JP3295977B2 - タイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、四輪車両のためのタ
イヤの空気圧低下検出に関するものであり、特に、４つ
のタイヤの回転数に基づいて、空気圧の低下したタイヤ
を検出する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】乗用車、トラック等の四輪車両のための
安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検出する
装置が発明され、一部には実用化されているものもあ
る。車両タイヤの空気圧低下検出に対する要求は、特
に、ヨーロッパにおいて高い。というのは、高速道路の
発達したヨーロッパ諸国においては、高速走行中の車両
タイヤの空気圧低下は、大事故を招くおそれがあるから
である。

【０００３】従来の実用化されたタイヤ空気圧低下検出
装置として、直接、タイヤ空気圧を測定するものがあっ
た。この従来装置では、タイヤ中に圧力センサが設けら
れ、タイヤ空気圧が圧力センサで直接測定される。そし
て、測定されたタイヤ空気圧は、車体側に設けられた処
理装置へ与えられる。圧力センサと処理装置とは、たと
えば電磁的に結合されており、機械的に非接触状態で信
号の授受が可能とされている。処理装置で処理されたタ
イヤ空気圧は、表示器等に表示される構成になってい
る。

【０００４】ところが、タイヤ中に圧力センサを設ける
構成のものでは、非常に高価であるという欠点があっ
た。また、タイヤ中に設けられた圧力センサから車体側
に設けられた処理装置へは電磁的に信号が伝送される
が、信号伝送時にエラーを生じやすいという欠点もあっ
た。特に、車両は悪条件下、たとえば地磁気の多い道路
を走行することもあり、電磁的な信号伝送に対する障害
も多い。

【０００５】そこで、他の従来技術として、４つのタイ
ヤの回転角速度を検出し、各タイヤの回転角速度を基
に、相対的に空気圧が低下しているタイヤを検出するた
めのタイヤ空気圧低下検出方法が提案されている（たと
えば特開昭６３−３０５０１１号公報参照）。この従来
の検出方法では、対角線上の１対のタイヤの回転角速度
の和から、他の対角線上のもう１対のタイヤの回転角速
度の和を引算し、その結果が２つの合計の平均値より
０．０５％〜０．６％、好ましくは、０．１％〜０．３
％の間にあれば、減圧タイヤを検知するようにされてい
る。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のタイヤの回転角速度を基に減圧タイヤを検出する方
法には、次のような欠点がある。すなわち、減圧タイヤ
の回転角速度の変化分を取り出すために、４つのタイヤ
の回転角速度の平均値を基準量とし、その基準量に基づ
いて減圧タイヤにおける変動分を検出するようにされて
いる。それゆえ、基準量にも減圧タイヤの回転角速度が
含まれており、基準量が正確でなく、検出精度が良くな
いという欠点がある。

【０００７】また、上記従来の検出方法は、検出の基礎
となる各タイヤの回転角速度の算出が正確に行えていな
いという欠点もあった。すなわち、従来技術では、各車
輪に各車輪の回転角速度に比例する周波数の信号を発生
するセンサを設け、計測周期内の該センサ出力信号の立
ち上がりまたは立ち下がり数を計数するようにしてい
る。ところが、計測周期とセンサ出力信号の立ち上がり
または立ち下がりとは同期していないので、各計測周期
毎に、計測周期の開始タイミングとセンサの出力信号の
立ち上がりまたは立ち下がりのタイミングとがばらつい
ており、回転角速度の算出に誤差を生じるという問題が
あった。

【０００８】そこでこの発明は、上述の従来技術の欠点
を解消して、タイヤの回転角速度を正確に検出すること
ができ、その正確な回転角速度に基づいて誤検出なくタ
イヤ空気圧低下の検出ができる装置を提供することを目
的とする。なお、この発明のより基本的な目的は、次の
通りである。まず、ランフラットタイヤの開発に関連し
ている。ランフラットタイヤは、パンクした状態でも、
たとえば８０Ｋｍ／ｈ以下で３００Ｋｍ程度は走れるよ
うにされたタイヤである。このようなランフラットタイ
ヤを装着した車両においては、タイヤがパンクして空気
圧低下を起こしていても、ドライバが気付かないことが
多い。パンクした状態において、速度限界を越えた速度
で走行したり、走行距離限界を越えて走行していると、
タイヤがバースト等し、事故につながるおそれがある。
それゆえ、当初はこのようなランフラットタイヤに対す
る空気圧低下を検出するのが１つの目的であった。

【０００９】また、他の目的としては、タイヤの空気が
少し抜けた場合、たとえば０．５気圧抜けた場合に、速
やかにそれを検出してドライバに知らせ、事故が生じる
のを未然に防止したいということであった。通常、タイ
ヤの空気が０．５気圧程度抜けても、ドライバはそれに
気付かないことが多いから、それを検知できる装置が望
まれていたのである。

【００１０】さらに、他の基本的な目的としては、タイ
ヤに釘等が刺さって、ある程度ゆっくりと、たとえば２
０〜３０秒以上の時間を要して空気圧が低下する場合
に、それを速やかに検出したいという要求に応えるため
になされたものである。以上のように、この発明は、タ
イヤの空気圧低下を検出して、事故を未然に防ぎたいと
いう基本的な立場に立脚してなされたもので、それを実
現するための安価でかつ精度の良い装置を提供すること
である。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

発明の原理：４つのタイヤを有する車両において、各タ
イヤが実際に地面に接地している面、つまりトレッドの
中心からタイヤの回転中心までの距離は、そのタイヤの
動荷重半径と称される。この動荷重半径は、 タイヤの空気圧の変化（図１５参照）、 タイヤにかかる荷重の変化（図１６参照）、 タイヤの回転速度、つまり車両の走行速度の変化（図
１７参照）、 タイヤのスリップ角の変化（図１８参照）、 タイヤのキャンバー角の変化（図１８参照）、 車両が加速中または制動中（図１９参照）、 車両がコーナリング中、 タイヤの摩耗（図２０参照）、 等により変化する。あるタイヤの動荷重半径が変化する
と、任意の車両速度において、その変化が発生したタイ
ヤの回転速度は他のタイヤの回転速度に対し変化するこ
とになる。

【００１２】そこで、この発明においては、 ａ．タイヤの回転速度の変化を検出する、 ｂ．タイヤの動荷重半径に及ぼす空気圧以外の変動要因
（上記の〜）を、各タイヤの動荷重半径の情報を適
切に処理することにより排除する、 ｃ．その結果、タイヤ空気圧と動荷重半径との関係を抽
出し、タイヤ空気圧変化を検知する、という手順に基づ
き、空気圧が低下したタイヤを検出するものである。 ＡＢＳの利用：この発明においては、好ましくは、車両
に既設されたＡＢＳ（Antilock-Braking-System ）を有
効に利用する。

【００１３】ＡＢＳは、現在、ヨーロッパにおいては全
車両の約３５％、日本においては全車両の約１５〜１６
％の普及率で取り付けられている。このＡＢＳは、４つ
のタイヤの回転状態を検出するための車輪速センサを有
しており、タイヤが空転するスリップ状態か否かの検出
をして、ブレーキの油圧を制御するシステムである。Ａ
ＢＳの信号系統は、上述のようにブレーキの油圧を制御
して、ブレーキをかけない方向へ制御するものであるか
ら、もし誤動作すれば車両は非常に危険な状態になる。
そこで、高信頼性の信号系統が採用されている。この発
明の好ましい態様では、この信頼できる信号系統から得
られる車輪速センサの信号を利用することにより、安価
に、信頼性の高いタイヤ空気圧低下検出装置を実現した
ものである。

