、次に、フラグＦａが１にセットされ（Ｓ１２
５）、Ｓ１２６へ移行する。尚、Ｓ１２３の判定でYes
のときには、Ｓ１２３からＳ１２６へ移行する。

【００４１】Ｓ１２６においては、前輪１の車輪加速度
ＡＶｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、Ｓ１２７へ移行して、カウン
タＭがインクリメントされる。Ｓ１２８においては、前
輪２の車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か
否か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ１２９へ
移行して、カウンタＮがインクリメントされる。次に、
Ｓ１３０では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ
０以上になっかか否か判定され、所定時間Ｔ０経過する
までは、Ｓ１３０からＳ１２０へリターンするのを繰り
返し、計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ１
３０からＳ１３１へ移行し、Ｓ１３１においてフラグＦ
ａが０にリセットされ、次に、Ｓ１３２において、カウ
ンタＭのカウント値Ｍが所定値ｍ以下で、且つ、カウン
タＮのカウント値Ｎが所定値ｍ以下か否か判定される。

【００４２】Ｓ１３２の判定がYes のときには、Ｓ１３
４において良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定さ
れて終了し、また、Ｓ１３２の判定がNoのときには、Ｓ
１３３において悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
１，２の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪１，２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値Ｍ，Ｎから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記Ｓ２９の判定は、フラグＦａｋに基いて実
行される。

【００４３】次に、前記図２、図３に示した検出信号読
込み処理によって収集した一群の車輪速データ（Ｔ１〜
Ｔ４）を用いて、タイヤの空気圧の低下を判定し、空気
圧の低下に対して警報を出力するタイヤ空気圧判定処理
について、図４、図５を参照しつつ説明する。尚、この
処理は、車輪速データ読込み処理に対する割り込み処
理、又は並行的な処理にて実行されるもので、基本的に
自動車の走行中には、常時実行される。

【００４４】最初に、メモリに格納してある各種データ
（以下の制御に必要な車輪速データ、カウンタのデータ
等）が読み込まれ（Ｓ５０）、次に、カウンタＪのカウ
ント値Ｊが４００以上か否か判定され（Ｓ５１）、その
判定が No のときにはリターンし、Ｊ≧４００になる
と、Ｓ５２に移行して、フラグＦｇ６が０か否か判定さ
れ、フラグＦｇ６＝０のときには、Ｓ５３において、前
記カウンタＫ，Ｌのカウント値Ｋ，Ｌの合計値（Ｋ＋
Ｌ）≦８０か否か判定される。

【００４５】前記カウント値Ｋは、パルス信号Ｐ１〜Ｐ
４のカウント開始を中止した回数を示し、カウント値Ｌ
は、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４のカウント終了時に、車輪速
データ（Ｔ１〜Ｔ４）の格納を中止した回数を示し、合
計値（Ｋ＋Ｌ）は、車輪１〜４の回転状態の不安定状態
を示すパラメータ、つまり、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ
４）の信頼性を示すパラメータである（図１４の×印参
照）。例えば、路面状態が良好で、車輪１〜４の回転状
態が安定していて、順調にデータが蓄積された場合に
は、合計値（Ｋ＋Ｌ）が小さな値となり、また、悪路程
ではなくとも路面状態が良好でない場合には、合計値
（Ｋ＋Ｌ）が大きな値となる。

【００４６】Ｓ５３の判定がYes のときには、タイヤ空
気圧判定に用いる車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）のデータ
数の設定値Ｊ０が４００に設定される（Ｓ５４）。この
場合、４輪に関する車輪４００回転分の車輪速データ
（Ｔ１〜Ｔ４）を用いて、タイヤ空気圧判定を行うこと
になる。Ｓ５３の判定結果が No のときには、Ｓ５５に
おいて、合計値（Ｋ＋Ｌ）が１２０以下か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、設定値Ｊ０が５００に
設定され（Ｓ５６）、次にフラグＦｇ６を１にセット後
リターンする。Ｓ５５の判定結果が No のときには、Ｓ
５８において、合計値（Ｋ＋Ｌ）が１６０以下か否か判
定され、その判定でYes のときには、設定値Ｊ０が６０
０に設定され（Ｓ５９）、次にフラグＦｇ６を１にセッ
ト後リターンする。

【００４７】Ｓ５８の判定結果が No のときには、蓄積
された４００回転分の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信
頼性が低過ぎることから、その車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ
４）の適用を禁止するため、Ｓ６８へ移行し、カウンタ
Ｊ，Ｋ，Ｌが０にリセットされ、且つ、設定値Ｊ０が４
００に設定され、Ｊ＝０のときからメモリに蓄積された
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が消去され（Ｓ６８）、そ
の後リターンする。合計値（Ｋ＋Ｌ）が８０以下の場合
には、Ｓ６１において、カウンタＪのカウント値Ｊが設
定値Ｊ０以上か否か判定されるが、この場合、車輪４０
０回転分の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が既に蓄積済み
であるため、その判定がYes となってＳ６２へ移行す
る。Ｓ６２ではフラグＦｇ６が０にセットされる。尚、
合計値（Ｋ＋Ｌ）が８０以下の場合には、フラグＦｇ６
は０のままである。

【００４８】一方、Ｓ５７からリターンした場合には、
Ｓ５０〜Ｓ５２、Ｓ６１を繰り返えし、車輪１００回転
分に相当する１００組の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が
追加されると、Ｓ６１の判定がYes となり、Ｓ６２へ移
行してフラグＦｇ６が０にリセットされる。また、Ｓ６
０からリターンした場合には、Ｓ５０〜Ｓ５２、Ｓ６１
を繰り返えし、車輪２００回転分に相当する２００組の
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が追加されると、Ｓ６１の
判定結果がYes となり、Ｓ６２へ移行してフラグＦｇ６
が０にリセットされる。

【００４９】こうして、タイヤ空気圧判定に用いる一群
の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が準備されると、Ｓ６３
において、車輪４００回転分又は５００回転分又は６０
０回転分の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の合計時間Ｔｔ
１〜Ｔｔ４と、１回転当りの平均時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４が
演算される。前記のように、種々の条件下に、車輪速デ
ータ（Ｔ１〜Ｔ４）を収集しても、例えば、自動車が上
り坂を走行する場合には、駆動輪のスリップ量が大きく
なって、タイヤ空気圧判定の信頼性が低下するし、ま
た、低μ路程ではないが、路面に間欠的に存在するよう
な水や砂利や雪や凹凸の影響で駆動輪のスリップが発生
することもあるし、また、スプリット路面においても片
側の駆動輪がスリップするし、また、乗員や積荷の影響
により車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）にバラツキが発生す
ることがあることに鑑み、Ｓ６４〜Ｓ６７において、前
記平均１回転時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４をタイヤ空気圧判定に
適用可能か否か判定する。つまり、Ｓ６４〜Ｓ６７は、
車輪速データ適否判定ルーチンである。

【００５０】Ｓ６４において、左側の前後輪の車輪速の
変化が同方向であり、且つ右側の前後輪の車輪速の変化
が同方向であるか否か判定するため、ΔＴｍ１×ΔＴｍ
３≧０で、且つ、ΔＴｍ２×ΔＴｍ４≧０か否か判定す
る。但し、図１５に示すように、ΔＴｍｉ（但し、ｉ＝
１〜４）は、前回値に対する今回値の変化量である。Ｓ
６４の判定結果が No のときには、４つの車輪速の変化
が異状であるので、Ｓ６８へ移行し、Ｓ６８において今
回の平均１回転時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４をタイヤ空気圧判定
に適用するのを禁止するため、カウンタＪ，Ｋ，Ｌが０
にリセットされ、設定値Ｊ０が４００に設定され、Ｊ＝
０のときからメモリに蓄積された車輪速データ（Ｔ１〜
Ｔ４）が消去され、その後リターンする。

【００５１】Ｓ６４の判定結果がYes のときには、Ｓ６
５において、ΔＴｍｉ（但し、ｉ＝１〜４）の絶対値が
所定値α以下か否か判定され、ΔＴｍ１〜ΔＴｍ４のう
ちの１つ又は複数の絶対値が所定値αよりも大きい場合
には、車輪速の変化が異状であるので、Ｓ６８へ移行す
る。Ｓ６５の判定がYes のときには、Ｓ６６において、
左側駆動輪（後輪３）のスリップ率ＳＬ＝（Ｔｍ１−Ｔ
ｍ３）／Ｔｍ１と、右側駆動輪（後輪４）のスリップ率
ＳＲ＝（Ｔｍ２−Ｔｍ４）／Ｔｍ２とが演算される。次
に、Ｓ６７において、スリップ率ＳＬ，ＳＲが０以上
で、且つ、所定値β以下か否か判定され、その判定結果
が No のときには、上り坂等の影響により、駆動輪のス
リップ量が過大であるとして、Ｓ６８へ移行する。

【００５２】Ｓ６７の判定結果かYes のときには、今回
求めた平均１回転時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４をタイヤ空気圧判
定に適用可能であるとして、図５のＳ６９へ移行する。
Ｓ６９においては、タイヤ空気圧判定の判定変数Ｄが、
図示の演算式にて演算され、その判定変数Ｄが今回の判
定変数Ｄ（ｉ）としてメモリに格納される。次に、Ｓ７
０において、前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）と今回の判定
変数Ｄ（ｉ）との差の絶対値が所定値γ以下か否か判定
され、その判定結果が No のときには、今回の判定変数
Ｄ（ｉ）が前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）に比較して異状
に変化しており、その判定変数Ｄ（ｉ）を用いて直ちに
タイヤ空気圧低下と判定することは好ましくないので、
Ｓ７１において、今回の判定変数Ｄ（ｉ）によるタイヤ
空気圧判定が禁止され、次に、Ｓ７２において、カウン
タＪ，Ｋ，Ｌが０にリセットされ、設定値Ｊ０が４００
に設定され、Ｊ＝０のときからメモリに蓄積された車輪
速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が消去され、その後リターンす
る（図１６参照）。

【００５３】次に、Ｓ７０の判定がYes のときには、前
記データ数の設定値Ｊ０に応じた判定しきい値ε×Δを
設定する為に、Ｓ７３とＳ７４により、設定値Ｊ０＝４
００のときには、ε＝１．０に設定され、また、Ｓ７５
とＳ７６により、設定値Ｊ０＝５００のときには、ε＝
４／３に設定され、また、Ｓ７７とＳ７８により、設定
値Ｊ０＝６００のときには、ε＝５／３に設定され、そ
の後Ｓ７９へ移行する。Ｓ７９においては、今回の判定
変数Ｄと判定変数初期値Ｄ０との差の絶対値が判定しき
い値ε×Δ（但し、Δは所定の定数であり、０．０２〜
０．０５の範囲の値である）以上か否か判定される。
尚、判定変数初期値Ｄ０の演算処理のルーチンについて
は、図１０に基いて後述する。Ｓ７９の判定が No のと
きには、４輪のタイヤ空気圧が正常と判定され、その後
Ｓ８３へ移行し、Ｓ８３においては、Ｓ７２と同様にカ
ウンタＪ，Ｋ，Ｌが０にリセットされ、設定値Ｊ０が４
００に設定され、メモリの車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）
が消去され、その後リターンする。

【００５４】次に、Ｓ７９の判定がYes のときには、Ｓ
８１において、４輪の何れかのタイヤ空気圧が異状（低
下状態）であると判定され、次に、ワーニングランプ５
６が所定時間点灯され、その後Ｓ８３へ移行する。ここ
で、図１６に示すように、タイヤ空気圧が正常の場合に
は、（Ｄ−Ｄ０）の絶対値が判定しきい値ε×Δ以下と
なる。即ち、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の車輪速が大きくなる。例えば、前輪２又は後
輪３の空気圧が低下した場合には、判定変数Ｄが初期値
Ｄ０に比較して大きくなり、また、前輪１又は後輪４の
空気圧が低下した場合には、判定変数Ｄが初期値Ｄ０に
比較して小さくなることから、（Ｄ−Ｄ０）の絶対値と
判定しきい値ε×Δとを比較することで、タイヤ空気圧
の低下を判定することができる。

【００５５】そして、タイヤ空気圧低下時、図１６の黒
丸で示すように、判定変数Ｄが大きく変動するが、車輪
速データのバラツキや、走行状態のバラツキによって
も、一時的に、判定変数Ｄが大きく変化することが有り
得る。そこで、空気圧判定の信頼性を高める為に、Ｓ７
０を設け、判定変数Ｄが前回値から大きく変化した場合
には、空気圧判定を禁止するようにした。但し、実際に
何れかのタイヤの空気圧が低下した場合には、今回の判
定変数Ｄと次回の判定変数Ｄとの差は大きくならず、Ｓ
７０の判定がYes となり、Ｓ７９において、確実に空気
圧低下を判定することができる。

【００５６】以上説明したように、このタイヤ空気圧判
定制御によれば、各検出サイクル毎、つまり、車輪１回
転毎に、パルス信号のカウント開始段階と、カウント終
了段階において、車輪速データの信頼性を向上でき、ま
た、非定常走行状態の期間とその前後の期間における車
輪速データの蓄積を禁止することで、車輪速データの信
頼性を向上できる。更に、Ｓ５４、Ｓ５６、Ｓ５９のス
テップにより、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信頼性が
低下するのに応じて設定値Ｊ０を大きくして、１回の空
気圧判定に用いる車輪速データの数を多くするので、車
輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信頼性の低下補償すること
ができる。

