KR100422210B1 - 타이어공기압저하검출방법및장치 - Google Patents

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스미토모덴키고교가부시키가이샤
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Abstract

타이어에 큰 구동토크가 걸려 주행하는 경우라도, 타이어의 공기압 저하 여부를 정확히 검출할 수 있는 타이어 공기압 저하검출방법이 개시된다. 본 발명에서는 차량에 제공되는 타이어의 회전각속도를 검출하고, 차량의 전후방향 가속도를 검출하여, 검출된 차량의 전후방향 가속도에 따르는 차량의 소정의 감속상태 여부를 판별하여, 이 결과, 차량이 소정의 감속상태라고 판별된 때에, 상기 검출된 회전각속도에 따라서, 타이어의 공기압 저하 여부를 판정한다.
이러한 방법에서는, 공기압 저하시의 타이어 회전각속도와 정상 내압시의 타이어의 회전각속도와의 차가 상대적으로 큰 감속상태일 때 한하여, 타이어의 공기압 저하 여부 판정이 행해진다. 따라서, 고속주행시라든지 등판주행시에도, 타이어의 공기압 저하 여부를 정확히 검출할 수 있다.

Description

타이어 공기압 저하검출방법 및 장치
본 발명은, 4륜차량에 구비되어 있는 타이어의 공기압 저하를 검출하는 방법 및 이러한 방법을 실시하기 위한 타이어 공기압 저하검출장치에 관한 것이다.
최근에, 승용차, 트럭 등의 4륜차량을 위한 안전장치의 하나로서, 타이어의 공기압 저하를 검출하는 장치가 발명되어, 일부는 실용화되어 있는 것도 있다.
타이어 공기압 저하검출장치는, 주로 이하에 나타내는 이유에 의해 그 중요성이 인식되어 개발되어져 왔다. 즉, 공기압이 저하하면 굴곡의 증대에 의해 타이어의 온도가 상승한다. 온도가 높아지면 타이어에 사용되고 있는 고분자재료의 강도가 저하되어 타이어는 파열될 것이다. 통상, 타이어의 공기가 0.5기압정도 빠지더라도, 대개 운전자는 그것을 알아차리지 못하는 경우가 많기 때문에, 이를 검출할 수 있는 장치가 요구되고 있다.
타이어 공기압 저하를 검출하는 방법으로서, 예를 들면, 차량에 구비되어 있는 4개의 타이어(W1, W2, W3, W4)의 각각의 회전각속도(F1, F2, F3, F4)(이하, 총칭할 때는「회전각속도(Fi)」라고 함)의 차이에 근거하는 방법이 있다. 또, 타이어(W1, W2)는 각각 우측 정면과 좌측 정면 타이어에 대응하고, 타이어(W3, W4)는 각각 우측 뒷면과 좌측 뒷면 타이어에 대응한다. 또한, 타이어(W1, W2, W3, W4)를 총칭할 때는,「타이어(Wi)」라고 한다.
검출된 회전각속도(Fi)가 동일할 때, 동하중반경(단위시간 안에 차량이 진행한 거리를 각 타이어의 회전수와 2π의 곱으로 나누어 얻어지는 값)들은 동일하다.
한편, 타이어(Wi)의 동하중반경은 타이어(Wi)의 공기압 변화에 의존하여 변화한다. 즉, 타이어(Wi)의 공기압이 저하할 때 타이어(Wi)는 수축한다. 결과적으로 동하중반경은 통상의 내부압력에 비해 감소된다. 따라서, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)는 통상의 내부압력에서 보다 커진다. 그것에 의해, 타이어(Wi)의 공기압저하는 타이어의 각 회전각속도(Fi)의 차이에 기초하여 검출될 수 있다.
회전각속도(Fi)의 차이에 의한 타이어(Wi)의 공기압 저하를 판정하는 방법중 하나의 실시예(예를들면 일본국 특개평63-305011호, 4-212609호 공보 참조)가 아래의 수학식 1에 나타나 있다.
Figure pat00001
예를 들면, 각 타이어(Wi)의 동하중반경이 가령 전부 동일하면, 회전각속도(Fi)는 전부 동일하게 되기때문에(F1＝F2＝F3＝F4), 판정값 D는 0이 된다. 여기서, 값 DTH1, DTH2(단, DTH1, DTH2＞ 0)가 설정된다. 그리고, 아래의 수학식 2의 조건이 만족된 경우는, 현재 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)가 있으면 판정된다. 만족되지 않은 경우에는, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)는 없다고 판정된다.
D ＜ -DTH1또는D ＞DTH2
그러나, 차량이 고속주행하고 있는 경우, 공기압이 저하하고 있음에도 불구하고 판정값(D)이 저하할 수 있다. 이러한 경우, 판정값(D)은 상기 수학식 2를 만족하지 않고, 타이어(Wi)의 내압이 전부 정상내압이라고 잘못 판단할 수 있다.
도 12는, 차량이 평탄한 도로를 주행하고 있는 경우에 있어서, 4개의타이어(W1, W2, W3, W4) 중 어느 1개가 감압했을 때에 계산되는 판정값(D)의 차량의 속도에 대한 변화를 도시한 도면이다. 이 도 12로부터 명백하듯이, 차량의 속도가 상승함에 따라 판정값(D)은 저하하고, 차량의 속도가 200(km/시)부근에서는 거의 0이 되는 것을 알 수 있다.
판정값(D)의 저하원인은 다음과 같다. 즉, 공기압이 저하한 타이어(Wi)의 그립율은, 공기압이 정상 내압인 타이어(Wi)의 그립율보다 크므로 판정값(D)의 저하 원인이 됨이 알려져 있다. 타이어(Wi)는 통상, 약간 미끄러지면서 회전한다. 그러나, 공기압이 저하한 타이어(Wi)는, 그립율의 증가에 대응하여 미끄럼양이 저하한다. 미끄럼의 저하량은 타이어(Wi)의 수축에 의한 회전수 감소를 해소하기 위해, 차량 속도의 증가와 더불어 더욱 심해진다. 그 결과, 도 12에 나타낸 것과 같은 현상이 발생한다.
이것에 대처하기 위한 기술로서, 예를 들면 일본국 특개평7-125512호 공보에 개시되어 있는 기술을 적용하는 것이 고려된다. 이 공개공보에 개시되어 있는 기술로서는, 판정값(D)을 산출한 후, 이 산출된 판정값(D)에 대하여 속도보정이 이루어진다.
보다 상세하게 설명하면, 상기 공개공보에 개시되어 있는 기술에서는, 차량의 속도에 대응하는 보정계수가 미리 요청된다. 구체적으로는, 고속주행시일수록 판정값(D)이 대폭 증가하기 때문에, 고속주행에 상응하여 증가율이 높아지는 보정계수가 요구된다. 그리고, 판정값(D)에 해당 보정계수의 역수를 곱함으로써 판정값(D)이 보정된다. 그 결과, 판정값(D)은 공기압이 저하한 것을 나타내는데 충분한 크기까지 상승된다. 따라서, 타이어의 공기압이 저하하고 있는 경우의 판정값(D)은 상기 수학식 2를 만족하게 된다. 그 때문에, 판정값(D)의 저하에 기인하는 오류검출을 방지할 수 있다.