【００１４】請求項１記載の発明は、４つのタイヤを有
する四輪車両のためのタイヤ空気圧低下検出装置であっ
て、 上記４つの各タイヤに関連してそれぞれ設けら
れ、各タイヤの回転に比例したパルスを出力する４つの
パルス出力手段、連続する複数の計測周期が定められて
いて、各計測周期内に４つのパルス出力手段から与えら
れるパルス数をそれぞれ計数する計数手段、各計測周期
内において、４つのパルス出力手段からの最後のパルス
が計数手段に与えられた時刻を記憶する記憶手段、記憶
手段に記憶された前回の計測周期内の最後のパルスが与
えられた時刻からそれに連続する今回の計測周期内の最
後のパルスが与えられた時刻までに要した時間を今回の
計測周期の基準時間として、４つのパルス出力手段に関
してそれぞれ算出する手段、上記計数手段で計数された
今回の計測周期内に与えられたパルス数を上記基準時間
で割ることにより、単位時間当たりのパルス数を、４つ
のパルス出力手段に関してそれぞれ算出する手段、上記
算出された４つのパルス出力手段の単位時間当たりのパ
ルス数に基づいて、４つのタイヤの回転角速度を算出す
る手段、および算出された４つのタイヤの回転角速度を
比較することにより、タイヤに空気圧低下が生じている
か否かを検出する減圧タイヤ判定手段、を含むことを特
徴とするものである。

【００１５】請求項２記載の発明は、請求項１記載のタ
イヤ空気圧低下検出装置において、上記計数手段は、パ
ルス出力手段から与えられるパルスの立ち上がりエッジ
または立ち下がりエッジに基づいてパルスを計数するこ
とを特徴とするものである。請求項３記載の発明は、請
求項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出装置におい
て、上記減圧タイヤ判定手段は、算出された４つのタイ
ヤの回転角速度について、対角線上にある一対のタイヤ
の回転角速度の和と他の一対のタイヤの回転角速度の和
との比を求め、求めた比が予め定める所定値よりも大き
いかまたは小さいかによって、タイヤに空気圧低下が生
じていることを判定することを特徴とするものである。

【００１６】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれかに記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、上
記パルス出力手段および計数手段は、車両にアンチロッ
ク・ブレーキング・システムが備えられるときには、ア
ンチロック・ブレーキング・システムのためのパルス出
力手段および計数手段と併用されることを特徴とするも
のである。

【００１７】請求項５記載の発明は、請求項１〜４のい
ずれかに記載のタイヤ空気圧低下検出装置において、上
記四輪車両はアンチロック・ブレーキング・システムを
有し、上記記憶手段、算出手段および減圧タイヤ判定手
段は、アンチロック・ブレーキング・システムのための
マイクロコンピュータの一部が用いられて実現されてい
ることを特徴とするものである。

【００１８】

【作用】計測周期とパルス周期とは同期していないが、
単位時間当たりのパルス数は、前回の計測周期内の最後
のパルスが与えられた時刻から今回の計測周期内の最後
のパルスが与えられた時刻までに要した時間に基づいて
求めている。それゆえ、単位時間当たりのパルス数を正
確に算出することができ、各タイヤの回転角速度を正確
に求めることができる。

【００１９】そして、求められた正しいタイヤの各回転
角速度に基づいて、いずれかのタイヤに空気圧低下が生
じている場合に、それを正確に検出することができる。

【００２０】

【実施例】以下には、図面を参照して、この発明の実施
例について詳細に説明する。図１は、この発明の一実施
例にかかるタイヤ空気圧低下検出装置（以下「ＤＷＳ」
という。）および従来公知のＡＢＳが搭載された車両の
概要を示す図である。

【００２１】この車両に搭載されたＡＢＳは、４つのタ
イヤＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４にそれぞれ関連して設けら
れた車輪速センサ１の出力に基づき、各車輪のブレーキ
２のブレーキ圧力を電子的に制御することによって、急
制動動作時等における車輪のロック状態を回避する装置
である。すなわち、ブレーキペダル３が強く踏み込まれ
ると、マスタシリンダ４からの液圧は、液圧ユニット５
で制御されて各車輪のブレーキ２に伝達される。この液
圧ユニット５には４つの車輪速センサ１の出力をモニタ
しているＡＢＳ用制御ユニット６が接続されている。Ａ
ＢＳ用制御ユニット６では、各車輪速センサ１の出力に
基づいて、いずれかの車輪のいわゆるロック状態が判別
されると、液圧ユニット５を制御して、ロック状態の車
輪のブレーキ２のブレーキ圧を減少させる。

【００２２】ところで、上記ＡＢＳにおいては、各車輪
速センサ１から与えられるアナログ信号は、ＡＢＳ用制
御ユニット６において、まず、２値化処理がされ、２値
化済車輪速信号（以下、「車輪速パルス」という。）が
処理用に用いられる。一方、この実施例にかかるＤＷＳ
は、ＤＷＳ用制御ユニット１１、ＤＷＳ用制御ユニット
１１に接続された表示器１２、および、ＤＷＳ用制御ユ
ニット１１に接続されており、ドライバによって操作さ
れる初期化スイッチ１５を備えている。そして、ＤＷＳ
用制御ユニット１１は、ＡＢＳ用制御ユニット６から車
輪速パルスの供給を受け、該車輪速パルスに基づいてい
ずれかのタイヤＷ１〜Ｗ４の空気圧低下を検出するよう
にされている。そして、いずれかのタイヤＷ１〜Ｗ４の
空気圧低下が検出されると、その結果は表示器１２に表
示される。表示器１２では、後述するように、空気圧低
下タイヤが表示される。

【００２３】図２は、図１において説明した車輪速セン
サ１の取付構造の一例を示す斜視図である。車軸７の端
部にはホイール取付部材８およびブレーキディスク９が
固着されている。ブレーキディスク９の内側には車軸７
と一体的に回転するセンサロータ１０が取り付けられて
いる。センサロータ１０の全周面には突出する複数の歯
が一定のピッチで形成されている。このセンサロータ１
０の周面に所定間隔を隔てて対向するように、かつ、回
転しない固定的な状態で車輪速センサ１が取り付けられ
ている。

【００２４】図３は、この車輪速センサ１による回転検
出原理を説明するための図解図である。車輪速センサ１
は、永久磁石１１が作る磁束φを、ポールピース１２に
よりセンサロータ１０に導くとともに、ポールピース１
２に巻き回したコイル１３の両端に生じる起電力ｅ_i を
取り出すようにしたものである。ポールピース１２の先
端１２ａと、センサロータ１０との間には空隙ｇが形成
されている。センサロータ１０は、前述したように車軸
７に固定されており、車軸７の回転、換言すればタイヤ
の回転とともに回転する。また、センサロータ１０の周
面には、前述したように、多数の歯１０ａが一定ピッチ
で突設されている。よって、ポールピース１２の先端１
２ａとセンサロータ１０の周面との空隙ｇは、センサロ
ータ１０の回転に伴って変化する。この空隙ｇの変化に
より、ポールピース１２を貫く磁束φが変化するから、
この磁束φの変化に応じた起電力ｅ_i がコイル１３の両
端に発生することになる。起電力ｅ_i は、センサロータ
１０の回転に対応した周波数で変化するから、結局、タ
イヤの回転速度に対応する周波数の電圧信号ｅ_i が得ら
れる。