【００５７】更に、Ｓ６４〜Ｓ６７のステップを介し
て、路面状態や走行状態のバラツキに起因してタイヤ空
気圧判定の信頼性ヤ精度が低下するのを確実に防止でき
る。更に、Ｓ７０により、判定変数Ｄが前回値から大き
く変化したときには、その判定変数Ｄによる空気圧判定
を禁止するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空気
圧判定の信頼性や精度を向上できる。更に、Ｓ７３〜Ｓ
７８のステップにより、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の
信頼性が低下するのに応じて、判定しきい値ε×Δを大
きく設定するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空
気圧判定の信頼性や精度を向上できる。

【００５８】次に、前記判定変数初期値Ｄ０を求める初
期値設定処理について、図１０を参照しつつ説明する。
この初期値設定処理は、自動車を新たに使用開始した場
合や、４輪のうちの何れかのタイヤを交換した場合な
ど、４輪のタイヤの状態が変更された場合、或いは、タ
イヤの摩耗等が進行して４輪のタイヤの状態が変化した
場合等に、初期設定スイッチ５５が操作されると実行さ
れる。最初に、Ｓ１４０において、初期設定スイッチ５
５が操作されたか否か判定され、 No のときには、リタ
ーンし、初期設定スイッチ５５が操作されると、Ｓ１４
１において、図２、図３、図４のＳ１〜Ｓ６８と同じ処
理が実行される。

【００５９】次に、Ｓ１４２において、今回の判定変数
Ｄ（ｉ）が、図示の演算式にて演算されてメモリに格納
され、次に、Ｓ１４３において判定変数Ｄ（ｉ）の絶対
値が所定値Ｃ０以下か否か判定され、その判定結果が N
o のときには、路面状態や走行状態の影響により、不適
切な判定変数Ｄ（ｉ）となった可能性が高いため、Ｓ１
４９へ移行して、その判定変数Ｄ（ｉ）がメモリから消
去され、次に、Ｓ１５０においてカウンタＪ，Ｋ，Ｌが
０にリセットされ、且つ、設定値Ｊ０が４００に設定さ
れ、その後リターンする。

【００６０】一方、Ｓ１４３の判定がYes のときには、
Ｓ１４４において、前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）と今回
の判定変数Ｄ（ｉ）の差の絶対値が所定値γ以下か否か
判定され、その判定結果が No のときには、前回の判定
変数Ｄ（ｉ−１）に対する今回の判定変数Ｄ（ｉ）の変
動量が大きく信頼性に欠けるので、Ｓ１４９へ移行す
る。Ｓ１４４の判定がYes のときには、カウンタＫａが
インクリメントされる。尚、カウンタＫａは、制御開始
時に０に初期設定されるものとする。

【００６１】次に、Ｓ１４６において、カウンタＫａの
カウント値Ｋａが１０以上か否か判定され、その判定結
果が No のときには、Ｓ１４１（つまり、図２のＳ１）
へリターンして以上の処理が繰り返えされ、１０個の判
定変数Ｄがメモリに蓄積されて、Ｓ１４６の判定がYes
になると、Ｓ１４７において、判定変数初期値Ｄ０が、
前記１０個の判定変数Ｄ（ｉ−９）、Ｄ（ｉ−８）、・
・・・Ｄ（ｉ）の平均値として演算されて、その判定変
数初期値Ｄ０がメモリに格納され、次に、カウンタＫａ
が０にリセットされ、この初期設定処理が終了する。以
上のようにして、判定変数初期値Ｄ０を、精選された１
０個の判定変数Ｄの平均値から演算するため、判定変数
初期値Ｄ０の信頼性を高めることができる。

【００６２】次に、前記実施例の一部を変更した種々の
変形例について説明する。最初に、図４のＳ６４〜Ｓ６
７のステップに代わりに適用可能な６例の車輪速データ
適否判定ルーチンについて、図１７〜図２３に基いて説
明する。 １）第１変形例（図１７、図１８参照） 図１７、図１８に示すように、Ｓ１６０〜Ｓ１６２は、
図４のＳ６４〜Ｓ６６と同様のステップであるので説明
を省略する。Ｓ１６３において、スリップ率ＳＬ，ＳＲ
のなまし値ＳＬｆ，ＳＲｆが、図示の演算式により演算
される。

【００６３】次に、Ｓ１６４において、（ＳＬ−ＳＬ
ｆ）の絶対値が所定値δ（尚、δは、約０．００１の値
である）以下で、且つ、（ＳＲ−ＳＲｆ）の絶対値が所
定値δ以下か否か判定され、その判定結果が No のとき
には、Ｓ１６５へ移行し、また、Ｓ１６４の判定結果が
Yes のときには、図５のＳ６９へ移行する。尚、Ｓ１６
５は、図４のＳ６８と同様のステップであるので説明を
省略する。つまり、図１８に示すように、スリップ率Ｓ
Ｌ，ＳＲのなまし値ＳＬｆ，ＳＲｆに比較して、スリッ
プ率ＳＬ，ＳＲがδ以上大きく変動した場合にのみ、そ
の一群（車輪４００又は５００又は６００回転分）の車
輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が不採用とされ、そのデータ
に基づくタイヤ空気圧判定が禁止され、その一群の車輪
速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が消去される。

【００６４】２）第２変形例（図１９参照） 図１９に示すように、Ｓ１７０において、４輪の平均１
回転時間Ｔｍが、図示の演算式にて演算され、次に、Ｓ
１７１において、左右の駆動輪３，４のスリップ率Ｓ
Ｌ，ＳＲが、図示の演算式にて演算され、次に、Ｓ１７
２において、前回のスリップ率ＳＬ（ｉ−１）に対する
今回のスリップ率ＳＬ（ｉ）の変化方向と、前回のスリ
ップ率ＳＲ（ｉ−１）に対する今回のスリップ率ＳＲ
（ｉ）の変化方向とが同方向に変化しているか否かにつ
いて、図示の不等式により判定され、その判定結果が N
o のときには、前記Ｓ６８と同様のＳ１７４に移行す
る。

【００６５】Ｓ１７２の判定結果がYes のときには、Ｓ
１７３において、前回のスリップ率ＳＬ（ｉ−１）に対
する今回のスリップ率ＳＬ（ｉ）の変化率が所定値λ
（尚、λは、約０．００３である）以下で、且つ、前回
のスリップ率ＳＲ（ｉ−１）に対する今回のスリップ率
ＳＲ（ｉ）の変化率が所定値λ以下か否かについて、図
示の２つの不等式により判定され、その判定結果が No
のときには、駆動輪のスリップ量が大きいためＳ１７４
へ移行し、また、その判定結果がYes のときには、図５
のＳ６９へ移行する。

【００６６】３）第３変形例（図２０参照） 図２０に示すように、Ｓ１８０において、前後輪の車輪
速比ＦＲｒが、次の演算式にて演算される。 ＦＲｒ＝（Ｔｍ１＋Ｔｍ２）／（Ｔｍ３＋Ｔｍ４） 次に、演算１８１において、前記車輪速比ＦＲｒのなま
し値ＦＲｒｆが、次の演算式にて演算される。 ＦＲｒｆ＝（７×ＦＲｒｆ＋ＦＲｒ）／８ 次に、Ｓ１８２において、（ＦＲｒ−ＦＲｒｆ）の絶対
値が所定値Ｃ１以下か否か判定され、その判定結果が N
o のときには、駆動輪のスリップ量が大きいため、Ｓ６
８と同様のＳ１８３に移行し、また、その判定結果がYe
s のときには、図５のＳ６９へ移行する。

【００６７】４）第４変形例（図２１参照） 図２１に示すように、Ｓ１９０において、前輪１，２の
１回転時間差ΔＦと、後輪３，４の１回転時間差ΔＲと
が、図示の式にて演算され、次に、Ｓ１９１において、
ΔＦの絶対値がΔＲの絶対値以下か否か判定され、その
判定が No のときには、駆動輪のスリップ量が大きいた
め、Ｓ６８と同様のＳ１９２に移行し、また、その判定
がYes のときには、図５のＳ６９へ移行する。

【００６８】５）第５変形例（図２２参照） 図２２に示すように、左右の前輪１，２の平均１回転時
間Ｔｍが、Ｔｍ＝（Ｔｍ１＋Ｔｍ２）／２の式で演算さ
れ、次に、Ｓ２０１において、（Ｔｍ３−Ｔｍ）の絶対
値が所定値ν以下で、且つ、（Ｔｍ４−Ｔｍ）の絶対値
が所定値ν以下か否か判定され、その判定が No のとき
には、駆動輪のスリップ量が大きいため、Ｓ８と同様の
Ｓ２０２に移行し、また、その判定がYes のときには、
図５のＳ６９へ移行する。 ６）第６変形例（図２３参照） 図２３に示すように、演算２１０において、各輪につい
ての平均１回転時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４の前回値に対する今
回値の変化量ΔＴｍ１，ΔＴｍ２，ΔＴｍ３，ΔＴｍ４
が図示の式にて演算され、次に、Ｓ２１１において、そ
れらの変化量ΔＴｍ１，ΔＴｍ２，ΔＴｍ３，ΔＴｍ４
が同符号か否か判定され、その判定結果が No のときに
は、車輪の回転が不安定であるため、Ｓ６８と同様のＳ
２１３へ移行し、また、その判定結果がYes のときに
は、Ｓ２１２へ移行する。Ｓ２１２においては、前記変
化量ΔＴｍ１，ΔＴｍ２，ΔＴｍ３，ΔＴｍ４の絶対値
が、夫々、所定値Ｃ２以下か否か判定され、その判定結
果が No のときには、加減速状態か或いは駆動輪のスリ
ップ量が大きいためＳ２１３へ移行し、また、その判定
結果がYes のときには、図５の６９へ移行する。

【００６９】７）第７変形例（図２４参照） 前記図５のＳ６９〜Ｓ７８に代わりの判定変数設定ルー
チンについて説明する。図２４に示すように、Ｓ２２
０、Ｓ２２１、Ｓ２２２、Ｓ２２４、Ｓ２２６、Ｓ２２
９は、夫々、図５のＳ６９、Ｓ７０、Ｓ７３、Ｓ７５、
Ｓ７７、Ｓ７２と同様のステップであるので説明を省略
する。Ｓ２２８は、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が不適切な
場合であり、このＳ２２８では、今回の判定変数Ｄ
（ｉ）に前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）が付与され、Ｓ２
２９へ移行する。

【００７０】設定値Ｊ０＝４００の場合には、Ｓ２２２
からＳ２２３へ移行して、判定変数Ｄが、過去の２つの
判定変数の移動平均値として設定され、また、設定値Ｊ
０＝５００の場合には、Ｓ２２４からＳ２２５へ移行し
て、判定変数Ｄが、過去の３つの判定変数の移動平均値
として設定され、また、設定値Ｊ０＝６００の場合に
は、Ｓ２２６からＳ２２７へ移行して、判定変数Ｄが、
過去の４つの判定変数の移動平均値として設定され、Ｓ
２２３又はＳ２２５又はＳ２２７からＳ７９へ移行す
る。このように、車輪速データの信頼性が低くなるのに
応じて、移動平均を求めるデータ数を増すことで、判定
変数Ｄの信頼性を高めることができる。

【００７１】８）第８変形例（図２５参照） 前記図５のＳ６９〜Ｓ７８の代わりの判定変数設定ルー
チンについて説明する。図２５に示すように、Ｓ２４
０、Ｓ２４１、Ｓ２４２、Ｓ２４４、Ｓ２４６、Ｓ２５
９は、夫々、図５のＳ６９、Ｓ７０、Ｓ７３、Ｓ７５、
Ｓ７７、Ｓ７２と同様のステップであるので説明を省略
する。Ｓ２４９は、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が不適切な
場合であり、このＳ２４９では、今回の判定変数Ｄ
（ｉ）に前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）が付与され、Ｓ２
５０へ移行する。

【００７２】設定値Ｊ０＝４００の場合には、Ｓ２４２
からＳ２４３へ移行して、判定変数Ｄのなまし値Ｄｆ
が、図示のような５倍なましの演算式により演算され、
また、設定値Ｊ０＝５００の場合には、Ｓ２４４からＳ
２４５へ移行して、判定変数Ｄのなまし値Ｄｆが、図示
のような６倍なましの演算式により演算され、また、設
定値Ｊ０＝６００の場合には、Ｓ２４６からＳ２４７へ
移行して、判定変数Ｄのなまし値Ｄｆが、図示のような
７倍なましの演算式により演算され、Ｓ２４３又はＳ２
４５又はＳ２４７からＳ２４８へ移行し、Ｓ２４８にお
いて、判定変数Ｄが、今回演算されたなまし値Ｄｆに等
しく設定され、その後Ｓ７９へ移行する。このように、
設定値Ｊ０が大きくなるのに応じて、なまし度合いを大
きくするので、判定変数Ｄの信頼性を高めることができ
る。