그런데, 상술한 속도보정은, 타이어(Wi)의 공기압이 저하하고 있는 경우만이 아니라, 타이어(Wi)가 전부 정상내압인 경우에도 행하여진다. 이 경우, 판정값(D)이 항상 영이면 다른 문제는 없다. 왜냐하면, 영에 어떠한 수치를 곱하더라도 결과는 영이기 때문이다.
그렇지만, 실제로 판정값(D)은, 가령 타이어(Wi)가 전부 정상내압이라도 영이 된다고는 한정할 수 없다. 이것은, 차량의 주행상태나 노면상태에 의해서 각 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)가 변화하기 때문이다. 이러한 경우, 상술한 판정값(D)의 증가에 의한 속도보정을 판정값(D)에 적용하면, 회전각속도(Fi)의 격차가 조장된다. 결과적으로, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)가 있다고 잘못 검출할 수 있다.
한편, 차량의 속도가 상승한다는 것은, 타이어(Wi)에 이러한 구동토크가 증가하고 있다는 것을 의미한다. 즉, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)가 있음에도 불구하고 판정값(D)이 저하하는 것은, 실제로는, 타이어(Wi)에 큰 구동토크가 작용하고 있음을 의미한다.
타이어(Wi)에 큰 구동토크가 작용하는 주행으로서는, 고속주행이외에 소위 등판(登板)주행(traveling on the upward slope)이 있다. 따라서, 가령 저속주행시라도 등판주행 시일 때에는 상술한 것과 같은 이유에 의해서 판정값(D)의 저하가나타난다.
상기한 문제에 대처하기 위하여 상술한 속도보정을 판정값(D)에 적용하는 것이 고려된다. 그렇지만, 상술한 속도보정에 있어서의 보정계수는, 고속주행시일수록 차량속도의 증가율이 높아지도록 요구되는 것이기 때문에, 저속주행시에서는 판정값(D)은 거의 증가하지 않게 된다. 따라서, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)가 있음에도 불구하고, 타이어(Wi)는 모두 정상내압이라고 잘못 검출될 수 있다.
이와 같은 방법에서는, 타이어(Wi)에 큰 구동토크가 작용하는 상태에서 차량이 주행할 때, 속도보정에 적용하기 위해 오류를 검출할 때가 있고, 속도보정은 때때로 오류검출회피에 대하여 의미를 가지지 않는 경우가 있다.
본 발명은 타이어의 압력 저하를 검출하는 방법을 제공하는 것을 목적으로 하며, 타이어(Wi)에 큰 구동토크가 작용하는 상태에서 차량이 주행할 때, 타이어의 공기압 저하 여부를 정확히 검출할 수 있는 타이어 공기압 저하검출방법을 제공하는 것이다.
또한, 본 발명의 다른 목적은, 타이어(Wi)에 큰 구동토크가 작용하는 상태에서 차량이 주행할 때, 타이어의 공기압 저하 여부를 정확히 검출할 수 있는 타이어 공기압 저하검출장치를 제공하는 것이다.
타이어에 큰 구동토크가 걸린 경우에 있어서의 잘못된 검출은, 공기압이 저하하고 있는 타이어의 회전각속도와 정상내압을 갖는 타이어의 회전각속도가 거의 같게 되는 것이 원인이 되고 있다. 반대로 말하면, 만일 공기압 저하시의 회전각속도와 정상내압시의 회전각속도의 차가 상대적으로 큰 상태에 있으면, 속도보정을 적용하지 않더라도, 잘못된 검출을 회피할 수 있다.
한편, 타이어에 제동토크가 작용하고 있는 경우, 공기압이 저하하고 있는 타이어는 그립율이 크기때문에, 수축에 의한 회전수의 증가에 덧붙여, 회전수는 더욱 증가하게 된다.
본 발명의 타이어 공기압 저하검출방법은, 차량에 구비되어 있는 타이어의 회전각속도를 검출하고, 차량의 전후방향 가속도를 검출하여, 이렇게 검출된 차량의 전후방향 가속도에 기초해서 차량이 소정의 감속상태인가 아닌가를 판별한 후, 이 결과를 기초로 하여 차량이 소정의 감속상태라고 판별되었을 때, 상기 검출된 회전각속도에 기초해서 타이어의 공기압 저하 여부를 판정한다.
이러한 방법에서는, 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 것은 단지 공기압 저하시의 타이어의 회전각속도와 정상내압시의 타이어의 회전각속도와의 차가 상대적으로 큰 감속상태일 때에만 수행된다. 따라서, 고속주행 또는 등판주행 시에도 타이어의 공기압의 저하 여부를 정확히 검출할 수 있다.
차량이 소정의 감속상태인지를 판별하기 위한 조건은, 상기 검출된 차량의 전후방향 가속도가 음의 소정 범위에 포함되어 있는 것이 바람직하다.
또한, 차량이 소정의 감속상태인지를 판별하기 위한 조건에는, 차량에 구비되어 있는 브레이크페달이 작동되지 않는다는 것을 포함하는 것이 바람직하다. 브레이크페달을 밟아 제동할 때, 각 타이어의 회전각속도는 브레이크패드의 마모상태에 상응해서 변동한다. 따라서, 이 경우에 공기압 저하가 검출될 때, 오류검출이발생할 수도 있다. 그 때문에, 브레이크페달의 조작시에는, 타이어 공기압 저하검출을 억제하는 것에 의해 공기압의 저하를 정확히 검출할 수 있다.
차량의 전후방향 가속도는 복수의 타이어에 대하여 검출된 회전각속도에 기초해서 타이어의 전후방향 가속도를 구하고, 이 구해진 복수의 타이어의 전후방향 가속도를 평균함으로써 구해지는 것이 바람직하다.
이와 같은 방법에서는, 타이어의 회전각속도를 기초정보로 하여 차량의 전후방향 가속도를 검출할 수 있기 때문에, 전후방향 가속도를 검출하기 위한 특별한 구성이 불필요하다.
또한, 이 경우에, 구동력이 전달되지 않은 복수의 종동타이어의 전후방향 가속도를 평균함으로써 차량의 전후방향 가속도를 구하는 것이 바람직하고, 구동력이 전달되는 구동타이어의 회전각속도에는, 스핀 등에 의해 노이즈가 혼입하기 쉬운데 반하여, 구동력이 전달되지 않은 종동타이어의 회전각속도에는 그와 같은 문제가 발생하지 않는다. 따라서, 종동타이어의 회전각속도만을 이용하는 것에 의해, 차량의 전후방향 가속도를 한층 더 정확히 검출할 수 있다.
게다가, 공기압 저하의 판정은 상기 검출된 회전각속도를 소정의 판정식에 대입하는 것에 의해 판정값을 구하여, 차량이 감속상태라고 판별된 경우에, 상기 구해진 판정값을 유지하고, 판정값이 소정수 유지되어 있는지의 여부를 판별하여, 판정값이 소정수 유지되어 있으면, 유지되어 있는 복수의 판정값에 기초해서 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하도록 하는 것이 바람직하다. 그 경우에, 유지되어 있는 복수의 판정값의 평균값을 구하고, 이 구해진 평균값에 기초해서 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 것이 더욱 바람직하다.