【００２５】この実施例では、センサロータ１０の周面
に突設された歯１０ａは、たとえば４５個程度設けられ
ている。それゆえ、センサロータ１０が１回転すると、
４５個の歯１０ａがポールピース１２の先端１２ａと対
向する。よって、センサロータ１０が１回転すると、つ
まりタイヤが１回転すると、コイル１３の両端には４５
個の交流信号が発生する。

【００２６】図４は、この発明の一実施例にかかるＤＷ
Ｓの電気的な構成を示すブロック図である。図１におい
て説明したように、４つの車輪速センサ１の検出信号
は、ＡＢＳ用制御ユニット６へ与えられる。ＡＢＳ用制
御ユニット６には２値化回路１４およびＡＢＳ用マイク
ロコンピュータ１６が含まれている。ＡＢＳ用制御ユニ
ット６へ与えられた車輪速センサ１の検出信号は、ま
ず、２値化回路１４において２値化された後、ＡＢＳ用
マイクロコンピュータ１６へ供給される。

【００２７】この実施例にかかるＤＷＳは、前述したよ
うに、上記ＡＢＳの車輪速センサ１の検出信号が与えら
れるようにされている。この場合において、各車輪速セ
ンサ１の検出信号は直接ＤＷＳ用制御ユニット２１に与
えられるようにされているのではなく、ＡＢＳ用制御ユ
ニット６内の２値化回路１４において２値化された後の
車輪速パルスが、ＤＷＳ用制御ユニット２１へ与えられ
るようにされている。

【００２８】このような接続構成にすると、２つの大き
なメリットがある。１つのメリットは、ＤＷＳ用制御ユ
ニット２１の車輪速信号入力部分に万一故障が発生して
も、その故障がＡＢＳ用制御ユニット６に致命的な影響
を与えるのを防止できるということである。もし、ＤＷ
Ｓ用制御ユニット２１が車輪速センサ１の出力を直接取
り込む構成にされている場合、すなわち、各車輪速セン
サ１の信号線が分岐されてＤＷＳ用制御ユニット２１に
接続されている場合、この分岐された信号線のいずれか
がたとえばグランドレベルになると、誤った車輪速検出
信号がＡＢＳ用制御ユニット６の２値化回路１４に与え
られてしまう。そしてこの結果、ＡＢＳ用マイクロコン
ピュータ１６が誤動作を起こす可能性がある。そこでこ
の実施例のように、ＡＢＳ用制御ユニット６内の２値化
回路１４によって２値化された後の車輪速パルスをＤＷ
Ｓ用制御ユニット２１へ与えるようにすれば、たとえＤ
ＷＳ用制御ユニット２１の車輪速検出信号入力部分に故
障が発生しても、その故障はＡＢＳ用制御ユニット６に
致命的な影響を与えることはない。

【００２９】もう１つのメリットは、２値化済の車輪速
パルスがＤＷＳ用制御ユニット２１へ与えられるため、
ＤＷＳ用制御ユニット２１の車輪速信号入力部分の簡易
化が図れるということである。さて、この実施例にかか
るＤＷＳには、上記車輪速パルスが与えられるＤＷＳ用
制御ユニット２１、表示器２２および初期化スイッチ１
５が含まれている。ＤＷＳ用制御ユニット２１は、マイ
クロコンピュータによって構成されており、そのハード
ウェア構成には、図示のように、外部装置との信号の受
け渡しに必要な入出力インターフェイス２３、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２４、ＣＰＵ２４の制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２５、ＣＰＵ２４が制御動作
を行う際にデータ等が一時書込まれたり、その書込まれ
たデータが読出されるＲＡＭ２６、および、電源ＯＦＦ
時にも記憶されたデータを保持しておくことができる不
揮発性メモリ２７が含まれている。ＲＡＭ２６には、後
述するように、時刻メモリ用エリア、計測タイマ用エリ
ア、パルスカウンタ用エリア、ワークレジスタ用エリア
等が備えられている。また、不揮発性メモリ２７には、
後述するデータ却下条件、データ補正係数等が記憶され
ている。

【００３０】ＤＷＳ用制御ユニット２１にて、２値化回
路１４から与えられる車輪速パルスに基づいて空気圧低
下タイヤの検出がされると、その検出結果は表示器２２
へ出力されて表示される。表示器２２における表示態様
としては、図示のように、４つのタイヤＷ１，Ｗ２，Ｗ
３，Ｗ４に対応する表示ランプまたは表示素子によっ
て、空気圧が低下したタイヤが検出されたとき、そのタ
イヤに対応する表示素子が点灯されるようにされてい
る。

【００３１】また、表示ランプまたは表示素子Ｗ１〜Ｗ
４は、それ自身が故障していないことをドライバに知ら
せるため、車両のイグニッションスイッチがオンされて
後、一定時間はすべてが点灯するようにしておくことが
好ましい。なお、図４における初期化スイッチ１５の作
用については、後に説明する。図５は、この発明の他の
実施例にかかるＤＷＳの電気的な構成を示す回路ブロッ
ク図である。図５に示す構成が図４に示す構成と異なる
点は、ＤＷＳ用マイクロコンピュータ２８が、ＡＢＳ用
制御ユニット６内部に追加されていることである。この
ように、ＤＷＳ専用のマイクロコンピュータを他のユニ
ット、この実施例ではＡＢＳ用制御ユニット６内に追加
することにより、既存の制御ユニットを有効に活用する
ことができ、制御ユニットの増加がなく、回路構成の縮
小が図れるとともに、コスト削減も図れるという利点が
ある。

【００３２】また、ＡＢＳ用制御ユニット６内にＤＷＳ
用マイクロコンピュータ２８を追加するという図５の構
成に代え、図６に示すように、ＡＢＳ用マイクロコンピ
ュータ１６内に、ＡＢＳ用プログラムに加えて、空気圧
低下検出用プログラムを追加すれば、マイクロコンピュ
ータのハードウェア構成は既存のＡＢＳ用マイクロコン
ピュータ１６をそのまま利用しながら、新たなプログラ
ムの追加だけによって、ＤＷＳを構成することができ
る。

【００３３】次に、図４で説明したＤＷＳ用制御ユニッ
ト２１において、与えられる車輪速パルスが、どのよう
にしてＣＰＵ２４で読取られるかについて説明をする。
図４におけるＣＰＵ２４に入力される車輪速パルスは、
それぞれ、図７に示すようなパルス信号である。ＣＰＵ
２４では、この与えられる各車輪速パルスを予め定める
計測周期Δｔごとにカウントして、各タイヤＷ１〜Ｗ４
（図１参照）の回転角速度を算出する。

【００３４】ところで、ＣＰＵ２４に入力される車輪速
パルスの周期と、ＣＰＵ２４内の計測周期Δｔとは非同
期であるから、車輪速パルスの周期と計測周期Δｔと
が、図７（ａ）に示すような関係にあることもあれば、
図７（ｂ）に示すような関係になることもある。すなわ
ち、図７（ａ）に示す場合は、計測周期Δｔ内における
車輪速パルスの立ち上がりエッジ数Ｎは、Ｎ＝ｘである
が、図７（ｂ）に示す場合は、計測周期Δｔ内における
車輪速パルスの立ち上がりエッジ数Ｎは、Ｎ＝ｘ−１と
なってしまう。このように、計測周期Δｔの開始タイミ
ングおよび終了タイミングと、車輪速パルスの立ち上が
りエッジとの関係が異なると、同一計測周期Δｔ内にカ
ウントされる車輪速パルスのパルス数に±１個の誤差が
生じることがある。特に、車両が低速走行中は、車輪速
パルス数も少ないので、その誤差の割合も大きくなる。