【００７３】９） 尚、前記実施例におけるタイマとし
ては、ＣＰＵからのクロック信号をカウントするカウン
タ、又は、ＡＢＳ制御装置における所定周期（例えば、
８ｍｓ）の制御サイクルをカウントするカウンタ等を適
用してもよい。また、車輪速センサ５１〜５４からのパ
ルス信号Ｐ１〜Ｐ４を検出する各サイクル中において
も、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４の入力状態が不安定になった
否か常時監視しておき、入力状態が不安定になったとき
には、図２のＳ１へリターンしてカウントをやり直すよ
うに構成してもよい。

【００７４】尚、前記実施例における車輪速データ（Ｔ
１〜Ｔ４）、つまり、１回転時間（Ｔ１〜Ｔ４）は、
「車輪速相当値」に相当するものであるが、この１回転
時間（Ｔ１〜Ｔ４）の代わりに、車輪速（Ｖｗ１〜Ｖｗ
４）を適用した空気圧判定制御に構成してもよい。

【００７５】Ｉ〕第１別実施例 次に、前記タイヤ空気圧判定制御の第１別実施例とその
変形例について、表１と図２６〜図３７の図面に基いて
説明する。但し、フローチャートの図中、符号Ｓｉ（ｉ
＝３１０，３１１，・・・）は各ステップを示すもので
ある。最初に、このタイヤ空気圧判定制御の概要につい
て説明すると、基本的に４つの車輪速センサ５１〜５４
で検出される車輪速Ｖw1〜Vw4 に基いてタイヤ空気圧判
定を行うのであるが、自動車の使用開始時や１又は複数
のタイヤを交換したとき等に、補償係数Ｃｘの初期設定
処理を実行して、タイヤの製作誤差や特性を補償する為
の補償係数Ｃｘを初期設定する。その後、定期的（所定
走行距離毎、又は、所定期間毎）にタイヤ空気圧判定処
理を実行して、何れかのタイヤの空気圧異常を判定し、
タイヤ空気圧が低下している場合には、ワーニングラン
プ５６を介して警報を出力する。

【００７６】前記初期設定処理は、路面状態に応じて設
定される車速域のときに実行し、また、タイヤ空気圧判
定処理は、路面状態に応じて別途設定される車速域のと
きに実行する。尚、このタイヤ空気圧判定制御は、初期
設定処理と、タイヤ空気圧判定処理と、悪路指数演算処
理と、路面摩擦係数演算処理（これのフローチャートは
省略）とを含む。更に、この別実施例におけるフラグや
カウンタヤタイマは、前記実施例のフラグやカウンタに
対して独立のものである。

【００７７】次に、前記補償係数Ｃｘの初期設定処理に
ついて、図２６のフローチャートを参照しつつ説明す
る。この処理は、前記初期設定スイッチ５５がＯＮ操作
されると開始され、次に前記車輪速センサ５１〜５６や
スイッチ５５や図示外の傾斜検出センサ（車体の前後方
向の傾斜を検出するセンサ）からの信号をディジタル化
した各種データが読み込まれ、車輪速センサ５１〜５４
からの検出信号に基いて、車輪１〜４の車輪速Ｖw1〜Ｖ
w4が演算され（Ｓ３１０）、次に、初期設定処理の実行
中を示す為に、ワーニングランプ５６が点灯され、且つ
タイヤ空気圧判定処理を禁止する為にフラグＦが０にリ
セットされる（Ｓ３１１）。

【００７８】次に、係数Ｃｘの初期設定条件が成立か否
かの判定が実行される（Ｓ３１２）が、自動車が加減速
状態でないこと、定常直進走行状態であって、車速Ｖが
図３０のマップに示す路面状態に応じて設定された係数
Ｃｘの初期設定許可車速域に入っていること、が充足さ
れたときには、条件成立と判定されてＳ３１３へ移行
し、また、条件不成立のときはそのままリターンする。
尚、車速Ｖについては後述するものとし、加減速は、車
速Ｖの変化から検知される。

【００７９】ここで、図３０に示した係数Ｃｘの初期設
定許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例
えば、20Km/H）に設定され、初期設定許可車速域の上限
値は、走行路面の路面状態（路面摩擦状態、悪路度合
い、路面の勾配）に応じて４０〜５０Km/Hの範囲の値に
設定されている。前記下限値に関して、過度の低速状態
では、車輪速センサからのパルス信号の数が少ないため
に、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下することから、
前記20Km/H位の所定値に設定することが望ましい。

【００８０】前記上限値に関して、低μ状態のときの４
０Km/Hから高μ状態のときの５０Km/Hへリニアに増大す
るように設定され、また、悪路度合い重のときの４０Km
/Hから悪路度合い軽（良路）のときの５０Km/Hへリニア
に増大するように設定され、上り勾配大のときの４０Km
/Hから上り勾配小（平地路又は下り坂）のときの５０Km
/Hへリニアに増大するように設定され、尚、μは、路面
の摩擦係数である。５０Km/H超の高速状態では、駆動輪
のスリップ量が増加したり、前輪１，２と後輪３，４の
輪荷重が変化したりして、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度
が低下するので、５０Km/H以下の車速のときに、初期設
定処理を実行することが望ましく、低μのときには駆動
輪のスリップ量が増加するので、４０Km/H以下の車速の
ときに、初期設定処理を実行することが望ましく、悪路
の度合いが重のときにも車輪速Ｖw1〜Ｖw4のバラツキが
大きくなるので、４０Km/H以下の車速のときに、初期設
定処理を実行することが望ましい。

【００８１】尚、走行路面の勾配は、前記傾斜検出セン
サの検出信号から演算され、路面μの演算方法と悪路状
態を示す悪路指数（フラグＦak）の演算方法については
後述する。次に、Ｓ３１２において条件成立と判定され
ると、Ｓ３１３において、タイヤの製作誤差を加味して
タイヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態を補償
する為の係数Ｃｘが４輪の車輪速Ｖw1〜Ｖw4を用いて、
一方の対角線関係にある左前輪１と右後輪４の車輪速の
和（Ｖw1＋Ｖw4）と、他方の対角線関係にある右前輪２
と左後輪３の車輪速の和（Ｖw2＋Ｖw3）との比として、
次式で演算される。 補償係数Ｃｘ＝（Ｖw1＋Ｖw4）／（Ｖw2＋Ｖw3） 次に、係数Ｃｘが適正値か否か判定されるが、タイヤの
製作誤差によるタイヤ径の誤差が最大0.3 ％であること
から、係数Ｃｘが略１の所定範囲（例えば、0.95〜1.0
5）に入っている場合に、係数Ｃｘが適正値であると判
定される。

【００８２】係数Ｃｘが適正値であるときには、Ｓ３１
５において係数Ｃｘの書き換え処理が実行され、前回の
係数Ｃｘ(i-1) に今回のＣｘ(i) が与えられ、次に、ワ
ーニングランプ５６が消灯され且つタイヤ空気圧判定処
理を許可する為にフラグＦが１にセットされ、その後Ｓ
３１９へ移行する。一方、Ｓ３１４の判定結果がNoのと
きは、Ｓ３１７において、係数Ｃｘが不定か否か判定さ
れ、不定のときにはＳ３１２へ移行し、係数Ｃｘが不定
でないときには、Ｓ３１８においてワーニングランプ５
６が所定時間（例えば、２秒間）点滅され、その後Ｓ３
１９へ移行する。Ｓ３１９では、フラグＦが１か否か判
定し、その判定が No のときはリターンし、その判定が
Yes のときはこの処理を終了する。但し、１回のスイッ
チ５５のＯＮ操作に基いて、複数回の初期設定処理を実
行して複数の係数Ｃｘを求め、それら複数の係数Ｃｘの
平均値から最終の係数Ｃｘを決定してもよい。こうし
て、タイヤ交換時等における４つのタイヤの初期状態を
補償する為の係数Ｃｘが決定され、ＲＡＭのメモリに格
納される。

【００８３】ここで、走行路面の路面μを求める演算処
理について説明する。先ず、車速Ｖとしては車体速を適
用するものとし、この車速Ｖは、基本的に従動輪（前輪
１，２）の車輪速Ｖw1, Ｖw2の平均値に等しく設定さ
れ、その車速Ｖが、初期設定処理およびタイヤ空気圧判
定処理に適用される。路面μは、車速Ｖとその加速度Ｖ
ｇとに基いて演算されるが、この演算には、５００ｍｓ
のタイマと１００ｍｓのタイマとを用い、加速開始後車
体加速度Ｖｇが十分に大きくならない５００ｍｓ経過ま
では１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間の車速Ｖの変化から、
次式により車体加速度Ｖｇが演算される。

【００８４】 Ｖｇ＝Ｋ１×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−１００）〕 車体加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後
は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車速Ｖの変化から、
次式により車体加速度Ｖｇが演算される。 Ｖｇ＝Ｋ２×〔Ｖ（ｉ）−Ｖ（ｉ−５００）〕 尚、前記の式中、Ｖ（ｉ）は現時点の車速、Ｖ（ｉ−１
００）は１００ｍｓ前の車速、Ｖ（ｉ−５００）は５０
０ｍｓ前の車速、Ｋ１、Ｋ２は夫々所定の定数である。
前記路面μは、前記のように求めた車速Ｖと車体加速度
Ｖｇとを用いて表１に示したμテーブルから、３次元補
完により演算され、この路面μが、初期設定処理および
タイヤ空気圧判定処理に適用される。

【００８５】

【表１】

【００８６】ここで、前記走行路面の悪路状態を示す悪
路指数を求める演算処理について、図２９のフローチャ
ートを参照しつつ説明する。この演算処理は、例えば、
車輪速Ｖw1を用いて判定する処理であり、この悪路指数
演算処理の開始後、各種データが読み込まれ（Ｓ３５
０）、次にＳ３５１において、フラグＦＡが０か否か判
定されるが、フラグＦＡは初期化時に０に設定される関
係上、最初の判定結果はYes となってＳ３５２へ移行す
る。Ｓ３５２では、カウンタＫがクリアされ、タイマＴ
がリセット後スタートされ、次に、Ｓ３５３においてフ
ラグＦＡが１にセットされ、その後Ｓ３５４へ移行す
る。Ｓ３５１の判定結果がNoのときにはＳ３５２とＳ３
５３をスキップしてＳ３５４へ移行する。Ｓ３５４で
は、左側前輪１の車輪加速度ＡＶw1（但し、車輪減速度
も含む）が、車輪速Ｖw1を時間微分することにより演算
される。

【００８７】次に、Ｓ３５５において、車輪加速度ＡＶ
w1の絶対値が、所定の悪路判定しいき値Ａ０以上か否か
判定され、その判定結果がYes のときは、カウンタＫが
インクリメントされ（Ｓ３５６）、その後Ｓ３５７へ移
行し、前記判定結果がNoのときは、Ｓ３５６をスキップ
してＳ３５７へ移行する。Ｓ３５７では、タイマＴのカ
ウント時間Ｔが所定時間Ｔ１（例えば、１０００ｍｓ）
以上か否か判定され、所定時間Ｔ１経過しないうちは、
Ｓ３５７からリターンするのを繰り返して、所定時間Ｔ
１の間に、車輪加速度ＡＶw1の絶対値が悪路判定しきい
値Ａ０以上となる回数がカウンタＫでカウントされてい
く。

【００８８】前記所定時間Ｔ１経過すると、Ｓ３５７か
らＳ３５８へ移行し、次回の所定時間と回数のカウント
の為に、フラグＦＡが０にリセットされ、次に、Ｓ３５
９〜Ｓ３６３において、カウンタＫのカウント値Ｋに基
いて、Ｋ≦３のときに悪路フラグＦak（悪路指数）が０
に設定され、また、３＜Ｋ≦７のときに悪路フラグＦak
が１に設定され、また、７＜Ｋのときに悪路フラグＦak
が２に設定される。但し、前記数値３，７は、所定時間
Ｔ１との関連において設定されるものである。こうし
て、初期設定処理の間の所定時間Ｔ１毎に、左側前輪１
の車輪速Ｖw1に基いた悪路フラグＦakが０、１、２のう
ちの何れかの値に設定される。以上と同様にして、各車
輪速Ｖw2〜Ｖw4に基いて悪路フラグＦakが０、１、２の
うちの何れかの値に設定され、これら４つの悪路フラグ
Ｆakの平均値を、四捨五入することで、初期設定処理お
よびタイヤ空気圧判定処理の為の悪路指数が演算され
る。

【００８９】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
２７と図２８のフローチャートを参照しつつ説明する。
このタイヤ空気圧判定処理は、例えば、５００Ｋｍの走
行距離毎に実行される処理であり、この処理の開始後、
前記センサ５１〜５４やスイッチ５５からの信号をディ
ジタル化した各種データが読み込まれ（Ｓ３２０）、次
に、フラグＦが１か否か判定され（Ｓ３２１）、Yes の
ときには、Ｓ３２２においてタイヤ空気圧判定条件成立
か否か判定される。このタイヤ空気圧判定条件に関し
て、自動車が加減速状態でないこと、定常直進走行状態
であって、車速が図３１のマップに示す路面状態に応じ
て設定されたタイヤ空気圧判定許可車速域に入っている
こと、が充足されたときには、条件成立と判定されてＳ
３２３へ移行し、条件不成立のときはＳ３２４へ移行す
る。