차량의 주행상태나 노면상태에 따라서는 검출되는 회전각속도에 돌발적인 노이즈가 혼입할 우려가 있다. 이 경우, 판정값은 타이어의 공기압 상태를 정확히 나타내지 않고 있다. 그 때문에, 1회의 공기압 저하검출로서는, 잘못 검출할 우려가 있다. 그래서, 복수의 판정값의 평균값을 이용하여, 상기 노이즈 등의 영향을 배제할 수 있다. 그 때문에, 타이어의 공기압 저하 여부를 정확히 검출할 수 있다.
공기압 저하의 판정은, 검출된 회전각속도를 소정의 판정식에 대입하는 것에 의해 판정값을 구하고, 차량의 속도를 검출하여 차량이 감속상태로 판별된 경우에, 상기 검출된 차량의 속도에 상응하는 무게계수를 상기 구해진 판정값에 가중하여, 이 무게계수가 가중된 판정값 및 상기 무게계수를 누적하여, 이 누적되어 있는 무게계수가 소정의 임계값 이상인지의 여부를 판별하여, 누적되어 있는 무게계수가 상기 임계값 이상으로 판별된 경우에, 상기 누적되어 있는 판정값과 누적되어 있는 무게계수와의 비에 기초해서, 타이어의 공기압 저하 여부를 검출하도록 하는 것도 가능하다.
차량의 고속주행시에는 차량의 주행상태와 노면상태는 비교적 안정적이다. 따라서, 돌발적인 노이즈 등이 회전각속도에 혼입하는 일은 거의 없다. 한편, 예를 들면, 타이어가 구멍난 경우에는 고속주행이 될수록 파열할 가능성이 증가한다. 따라서, 차량의 고속주행시에는 타이어의 공기압 저하 여부 검출을 될 수 있는한 빠르게 실행하는 것이 바람직하다.
따라서, 차량의 속도가 상승할수록 무게계수가 증가하면 차량의 속도가 빠를수록 누적되는 무게계수는 빠르게 임계값에 도달한다. 그 결과, 차량이 고속주행할수록 타이어의 공기압 저하 여부 검출을 빠르게 실행할 수 있다.
본 발명에 있어서의 상술한 목적외의 다른 목적, 특징 및 효과는, 첨부도면을 참조하여 이하에 기술하는 상세한 설명에 의해 분명해질 것이다.
도 1은, 본 발명의 일 실시형태가 적용된 타이어 공기압 저하검출장치의 구성을 나타내는 블록도.
도 2는, 상기 타이어 공기압 저하검출장치의 전기적 구성을 나타내는 블록도.
도 3은, 상기 타이어 공기압 저하검출장치에 있어서의 타이어 공기압 저하에 의한 경보발생/정지처리를 설명하기 위한 플로우챠트.
도 4는, 상기 타이어 공기압 저하검출장치에 있어서의 경보발생/정지처리를 설명하기 위한 플로우챠트.
도 5는, 상기 타이어 공기압 저하검출장치에 있어서의 경보발생/정지처리를 설명하기 위한 플로우챠트.
도 6은, 타이어 공기압 저하의 판정방법을 설명하기 위한 도면.
도 7은, 차량의 고속주행시에는 전후방향 가속도가 음의 범위에서 판정값이 0이외의 값을 취하는 것을 설명하기 위한 도면.
도 8은, 본 발명의 다른 실시형태가 적용된 타이어 공기압 저하검출장치에 있어서의 경보발생처리를 설명하기 위한 플로우챠트.
도 9는, 본 발명의 다른 실시형태가 적용된 타이어 공기압 저하검출장치에있어서의 경보발생처리를 설명하기 위한 플로우챠트.
도 10은, 본 발명의 다른 실시형태가 적용된 타이어 공기압 저하검출장치에 있어서의 경보발생처리를 설명하기 위한 플로우챠트.
도 11의 (A) 및 11의 (B)는, 차량의 속도와 무게의 대응관계를 나타내는 함수를 나타낸 도면.
도 12는, 공기압이 저하하고 있는 타이어에 큰 구동력이 작용하는 것에 의해 판정값이 0에 접근하는 것을 설명하기 위한 도면.
<도면의주요부분에대한부호의설명>
(Wi) ------------------------------ 타이어,
(1) ------------------------------- 차륜속도센서,
(2) ------------------------------- 제어유닛,
(3) ------------------------------- 표시기,
(4) ---------------------- 브레이크페달 작동상태 검출유닛.
도 1은, 본 발명의 1실시형태가 적용된 타이어 공기압 저하검출장치의 구성을 나타내는 블럭도이다. 이러한 타이어 공기압 저하검출장치는, 4륜차량에 제공된 4개의 타이어(W1, W2, W3, W4)(이하, 총칭할 때는「타이어(Wi)」라고 한다.)중의 어느 한 타이어의 공기압 저하 여부를 검출하는 것이다. 여기서, 타이어(W1, W2)는 각각 전방의 좌우타이어, 타이어(W3, W4)는 각각 후방의 좌우타이어에 상응한다.
이러한 타이어 공기압 저하검출장치는, 각 타이어(W1, W2, W3, W4)에 각각 종래 공지의 차륜속도센서(1)를 장착하고 있다. 차륜속도센서(1)의 출력은 제어유닛(2)에 주어진다. 제어유닛(2)에는, 타이어(Wi)의 공기압 저하를 알리기 위한 표시기(3)가 접속되어 있다. 표시기(3)는, 액정표시소자, 플라즈마표시소자 또는 CRT 등으로 구성된 것이다.
이러한 타이어의 공기압 저하검출장치는, 또한, 브레이크페달 작동상태 검출유닛(4)을 구비하고 있다. 브레이크페달 작동상태 검출유닛(4)은, 운전자가 브레이크페달(5)을 밟고 있는지의 여부를 검출하기 위한 것이다. 브레이크페달 작동상태 검출유닛(4)에는, ABS 등을 채택하여 사용되는 것을 적용할 수가 있다. 브레이크페달 작동상태 검출유닛(4)의 검출출력은, 제어유닛(2)에 주어진다.
도 2는, 상기 타이어 공기압 저하검출장치의 전기적 구성을 나타내는 블럭도이다.
제어유닛(2)은, I/0인터페이스(2a), CPU(2b), R0M(2c), RAM(2d) 및 계수기 CNT를 포함하는 마이크로 컴퓨터로 구성되어 있다.
I/0인터페이스(2a)는, 차륜속도센서(1), 브레이크페달 작동상태 검출유닛(4) 및 표시기(3)를 포함하는 외부장치와의 신호 송수신을 위한 것이다.
CPU(2b)는, ROM(2c)에 격납되어 있는 제어동작 프로그램에 따라서, 여러가지의 처리를 실행하기 위한 것이다. RAM(2d)은, CPU(2b)가 제어동작을 할 때 데이터 등이 일시적으로 기록되거나, 그 기록된 데이터 등이 읽혀지는 것이다. 계수기 CNT는, 후술하는 경보발생/정지처리에 필요한 계수값(C)을 계산하기 위한 것이다.