【００３５】そこで、この実施例においては、図７
（ｃ）に示すように、各計測周期Δｔ内の最後に検出さ
れた立ち上がりエッジの発生時刻、たとえばｔ_x-1,ｔ_X
を記憶するようにした。そして、タイヤの回転角速度ω
は、ある計測周期Δｔ内にカウントされた車輪速パルス
の立ち上がりエッジ数をｘとすれば、 ω＝（ｋ１・ｘ）／（ｔ_x −ｔ_x-1 ） …（１） 但し、ｋ１：定数 によって求めるようにした。この結果、車輪速パルスの
周期と計測周期Δｔとが非同期であることに基づく誤差
は生じず、車輪速パルスを正確にカウントすることがで
き、誤差なく各タイヤの回転角速度を算出することがで
きる。

【００３６】図８は、ＣＰＵ２４（図４参照）における
上述したタイヤの回転角速度算出処理手順を示すフロー
チャートである。次に、図８を参照して、タイヤの回転
角速度の算出の仕方についてより具体的に説明をする。
ＣＰＵ２４では、与えられる車輪速パルスのカウント処
理が行われる。この処理は、図８（ａ）のフローチャー
トに従ってなされる。すなわち、車輪速パルスの立ち上
がりエッジの入力が判別されると（ステップＳ１）、そ
の立ち上がりエッジが入力された時刻が時刻メモリ（こ
の時刻メモリは、図４におけるＲＡＭ２６の記憶エリア
が用いられる。）に記憶される（ステップＳ２）。そし
て、パルスカウンタ（このパルスカウンタも、ＲＡＭ２
６の記憶エリアが用いられて構成されている。）のカウ
ント値が＋１される。

【００３７】以上の処理が繰返される。一方、タイヤの
回転角速度算出処理は、図８（ｂ）に示すフローチャー
トに従って行われる。すなわち、計測周期Δｔを計時す
る計測タイマ（この計測タイマも、たとえばＲＡＭ２６
の記憶領域が用いられて形成されている。）の計時時刻
がΔｔに達したか否かの判別がされ（ステップＳ１
１）、計測タイマが計測周期Δｔ（Δｔは、たとえばコ
ンマ数秒〜数秒程度に設定することができる。）に達し
たと判別されると、計測タイマはリセットされる（ステ
ップＳ１２）。これにより、計測タイマは再度０から計
時を始める。また、ＲＡＭ２６の記憶エリアに形成され
たワークレジスタＷ１にストアされている前回の計測周
期における最後の立ち上がりパルスが検出された時刻ｔ
_t-x が、別のワークレジスタＷ２に移される（ステップ
Ｓ１３）。そして、ワークレジスタＷ１には、時刻メモ
リに記憶されている時刻ｔ_x （ステップＳ２で記憶され
た時刻）がストアされる（ステップＳ１４）。

【００３８】この結果、ワークレジスタＷ２には１つ前
の計測周期における最後の立ち上がりエッジが検出され
た時刻ｔ_x-1 がストアされ、ワークレジスタＷ１には今
回の計測周期における最後の立ち上がりエッジが検出さ
れた時刻ｔ_x がストアされていることになる。次いで、
パルスカウンタの値がさらに別のワークレジスタＷ３に
ストアされる。そしてパルスカウンタはクリアされる。

【００３９】そして、３つのワークレジスタＷ１，Ｗ
２，Ｗ３にストアされているデータが読出され、タイヤ
の回転角速度ωが算出される（ステップＳ１６）。この
算出は、上述した式（１）に基づいてなされる。以上の
ようにして、計測周期Δｔごとに、車輪の回転角速度
が、誤差なく正確に算出される。

【００４０】上述の場合、車輪速パルスの立ち上がりエ
ッジの検出に代えて、立ち下がりエッジを検出するよう
にしてもよい。以上説明した車輪速パルス数のカウント
処理およびタイヤの回転角速度の算出処理は、車輪速セ
ンサ１が４個備えられているから、各車輪速センサごと
にそれぞれ行われる。

【００４１】以上のようなタイヤの回転角速度算出処理
に代えて、次のような算出処理を行ってもよい。すなわ
ち、図９を参照して、計測開始後、最初の車輪速パルス
の立ち上がりエッジ（あるいは立ち下がりエッジ）が検
出された時刻ｔ１を記憶し、タイヤ１回転あたりの車輪
速パルスの立ち上がり（あるいは立ち下がり）エッジ数
Ｎ０の整数ｎ（ｎ＝１、２、３…）倍＋１個目の車輪速
パルスの立ち上がりエッジ（あるいは立ち下がりエッ
ジ）の検出時刻ｔ２を記憶し、タイヤの回転角速度ω
を、下記式（２） ω＝（ｋ２・ｎ）／（ｔ２−ｔ１） …（２） 但し、ｋ２：定数 によって算出してもよい。このような回転角速度の算出
方法を用いた場合は、センサロータ１０（図３参照）に
おける歯１０ａの突設ピッチがばらついていても、その
ばらつきにより回転角速度ωに誤差が生じることがな
い。したがって、より正確な回転角速度の算出が行え
る。

【００４２】なお、この回転角速度の算出も、４つの車
輪速センサ１からの車輪速パルスがそれぞれ検出され、
それぞれのタイヤＷ１〜Ｗ４について、回転角速度が算
出される。図１０は、図９を参照して説明した回転角速
度の算出を行うときのＣＰＵ２４における処理手順を表
わすフローチャートである。

【００４３】次に、図１０を参照して、より具体的に回
転角速度の算出の仕方を説明する。車輪速パルスの計測
が開始されると、車輪速パルスのたとえば立ち上がりエ
ッジが検出される（ステップＳ２１）。そして最初の立
ち上がりエッジが検出されると、その検出時刻ｔ１が時
刻メモリ１に記憶される（ステップＳ２２）。また、パ
ルスカウンタのカウント値が「１」にされる（ステップ
Ｓ２３）。

【００４４】その後、次の車輪速パルスの立ち上がりエ
ッジが検出されたか否かが判別され（ステップＳ２
４）、立ち上がりエッジが検出されるごとに、パルスカ
ウンタは＋１される（ステップＳ２５）。そして、パル
スカウンタのカウント値が予め定められたタイヤ１回転
あたりの車輪速パルスの立ち上がり数Ｎ０の整数ｎ倍に
なったか否かが判別され（ステップＳ２６）、パルスカ
ウンタの値がＮ０×ｎに達するまで、ステップＳ２４お
よびＳ２５の処理が繰返される。

【００４５】そしてパルスカウンタのカウント数がＮ０
×ｎになったことが判別され、その次の車輪速パルスの
立ち上がりエッジが検出されると（ステップＳ２６，Ｓ
２７でそれぞれＹＥＳ）、ステップＳ２４で検出された
最後の車輪速パルスの立ち上がりエッジが検出された時
刻ｔ２が時刻メモリ２に記憶される（ステップＳ２
８）。