【００９０】ここで、図３１に示したタイヤ空気圧判定
許可車速域の下限値は、過度に低速でない所定値（例え
ば、20Km/H）に設定され、また、タイヤ空気圧判定許可
車速域の上限値は、走行路面の路面状態（路面摩擦状
態、悪路度合い、路面の勾配）に応じて４０Km/H〜最高
車速の範囲の値に設定されている。前記下限値に関し
て、過度の低速状態では、車輪速センサ27〜30からのパ
ルス信号の数が少ない（データ数が少ない）ために、車
輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下することから、前記20
Km/H位の所定値に設定することが望ましい。

【００９１】前記上限値に関して、低μ状態のときの４
０Km/Hから高μ状態のときの最高車速へリニアに増大す
るように設定され、また、悪路度合いが重のときの４０
Km/Hから悪路度合いが軽（良路）のときの最高車速へリ
ニアに増大するように設定され、また、上り勾配大のと
きの４０Km/Hから上り勾配小（平地路又は下り坂）のと
きの最高車速へリニアに増大するように設定されてい
る。そして、５０Km/H超の高速状態では、駆動輪のスリ
ップ量が増加して車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が低下す
るが、多少の精度低下は生じても、５０Km/H超の高速走
行状態におけるタイヤ空気圧の低下を検出することが望
ましいので、前記のように設定してある。低μのときに
は駆動輪のスリップ量が増加するので、４０Km/H以下の
車速のときに、タイヤ空気圧判定処理を実行することが
望ましく、また、悪路度合い重のときにも車輪速Ｖw1〜
Ｖw4のバラツキが大きくなるので、４０Km/H以下の車速
のときに、タイヤ空気圧判定処理を実行することが望ま
しい。

【００９２】Ｓ３２３においては、図２８のタイヤ空気
圧判定のサブルーチンが実行され、その後リターンし、
Ｓ３２１又はＳ３２２の判定結果がNoのときは、Ｓ３２
４において、タイヤ空気圧判定のサブルーチンにおける
タイマＴがリセットされ、フラグＦａ，Ｆｔが０にリセ
ットされるとともに、カウンタＩ，Ｊが０にリセットさ
れ、その後リターンする。次に、Ｓ３２３のタイヤ空気
圧判定のサブルーチンについて、図２８を参照しつつ説
明する。先ず、フラグＦｔが１か否か判定され（Ｓ３３
０）、最初はNoなのでＳ３３１において、タイマＴがス
タートされ且つフラグＦｔが１にセットされてＳ３３２
へ移行する。また、フラグＦｔが１にセットされている
状態では、Ｓ３３０からＳ３３２へ移行する。次に、Ｓ
３３２において、空気圧判定変数Ｅが、図示の式、つま
り、次式により演算される。

【００９３】Ｅ＝２×[Cx(Ｖw2＋Ｖw3)-( Ｖw1＋Ｖw4)]
／[ Ｖw1＋Ｖw2＋Ｖw3＋Ｖw4 ] 上式において、係数Ｃｘは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｅは略０に等しい値にな
るが、右前輪２又は左後輪３のタイヤ空気圧が低下して
いる場合には、車輪速Ｖw2又は車輪速Ｖw3が大きくなる
ため空気圧判定変数Ｅは正方向に増大し、また、左前輪
１又は右後輪４のタイヤ空気圧が低下している場合に
は、車輪速Ｖw1又は車輪速Ｖw4が大きくなるため空気圧
判定変数Ｅは負方向に増大する。

【００９４】次に、Ｓ３３３において判定変数Ｅが所定
値Δ０（例えば、0.020 〜0.050 の範囲の所定値）以上
か否か判定され、その判定結果がYes のときは、フラグ
Ｆａが１か否か判定され（Ｓ３３４）、フラグＦａが１
でないときには、判定変数Ｅが所定値Δ０以上の回数を
カウントするカウンタＩが１にセットされ且つフラグＦ
ａが１にセットされ（Ｓ３３５）、その後Ｓ３４１へ移
行する。フラグＦａが１にセットされている状態では、
Ｓ３３４からＳ３３６に移行してカウンタＩがインクリ
メントされ、その後Ｓ３４１ヘ移行する。

【００９５】一方、Ｓ３３３の判定結果がNoのときは、
Ｓ３３７へ移行して判定変数Ｅが所定値−Δ０以下か否
か判定され、Yes のときはフラグＦａが２か否か判定さ
れ（Ｓ３３８）、フラグＦａが２でないときには、判定
変数Ｅが所定値−Δ０以下の回数をカウントするカウン
タＪが１にセットされ且つフラグＦａが２にセットされ
（Ｓ３３９）、その後Ｓ３４１へ移行する。また、フラ
グＦａが２にセットされている状態では、Ｓ３３８から
Ｓ３４０に移行してカウンタＪがインクリメントされ、
その後Ｓ３４１ヘ移行する。

【００９６】次に、Ｓ３４１において、タイマＴのカウ
ント値Ｔが所定時間Ｔ０（例えば、２秒）経過したか否
か判定されるが、最初のうちは、その判定結果がNoであ
るため、Ｓ３４１からリターンするのを繰り返していっ
て、図３のＳ３２０〜Ｓ３２２、Ｓ３３０〜Ｓ３４１が
繰り返えして実行され、タイマＴのカウント値Ｔとカウ
ンタＩのカウント値Ｉ又はカウンタＪのカウント値Ｊが
増加していく。尚、図３２には、タイヤ空気圧正常時の
空気圧判定変数Ｅの挙動を図示し、図３３には、右側前
輪２又は左側後輪３のタイヤ空気圧異常時の空気圧判定
変数Ｅの挙動を図示してある。

【００９７】そして、所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ３４
１の判定結果がYes となるため、Ｓ３４２へ移行し、カ
ウンタＩのカウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウン
タＪのカウント値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実
行され、その判定結果がNoのときには、Ｓ３４３におい
てタイヤ空気圧が正常と判定されてＳ３４６へ移行し、
また、Ｓ３４２の判定結果がYes のときには、Ｓ３４４
においてタイヤ空気圧異常（低下）と判定され、Ｓ３４
５において、ドライバーにタイヤ空気圧低下を警報する
為に、ワーニングランプ５６が所定時間（例えば、２秒
間）点灯され、Ｓ３４６へ移行する。Ｓ３４６において
は、次回のタイヤ空気圧判定処理に備えて、タイマＴ、
フラグＦａ、フラグＦｔ、カウンタＩ、カウンタＪが、
夫々０にリセットされ、今回のタイヤ空気圧判定処理が
終了する。

【００９８】次に、以上説明したタイヤ空気圧判定制御
の作用について説明する。インストルメントパネルに初
期設定スイッチ５５を設け、そのスイッチ５５を操作す
ることにより、タイヤ交換時等の必要な時に係数Ｃｘを
初期設定する初期設定処理を実行するので、交換後の４
輪のタイヤの製作誤差を補償した係数Ｃｘを設定するこ
とができる。そして、初期設定処理は、走行路面の路面
状態に応じて設定される車速域のときに実行するので、
低μ路における駆動輪のスリップ、悪路における車輪速
のバラツキ、上り坂における駆動輪のスリップ、輪荷重
の変動、等に起因する誤差要因を極力排除し、係数Ｃｘ
を高精度に初期設定できる。

【００９９】その初期設定処理後には、自動車の走行中
には常時、補償係数Ｃｘを用いてタイヤ空気圧判定処理
を実行する。このタイヤ空気圧判定処理は、定常直進走
行時であって走行路面の路面状態に応じて設定される車
速域のときに実行するので、初期設定処理の場合と同様
に、低μ路における駆動輪のスリップ、悪路における車
輪速のバラツキ、上り坂における駆動輪のスリップ、輪
荷重の変動、等に起因する誤差要因を極力排除して、タ
イヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることができる。
そして、このタイヤ空気圧判定処理では、タイマＴ、カ
ウンタＩ、カウンタＪを用いて、所定時間Ｔ０における
Ｅ≧Δ０となるカウント値Ｉや、Ｅ≦−Δ０となるカウ
ント値Ｊをカウントし、それらのカウント値Ｉ，Ｊが所
定値Ｋ０以上のときに、タイヤ空気圧異常と判定するの
で、多くのサンプリングデータに基いて精度良くタイヤ
空気圧判定を行うことができる。

【０１００】次に、この別実施例の一部を変更した３例
の変形例について説明する。 １）第１変形例（図３４、図３５参照） 図３４は、図２６に相当する初期値設定処理のフローチ
ャートであり、図２６と同一のステップには、同一符号
を付して説明を省略する。この変形例では、補償係数Ｃ
ｘの代わりに、タイヤの製作誤差や特性等を補償するた
めの初期値Ｅ０が適用され、Ｓ３１２Ａにおいて、Ｓ３
１２と同様に初期値Ｅ０初期設定条件が成立か否かの判
定が実行され、条件成立のときは、Ｓ３１３Ａにおい
て、図示の式にて初期値Ｅ０が演算される。Ｓ３１４Ａ
では、初期値Ｅ０が適正値か否か判定されるが、例え
ば、−0.05〜0.05の範囲のときに適正値であると判定さ
れ、Ｓ３１５Ａにおいて初期値Ｅ０の書換え処理が実行
される。また、初期値Ｅ０が適正値でないときには、Ｓ
３１７Ａにおいて、初期値Ｅ０が不定か否かの判定が、
Ｓ３１７と同様に実行される。

【０１０１】次に、前記図２７のタイヤ空気圧判定処理
のうちのタイヤ空気圧判定サブルーチンについて図３５
により説明するが、図３５は、図２８に相当する図であ
り、図２８と同一のステップには、同一符号を付して説
明を省略する。本変形例におけるタイヤ空気圧判定変数
Ｅは、Ｓ３３２Ａに示す式で演算され、Ｓ３３３Ａで
は、（Ｅ−Ｅ０）が所定値Δ０以上か否か判定され、ま
た、Ｓ３３７Ａでは、（Ｅ−Ｅ０）が所定値−Δ０以下
か否か判定される。本変形例のように、初期値Ｅ０を用
いると、演算処理が簡単化する。

【０１０２】２）第２変形例（図３６、図３７参照） この第２変形例のタイヤ空気圧判定制御では、車輪速セ
ンサ５１〜５４から供給されるパルス信号Ｐ１〜Ｐ４の
パルス数を所定時間以上の期間にわたってカウントし、
各車輪毎のパルス数の合計値を比較することで、タイヤ
空気圧の異常を判定するようになっている。このタイヤ
空気圧判定制御は、図３６のパルス信号読込み処理と、
図３７のタイヤ空気圧判定処理とからなる。前記車輪速
センサ５１〜５４は、夫々、車輪が１回転する毎に、４
８個のパルス信号を出力するが、前記ＲＡＭには、車輪
速センサ５１〜５４から出力されるパルス信号を一次記
憶する４つのバッファ（Ｂ１〜Ｂ４）が設けられてい
る。

【０１０３】図３６のフローチャートにおいて、所定走
行距離毎に、ルーチンが開始されると、前記同様に各種
データが読み込まれ（Ｓ３７０）、次にＳ３２２と同様
に、タイヤ空気圧判定条件成立か否かの判定が実行され
（Ｓ３７１）、その判定結果がYes のときは、Ｓ３７２
において、例えば８ｍｓの間、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４が
読込みまれて、そのデータがバッファ（Ｂ１〜Ｂ４）に
一次記憶され、その後リターンして繰り返し実行され、
また、Ｓ３７１の判定結果がNoのときはそのままリター
ンして繰り返し実行される。このようにして、タイヤ空
気圧判定条件成立しているときには、バッファ（Ｂ１〜
Ｂ４）に８ｍｓ間のパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が更新しつつ
記憶される。

【０１０４】次に、前記パルス信号読込み処理と並行的
に、図３７のタイヤ空気圧判定処理が実行される。図３
７のルーチンが開始されると、バッファ（Ｂ１〜Ｂ４）
のデータが読み込まれ（Ｓ３８０）、次に読込み回数を
カウントするカウンタＩがインクリメントされて読込み
回数がカウントされ（Ｓ３８１）、次に、Ｓ３８２にお
いてパルス信号Ｐ１〜Ｐ４のパルス数Ｎw1〜Ｎw4が演算
される。このパルス数Ｎw1〜Ｎw4の演算は、前回までの
合計パルス数Ｎw1〜Ｎw4に今回のパルス数Δw1〜Δw4を
夫々加算することで実行される。