차륜속도센서(1)는, 타이어(Wi)의 회전수에 대응한 주파수 및 펄스폭을 갖는 펄스신호(이하「차륜속도펄스」라고 한다.)를 출력한다. CPU(2b)에서는, 차륜속도센서(1)에서 출력된 차륜속도펄스에 근거하여, 소정의 샘플링주기 △T(초)(예를들면, △T＝1)마다, 각 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)가 산출된다.
도 3, 도 4 및 도 5는, 상기 타이어 공기압 저하검출장치에 있어서의 경보발생/정지처리를 설명하기 위한 플로우챠트이다. 또, 이러한 처리는, CPU(2b)에 의한 소프트웨어처리로 실현된다. 또한, 이하의 설명에서는, 주로 FF(front engine- front drive)차가 대상 차량인 경우를 예로 든 것이다.
이러한 타이어 공기압 저하검출처리에서는, 우선, 후술하는 플래그(F1, F2)가 리세트된다(단계 S1). 이어서, 각 차륜속도센서(1)로부터 출력되는 차륜속도펄스에 기초해서 각 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)가 산출된다(단계 S2).
여기서, 타이어(Wi)는, 규격내에서의 격차(이하「초기차이」라고 한다.)가 포함되어 제조된다. 따라서, 4개의 타이어(Wi)의 동하중반경은, 모든 타이어(Wi)가 정상내압을 갖더라도, 일치하지는 않는다. 그 때문에, 각 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)는 불규칙하게 된다. 동하중반경은 단위시간 안에 차량이 진행한 거리를 각 타이어의 회전수와 2π와의 곱으로 나눈 값이다.
그리하여, 상기 단계(S2)에서 회전각속도(Fi)가 산출되면, 산출된 회전각속도(Fi)는 초기차이에 의한 격차를 해소하도록 보정된다(단계 S3). 구체적으로는, 이하의 수학식 3 내지 수학식 6에 따르는 보정이 실행된다.
F11＝ F1
F12＝ mF2
F13＝ F3
F14＝ nF4
상기 보정계수(m, n)는, 다음과 같은 경우에 취득되고, 제어유닛(2)의ROM(2c)에 미리 기억되어 있다. 즉, 예를 들면 차량을 처음 주행시킬 때, 또는 타이어(Wi)의 공기압을 보충했을 때, 또는 타이어(Wi)를 교환한 경우에 구해진다. 상기 보정계수(m, n)는, 예를들면, 차량이 직선 주행하는 것을 조건으로 회전각속도(Fi)를 산출하여, 이 산출된 회전각속도(Fi)에 기초해서 이하의 수학식 7 내지 수학식 8과 같이 취득할 수 있다.
m ＝ F1/F2
n ＝ F3/F4
그런데, 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)는, 상기 초기차이에 의한 격차뿐만 아니라, 예를 들면, 차량이 코너를 주행할 때 안쪽 타이어와 바깥쪽 타이어와의 선회반경의 차(이하,「내외 바퀴차이」라고 한다.) 및 차량의 하중이동에 의해서도 야기된다.
보다 상술하면, 차량이 코너를 주행하는 경우에는, 선회중심에서 각 타이어(Wi)까지의 거리는 모두 다르다. 따라서, 각 타이어(Wi)의 궤적의 길이도 타이어(Wi)마다 다르다. 그 결과, 각 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)는 필연적으로 불규칙적이다.
또한, 차량의 중심에는, 선회반경(R)의 역수 및 차량속도(V)의 제곱에 비례한 차량의 가로방향 가속도가 코너의 바깥쪽 방향을 향하여 작용한다. 따라서, 차량의 하중 일부가 코너 안쪽에서 코너 바깥쪽으로 이동한다. 이것에 따라, 종동타이어(W3, W4)(이것은 FF차를 전제로 하고 있기 때문이다. )의 각 동하중반경은 변동한다.
다음에, 우선, 차량의 하중이동에 기인하는 격차를 배제한 차량의 선회반경(R)이 산출된다(단계 S4). 보다 상술하면, 우선, 초기보정후의 회전각속도(F13, F14)에 근거하여, 이하의 수학식 9, 10에 나타내듯이, 종동타이어(W3, W4)의 속도(V13, V14)가 산출된다. 단지, 이하의 수학식 9, 10에 있어서, r은 ROM(2c)에 미리 기억되어 있는 타이어(Wi)의 정상내압시의 정(靜)하중반경이고, 정하중반경은 정지하고 있는 타이어(Wi)에 하중을 걸 때의 타이어(Wi)의 중심에서 노면까지의 거리이다.
V13＝ r × F13
V14＝ r × F14
이어서, 산출된 종동타이어(W3, W4)의 속도(V13, V14)에 기초해서, 이하의 수학식 11에 나타내듯이, 차량의 선회반경(R')이 산출된다. 단지, 수학식 11에 있어서, Tw는 차량의 종동축(FF차의 경우는 뒤측)의 트레드폭(좌우의 타이어간의 거리)을 나타낸다.
Figure pat00002
이 산출된 차량의 선회반경(R')에 대하여, 수학식 12에 나타내듯이, 차량의 하중이동에 기인하는 격차를 배제하는 보정이 이루어진다. 단지, 수학식 12에 있어서, 바람직하게 γ＝1, σ＝(1/9.8)×(β/2Tw)인 상수이고, 여기서 β＝(Q×H×α)/(Tw×100)이며, Q는 차량의 하중, H는 타이어의 접지면에서 차량의 중심까지의 높이, α는 하중에 대한 타이어의 유효구름반경의 변동율이다.
R ＝ R'×{γ+σ×(V13+V14)2}
다음에, 이 요청된 차량의 선회반경(R)에 기초해서, 타이어(Wi)의 내외 바퀴차이에 기인하는 격차를 배제하도록, 상기 단계(S3)에 의해 산출된 초기보정후의 회전각속도(F1i)가 보정된다(단계 S5). 구체적으로는, 아래의 수학식 13 내지 16에 따르는 보정이 실행된다.
Figure pat00003
Figure pat00004
Figure pat00005
Figure pat00006
이것에 의해, 코너 안쪽의 타이어(Wi)와 코너 바깥쪽의 타이어(Wi)와의 선회반경의 차(즉, 내외 바퀴의 차이)에 기인하는 격차를 배제한 회전각속도(F2i)가 취득된다.
또, 상기 수학식 13 내지 16에 있어서, WB는 차량의 휠베이스를 나타낸다.
상기 수학식 13 내지 16의 보정은, 상술한 바와 같이, 차량이 FF차인 경우를 상정한 처리이다. 만일 차량이 FR(front engine-rear drive)차이면, 아래의 수학식 17 내지 20과 같이 보정된다.
Figure pat00007
Figure pat00008
Figure pat00009
Figure pat00010
상기 회전각속도(Fi)는, 차량의 선회반경(R), 차량의 속도(V), 차량의 가로방향 가속도(LA) 및 각 타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai)의 크기에 의해서 오차가 포함되는 경우가 있다.