【００４６】そして、パルスカウンタは次の計測開始に
備えてクリアされ（ステップＳ２９）、時刻メモリ１お
よび時刻メモリ２に記憶された時刻を用いて上述の式
（２）によりタイヤの回転角速度ωが算出される（ステ
ップＳ３０）。なお、この図１０で述べた時刻メモリ１
および時刻メモリ２も、図４におけるＲＡＭ２６の記憶
エリアを用いて形成される。

【００４７】なお、図８または図１０を参照して説明し
た上記の回転角速度ωの検出処理は、４つの車輪速セン
サ１からの各車輪速パルスに基づいて、並列的に、４つ
のタイヤの回転角速度が同時に算出されるようにするの
が好ましい。なぜならば、後述するように、タイヤ空気
圧の低下検出は、４つのタイヤの回転角速度を基に相対
的に空気圧が低下しているタイヤが検出されるため、各
タイヤの回転角速度は、同時刻に検出された回転角速度
であることがより正確な検出に繋がるからである。

【００４８】次に、タイヤ空気圧の低下検出の仕方につ
いて説明をする。図１１に示す四輪車両のタイヤの配列
図において、前左タイヤＷ１の回転角速度をＦ１、前右
タイヤＷ２の回転角速度をＦ２、後左タイヤＷ３の回転
角速度をＦ３、および、後右タイヤＷ４の回転角速度を
Ｆ４とする。このとき、対角線上にある１対のタイヤＷ
１およびＷ４の回転角速度の和Ｆ１＋Ｆ４と、他の対角
線上にあるもう１対のタイヤＷ２およびＷ３の回転角速
度の和Ｆ２＋Ｆ３との比ｄＦを求めることにより、次の
タイヤ空気圧の低下を検知する判定式（３）を得ること
ができる。

【００４９】 ｄＦ＝（Ｆ１＋Ｆ４）／（Ｆ２＋Ｆ３） …（３） 今、４つのタイヤＷ１〜Ｗ４の空気圧がすべて正常であ
れば、Ｆ１〜Ｆ４は、いずれも等しくなるから、ｄＦ＝
１となる。一方、いずれか１つのタイヤの空気圧が低下
した場合は、ｄＦ≠１となる。よって、 ｄＦ＞（１＋ａ₁ ）、または、ｄＦ＜（１−ａ₂ ） 但し、ａ₁ ，ａ₂ ：定数 のとき、いずれかのタイヤの空気圧が低下していること
を検知できる。

【００５０】上述の判定式（３）を用いると、４つのタ
イヤのうち、減圧タイヤの回転角速度を、他の正常な空
気圧の３つのタイヤとの相対的な変化分として検出でき
る。よって、従来技術において説明したように、比較基
準量の中に減圧タイヤの回転角速度が含まれないため、
検出精度が変動したり悪化せず、精度の良い検出が可能
となる。

【００５１】この実施例にかかる判定式（３）を用いれ
ば、４つのタイヤＷ１〜Ｗ４のうちのいずれか１つのタ
イヤ、または、対角線上にある２つのタイヤＷ１とＷ４
またはＷ２とＷ３の空気圧の低下を正しく検出すること
ができる。次に、タイヤの空気圧低下が検出された場合
におて、４つのタイヤＷ１〜Ｗ４のうちのどのタイヤの
空気圧が低下しているかの特定の仕方について説明をす
る。

【００５２】上述の判定式（３）において、ｄＦ＞１で
あれば、減圧タイヤはＷ１またはＷ４、ｄＦ＜１であれ
ば、減圧タイヤはＷ２またはＷ３、と特定できる。さら
に、上述の場合において、車両が直進状態では、 Ｆ１＞Ｆ２ならば、減圧タイヤはＷ１ Ｆ１＜Ｆ２ならば、減圧タイヤはＷ２ Ｆ３＞Ｆ４ならば、減圧タイヤはＷ３ Ｆ３＜Ｆ４ならば、減圧タイヤはＷ４ と特定できる。

【００５３】ところで、上述した判定式（３）を用いる
ことによっては、対角線上にない２つのタイヤ、たとえ
ば２つの前タイヤＷ１，Ｗ２、または、２つの後タイヤ
Ｗ３，Ｗ４が、同時に空気圧低下を生じた場合は、その
タイヤ空気圧低下を検出できないことがある。よって、
上述した判定式（３）によるタイヤ空気圧低下の検出判
定を行った後、車両がほぼ一定速度でかつほぼ直線走行
を行っている条件下において、前タイヤＷ１，Ｗ２の回
転角速度の和Ｆ１＋Ｆ２と、後タイヤＷ３，Ｗ４の回転
角速度の和Ｆ３＋Ｆ４とを比較し、大小があれば、大き
な方が空気圧低下を生じているタイヤであると特定する
ようにすることが好ましい。すなわち、 （Ｆ１＋Ｆ２）／（Ｆ３＋Ｆ４）＞Ｃ₀ （Ｃ₀ ：車両で
決まる定数）ならば、Ｗ１およびＷ２が空気圧低下を生
じており、 （Ｆ１＋Ｆ２）／（Ｆ３＋Ｆ４）＜Ｃ₀ （Ｃ₀ ：車両で
決まる定数）ならば、Ｗ３およびＷ４が空気圧低下を生
じている、と判定するのが好ましい。

【００５４】上述の場合における車両は一定速度走行で
あるか否かの判断は、次のようにして行えばよい。すな
わち、４つの車輪速センサから得られる４つのタイヤの
回転角速度の平均値の変化率が、或る規定値内にあると
きは、一定走行であると判断することができる。一方、
その或る規定値外になったとき、たとえば変化率が規定
値よりも増加方向に増えたときは車両は加速状態である
と判断することができ、逆に変化率が或る規定値よりも
減少方向に越えた場合は、車両は減速状態であると判断
することができる。このように、車両が一定速度走行状
態か否かを上述のように車輪速センサの出力に基づいて
判断することにより、このＤＷＳにおいてＧセンサ等を
設けなくてもよく、簡易な構成にできるという利点があ
る。

【００５５】ところで、上述した判定式（３）を用いた
タイヤ空気圧の低下検出は、前述したように、タイヤの
動荷重半径が変化すると、その変化が発生したタイヤの
回転角速度が他のタイヤの回転角速度に対し変化すると
いう根拠に基づいている。ところが、前述したように、
タイヤの動荷重半径は、タイヤ空気圧の変化だけでな
く、タイヤにかかる荷重、タイヤの回転速度、タ
イヤのスリップ角、タイヤのキャンバー角、車両が
加速中または制動中か否か、車両がコーナリング中か
否か、タイヤの摩耗、等によっても変動する。

【００５６】そこで、タイヤの空気圧低下を正確に検出
するためには、上記〜による動荷重半径の変動を除
去するため、或る特定の条件下でタイヤの空気圧低下検
出を禁止したり、あるいは、算出されたタイヤの回転角
速度を補正する必要がある。以下、検出を禁止する場
合、および、算出された回転角速度を補正する場合につ
いて、順次説明をする。空気圧低下の検出を禁止する場合 ：以下の（１）〜
（６）の場合がある。

【００５７】（１）車両がごく低速状態においては、図
３に示す車輪速センサ１からは２値化に十分な交流電圧
信号ｅ_i が得られない。したがって、車輪速センサ１の
出力は正しく２値化されない場合がある。そこで、車両
速度が予め定める一定速度以下の場合は、車輪速パルス
の検出を禁止する。