【０１０５】次に、カウンタＩが所定値Ｉ０（例えば、
１００）以上か否かの判定が実行され（Ｓ３８３）、そ
の判定結果がNoのときはＳ３８０へ戻ってＳ３８０以降
が実行され、Ｓ３８３の判定結果がYes になると、Ｓ３
８４において、パルス数Ｎw1〜Ｎw4の最大値Ｎwmaxと、
パルス数Ｎw1〜Ｎw4の平均値Ｎwmとが演算される。次
に、（Ｎwmax−Ｎwm）が所定値Ｃ以上か否か判定され、
その判定結果がNoのときはＳ３８６へ移行し、判定結果
がYes のときはＳ３８７においてタイヤ空気圧異常（低
下）と判定され、次にワーニングランプ５６が所定時間
点灯され（Ｓ３８８）、次にパルス数Ｎw1〜Ｎw4を記憶
するメモリ及びカウンタＩが夫々クリアされる（Ｓ３８
８）。

【０１０６】タイヤ空気圧が低下した車輪の回転数が大
きくなることから、タイヤ空気圧が低下した車輪の車輪
速センサからのパルス数が最大になるので、前記のよう
に、（Ｎwmax−Ｎwm）が所定値以上か判定することで、
タイヤ空気圧異常を検知することができる。この変形例
では、タイヤ交換後における初期設定処理を実行してい
ないが、タイヤ交換後に図３６、図３７と同様の初期設
定処理を実行して、合計初期パルス数ＩＮw1〜ＩＮw4を
求めておき、タイヤ空気圧判定処理において求めたパル
ス数Ｎw1〜Ｎw4と合計初期パルス数ＩＮw1〜ＩＮw4との
比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）をパラメータと
して、タイヤ空気圧異常を検知するように構成してもよ
い。この場合、比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）
が所定値以上となるものを、タイヤ空気圧異常と判定す
るものとする。尚、初期設定処理時の車速Ｖと、タイヤ
空気圧判定処理時の車速Ｖとが同じとは限らないので、
前記の比（Ｎw1／ＩＮw1）〜（Ｎw4／ＩＮw4）を用いる
ことが必要である。

【０１０７】尚、この実施例においては、パルス数Ｎw1
〜Ｎw4を求めるようにしたが、このパルス数Ｎw1〜Ｎw4
と、車輪１回転当りのパルス数４８個と、カウント値Ｉ
０および１回当りの車輪速読込み時間８ｍｓとのデータ
に基いて、４つの車輪１〜４についての車輪１回転当り
の時間Ｔw1〜Ｔw4を演算し、この時間Ｔw1〜Ｔw4をパラ
メータとしてタイヤ空気圧異常を判定するように構成し
てもよい。そして、この場合にも、前記同様に、初期設
定処理を実行し、その初期設定処理時における車輪１回
転当りの時間ＩＴw1〜ＩＴw4を予め求めておき、時間Ｔ
w1〜Ｔw4と時間ＩＴw1〜ＩＴw4との比（Ｔw1／ＩＴw1）
〜（Ｔw4／ＩＴw4）をパラメータとしてタイヤ空気圧異
常を判定するように構成してもよい。

【０１０８】３）第３変形例（図３８、図３９参照） 前記Ｓ３１２における初期設定条件又はＳ３２２におけ
るタイヤ空気圧判定条件の成立の有無を判定は、図３
８、図３９に示す判定サブルーチンにより実行してもよ
い。但し、この処理の実行の為に、ブレーキスイッチか
らのブレーキ信号ＢＳｓ、舵角センサからの舵角信号θ
ｈ、走行距離計からの走行距離信号ＤＤ、車体の前後方
向の傾斜を検出する傾斜検出センサからの傾斜信号θ
ｋ、車体に作用する横加速度を検出する横加速度センサ
からの横加速度信号Ｇｈ、ヨーレイトセンサからのヨー
レイト信号ψｖ、アクティブサスペンション装置におけ
る４輪の車高調整用油圧作動室の油圧を検出する油圧セ
ンサからの油圧信号Ｈｐ１〜Ｈｐ４、パーキングブレー
キスイッチからのパーキングブレーキ信号ＰＢｓ、アン
チスキッド制御とトラクション制御（ＴＲＣ制御）を行
うコントロールユニット４４からのＡＢＳ作動信号及び
ＴＲＣ作動信号、等の種々の信号もコントロールユニッ
ト５０に供給されているものとする。

【０１０９】先ず、Ｓ４００においてパーキングブレー
キがＯＮか否か判定され、パーキングブレーキがＯＮの
とき（誤操作によりパーキングブレーキＯＮの状態で走
行しているとき）は、制動状態に相当し、前輪と後輪の
輪荷重が不均一となり、車輪速検出精度が低下するため
Ｓ４１８において条件不成立と判定される。

【０１１０】次に、Ｓ４０１において加減速中か否かの
判定が実行されるが、車速Ｖとして車体速を適用するも
のとし、車速Ｖは、左右の従動輪（前輪１，２）の車輪
速Ｖw1, Ｖw2の平均値に等しく設定され、その車速Ｖの
変化から加減速中か否か判定され、加減速中であるとき
には、前輪と後輪の輪荷重が不均一となったり、駆動輪
のスリップ量が大きくなったりして車輪速検出精度が低
下するため、Ｓ４１８において条件不成立と判定され
る。

【０１１１】次に、Ｓ４０２において、舵角信号θｈに
基いて、旋回中か否か判定され、旋回中のときは、内輪
と外輪の車輪速の差が大きくなりタイヤ空気圧判定を実
行するのが望ましくないため、Ｓ４１８において条件不
成立と判定される。次に、Ｓ４０３において、ＡＢＳ作
動信号に基いてＡＢＳ作動中か否か判定され、ＡＢＳ作
動中のときには、制動状態となることが多く、車輪速検
出精度が低下するため、Ｓ４１８において条件不成立と
判定される。次に、Ｓ４０４において、ＴＲＣ作動信号
に基いてＴＲＣ作動中か否か判定され、ＴＲＣ作動中の
ときには、制動状態となることが多く、車輪速検出精度
が低下するため、Ｓ４１８において条件不成立と判定さ
れる。

【０１１２】次に、Ｓ４０５において、傾斜検出センサ
からの路面の傾斜信号θｋに基いて、走行中の路面が上
り坂道か判定され、上り坂道のときには加速状態と同様
に車輪速検出精度が低下するのでＳ４１８において条件
不成立と判定される。次に、Ｓ４０６において、前述の
悪路フラグＦakと同様に４輪について夫々演算される悪
路フラグＦakの平均値に基いて、走行中の路面が悪路か
否か判定され、悪路のときには、４つの車輪速のバラツ
キが大きくなるので、Ｓ４１８において条件不成立と判
定される。

【０１１３】次に、Ｓ４０７においてカント路面か否か
判定されるが、カント路面を走行中のときには、ヨーレ
イトが発生していないのに左側前後輪１，３と左側前後
輪２，４の車輪速に差が発生したり、横加速度が発生し
たりするので、ヨーレイト信号ψｖ、車輪速Ｖw1〜Ｖw
4、横加速度信号Ｇｈに基いて、カント路面か否か判定
され、カント路面を走行中のときには、低レベル側の前
後輪の輪荷重が大きくなり、車輪速検出精度が低下する
ので、Ｓ４１８にて条件不成立と判定される。

【０１１４】次に、Ｓ４０８において雪道等を走行中に
両駆動輪３，４がスピン状態となるスタック中か否か判
定されるが、車輪速Ｖw1〜Ｖw4と車速Ｖとに基いてスタ
ック中か否か判定され、スタック中のときには、異常な
車輪速が検出されてタイヤ空気圧判定が困難になるの
で、Ｓ４１８において条件不成立と判定される。次に、
Ｓ４０９において後輪３，４がスリップ中か否か判定さ
れるが、後輪の車輪速Ｖw3，Ｖw4と、車速Ｖに基いて、
後輪３，４がスリップ中か否か判定され、後輪がスリッ
プ中のときには、異常な車輪速が検出されてタイヤ空気
圧判定が不可能になるので、Ｓ４１８において条件不成
立と判定される。

【０１１５】次に、Ｓ４１０において両後輪のみ悪路判
定か否か判定されるが、左側後輪３に対応する悪路判定
と右側後輪４に対応する悪路判定のみが悪路と判定した
場合には、両後輪３，４にチェーンを装着している可能
性が高く、この場合車輪速の検出精度が低下するため、
Ｓ４１８において条件不成立と判定される。次に、Ｓ４
１１において両前輪のみ悪路判定か否か判定されるが、
左側前輪１に対応する悪路判定と右側前輪２に対応する
悪路判定のみが悪路と判定した場合には、両前輪１，２
に誤ってチェーンを装着している可能性が高く、この場
合車輪速の検出精度が低下するため、Ｓ４１８において
条件不成立と判定される。

【０１１６】次に、Ｓ４１２において両後輪の車輪速が
両前輪の車輪速に比較して低速か否か判定されるが、両
後輪３，４にチェーンを装着している可能性が高く、こ
の場合車輪速の検出精度が低下するためＳ４１８におい
て条件不成立と判定される。次に、Ｓ４１３において両
前輪の車輪速が両後輪の車輪速に比較して低速か否か判
定されるが、両前輪１，２にチェーンを装着している可
能性が高く、この場合車輪速の検出精度が低下するため
Ｓ４１８において条件不成立と判定される。次に、Ｓ４
１４において、車高調整用油圧作動室の油圧Ｈｐ１〜Ｈ
ｐ４の全部が、設定値以上か否か判定され、車室やトラ
ンク内に大重量の荷物を積載して輪荷重が過大になる
と、車輪速の検出精度が低下するため、Ｓ４１８におい
て条件不成立と判定される。

【０１１７】次に、Ｓ４１５において前記油圧Ｈｐ１〜
Ｈｐ４のうち、両後輪に対応する油圧Ｈｐ３，Ｈｐ４だ
けが、両前輪に対応する油圧Ｈｐ１，Ｈｐ２に比較して
高いか否か判定され、トランクに大重量の荷物を積載し
た状態で油圧Ｈｐ３，Ｈｐ４だけが高いときには、後輪
の輪荷重が大きく、車輪速検出精度が低下するため、Ｓ
４１８において条件不成立と判定される。次に、Ｓ４１
６において車速Ｖが許可車速域に入っているか否か判定
される。この許可車速域とは、図３０に示す係数Ｃｘの
初期設定許可車速域、又は、図３１に示すタイヤ空気圧
判定許可車速域のことであり、その判定結果が No のと
きは、Ｓ４１８において条件不成立と判定される。そし
て、Ｓ４００〜Ｓ４１５の判定結果が全て No で、かつ
Ｓ４１６の判定結果がYes のときには、車輪速Ｖw1〜Ｖ
w4を高精度で検出できるため、Ｓ４１７において条件成
立と判定される。

【０１１８】ＩＩ〕第２別実施例 以下、前記コントロールユニット５０で実行されるタイ
ヤ空気圧判定制御の第２別実施例について、図４０〜図
４６を参照しつつ説明する。但し、フローチャートの図
中、符号Ｓｉ（ｉ＝５０１，５０２，・・・）は、各ス
テップを示すものである。尚、この第２別実施例は、前
記第１別実施例を部分的に変更したものに相当するの
で、第１別実施例において既に説明した事項について
は、簡単に説明する。

【０１１９】最初に、このタイヤ空気圧判定制御の概要
について説明すると、前記補償係数Ｃｘを設定する初期
設定処理は、初期設定用の第１車速域（例えば、１０〜
５５Km/H）のときに実行し、タイヤ空気圧判定処理は、
空気圧判定用の第２車速域（例えば、１０Km/H〜最高車
速）のときに実行する。尚、このタイヤ空気圧判定制御
は、前記初期設定処理と、タイヤ空気圧判定処理とを含
む。

【０１２０】次に、前記係数Ｃｘの初期設定処理につい
て、図４０のフローチャートを参照しつつ説明する。こ
の係数Ｃｘの初期設定処理は、タイヤを交換した場合等
に初期設定スイッチ５５がＯＮ操作されると開始され、
次に前記車輪速センサ５１〜５４やスイッチ５５からの
信号をディジタル化した各種データが読み込まれ、車輪
速センサ５１〜５４からの検出信号に基いて４輪１〜４
の車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演算され（Ｓ５０１）、次に、初
期設定処理の実行中を示す為に、ワーニングランプ５６
が点灯され、タイヤ空気圧判定処理を禁止する為にフラ
グＦが０にリセットされる（Ｓ５０２）。

【０１２１】次に、係数Ｃｘの初期設定条件が成立か否
かの判定が実行される（Ｓ５０３）が、自動車が加減速
状態でないこと、定常直進走行状態であって、前記初期
設定用の車速域に入っていること、が充足されたときに
は、条件成立と判定されてＳ５０４移行し、また、条件
不成立のときはそのままリターンする。尚、車速Ｖにつ
いては、前記と同様である。Ｓ５０３の判定がYes のと
きには、Ｓ５０４〜Ｓ５０９において、タイヤ空気圧判
定の判定しきい値（図４２のＳ５３３及びＳ５３７のα
βΔ０）を補正する為の補正係数αが、次のように設定
される。