즉, 선회반경(R)이 상대적으로 작은 경우에는, 타이어(Wi)가 옆으로 미끄러질 우려가 있기 때문에, 산출되는 회전각속도(Fi)에 오차가 포함될 가능성이 높다.
또한, 차량의 속도(V)가 아주 저속인 경우에는, 차륜속도센서(1)의 검출정밀도가 현저하게 나쁘게 되기때문에, 산출되는 회전각속도(Fi)에 오차가 포함될 가능성이 높다. 더욱, 차량의 가로방향 가속도(LA)가 상대적으로 큰 경우에는, 타이어(Wi)가 옆으로 미끄러질 우려가 있기때문에, 산출되는 회전각속도(Fi)에 오차가 포함될 가능성이 높다. 또, 각 타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai)가 상대적으로 큰 경우에는, 예를 들면 차량이 급가속/급감속하는 것에 의한 타이어(Wi)의 미끄러짐 또는 브레이크페달의 영향때문에, 산출되는 회전각속도(Fi)에 오차가 포함될 가능성이 높다.
이와 같이, 회전각속도(Fi)에 오차가 포함되는 가능성이 높은 경우에는, 그 회전각속도(Fi)를 공기압 저하의 검출에 채용하지 않고 배제하는 것이 바람직하다.
다음에, 차량의 속도(V), 가로방향 가속도(LA), 각 타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai)가 산출된다(단계 S6). 보다 상술하면, 차량의 속도(V)는 각 타이어(Wi)의 속도(V2i)에 따라서 산출된다.
타이어(Wi)의 속도(V2i)는 아래의 수학식 21에 의해서 산출된다.
V2i ＝ r × F2i
그리고, 산출된 각 타이어(Wi)의 속도(V2i)에 근거하여, 차량의 속도(V)가 아래의 수학식 22에 의해서 산출된다.
V2 ＝ (V21＋ V22＋ V23＋ V24) / 4
한편, 차량의 가로방향 가속도(LA)는, 산출된 차량의 속도(V)를 이용하여 아래의 수학식 23에 의해서 산출된다.
LA ＝ V2/ (R × 9.8)
또한, 각 타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai)는, 1주기 앞의 샘플링주기(△T)에서 산출된 각 타이어(Wi)의 속도를 BV2i로 하면, 아래의 수학식 24에 의해서 산출된다. 또, 수학식 24에 있어서, 분모에 9.8이 삽입되는 것은, 각 타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai)를 중력가속도(G)로 환산하기 위해서이다.
Ai ＝ (V2i － BV2i) / (△T × 9.8)
차량의 전후방향 가속도(A)는, 타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai)에 따라서, 아래의 수학식 25에서 얻어진다. 단지, 수학식 25에 있어서, i＝1 내지 4이다.
Figure pat00011
차량의 전후방향 가속도(A)는, 상기 수학식 25에만 한정되지 않고, 차량이 FF차 또는 FR차인지에 따라서, 각각, 아래의 수학식 26 또는 27에 의해서 결정될 수 있다.
A ＝ (A3＋ A4) / 2
A ＝ (A1＋ A2) / 2
이와 같이, 상기 수학식 26 또는 27에서는, 구동력이 전달되지 않은 종동타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai)의 평균값이 구해지고, 차량의 전후방향 가속도(A)가 되어 있다. 이것은, 구동타이어(Wi)는 미끄러질 우려가 있기때문에,구동타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai)를 이용하면, 차량의 전후방향 가속도(A)를 정확하게 구할 수 없는 경우가 있기 때문이다.
또한, 차량의 속도(V), 가로방향 가속도(LA) 및 차량의 전후방향 가속도(A)는, 예를들면 각각의 V, LA, A를 직접 구할 수 있는 센서를 이용하여 구하는 것도 가능하다.
그리고, 차량의 선회반경(R), 차량의 속도(V), 각 타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai) 및 차량의 가로방향 가속도(LA)에 근거하여, 상기 단계(S5)로 얻어진 회전각속도(F2i)의 배제 여부를 판별한다(단계 S7). 구체적으로, 다음에 나타내는 ①∼④ 4개의 조건중, 어느 하나라도 해당하는 경우에는, 회전각속도(F2i)가 배제된다.
① ｜R｜ ＜ RTH(예, RTH＝ 30m)
② V ＜ VTH(예, VTH는 약 2.78m/초)
③ MAX{Ai} ＞ ATH(예, ATH＝ 0. 1g)
④ LA ＞ GTH(예, GTH＝ 0. 4g)
상기 단계(S7)에서의 판별 결과, 회전각속도(F2i)를 배제하지 않은 경우에는, 그 회전각속도(F2i)에 따라서, 판정값(Di)이 아래의 수학식 28에 의해서 산출된다(단계 S8).
Figure pat00012
그런데, 상기 단계(S6)에 있어서의 차량의 속도(V), 가로방향 가속도(LA), 각 타이어(Wi)의 전후방향 가속도(Ai) 및 차량의 전후방향 가속도(A)의 산출은, 초기차이 및 타이어(Wi)의 내외 바퀴의 차이에 상응한 보정이 행해진 회전각속도(F2i)를 이용하여 수행된다. 한편, 타이어(Wi)의 동하중반경은, 초기차이 및 타이어(Wi)의 내외 바퀴의 차이뿐만 아니라, 차량의 선회반경(R), 속도(V), 가로방향 가속도(LA) 및 전후방향 가속도(A)에 의해서도 변동한다. 따라서, 상기 단계(S8)에서 구해지는 판정값(Di)에는, 차량의 선회반경(R), 속도(V), 가로방향 가속도(LA) 및 전후방향 가속도(A)를 포함하는 변동요인의 영향이 작용하고 있다.
그래서, 차량의 선회반경(R), 속도(V), 가로방향 가속도(LA) 및 전후방향 가속도(A) 등의 판정값(Di)의 변동요인의 영향을 배제하기 위한 보정이 행하여진다(단계 S9). 구체적으로는, 아래의 수학식 29에 따르는 보정이 실행된다.
Figure pat00013
단계(S9)를 거쳐 얻어진 판정값(Di)은, CPU(2b)내의 버퍼(도시하지 않음)에 일시 저장된다.
상기 수학식 29에 있어서, α1, α2 및 α3은 계수이다. 계수(α1, α2, α3)는, 각 타이어(Wi)가 정상내압인 경우에 시험주행을 하여, 그 때 산출된 차량의 속도(V), 차량의 전후방향 가속도(A), 차량의 가로방향 가속도(LA) 또는 선회반경(R)에 의해 사전에 구해지는 값이다. 계수(α1, α2, α3)는, 예를 들면, 제어유닛(2)의 ROM(2c)에 미리 기억되어 있다.
아래의 수학식 30이 갖는 조건에 의해, 상기 단계(S9)로써 얻어진 보정후의 판정값(Di')을 이용하여, 공기압의 저하 여부를 판정한다(단계 S10). 여기서, DTH1＝DTH2＝0.1이다.