【００５８】車輪速パルスの検出禁止の具体的な方法と
しては、たとえば図７で説明した計測周期Δｔにおい
て、カウントされるパルス数が予め定める規定値未満で
あれば、タイヤ空気圧低下検出を禁止する。さらに、好
ましくは、或る計測周期Δｔにおけるパルス数と、次の
計測周期Δｔにおけるパルス数との間に急激な増加また
は減少があった場合は、タイヤ空気圧低下検出を禁止す
る。なぜならば、一定の計測周期Δｔ内での急激なパル
ス数の増加または減少は、たとえばタイヤのスリップ等
によることが考えられるから、そのような場合に、その
データを用いると誤判定が行われるおそれが高くなるか
らである。

【００５９】さらに、上述の場合において、より好まし
くは、与えられる車輪速パルスの発生周期を監視し、車
輪速パルスの発生周期が規定値を越えた場合、そのパル
スを含む計測周期Δｔ内のパルス数に基づくタイヤ空気
圧低下検出を禁止するようにする。車輪速パルスの発生
周期が規定値を越える場合は、たとえばタイヤがスリッ
プした等が考えられるからである。

【００６０】（２）車両が急加速時は、タイヤが空転す
ることがあり、タイヤ空転は誤検出の要因となる。そこ
で、車両の駆動輪と非駆動輪、たとえば前輪と後輪の回
転角速度の比をとり、その値が規定値を越えれば検出を
禁止するようにする。この場合、駆動輪の回転角速度と
非駆動輪の回転角速度との比は、それぞれ、駆動輪であ
るたとえば２つの前タイヤの回転角速度の平均値と、非
駆動輪である２つの後タイヤの回転角速度の平均値を用
いればよい。

【００６１】（３）車両が急なコーナリング中は、タイ
ヤに横滑り等が発生し、誤検出の要因となる。そこで、
次式（４）により車両が走行している道路の曲率半径Ｒ
を推測し、この値Ｒが規定値を下回るときは、検出を禁
止する。

【００６２】

【数１】

【００６３】ただし、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４：前左タ
イヤ、前右タイヤ、後左タイヤ、後右タイヤの回転角速
度、 Ａ：車両によって決まる定数 つまり、車両が走行している道路が、ヘアピンカーブや
スプーンカーブ等の比較的曲率半径の小さなカーブの場
合には、タイヤ空気圧の低下検出を禁止するわけであ
る。

【００６４】（４）車両がコーナリング中は、車両速度
が速かったり、コーナリング半径が小さい場合は大きな
横Ｇがかかり、タイヤの横滑りなどにより誤検出が発生
することがある。そこで、次式（５）により、車両に生
じる横Ｇを推測し、この値が規定値を上回るときは検出
を禁止する。 Ｇ＝Ｂ｜｛（Ｆ１＋Ｆ３）−（Ｆ２＋Ｆ４）｝（Ｆ１＋Ｆ２＋Ｆ３＋Ｆ４）｜ …（５） 但し、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４：前左タイヤ、前右タイ
ヤ、後左タイヤ、後右タイヤの回転角速度、 Ｂ：車両で決まる定数 なお、上述の式（５）に基づいて車両に生じる横Ｇを推
測するのに代え、車両にＧセンサを取り付け、当該Ｇセ
ンサによって車両に生じる横Ｇを検出するようにしても
よい。

【００６５】（５）車両が直線走行状態からコーナリン
グに移るとき、またはコーナリング状態から直線走行に
移るとき、つまりコーナリングの始めまたは終わりにお
いては、車両の挙動が過渡状態となり、車両における荷
重移動等が不定で、タイヤ空気圧低下検出の誤検出の要
因となる。そこで、この車両の挙動が過渡状態になるコ
ーナリングの始めおよび終わりには、検出を禁止する。
検出を禁止するか否かの判断は、車両に生じる横Ｇの値
（この値は、上述した式（５）で推測された値でもよい
し、Ｇセンサによって測定されたものであってもよ
い。）の変化率が規定値を越えた場合に検出を禁止する
ようにする。

【００６６】（６）車両に備えられたＡＢＳ、パーキン
グブレーキ、またはトラクションコントロール装置等が
作動中は、車輪回転が通常の回転状態ではなく、タイヤ
のスリップが発生することがあり、ＤＷＳにとっては誤
検出の要因となる。そこで、ＡＢＳ、パーキングブレー
キ、およびトラクションコントロール装置とＤＷＳとを
それぞれ信号線で接続し、ＡＢＳ、パーキングブレー
キ、または、トラクションコントロール装置が作動中の
場合は、ＤＷＳに作動中を知らせる信号が与えられるよ
うにする。そしてＤＷＳでは、いずれかの作動中を知ら
せる信号が与えられている場合は、検出処理を行わない
ようにする。

【００６７】上述した（１）〜（５）それぞれの検出を
禁止するか否かの判断基準となる各規定値は、予め定め
られ、不揮発性メモリ２７（図４参照）に記憶されてい
る。したがって、ＣＰＵ２４は、不揮発性メモリ２７に
記憶された規定値を読出し、この規定値と比較すること
により、タイヤ空気圧の低下検出処理を行うか禁止する
かを決定する。回転角速度を補正する場合 ：以下の（１）および（２）
の場合がある。

【００６８】（１）前述したように、タイヤの動荷重半
径は、タイヤの空気圧の変化のみでなく、車両の走行速
度によっても変化する。そこで、タイヤの動荷重半径と
空気圧との関係を正確に抽出するためには、車両の走行
速度ごとに、タイヤの動荷重半径に与える変動分を予め
求めておき、タイヤの空気圧低下検出処理時に、この変
動分を補正し、ひいてはタイヤの回転角速度を補正する
必要がある。

【００６９】車両の走行速度に対するタイヤの動荷重半
径の変動分をΔｒとすれば、 Δｒ＝ｆ（ｖ） 但し、ｆ：車両によって決まる関数 ｖ：車両の走行速度、なお、これは４つの車輪の平均回
転角速度で代用可能 今、空気圧の正常なタイヤの停止時の半径をｒ₀ とすれ
ば、このタイヤの動荷重半径の変化は ( ｒ₀ ＋Δｒ）／ｒ₀ ＝１＋Δｒ／ｒ₀ ＝１＋ｆ（ｖ）／ｒ₀ ＝１＋Ｃｆ（ｖ） 但し、Ｃ：定数 そこで、タイヤの回転角速度をＦｘ（Ｆｘ＝Ｆ１，Ｆ
２，Ｆ３またはＦ４）とすると、 Ｆｘ∝（１／ｒ₀ ） の関係があり、

【００７０】

【数２】

【００７１】が実際のタイヤの回転角速度となる。よっ
て、回転角速度Ｆｘは、 Ｆｘ＝｛１＋Ｃｆ（ｖ）｝Ｆｘ′ と補正する。あるいは、タイヤの回転角速度の変化割合
を、車両の代表的な速度ごと、たとえば、５０Ｋｍ／
ｈ、１００Ｋｍ／ｈ、１５０Ｋｍ／ｈ、に予め測定して
おき、それらを検出された回転角速度の補正量として不
揮発性メモリ２７またはＲＯＭに記憶しておいてもよ
い。そして、車両の走行速度に応じて、いずれかの変化
割合を不揮発性メモリ２７から読出して、それによって
検出された回転角速度を補正するようにしてもよい。