【０１２２】車速Ｖが１０Km/H以上で２５Km/H未満の車
速帯のときには、Ｓ５０４、Ｓ５０５により補正係数α
が1.10に設定され、また、車速Ｖが２５Km/H以上で４０
Km/H未満の車速帯のときには、Ｓ５０６、Ｓ５０７によ
り補正係数αが1.05に設定され、また、車速Ｖが４０Km
/H以上で５５Km/H未満の車速帯のときには、Ｓ５０８、
Ｓ５０９により補正係数αが1.00に設定される（図４３
参照）。即ち、車速Ｖが４０Km/H以上で５５Km/H未満の
ときに、車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精度が最も高くなり、
車速Ｖが低下するのに応じて車輪速Ｖw1〜Ｖw4の検出精
度が低下することから、車速Ｖが低下するのに応じてα
を大きくして、タイヤ空気圧判定の判定しきい値を大き
く補正するようになっている。尚、前記数値1.10、1.05
は、一例を示すもので、これらの数値に限定されるもの
ではない。

【０１２３】前記Ｓ５０５、Ｓ５０７又はＳ５０９か
ら、Ｓ５１０へ移行し、Ｓ５１０において、タイヤの製
作誤差や特性を加味してタイヤ交換時等における４つの
タイヤの初期状態を補償する為の係数Ｃｘが、４輪の車
輪速Ｖw1〜Ｖw4を用いて、図示の演算式により演算され
る。次に、Ｓ５１１において、係数Ｃｘが適正値か否か
判定されるが、タイヤの製作誤差によるタイヤ径の誤差
が最大0.3 ％であることから、係数Ｃｘが略１の所定範
囲（例えば、0.95〜1.05）に入っている場合に、係数Ｃ
ｘが適正値であると判定される。

【０１２４】係数Ｃｘが適正値であるときには、Ｓ５１
２において係数Ｃｘの書き換え処理が実行され、前回の
係数Ｃｘ(i-1) が今回のＣｘ(i) で書き換えられ、次
に、Ｓ５１３においてワーニングランプ５６が消灯され
且つタイヤ空気圧判定処理を許可する為にフラグＦが１
にセットされ、その後Ｓ５１６へ移行する。一方、Ｓ５
１１の判定結果がNoのときは、Ｓ５１４において係数Ｃ
ｘが、不定か否か判定され、不定のときにはＳ５０３へ
移行してＳ５０３以降が再実行され、また、不定でない
ときには、Ｓ５１５においてワーニングランプ５６が所
定時間（例えば、２秒間）点滅され、その後Ｓ５１６へ
移行する。Ｓ５１６では、フラグＦが１か否か判定さ
れ、その判定が No のときはリターンし、また、その判
定がYes のときはこの処理が終了する。

【０１２５】但し、１回のスイッチ５５のＯＮ操作に基
いて、同一の車速帯において、複数回の初期設定処理を
実行して複数の係数Ｃｘを求め、それら複数の係数Ｃｘ
の平均値から最終の係数Ｃｘを決定するように構成する
ことも可能である。こうして、タイヤ交換時等における
４つのタイヤの初期状態を補償する為の係数Ｃｘが決定
され、ＲＡＭのメモリに格納される。尚、低μ路走行時
や、悪路走行時や、坂道走行時には、初期設定処理を禁
止するように構成してもよい。

【０１２６】次に、タイヤ空気圧判定処理について、図
４１、図４２のフローチャートを参照しつつ説明する。
このタイヤ空気圧判定処理は、自動車の走行中には常時
実行される処理であり、この処理の開始後、各種データ
が読み込まれ、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号
に基いて車輪速Ｖw1〜Ｖw4が演算され（Ｓ５２０）、次
に、前記フラグＦが１か否か判定され（Ｓ５２１）、Ye
s のときには、Ｓ５２２においてタイヤ空気圧判定条件
成立か否か判定される。このタイヤ空気圧判定条件に関
して、自動車が加減速状態でないこと、定常直進走行状
態であって、タイヤ空気圧判定用の車速域に入っている
こと、が充足されたときには、条件成立と判定されてＳ
５２３へ移行し、条件不成立のときはＳ５２９へ移行す
る。

【０１２７】次に、条件成立の場合には、Ｓ５２３〜Ｓ
５２７において、タイヤ空気圧判定時の車速Ｖに応じて
判定しきい値を補正する為の補正係数βが設定される。
車速Ｖが１０Km/H以上で５０Km/H未満の車速帯のときに
は、Ｓ５２３、Ｓ５２４により補正係数βが1.00に設定
され、また、車速Ｖが５０Km/H以上で１００Km/H未満の
車速帯のときには、Ｓ５２３、Ｓ５２４により補正係数
βが1.10に設定され、また、車速Ｖが１００Km/H以上の
車速帯のときには、Ｓ５２７おいて補正係数βが1.20に
設定される（図４４参照）。

【０１２８】即ち、車速Ｖが１０Km/H以上で５０Km/H未
満のときには、初期設定処理の車速Ｖに近い車速のとき
にタイヤ空気圧判定を実行するため、空気圧判定変数Ｄ
の誤差が小さくなることから、補正係数βが1.00に設定
され、また、車速Ｖが増大するのに応じて、初期設定処
理の車速Ｖから大きくズレた車速のときにタイヤ空気圧
判定を実行するため、空気圧判定変数Ｄの誤差が大きく
なることに鑑みて、車速Ｖの増大に応じて補正係数βを
大きく設定する。尚、前記数値1.10、1.20は、一例を示
すもので、これらの数値に限定されるものではない。

【０１２９】次に、Ｓ５２８において、図４２のタイヤ
空気圧判定のサブルーチンが実行されてその後リターン
し、Ｓ５２１又はＳ５２２の判定結果がNoのときは、Ｓ
５２９において、タイヤ空気圧判定のサブルーチンにお
けるタイマＴがリセットされ、フラグＦａ，Ｆｔが０に
リセットされるとともに、カウンタＩ，Ｊが０にリセッ
トされ、その後リターンする。次に、Ｓ５２８のタイヤ
空気圧判定サブルーチンについて、図４２のフローチャ
ートを参照しつつ説明する。先ず、フラグＦｔが１か否
か判定され（Ｓ５３０）、最初はNoなのでＳ５３１にお
いて、タイマＴがスタートされ且つフラグＦｔが１にセ
ットされてＳ５３２へ移行する。また、フラグＦｔが１
にセットされている状態では、Ｓ５３０からＳ５３２へ
移行する。次に、Ｓ５３２において、空気圧判定変数Ｅ
が、図示の式、つまり、次式により演算される。

【０１３０】Ｅ＝２×[Cx(Ｖw2＋Ｖw3)-( Ｖw1＋Ｖw4)]
／[ Ｖw1＋Ｖw2＋Ｖw3＋Ｖw4 ] 上式において、係数Ｃｘは、予めタイヤの初期状態を補
償するように設定してあるため、タイヤ空気圧が正常で
ある場合には、空気圧判定変数Ｅは略０に等しい値にな
るが、右前輪２又は左後輪３のタイヤ空気圧が低下して
いる場合には、車輪速Ｖw2又は車輪速Ｖw3が大きくなる
ため、空気圧判定変数Ｅは正方向に増大し、また、左前
輪１又は右後輪４のタイヤ空気圧が低下している場合に
は、車輪速Ｖw1又は車輪速Ｖw4が大きくなるため空気圧
判定変数Ｅは負方向に増大する。

【０１３１】次に、Ｓ５３３において判定変数Ｅが、判
定しきい値αβΔ０（但し、所定の基本値Δ０は、例え
ば、0.020 〜0.050 の範囲の値である）以上か否か判定
され、その判定結果がYes のときは、フラグＦａが１か
否か判定され（Ｓ５３４）、フラグＦａが１でないとき
には、判定変数Ｅが判定しきい値αβΔ０以上の回数を
カウントするカウンタＩが１にセットされ且つフラグＦ
ａが１にセットされ（Ｓ５３５）、その後Ｓ５４１へ移
行する。また、フラグＦａが１にセットされている状態
では、Ｓ５３４からＳ５３６に移行してカウンタＩがイ
ンクリメントされ、その後Ｓ５４１ヘ移行する。

【０１３２】一方、Ｓ５３３の判定結果がNoのときは、
Ｓ５３７へ移行して判定変数Ｅが、判定しきい値−αβ
Δ０以下か否か判定され、Yes のときはフラグＦａが２
か否か判定され（Ｓ５３８）、フラグＦａが２でないと
きには、判定変数Ｅが判定しきい値−αβΔ０以下の回
数をカウントするカウンタＪが１にセットされ且つフラ
グＦａが２にセットされ（Ｓ５３９）、その後Ｓ５４１
へ移行する。また、フラグＦａが２にセットされている
状態では、Ｓ５３８からＳ５４０に移行してカウンタＪ
がインクリメントされ、その後Ｓ５４１ヘ移行する。

【０１３３】次に、Ｓ５４１において、タイマＴのカウ
ント値Ｔが所定時間Ｔ０（例えば、２秒）経過したか否
か判定されるが、最初のうちは、その判定結果がNoであ
るため、Ｓ５４１からリターンするのを繰り返していっ
て、図４１のＳ５２０〜Ｓ５２７、Ｓ５３０〜Ｓ５４１
が繰り返えして実行され、タイマＴのカウント値Ｔとカ
ウンタＩのカウント値Ｉ又はカウンタＪのカウント値Ｊ
が増加していく。

【０１３４】そして、所定時間Ｔ０経過すると、Ｓ５４
１の判定結果がYes となるため、Ｓ５４２へ移行し、カ
ウンタＩのカウント値Ｉが所定値Ｋ０以上か又はカウン
タＪのカウント値Ｊが所定値Ｋ０以上か否かの判定が実
行され、その判定結果がNoのときには、Ｓ５４３におい
てタイヤ空気圧が正常と判定されてＳ５４６へ移行し、
また、Ｓ５４２の判定結果がYes のときには、Ｓ５４４
においてタイヤ空気圧異常（低下）と判定され、Ｓ５４
５において、ドライバーにタイヤ空気圧低下を警報する
為に、ワーニングランプ５６が所定時間（例えば、２秒
間）点灯され、Ｓ５４６へ移行する。Ｓ５４６において
は、次回のタイヤ空気圧判定処理に備えて、タイマＴ、
フラグＦａ、フラグＦｔ、カウンタＩ、カウンタＪが、
夫々０にリセットされ、今回のタイヤ空気圧判定処理が
終了する。尚、低μ路走行時や、悪路走行時や、坂道走
行時には、タイヤ空気圧判定を禁止するように構成する
こともできる。

【０１３５】次に、以上説明したタイヤ空気圧判定制御
の作用について説明する。この初期設定処理において
は、初期設定処理を実行するときの車速Ｖに応じて、車
速が低いとき程補正係数αが大きくなるように、補正係
数αを設定し、この補正係数αで判定しきい値を補正す
るため、タイヤ空気圧判定における誤判定の確率を小さ
くし、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることが
できる。

【０１３６】このタイヤ空気圧判定処理は、定常直進走
行時であって１０Km/H〜最高車速の第２車速域のときに
実行するが、この第２車速域を第１車速域よりも広く第
１車速域を包含するように設定してあるため、車速の略
全域においてタイヤ空気圧判定を実行できるから、実用
性に優れる。ここで、車速Ｖが６０Km/H以上になると、
駆動輪のスリップ等の影響で車輪速の検出精度が低下す
ることに鑑み、タイヤ空気圧判定を実行するときの車速
が、第１車速域から離れる程大きくなるように、補正係
数βを設定し、その補正係数βで判定しきい値を補正す
るため、タイヤ空気圧判定における誤判定の確率を小さ
くし、タイヤ空気圧判定の精度や信頼性を高めることが
できる。

【０１３７】このタイヤ空気圧判定処理では、タイマ
Ｔ、カウンタＩ、カウンタＪを用いて、所定時間Ｔ０に
おけるＥ≧αβΔ０となるカウント値Ｉや、Ｅ≦−αβ
Δ０となるカウント値Ｊをカウントし、それらのカウン
ト値Ｉ，Ｊが所定値Ｋ０以上のときに、タイヤ空気圧異
常と判定するので、多くのサンプリングデータに基いて
精度良くタイヤ空気圧判定を行うことができる。

【０１３８】次に、第２別実施例におけるタイヤ空気圧
判定処理の一部を変更した２通りの変形例について説明
する。 １）第１変形例（図４５参照） 尚、図４５は、図４２のフローチャートのうちの変更部
分を示すものであり、この変形例では、補正係数α、β
に加えて、学習補正係数γを適用して、判定しきい値が
αβγΔ０と設定され、学習補正係数γは、初期設定完
了時に１に設定される。

【０１３９】最初に、図４５に基いて説明すると、Ｓ５
４３の次に、Ｓ５７０において今回の判定フラグＨ(i)
が０にリセットされ、次にＳ５７１において前回の判定
フラグＨ(i-1) が１か否か判定され、前回もタイヤ空気
圧正常と判定されて判定フラグＨ(i-1) が０のときはＳ
５７２において学習補正係数γが変更なしに保持され、
次にＳ５７９においてワーニングランプ５６が消灯さ
れ、その後Ｓ５４６へ移行する。