D' ＜ -DTH1또는 D' ＞ DTH2
만약, 판정값(D')이, 도 6의 Sa, Sb에 나타내듯이 -DTH1, DTH2사이의 범위로부터 벗어난다면, 즉 상기 수학식 30의 조건을 만족한다면, 타이어의 공기압이 저하하고 있다고 판정된다. 한편, 상기 판정값(D')이, -DTH1, DTH2사이의 범위에 있으면, 즉 상기 수학식 30의 조건을 만족하지 않으면, 타이어의 공기압은 저하하고 있지 않다고 판정된다.
상기 단계(S10)에 있어서, 타이어(Wi)의 공기압이 저하하고 있다고 판정되면, 계수기 CNT의 계수값(C)이 해당 계수값(C)의 상승 과잉을 방지하기 위해서 미리 설정된 상한 임계값(L1)(예를 들면, L1＝10) 미만 여부를 판별한다(단계 S11).그 결과, 상기 계수값(C)이 상한 임계값(L1) 미만이면, 상기 계수값(C)이 증가된다(단계 S12). 반대로, 계수값(C)이 상한 임계값(L1)이상이면, 도 4에 나타낸 단계(S15)를 직접 이행한다.
한편, 상기 단계(S10)에 있어서, 타이어(Wi)의 공기압이 저하하지 않고 있다고 판정되면, 계수기 CNT의 계수값(C)이 해당 계수값(C)의 하강 과잉을 방지하기위해 미리 설정된 정상값(L2)(예를들면 L2＝0)과 비교해 크기를 비교한다(단계 S13). 그 결과, 계수값(C)이 정상값(L2)보다 크면, 상기 계수값(C)은 증가된다(단계 S14). 한편, 계수값(C)이 정상값(L2) 이하이면, 다음 단계(S15)를 직접 이행한다.
단계(S15) 내지 (S18)에서는, 제1경보준비처리가 행하여진다.
보다 상술하면, 우선, 상기 계수값(C)이 경보발생임계값(N1)(예를 들면, N1＝L1＝10) 이상인가 아닌가가 판별된다(단계 S15). 그 결과, 상기 계수값(C)이 경보발생임계값(N1) 이상이라고 판별되면, 경보를 발생시키기 위해서 플레그(F1)가 세트된다. (단계 S16).
한편, 상기 계수값(C)이 경보발생임계값(N1) 미만이라고 판별되면, 다음에 상기 계수값(C)이 경보금지임계값(N2)(N1＞N2이고, 예를들면 N2＝L2＝0) 이하인가 아닌가가 판별된다(단계 S17). 그 결과, 상기 계수값(C)이 경보금지임계값(N2) 이하라고 판별되면, 경보발생을 금지하기 위해서, 상기 플레그(F1)가 리세트된다(단계 S18). 반대로, 상기 계수값(C)이 경보금지임계값(N2)보다도 크다고 판별되면, 아무 처리도 하지 않고, 직접 단계(S19)로 이행한다.
이와 같이, 경보의 발생/금지에 필요한 플레그(F1)의 세트/리세트을 복수 주기에 걸쳐 같은 판정이 있으면 연속하여 행하도록 하고 있기때문에, 노이즈 등의 돌발적인 영향에 의한 경보의 오발생/오금지를 방지할 수 있다.
그런데, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)에 작은 구동토크가 걸려 주행하고 있을 때에는, 해당 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)는 정상내압의 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)에 비교하여 빠르게 된다. 따라서, 상기 단계(S10)에 있어서, 판정값(Di')은 상기 수학식 30을 만족한다.
이것에 대하여, 타이어(Wi)에 큰 구동토크가 걸려 주행하고 있을 때에는, 타이어(Wi)의 미끄럼양이 저하되기때문에, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)와 정상내압의 타이어(Wi)의 회전각속도(Fi)와의 차는 거의 없다. 이때, 판정값(Di')은 0이 될 우려가 있다. 따라서, 상기 단계(S10)에 있어서, 타이어(Wi)의 공기압은 전부 정상이라고 판정될 우려가 있다. 그 결과, 본래부터 경보발생을 위해 상기 단계(S15) 내지 (S18)의 제1경보준비처리에 있어서 플레그(F1)가 세트하지 않으면 안되는 데도 플레그(F1)가 세트되지 않거나 또는 세트될 때까지 시간이 걸릴 염려가 있다.
그러므로, 이러한 상황에 대처하는 방법으로, 제2경보준비처리가 실행된다(단계 S19 내지 S28). 이러한 제2경보준비처리는, 차량이 감속상태인 경우에만 실행되는 처리이다. 이유에 관하여는 후술한다.
이 제2의 경보발생처리에서는, 우선, 차량이 감속상태인가 아닌가가 조사된다. 구체적으로, 차량의 전후방향 가속도(A)가, ATH1보다 큰 값인 음의 임계값 ATH1(예를들면, ATH1＝-0.1)과, 다른 음의 임계값 ATH2(예를 들면, ATH2＝-0.05) 사이의 소정 범위(AE)내에 존재하는지의 여부가 판정된다(단계 S19).
그 결과, 차량의 전후방향 가속도(A)가 상기 소정범위(AE)내에 존재하지 않는 값이면, 차량은 감속상태가 아니라고 판단되어, 제2경보준비처리는 실행되지않고 후술하는 도 5의 단계(S29)로 직접 이행한다.
한편, 상기 단계(S19)에 있어서, 차량의 전후방향 가속도(A)가 상기 소정범위(AE)내의 값이면, 차량은 감속상태라고 판단되어, 상기 단계(S9)에서 취득되어 버퍼에 유지되어 있는 판정값(D')이 RAM(2d)에 기억된다(단계 S20). 그 후, 이 RAM(2d)에 기억되어 있는 판정값(Di')이 n개(예를들면, n＝12)에 도달했는지의 여부가 판별된다(단계 S21).
그 결과, RAM(2d)에 기억되어 있는 판정값(Di')은 아직 n개에 도달하지 않았다고 판별되면, 후술하는 도 5의 단계(S29)로 직접 이행한다. 한편, RAM(2d)에 기억되어 있는 판정값(Di')이 n개에 도달하였다고 판별되면, 아래의 수학식 31에 나타내듯이, 평균값(Dav)이 산출된다(단계 S22). 수학식 31에 있어서, i＝1에서 n까지의 범위에 있다.
Figure pat00014
이러한 방법에서, 판정값(Di')의 평균값(Dav)을 구하는 것은, 노이즈에 의한잘못된 판정값(Di')때문에, 경보가 오발생하는 것을 방지하기 위함이다.
평균값(Dav)이 취득되면, 현재 경보의 발생 여부를 판단하기 위해서 플레그(F2)의 세트 여부가 판별된다(단계 S23).
플레그(F2)는, 플레그(F1)와 같이, 경보의 발생 여부를 나타내기 위한 것이다. 다른 점은, 플레그(F1)가 판정값(Di')을 기초정보로 하고 있는데 반하여, 플레그(F2)는 판정값(Di')의 평균값(Dav)을 기초정보로 하고 있는 점이다.