【００７２】（２）車両がコーナリング中においては、
車両に生じる横Ｇにより、タイヤの動荷重半径が変動す
る。それゆえ、車両がコーナリング中には、タイヤの動
荷重半径の変動によって回転角速度も変動するので、こ
れを補正する必要がある。ところで、車両が直線走行状
態か、コーナリング中かは、車輪速センサの出力に基づ
いて、次のようにして判別することができる。すなわ
ち、前左右タイヤＷ１，Ｗ２および後左右タイヤＷ３，
Ｗ４の回転角速度の差または比が、両方とも或る規定値
を同符号で越えた場合は、車両はコーナリング中である
と判断することができる。そして、それ以外の場合は、
車両は直線走行状態であると判断することができる。そ
して、車両がコーナリング中であると判断された場合
は、以下の補正が行われる。このように、車輪速センサ
の出力に基づいて車両が直線走行状態かコーナリング中
かを判別するようにすると、このＤＷＳにおいてハンド
ル蛇角センサを設けなくてよく、より安価にかつ簡易な
構成とすることができる。

【００７３】今、図１２において、車両に横Ｇがかかる
と、車両には、ロール中心を中心に回転モーメントが発
生し、これに比例した力が各タイヤＷ１，Ｗ３，Ｗ２，
Ｗ４に作用する。タイヤの動荷重半径は、前述したよう
に荷重の影響を受け、荷重に比例して変動する。それゆ
え、車両がコーナリング中においては、その変動分は横
Ｇの関数として表現できる。この変動分をΔｒとし、初
期のタイヤ半径をｒ₀とすると、タイヤの動荷重半径の
変化分は、 （ｒ₀ ＋Δｒ）／ｒ₀ ＝１＋Δｒ／ｒ₀ ＝１＋ｆ（Ｇ） 但し、ｆ：車両によって決まる関数であり、各タイヤご
とに決まる。

【００７４】よって、車両がコーナリング中は、各タイ
ヤに対し、回転角速度Ｆｘ（Ｆｘ＝Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３ま
たはＦ４）とすれば、Ｆｘ′＝Ｆｘ×（１＋ｆ（Ｇ））
とすることで、回転角速度を補正することができる。な
お、上述の補正係数ｆ（Ｇ）は連続的な関数として表現
されてもよく、あるいは、代表的なＧの値ごとに測定し
ておき、補正係数として不揮発性メモリ２７に記憶され
ていてもよい。

【００７５】以上のようにして算出されたタイヤの回転
角速度に補正を施すと、車両が加速もしくは減速中に検
出されたタイヤの回転角速度であっても、あるいは車両
がコーナリング中に検出された回転角速度であっても、
それらタイヤの回転角速度を補正したものを用いてタイ
ヤの空気圧低下検出を行うことができる。よって、タイ
ヤの空気圧低下検出を行うことのできない状態を減らす
ことができ、道路状況等によって長期間にわたりタイヤ
の空気圧低下検出を行えない状態を回避することができ
る。

【００７６】次に、図４に示すＣＰＵ２４によって行わ
れる減圧タイヤ判別制御について、フローチャートを参
照しながら説明をする。図１３は減圧タイヤの判別処理
の前に必要な初期化処理ルーチンを示すフローチャート
である。初期化処理は、以下の理由で必要な処理であ
る。車両の４つのタイヤＷ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４の空気
圧がすべて正常であったとしても、車両の重量配分によ
る各タイヤにかかる荷重の差、タイヤの摩耗、タイヤの
製造ばらつき等により、４つのタイヤの動荷重半径はす
べて同一であるとは限らない。それゆえ、この４つのタ
イヤの動荷重半径の初期ばらつきを初期化によって補正
することが、その後の正確なタイヤ空気圧低下検出にお
いて欠かせない。

【００７７】図１３を参照して、初期化処理は、初期化
スイッチ１５（図１，図４参照）が操作されたことに基
づいて開始される（ステップＳ４１）。そして初期化ス
イッチ１５のオンが判別されると、ＣＰＵ２４は不揮発
性メモリ２７に初期化フラグを書込む（ステップＳ４
２）。この初期化フラグを不揮発性メモリ２７に書込む
のは、初期化処理中にＤＷＳの電源がオフされた場合、
補正係数が正しく求められないことがある。そしてもし
この正しくなく補正係数が用いられると、ＤＷＳは誤検
出をするおそれがある。そこで、初期化フラグを不揮発
性メモリ２７に書込むことにより、不揮発性メモリ２７
の内容を保証しようとするものである。

【００７８】次いで、表示器２２における４つのタイヤ
の表示素子Ｗ１〜Ｗ４（図４参照）を点滅させ、初期化
処理中であることをドライバに知らせる（ステップＳ４
３）。この初期化スイッチ１５が押された後、車両はド
ライバによって直線走行で、かつ一定速度で走行され
る。ＣＰＵ２４は、車輪速センサからの車輪速パルスに
基づいて、車両が直線走行で、かつ一定速度で走行して
いるか否かが判別される（ステップＳ４４）。直線走行
か否かは、前述したように、前左右タイヤＷ１，Ｗ２、
後左右タイヤＷ３，Ｗ４の回転角速度の差または比が、
両方とも或る規定値を同符号で越えていない場合に、車
両は直線走行中であると判別される。

【００７９】また、車両が一定速度走行か否かは、４つ
の車輪速センサから与えられる車輪速パルスの平均値の
変化率が、或る規定値内にある場合に車両は一定速度走
行であると判別される。そしてこの場合に、４つのタイ
ヤの各回転角速度Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４が検出され
る。また、任意の１つのタイヤの回転角速度、たとえば
Ｆ１を基準値とし、この基準値Ｆ１に対する他のタイヤ
の回転角速度の比をそれぞれ求め、それを各タイヤに対
する補正係数とする。すなわち、タイヤＷ２について
は、補正係数Ｃ２＝Ｆ２／Ｆ１、タイヤＷ３については
補正係数Ｃ３＝Ｆ３／Ｆ１、タイヤＷ４については、補
正係数Ｃ４＝Ｆ４／Ｆ１、とする（ステップＳ４５）。

【００８０】そしてこの求められた補正係数Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４は、不揮発性メモリ２７に記憶される（ステッ
プＳ４６）。一方、不揮発性メモリ２７に書込まれた初
期化フラグが消去され（ステップＳ４７）、表示器２２
のタイヤ表示ランプが消灯され（ステップＳ４８）、こ
の処理は終了する。初期化処理が終わった後、ＤＷＳが
動作されるとき、すなわち車両のイグニッションキーが
オンされたとき、ＣＰＵ２４は不揮発性メモリ２７に初
期化フラグが書込まれているか否かを判別して、もし初
期化フラグが書込まれている場合は、再度の初期化を要
求するようにたとえば表示器２２にその要求を表示させ
ることになる。あるいはブザー等で報知してもよい。

【００８１】次に、図１４に示すフローチャートを参照
して、減圧タイヤの判定処理について説明をする。ま
ず、図４で説明したＡＢＳ用制御ユニットの２値化回路
１４から与えられる車輪速パルスが読取られる（ステッ
プＳ５１）。そして、この読取られた車輪速パルスが、
パルス読取禁止条件か否か（前述した空気圧低下の検出
を禁止する場合の（１）のときか否か）が判別され（ス
テップＳ５２）、パルス読取禁止条件である場合は、そ
の後の処理は行われない。