【０１４０】Ｓ５７１の判定結果がYes のときは、Ｓ５
７３において前回のβ(i-1) と今回のβ(i) とが等しい
か否か( つまり、前回のタイヤ空気圧判定のときの車速
帯と今回のタイヤ空気圧判定のときの車速帯とが同じか
否か) の判定がなされ、その判定結果がYes のときは、
車速帯が同一であるにも係わらずタイヤ空気圧が前回は
異常で今回は正常と判定していることから、フェイルセ
ーフ的観点から判定しきい値が僅かに大き過ぎる可能性
があることに鑑み、この場合、Ｓ５７４において学習補
正係数γが所定値0.05だけ小さく変更され、その後Ｓ５
７９を経てＳ５４６へ移行する。

【０１４１】一方、Ｓ５７３の判定結果が No のとき、
前回と今回とで車速帯が異なるときは、Ｓ５７５におい
て、前前回の判定フラグＨ(i-2) が１か否か判定され、
その判定結果がYes のとき、つまり、タイヤ空気圧が前
前回と前回が異常で、今回は正常と判定していることか
ら、前記同様に、判定しきい値が僅かに大き過ぎる可能
性があることに鑑み、この場合、Ｓ５７４において学習
補正係数γが所定値0.05だけ小さく変更され、その後Ｓ
５７９を経てＳ５４６へ移行する。また、Ｓ５７５の判
定結果が No のときは、タイヤ空気圧が前前回は正常、
前回は異常、今回は正常と判定していることから、学習
補正係数γが略適正であると考えられるので、Ｓ５７８
において学習補正係数γが変更なしに保持され、その後
Ｓ５７９を経てＳ５４６へ移行する。

【０１４２】２）第２変形例（図４６参照） 尚、図４６は、図４２のフローチャートのうちの変更部
分を示すものである。次に、図４６に基いて説明する
と、Ｓ５４２においてタイヤ空気圧異常と判定される
と、Ｓ５８０において今回の判定フラグＨ(i) が1 にセ
ットされ、次に前回の判定フラグＨ(i-1) が1 か否か判
定され、その判定結果がYes のときは、Ｓ５８２におい
て、前回のβ(i-1) と今回のβ(i) とが等しくないか否
か( つまり、前回のタイヤ空気圧判定のときの車速帯と
今回のタイヤ空気圧判定のときの車速帯とが異なるか否
か）の判定がなされ、その判定結果がYes のときには、
異なる車速帯で続けて異常判定が出たことから、Ｓ５８
３においてタイヤ空気圧異常と判定され且つワーニング
ランプ５６が点灯状態に保持され、次にＳ５８５におい
て学習補正係数γが変更なしに保持され、その後Ｓ５４
６へ移行する。

【０１４３】Ｓ５８２の判定結果が No のときは前回と
今回とで車速帯が同じであるため、タイヤ空気圧異常と
断定し難いので、Ｓ５８４においてタイヤ空気圧が準異
常と判定され且つワーニングランプ５６が点滅状態に保
持され、次にＳ５８５へ移行する。一方、Ｓ５８１の判
定結果が No のとき、つまり、タイヤ空気圧が前回は正
常で、今回は異常のときには、Ｓ５８６において前回の
β(i-1) と今回のβ(i) とが等しいか否か判定され、そ
の判定結果がYes のときには、前回と今回とで車速帯が
同じであるのに、タイヤ空気圧が前回は正常で、今回は
異常と判定していることから、Ｓ５８４へ移行してタイ
ヤ空気圧が準異常と判定され且つワーニングランプ５６
が点滅状態に保持される。

【０１４４】Ｓ５８６の判定結果が No のときは、前回
と今回とで車速帯が異なるために今回の判定がタイヤ空
気圧異常となった可能性がある。そこで、Ｓ５８７にお
いて、前前回の判定フラグＨ(i-2) が１か否か判定さ
れ、その判定結果が No で、前前回もタイヤ空気圧正常
と判定されていた場合には、タイヤ空気圧が低下した可
能性が高いことから、Ｓ５８４へ移行してタイヤ空気圧
が準異常と判定され且つワーニングランプ５６が点滅状
態に保持される。

【０１４５】一方、Ｓ５８７の判定結果がYes のとき、
つまり、タイヤ空気圧が前前回は異常で、前回は正常、
今回は異常と判定していることから、判定しきい値が低
過ぎる可能性があることに鑑み、Ｓ５８８において学習
補正係数γが所定値0.05だけ大きく変更され、その後Ｓ
５４６へ移行する。このように、学習補正係数γを導入
し、前記のようなロジックで学習補正係数γを学習して
いくことにより、タイヤ空気圧判定の誤判定の確率を小
さくすることができる。

【０１４６】ＩＩＩ〕第３別実施例 次に、前記第１別実施例の補償係数Ｃｘの初期設定処理
の別実施例について、図４７と図４８のフローチャート
及び図４９、図５０を参照しつつ説明する。この係数Ｃ
ｘの初期設定処理は、初期設定スイッチ５５がＯＮ操作
されると開始され、次に、スイッチ５５のＯＮ操作の時
点からの経過時間を計時するタイマＴがスタートされ、
且つ走行距離計からの信号に基いてスイッチ５５のＯＮ
操作の時点からの走行距離をカウントする距離カウンタ
Ｄｃが０にリセットされ（Ｓ６０１）、次に前記センサ
５１〜５４やスイッチ５５からの信号をディジタル化し
た各種データが読み込まれ、４輪１〜４の車輪速Ｖw1〜
Ｖw4が演算され（Ｓ６０２）、次に、初期設定処理の実
行中を示す為に、ワーニングランプ５６が点灯され、且
つタイヤ空気圧判定処理を禁止する為にフラグＦが０に
リセットされる（Ｓ６０３）。

【０１４７】次に、Ｓ６０４において、タイマＴのカウ
ントアップと距離カウンタＤｃのカウントアップとが実
行され、次に、係数Ｃｘの初期設定条件が成立か否かの
判定が、Ｓ６０５〜Ｓ６１６のステップにおいて判定さ
れる。この初期設定条件としては、基本的に、自動車が
加減速状態でないこと、定常直進走行状態であって、車
速Ｖが前記実施例の図３０に示す路面摩擦に応じて設定
された係数Ｃｘの初期設定許可車速域に入っていること
が必要であるが、何れかの１輪にテンパータイヤを装着
した状態の時やカウト路面走行時には、初期設定処理が
円滑に実行されないので、これらの特定の場合にも、確
実に初期設定処理が実行されるようになっている。

【０１４８】先ず、Ｓ６０５において、車速Ｖが図３０
に示す所定の車速域にあるか否かの判定が実行される
が、車速Ｖとしては、左右の従動輪（前輪１，２）の車
輪速Ｖw1, Ｖw2の平均値が適用される。Ｓ６０５の判定
の結果、Yes のときはＳ６０６ヘ移行し、また、 No の
ときはＳ６０２へ戻る。Ｓ６０６では、タイマＴの計時
時間Ｔが所定値Ｔ０以上か否か判定されるが、最初のう
ちはその判定結果が No となるので、次にＳ６０７で
は、距離カウンタＤのカウント値Ｄｃが所定値Ｄ０以上
か否か判定される。最初のうちは No と判定されるた
め、Ｓ６０８に移行して初期設定スイッチ５５が再度Ｏ
Ｎ操作された否か判定される。但し、最初は初期設定ス
イッチ５５が再度ＯＮ操作されないため、最初のうちは
No と判定されてＳ６０９へ移行する。

【０１４９】次に、Ｓ６０９では、車速Ｖの変化率が略
０か否か（つまり、定常走行状態か否か）判定され、Ye
s のときはＳ６１０へ移行して舵角センサで検出される
舵角θｈが略０か否か（つまり、直進走行状態か否か）
判定され、直進走行状態のときはＳ６１１へ移行する。
Ｓ６１１では、図示の式に示すように、テンパータイヤ
の装着状態を判定する為の異径輪判定変数Ｒが、左側の
車輪速Ｖw1, Ｖw3の合計と右側の車輪速Ｖw2,Ｖw4の合
計の差の絶対値の車速Ｖに対する比として演算され、そ
の異径輪判定変数Ｒが、所定のしきい値β以下か否か判
定される。

【０１５０】即ち、４輪共通常タイヤの場合には、定常
直進走行状態であれば、図４９に示すように、異径輪判
定変数Ｒがしきい値β以下になるから、Ｓ６１１の判定
結果はYes となる。しかし、３輪の通常タイヤに加えて
１輪のテンパータイヤを装着している状態では、左側の
車輪速Ｖw1, Ｖw3の合計と右側の車輪速Ｖw2, Ｖw4の合
計とが等しくないため、図５０に示すように、異径輪判
定変数Ｒが所定のしきい値βよりも大きくなるので、Ｓ
６１１の判定結果がNoのとなり、Ｓ６１１からＳ６１４
へ移行する。

【０１５１】Ｓ６１０の判定結果がNoのときは、Ｓ６１
２において舵角θｈが所定値α以下か否か判定され、そ
の判定結果がNoのときは旋回中であるとして、Ｓ６０２
へ戻る。Ｓ６１２の判定結果がYes のときは、カウト路
面を走行中か否かを判定する為に、Ｓ６１３において舵
角θｈが所定時間ｔα以上継続的に一定か否か判定され
る。但し、この判定は、実際には、複数回にわたる演算
処理により、タイマのスタートと、タイマスタート後の
フラグのセットと、タイマのカウントとを介して実行さ
れる。カウト路面を走行中でない場合にはＳ６１３の判
定結果はNoとなってＳ６０２へ移行するが、カウト路面
を走行中のときには、Ｓ６１３の判定結果がYes とな
る。そして、この場合にも、初期設定処理が可能となる
ように、Ｓ６１３でYes のときはＳ６１３からＳ６１１
へ移行する。

【０１５２】Ｓ６１１の判定結果がNoのときは、テンパ
ータイヤを装着しているか否か判定する為に、Ｓ６１４
において、異径輪判定変数Ｒが所定時間以上継続的に一
定か否か判定される。但し、この判定は、実際には、複
数回にわたる演算処理により、タイマのスタートと、タ
イマのスタート後のフラグのセットと、タイマのカウン
トとを介して実行される。そして、テンパータイヤを装
着している場合には、定常直進走行状態であっても、異
径輪判定変数Ｒが所定時間以上継続的に一定となるの
で、この場合にも、初期設定処理が可能となるように、
Ｓ６１４でYes のときはＳ６１４から図４８のＳ６１７
へ移行する。

【０１５３】一方、この初期設定処理開始後、所定時間
経過しても、又は、所定距離走行しても、初期設定処理
が未完了である場合、或いは、初期設定処理が完了しな
いために初期設定スイッチ５５が再度ＯＮ操作された場
合には、以下のように、所定時間ｔαを小さく、また、
しきい値βを大きく補正することで、初期設定処理を完
了させる。

【０１５４】即ち、Ｓ６０６の判定の結果、タイマＴの
計時時間Ｔが所定時間Ｔ０以上のときは、Ｓ６１６へ移
行して、所定時間ｔαが0.95ｔαに、また、しきい値β
が1.05βに書換えられてＳ６０２へ戻り、また、Ｓ６０
７の判定の結果、距離カウンタＤｃでカウントする走行
距離Ｄｃが所定値Ｄｃ０以上のときは、Ｓ６１６へ移行
して、所定時間ｔαが0.95ｔαに、また、しきい値βが
1.05βに書換えられてＳ６０２へ戻る。Ｓ６０8 の判定
の結果、初期設定スイッチ５５が再度ＯＮ操作された場
合には、Ｓ６１５において、タイマＴがリセット後スタ
ートされるとともに距離カウンタＤｃが０にリセットさ
れ、その後Ｓ１６ヘ移行して、所定時間ｔαが0.95ｔα
に、また、しきい値βが1.05βに書換えられてＳ６０２
へ戻る。

【０１５５】次に、Ｓ６１１の判定結果がYes のとき、
又はＳ６１４の判定結果がYes のときは、図４８のＳ６
１７へ移行し、Ｓ６１７以降が実行される。Ｓ６１７に
おいて、タイヤの製作誤差や特性を加味してタイヤ交換
時等における４つのタイヤの初期状態を補償する為の係
数Ｃｘが４輪の車輪速Ｖw1〜Ｖw4を用いて、一方の対角
線関係にある左前輪１と右後輪４の車輪速の和（Ｖw1＋
Ｖw4）と、他方の対角線関係にある右前輪２と左後輪３
の車輪速の和（Ｖw2＋Ｖw3）との比として、次式で演算
される。 係数Ｃｘ＝（Ｖw1＋Ｖw4）／（Ｖw2＋Ｖw3） 次に、Ｓ６１８において、係数Ｃｘが適正値か否か判定
されるが、タイヤの製作誤差によるタイヤ径の誤差が最
大0.3 ％であることから、係数Ｃｘが略１の所定範囲
（例えば、0.95〜1.05）に入っている場合に、係数Ｃｘ
が適正値であると判定される。