단계(S23)에서 플레그(F2)가 세트되어 있다고 판별되면, 아래의 수학식 32에 나타내듯이, 평균값(Dav)의 절대값이 미리 정한 제1임계값(DTH3)(예를 들면, DTH3＝0.05) 미만인가 아닌가가 판별된다(단계 S24).
｜Dav｜ ＜ DTH3
수학식 32가 만족된다면, 타이어(Wi)의 공기압은 전부 정상내압이라고 판단된다. 한편, 플레그(F2)가 세트되어 있다는 것은 현재 경보가 발생하고 있다는 것을 나타낸다. 따라서, 해당 경보는 오경보이다. 그 때문에, 그 오경보를 정지시키도록, 플레그(F2)가 리세트된다(단계 S25).
한편, 상기 수학식 32가 만족되지 않으면, 어느 하나의 타이어(Wi)의 공기압이 저하하고 있다고 판단된다. 따라서, 현재 발생하고 있는 경보는 옳은 경보이다.
그 때문에, 그 경보가 계속 울리도록, 플레그(F2)는 세트상태로 유지된다(단계 S26).
단계(S23)에서, 플레그(F2)가 세트되어 있지 않다고 판별되면, 아래의 수학식 33에 나타내듯이, 평균값(Dav)의 절대값이 상기 제1임계값(DTH3)보다 큰 제2임계값(DTH4)(예를 들면, DTH4＝0.1)보다 큰지 아닌지가 판별된다(단계 S27).
｜Dav｜ ＞ DTH4
이 결과, 상기 수학식 33이 만족되어 있으면, 어느 하나의 타이어(Wi)의 공기압이 저하하고 있다고 판단된다. 따라서, 경보를 발생시키도록, 플레그(F2)가 리세트된다(단계 S26). 한편, 상기 수학식 33이 만족되어 있지 않으면, 타이어(Wi)의 공기압은 정상내압이라고 판단되어, 플레그(F2)는 리세트상태로 유지된다(단계 S28).
이와 같이, 이력현상특성은 제1임계값(DTH3)에 대한 플레그(F2)의 세트/리세트를 결정하는 임계값의 변화에 의해 주어진다. 그 때 제2임계값(DTH3)과 바꿔 이력현상특성을 갖게하는 것으로, 다음의 효과를 얻을 수 있다. 즉, 오경보가 간단하게 발생하기 어렵고, 또한, 경보가 발생하면 간단하게 정지하기 어렵다.
이상, 단계(S15) 내지 (S18) 및 단계(S19) 내지 (S28)의 결과, 플레그(F1, F2)는 세트 또는 리세트되어 있다.
도 5의 단계(S29)로서는, 상기 플레그(F1) 또는 플레그(F2) 중 어느 하나라도 세트되어 있는지가 판별된다. 그 결과, 어느 하나라도 세트되어 있다고 판별되면, 어느 한 항에 타이어(Wi)의 공기압이 저하하고 있다고 판별되어, 경보가 발생된다(단계 S30). 이러한 경보발생은, 예를 들면 도 1에 나타내는 표시기(3)로 행하여진다. 한편, 어느 쪽의 플레그(F1, F2)도 리세트되어 있다고 판별되면, 타이어(Wi)의 공기압은 전부 정상이라고 판단되어, 경보발생이 금지된다(단계 S31).
또, 경보발생에 관련하여, 단지 공기압이 저하하고 있는 것만을 운전자에 알리는 것보다, 어느 쪽의 타이어(Wi)의 공기압이 저하하고 있는 것인지도 알리는 편이, 운전자에 있어서 보다 알기쉽게 된다. 그때, 단계(S30)에 있어서의 경보의 발생에 앞서, 또는, 경보발생후 빠르게, 다음에 설명하는 방법으로 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)가 지정되는 것이 바람직하다.
상기 (29)식에 의해 얻어진 판정값(D')에 근거하여, D'＞0이면, 타이어(W1) 또는 (W4)는 감압하고 있고, D'＜0이면 타이어(W2) 또는 (W3)가 감압하고 있다고 할 수 있다. 더욱, 이 경우에 있어서, 차량이 직진상태에서 F21＞F22이면, 타이어(W1)이, F21＜F22이면 타이어 W2가, F23＞F24이면 타이어(W3)가, F23＜F24이면 타이어(W4)가 감압하고 있다고 할 수 있다.
이상의 결과로, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)가 정해지면, 그 결과는 표시기(3)에 출력되고 표시된다. 표시기(3)에 있어서의 표시형태는, 예를 들면 도 2에 나타내듯이, 4개의 타이어(W1, W2, W3, W4)에 대응하는 표시램프중, 공기압이 저하하고 있는 타이어에 대응하는 램프를 점등 또는 점멸시키는 것이 바람직하다.
다음에, 차량이 감속상태인 경우에만 제2경보준비처리를 실행하는 이유에 관해서 설명한다.
구동타이어(Wi)에 구동/제동력이 발생하기때문에, 차량의 속도(V)와 타이어(Wi)의 속도(Vi)는 서로 다르다. 그 차이의 정도를 나타내는 척도로서, 소위 미끄럼율(S)이 아래의 수학식 34, 35와 같이 구동시와 제동시로 나누어 각각 정의되어 있다. 수학식 34는, 구동시에 대응하고, 수학식 35는 제동시에 대응한다.
Figure pat00015
Figure pat00016
상기 수학식 34, 35를 각각 변형하면, 다음의 수학식 36 및 37이 얻어진다.
Figure pat00017
Figure pat00018
한편, 타이어(Wi)가 그립한계에 달하기까지의 사이에서는, 미끄럼율(S)은 아래 수학식 38과 같이 나타낼 수 있다. 단지, 수학식 38에 있어서 FX는 구동/제동력이고(구동시에는 FX＜0, 제동시에는 FX＞0), CX는 타이어(Wi)를 구성하고 있는 고무의 단위면적당 전후방향의 전단응력 탄성모듈, WD는 타이어(Wi)의 접지면폭, L은 타이어(Wi)의 접지면 길이를 나타낸다.
Figure pat00019
이 수학식 38을 상기 수학식 36 및 37에 각각 대입하면, 아래의 수학식 39 및 수학식 40이 얻어진다.
Figure pat00020
Figure pat00021
그런데, 타이어(Wi)의 공기압이 저하하면, 타이어(Wi)의 정하중반경(r)은 작아진다. 한편, 타이어(Wi)의 접지면적은 증가한다. 그 때문에, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)에서는, 타이어(Wi)의 정하중반경(r), 타이어(Wi)의 접지면의 폭(WD) 및 타이어(Wi)의 접지면의 길이(L)는, 각각, 다음의 수학식 41, 42 및 43과 같이 나타낼 수 있다.
Figure pat00022
Figure pat00023
Figure pat00024
수학식 41 내지 43을 이용하여, 구동시에 상당하는 상기 수학식 39를 변형하면, 정상내압의 타이어(Wi)의 회전각속도(ω0)는 다음 수학식 44에 의해서 표시되고, 또한, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)는, 다음 수학식 45에 의해서 표시된다.
Figure pat00025
Figure pat00026
상기 수학식 44, 45로부터 아래 ①, ②의 사실을 이끌어낼 수 있다.