【００８２】パルス読取禁止条件でない場合は、各タイ
ヤの回転角速度Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４が算出される
（ステップＳ５３）。そして算出された回転角速度Ｆ１
〜Ｆ４に基づいて、車両が上述した検出禁止条件（前述
した空気圧低下の検出を禁止する場合の（２）〜
（６））になっているか否かの判別がされる（ステップ
Ｓ５４）。もし車両が検出禁止条件の場合は、その後の
処理は行われない。

【００８３】車両が検出禁止条件でない場合には、さら
に、回転角速度Ｆ１〜Ｆ４の補正が必要か否かが判別さ
れる（ステップＳ５５）。補正は、前述したように車両
の走行速度およびコーナリング中か否かによって変わっ
てくるが、補正が必要である場合は算出された各タイヤ
の回転角速度Ｆ１〜Ｆ４の補正がされる（ステップＳ５
６）。

【００８４】そして、補正後の回転角速度Ｆ１〜Ｆ４に
基づいて、前述した対角線上にある１対のタイヤの回転
角速度の和、たとえばＦ１＋Ｆ４と、他の対角線上にあ
るもう１対のタイヤの回転角速度の和Ｆ２＋Ｆ３との比
ｄＦをとった上記判定式（３）に基づいて、前述したと
おりの空気圧低下タイヤの有無が判定され、かつ、空気
圧の低下したタイヤの特定がされる（ステップＳ５
７）。

【００８５】上述の実施例においては、ＡＢＳに備えら
れている車輪速センサ１の出力パルスを利用してタイヤ
Ｗ１〜Ｗ４の回転角速度を算出するようにしたが、ＡＢ
Ｓが備えられていない車両に対しては、ＤＷＳ専用の車
輪速センサを取り付けるようにしたものであってもよ
い。

【００８６】

【発明の効果】請求項１および２記載の発明によれば、
４つのタイヤの各回転角速度に基づいて、いずれかのタ
イヤに空気圧低下が生じているか否かを正確に検出する
ことができる。特に、４つのタイヤの各回転角速度を正
確に検出できるから、その正確な回転角速度に基づいて
減圧タイヤの判定が誤りなく行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例にかかるタイヤ空気圧低下
検出装置（ＤＷＳ）および従来公知のＡＢＳが搭載され
た車両の概要を示す図である。

【図２】車輪速センサの取付構造の一例を示す斜視図で
ある。

【図３】車輪速センサによる回転検出原理を説明するた
めの図解図である。

【図４】この発明の一実施例にかかるＤＷＳの電気的な
構成を示すブロック図である。

【図５】この発明の他の実施例にかかるＤＷＳの電気的
な構成を示す回路ブロック図である。

【図６】この発明のさらに他の実施例にかかるＤＷＳの
回路構成例を示すブロック図である。

【図７】ＣＰＵ２４に入力される車輪速パルスと、計測
周期との関係を表わす図である。

【図８】タイヤの回転角速度算出処理手順を示すフロー
チャートである。

【図９】タイヤの回転角速度算出処理の他の処理方法を
説明するためのタイミング図である。

【図１０】図９で説明した回転角速度の算出を行うとき
の処理手順を表わすフローチャートである。

【図１１】四輪車両のタイヤの配列図である。

【図１２】車両に横Ｇがかかったときの各タイヤに作用
する力を説明するための図解図である。

【図１３】減圧タイヤの判定処理の前に必要な初期化処
理ルーチンを示すフローチャートである。

【図１４】減圧タイヤの判定処理を表わすフローチャー
トである。

【図１５】タイヤの動荷重半径に対する空気圧の影響を
表わすグラフである。

【図１６】タイヤの動荷重半径に対する荷重の影響を表
わすグラフである。

【図１７】タイヤの動荷重半径に対する速度の影響を表
わすグラフである。

【図１８】タイヤの動荷重半径に対するスリップ角およ
びキャンバー角の影響を表わす図である。

【図１９】タイヤの動荷重半径に対する車両の駆動また
は制動の影響を表わすグラフである。

【図２０】タイヤの動荷重半径とタイヤの摩耗との関係
を表わすグラフである。

【符号の説明】

１ 車輪速センサ １０ センサロータ １５ 初期化スイッチ ２１ ＤＷＳ用制御ユニット ２２ 表示器 ２４ ＣＰＵ ２７ 不揮発性メモリ Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４ タイヤ Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４，ω タイヤの回転角速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−212609（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−160605（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−45205（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−64804（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】４つのタイヤを有する四輪車両のためのタ
   イヤ空気圧低下検出装置であって、 上記４つの各タイヤに関連してそれぞれ設けられ、各タ
   イヤの回転に比例したパルスを出力する４つのパルス出
   力手段、連続する複数の計測周期が定められていて、各 計測周期
   内に４つのパルス出力手段から与えられるパルス数をそ
   れぞれ計数する計数手段、 各計測周期内において、４つのパルス出力手段からの最
   後のパルスが計数手段に与えられた時刻を記憶する記憶
   手段、 記憶手段に記憶された前回の計測周期内の最後のパルス
   が与えられた時刻からそれに連続する今回の計測周期内
   の最後のパルスが与えられた時刻までに要した時間を今
   回の計測周期の基準時間として、４つのパルス出力手段
   に関してそれぞれ算出する手段、 上記計数手段で計数された今回の計測周期内に与えられ
   たパルス数を上記基準時間で割ることにより、単位時間
   当たりのパルス数を、４つのパルス出力手段に関してそ
   れぞれ算出する手段、 上記算出された４つのパルス出力手段の単位時間当たり
   のパルス数に基づいて、４つのタイヤの回転角速度を算
   出する手段、および 算出された４つのタイヤの回転角速度を比較することに
   より、タイヤに空気圧低下が生じているか否かを検出す
   る減圧タイヤ判定手段、 を含むことを特徴とするタイヤ空気圧低下検出装置。
2. 【請求項２】上記計数手段は、パルス出力手段から与え
   られるパルスの立ち上がりエッジまたは立ち下がりエッ
   ジに基づいてパルスを計数することを特徴とする請求項
   １記載のタイヤ空気圧低下検出装置。ものである。
3. 【請求項３】上記減圧タイヤ判定手段は、算出された４
   つのタイヤの回転角速度について、対角線上にある一対
   のタイヤの回転角速度の和と他の一対のタイヤの回転角
   速度の和との比を求め、求めた比が予め定める所定値よ
   りも大きいかまたは小さいかによって、タイヤに空気圧
   低下が生じていることを判定することを特徴とする請求
   項１または２記載のタイヤ空気圧低下検出装置。
4. 【請求項４】上記パルス出力手段および計数手段は、車
   両にアンチロック・ブレーキング・システムが備えられ
   るときには、アンチロック・ブレーキング・システムの
   ためのパルス出力手段および計数手段と併用されること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載のタイヤ空
   気圧低下検出装置。
5. 【請求項５】上記四輪車両はアンチロック・ブレーキン
   グ・システムを有し、 上記記憶手段、算出手段および減圧タイヤ判定手段は、
   アンチロック・ブレーキング・システムのためのマイク
   ロコンピュータの一部が用いられて実現されていること
   を特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤ空
   気圧低下検出装置。