【０１５６】係数Ｃｘが適正値であるときには、Ｓ６１
９において係数Ｃｘの書き換え処理が実行され、前回の
係数Ｃｘ(i-1) が今回のＣｘ(i) で書き換えられ、次
に、Ｓ６２０においてワーニングランプ５６が消灯され
且つタイヤ空気圧判定処理を許可する為にフラグＦが１
にセットされ、その後Ｓ６２１へ移行する。一方、Ｓ６
１８の判定結果がNoのときは、Ｓ６２２において係数Ｃ
ｘが、不定か否か判定され、不定のときにはＳ６２１へ
移行し、また、不定でないときには、Ｓ６２３において
ワーニングランプ５６が所定時間（例えば、２秒間）点
滅され、その後Ｓ６２１へ移行する。

【０１５７】Ｓ６２１においては、フラグＦが１か否か
判定され、係数Ｃｘの設定が完了してフラグＦが１であ
るときには、この初期設定処理が終了するが、係数Ｃｘ
の設定が未完了でフラグＦが０であるときには、図４７
のＳ６０２へ戻る。但し、１回のスイッチ３３のＯＮ操
作に基いて、複数回の初期設定処理を実行して複数の係
数Ｃｘを求め、それら複数の係数Ｃｘの平均値から最終
の係数Ｃｘを決定するように構成することも可能であ
る。以上のようにして、タイヤ交換時等における４つの
タイヤの初期状態を補償する為の係数Ｃｘが決定され、
ＲＡＭのメモリに格納される。

【０１５８】尚、前記の初期設定処理において、Ｓ６０
６、Ｓ６０７、Ｓ６０８における判定結果がYes のとき
には、Ｓ６１１に相当するステップにおいて、（Ｒ−
δ）が所定のしきい値γ以下か否か判定するように構成
してもよい。但し、δは略0.05β程度の所定値であり、
γは略βに等しいしきい値である（図５０参照）。

【０１５９】ＩＶ〕第４別実施例 次に、前記第１別実施例に適用可能なタイヤ空気圧判定
時期検知処理について、図５１のフローチャートに基い
て説明する。前記第１別実施例では、自動車の走行中に
は、常時タイヤ空気圧判定を実行するように構成した
が、この第４別 実施例に係るタイヤ空気圧判定時期検
知処理からの指令に応じて、タイヤ空気圧判定を実行す
るように構成してもよい。

【０１６０】自動車のエンジンのイグニションスイッチ
の投入とともにこの処理が開始されると、最初にＳ７２
０において前記フラグＦが１か否か判定され、フラグＦ
が１のときはＳ７２１においてこの処理に必要な各種デ
ータが読み込まれ、次に、Ｓ７２２においてフラグＦｏ
が１か否か判定される。このフラグＦｏはＳ７３５でセ
ットされるものであって、最初は０なので、Ｓ７２３へ
移行して前記フラグＦが０から１に切り換えられたか否
か判定され、初期設定処理の終了直後には、その判定結
果がYes となるので、Ｓ７２３からＳ７２４へ移行し、
タイマＴがスタートされ且つ走行距離計からの信号に基
いて走行距離をカウントする距離カウンタＤｃがリセッ
トされる。

【０１６１】次に、Ｓ７２５において、燃料タンクに燃
料を供給した回数をカウントするカウカンタＦＫがリセ
ットされてからＳ７２６へ移行する。一方、Ｓ７２３に
おける判定結果がNoのときにもＳ７２６へ移行し、Ｓ７
２６では、タイマＴのカウントアップと距離カウンタＤ
ｃのカウントアップとが実行される。Ｓ７２７では、燃
料供給検知スイッチからの信号に基いて、燃料供給か否
かの判定が実行され、NoのときはＳ７２９へ移行し、Ye
s のときはＳ７２８においてカウンタＦＫがインクリメ
ントされてからＳ７２９へ移行する。但し、燃料供給検
知スイッチは、燃料タンクのフューエルキャップ又はフ
ューエルキャップの外側の開閉蓋が開かれたときにＯＮ
となるスイッチである。次に、Ｓ７２９では、タイマＴ
Ｋのカウント時間Ｔが所定値Ｃ１（例えば、３０日）以
上か否か判定され、また、Ｓ７３０では、距離カウンタ
Ｄｃのカウント値Ｄｃが所定値（例えば、５０Ｋｍ）以
上か否か判定され、また、Ｓ７３１では、燃料供給回数
ＦＫが所定値（例えば、２回）以上か否か判定される。

【０１６２】最初は、Ｓ７２９〜Ｓ７３１の判定結果が
Noとなるので、Ｓ７３２へ移行し、フラグＦｏが０にリ
セットされてＳ７２１へ戻るが、その後は、Ｓ７２１〜
Ｓ７２３を経てＳ７２６へ移行し、Ｓ７２６〜Ｓ７３１
が繰り返して実行され、そのうちに、Ｓ７２９、Ｓ７３
０、Ｓ７３１の何れかの判定がYes となると、Ｓ７３３
ヘ移行し、Ｓ７３３において、タイヤ空気圧判定処理を
実行すべき時期であることを報知する為に、また、ドラ
イバーにタイヤ空気圧の目視チェックを促す為に、ワー
ニングランプ５６が所定時間（例えば、５秒）間点滅さ
れ、次に、Ｓ７３４においてタイヤ空気圧判定処理を開
始させる開始指令が出力され、次にＳ７３５においてフ
ラグＦｏが１にセットされ、その後Ｓ７２１へ移行す
る。

【０１６３】以上のタイヤ空気圧判定時期検知処理によ
り、タイヤ空気圧判定処理を実行すべき時期が検知され
てワーニングランプ５６で表示され、自動車が走行中で
あれば、Ｓ７３４で出力される開始指令に基いて、タイ
ヤ空気圧判定処理が開始される。但し、自動車が停止中
の場合には、走行開始後にタイヤ空気圧判定処理が開始
される。前記Ｓ７３５においてフラグＦｏが１にセット
されてＳ７２１へ移行すると、Ｓ７２２の判定結果がYe
s となるため、Ｓ７２４とＳ７２５を経てＳ７２６へ移
行するので、その時点以降の時間と走行距離と燃料供給
回数とがカウントされることになり、以下前記と同様に
繰り返すことになる。但し、初期設定処理を実行中に
は、フラグＦｏが０にリセットされるため、このタイヤ
空気圧判定時期検知処理は実行されない。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動車のタイヤ空気圧判定装置
（タイヤ空気圧警報装置）とアンチスキッドブレーキ装
置の全体構成図である。

【図２】車輪速センサの検出信号読込み処理のフローチ
ャートの一部である。

【図３】車輪速センサの検出信号読込み処理のフローチ
ャートの残部である。

【図４】タイヤ空気圧判定処理のフローチャートの一部
である。

【図５】タイヤ空気圧判定処理のフローチャートの残部
である。

【図６】割り込み処理による旋回判定処理のフローチャ
ートである。

【図７】割り込み処理による加減速判定処理のフローチ
ャートである。

【図８】割り込み処理による低μ路判定処理のフローチ
ャートである。

【図９】割り込み処理による悪路判定処理のフローチャ
ートである。

【図１０】初期値設定処理のフローチャートである。

【図１１】車輪速パルスのタイムチャートである。

【図１２】旋回、加減速、低μ路のときのデータ検出タ
イミングのタイムチャートである。

【図１３】悪路のときのデータ検出タイミングのタイム
チャートである。

【図１４】車輪４００回転分のデータ検出タイミングの
タイムチャートである。

【図１５】車輪１回転の平均時間（車輪速データ）のタ
イムチャートである。

【図１６】判定変数と判定変数初期値との差（Ｄ−Ｄ
０）のタイムチャートである。

【図１７】第１変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図１８】スリップ率とそのなまし値とデータ採否を示
すタイムチャートである。

【図１９】第２変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２０】第３変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２１】第４変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２２】第５変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２３】第６変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２４】第７変形例に係る判定変数設定ルーチンのフ
ローチャートである。

【図２５】第８変形例に係る判定変数設定ルーチンのフ
ローチャートである。

【図２６】第１別実施例に係るタイヤ空気圧判定制御の
係数Ｃｘの初期設定処理のフローチャートである。

【図２７】第１別実施例に係るタイヤ空気圧判定制御の
タイヤ空気圧判定処理のフローチャートである。

【図２８】図２７のタイヤ空気圧判定サブルーチンのフ
ローチャートである。

【図２９】悪路指数演算処理のフローチャートである。

【図３０】係数Ｃｘの初期設定許可車速域のマップを示
す図である。

【図３１】タイヤ空気圧判定許可車速域のマップを示す
図である。

【図３２】タイヤ空気圧正常時の空気圧判定変数Ｅの挙
動を示す線図である。

【図３３】タイヤ空気圧異常時の空気圧判定変数Ｅの挙
動を示す線図である。

【図３４】第１変形例のタイヤ空気圧判定制御における
図２相当図である。

【図３５】第１変形例のタイヤ空気圧判定処理のサブル
ーチンのフローチャートである。

【図３６】第２変形例のタイヤ空気圧判定制御における
パルス信号読込み処理のフローチャートである。

【図３７】第２変形例のタイヤ空気圧判定処理のフロー
チャートである。

【図３８】第３変形例の条件成立判定サブルーチンのフ
ローチャートの一部である。

【図３９】第３変形例の条件成立判定サブルーチンのフ
ローチャートの残部である。

【図４０】第２別実施例に係るタイヤ空気圧判定の係数
Ｃｘの初期設定処理のフローチャートである。

【図４１】第２別実施例に係るタイヤ空気圧判定制御の
タイヤ空気圧判定処理のフローチャートである。

【図４２】図４１のタイヤ空気圧判定サブルーチンのフ
ローチャートである。

【図４３】補正係数αの特性図である。

【図４４】補正係数βの特性図である。

【図４５】第１変形例のタイヤ空気圧判定サブルーチン
の部分のフローチャートである。

【図４６】第２変形例のタイヤ空気圧判定サブルーチン
の部分のフローチャートである。

【図４７】第３別実施例に係るタイヤ空気圧判定の係数
Ｃｘの初期設定処理のフローチャートの一部である。

【図４８】第３別実施例に係るタイヤ空気圧判定の係数
Ｃｘの初期設定処理のフローチャートの残部である。

【図４９】第３別実施例における異径輪判定変数Ｒのタ
イムチャートである。

【図５０】第３別実施例における異径輪判定変数Ｒのタ
イムチャートである。

【図５１】第４別実施例に係るタイヤ空気圧判定時期検
知処理のフローチャートである。

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５０ コントロールユニット ５１〜５４ 車輪速センサ ５５ 初期設定スイッチ ５６ ワーニングランプ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−92118（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−213019（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−320923（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−92116（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−92117（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−212609（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧警報装置において、 車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 前記４つの車輪速センサから出力されるパルス状の各検
   出信号を読み込んでカウントし、その各カウント値がが
   夫々所定数に達する毎に得られる４輪の車輪速相当デー
   タをメモリに格納していくデータ収集手段と、 前記４つの車輪速センサのうちの何れか１つの車輪速セ
   ンサから最初に出力された検出信号が前記データ収集手
   段に入力された後、第１所定時間内に前記最初に検出信
   号が出力された車輪速センサ以外の車輪速センサのうち
   の少なくとも１つからの検出信号が入力されないときに
   は、前記データ収集手段に、４つの検出信号のカウント
   値をリセットさせる第１リセット手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
2. 【請求項２】 前記第１リセット手段により検出信号の
   カウントのリセット後に、前記データ収集手段に各検出
   信号のカウントを再開させるカウント再開手段を設けた
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ空気圧警報装
   置。
3. 【請求項３】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号
   を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力する
   タイヤ空気圧警報装置において、 車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 前記４つの車輪速センサから出力されるパルス状の各検
   出信号を読み込んでカウントし、その各カウント値が夫
   々所定数に達する毎に得られる４輪の車輪速相当データ
   をメモリに格納していくデータ収集手段と、 何れか１つの車輪速センサからの検出信号のカウント値
   が前記所定数に達した時点から第２所定時間内に、その
   他の車輪速センサの少なくとも１つからの検出信号のカ
   ウント値が前記所定数に達しないときには、前記データ
   収集手段に、４つの検出信号のカンウト値をリセットさ
   せる第２リセット手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
4. 【請求項４】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧警報装置において、 車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 前記４つの車輪速センサから出力されるパルス状の各検
   出信号を読み込んでカウントし、その各カウント値が所
   定数に達する毎に得られる４輪の車輪速相当データをメ
   モリに格納していくデータ収集手段と、 前記４つの車輪速センサのうち何れか１つの車輪速セン
   サから最初に出力された検出信号が前記データ収集手段
   に入力された後、第１所定時間内に前記最初に検出信号
   が出力された車輪速センサ以外の車輪速センサのうち少
   なくとも１つからの検出信号が入力されないときには、
   前記データ収集手段に、４つの検出信号のカウント値を
   リセットさせる第１リセット手段と、 何れか１つの車輪速センサからの検出信号のカウント値
   が前記所定数に達した時点から第２所定時間内に、その
   他の車輪速センサの少なくとも１つからの検出信号のカ
   ウント値が前記所定数に達しないときには、前記データ
   収集手段に、４つの検出信号のカウント値をリセットさ
   せる第２リセット手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。