① 공기압 저하에 따르는 타이어(Wi)의 정하중반경(r)의 저하가 해당 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)를 증가시키는 요인으로 작용한다.
② 구동시에는 FX＜0이기 때문에, 상기 수학식 45의 제2항목은 상기 수학식44의 제2항목보다도 작게 된다(왜냐하면, Cx×WD×L2＜Cx×(WD＋ΔW)×(L＋ΔL)2). 따라서, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)는 증가경향이 억제된다.
또한, 상기 구동/제동력(FX)은, 아래의 수학식 46과 같이 나타낼 수 있다. 단지, 아래의 수학식 46에 있어서, μr은 구름저항, Wg는 차량의 총중량, μ1은 공기저항계수, Q는 차량 정면의 투영면적, θ는 경사각, Wr은 회전부에 상응하는 중량, g는 중력가속도이다.
Figure pat00027
수학식 46에서 명백하듯이, 구동/제동력의 절대값 ｜FX｜는, 차량의 속도(V) 제곱으로 증가하고, 더욱, 전후방향 가속도(A)의 증가에 따라서 증가한다. 따라서, 고속주행 또는 등판주행시에는, 구동/제동력의 절대값 ｜FX｜이 증가한다. 그 때문에, 상기 수학식 45의 괄호부분은 더욱 작게된다. 그 결과, 상기 ②의 경향이 조장된다. 그때문에, 구동시에는 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)와 정상내압을 갖는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω0)와는 거의 차이가 없어진다.
한편, 상기 수학식 41 내지 43을 이용하여, 제동시에 상당하는 상기 수학식40을 변형하면, 정상내압을 갖는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω0)는, 아래의 수학식 47로 표시되고, 또한, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)는 아래의 수학식 48로 표시된다.
Figure pat00028
Figure pat00029
상기 수학식 47, 48로부터 아래 ①', ②'의 사실을 이끌어낼 수 있다.
①' 공기압 저하에 따르는 타이어(Wi)의 정하중반경(r)의 저하가 해당 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)를 증가시키는 요인으로 작용한다.
②' 제동시에는 FX＞0이기 때문에, 상기 수학식 48의 괄호부분은 상기 수학식 47의 괄호부분보다 커진다. 따라서, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)는 그 증가경향이 조장된다. 그 때문에, 제동시에는 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)와 정상내압의 타이어(Wi)의 회전각속도(ω0)의 차이는 커진다.
이상과 같이, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)와 정상내압을 갖는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω0)와의 차는, 차량에 큰 구동토크가 걸리면 거의 없어진다. 반대로, 차량의 구동토크가 작을 때 차이는 커진다.
예를 들면, 타이어(Wi) 중 어느 1개의 공기압이 저하한 경우의 판정값(Di')은, 도 7에 나타내듯이 차량이 감속상태(전후방향 가속도(A)가 음의 범위)에서는 0이외의 값을 취한다. 그 때문에, 차량이 감속상태인 경우에만 제2경보준비처리를 실행하는 것으로 하고 있다.
이상과 같이 본 실시형태에 의하면, 공기압이 저하하고 있는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω1)와 정상내압을 갖는 타이어(Wi)의 회전각속도(ω0)와의 차이가 커지며, 차량이 감속상태일 때만의 공기압의 저하 여부를 판정을 하도록 하고 있다. 따라서, 타이어(Wi)의 공기압 저하 여부를 정확히 판정할 수 있다. 그 때문에, 운전자에 대하여 확실한 경보발생/금지를 할 수 있기 때문에, 차량을 안전하게 주행시킬 수 있다.
본 발명의 실시형태의 설명은 상기한 바와 같지만, 본 발명은 그와 같은 실시형태에 한정되는 것은 아니다. 예를 들면 상기 실시형태에서는, 도 4의 단계(S19) 내지 (S28)에 의해서 제2경보준비처리가 행해지지만, 단계(S19) 내지 (S28)내의 단계(S22) 내지 (S28)의 처리는 도 8에 나타내는 단계(P1) 내지 (P4)의 처리로 대체하는 것도 바람직하다.
보다 상술하면, 도 8에 있어서, RAM(2d)에 기억되어 있는 판정값(Di')이 n개에 도달한 경우에는, 각 판정값(Di')의 절대값이 전부 제2임계값(DTH4)인지의 여부가 판별된다(단계 P1). 그 결과, 모든 판정값(Di')의 절대값이 제2임계값(DTH4) 이상이면, 어느 한 항에 타이어(Wi)의 공기압이 저하하고 있다고 간주되어, 경보를 발생시키기때문에, 플레그(F2)가 세트된다(단계 P2).
한편, 판정값(Di')의 절대값중 1개라도 제2임계값(DTH4) 미만이면, 다음에 판정값(Di')의 절대값 전부가 상기 제2임계값(DTH4)보다 작은 제1임계값(DTH3) 미만인가 아닌가가 판별된다(단계 P3). 그 결과, 모든 판정값(Di')의 절대값이 제1임계값(DTH3) 미만이라고 판별되면, 타이어(Wi)는 정상내압이라고 간주되어, 플레그(F2)가 리세트된다(단계 P4).
또한, 상기 실시형태에서는, 타이어(Wi)의 회전각속도(F2i)에 따라서 차량의 전후방향 가속도(A)를 구하여, 이 구해진 차량의 전후방향 가속도(A)에 기초해서 차량의 감속상태 여부를 판별하여, 그 결과 차량이 감속상태라고 판별된 경우에 공기압 저하판정을 하도록 하고 있다.
그러나, 차량이 감속상태에서 브레이크페달(5)이 밟아지고 있는 경우에는, 각 타이어(Wi)의 브레이크패드의 닳음 정도에 의해서 각 타이어(Wi)의 회전각속도(F2i)가 불규칙적이기 때문에, 공기압 저하 판정을 정확히 할 수 없게된다.
그래서, 도 4의 단계(S20)과 단계(S21) 사이에, 예를 들면 도 9에 나타내는 처리를 삽입하더라도 좋다.
보다 상술하면, 차량이 감속상태라고 판별된 경우(단계 Sl9의 "예"), 브레이크페달 작동상태 검출유닛(4)으로부터 브레이크페달 작동상태가 취득된다(단계 Q1). 그리고, 이렇게 취득된 브레이크페달 작동상태에 근거하여, 브레이크페달(5)이 밟아지고 있느냐 아니냐가 판별된다(단계 Q2). 그 결과, 브레이크페달(5)이 밟아지고 있지 않다고 판별된 경우에는, 단계(S21)로 이행한다. 한편, 브레이크페달(5)이 밟아지고 있다고 판별된 경우에는, 단계(S29)로 이행한다.
이러한 구성에 의하면, 브레이크페달(5)이 밟아져 제동할 시에는 제2경보준비처리의 실행을 금지하고 있기때문에, 경보를 정확하게 발생시킬 수 있다.
또한, 상기 실시형태에서는, 제2경보준비처리에 있어서의 플레그(F2)의 세트/리제스동작은, 차량의 주행상태 등에 의한 돌발적인 노이즈제거를 위해, RAM(2d)에 기억되어 있는 판정값(D')이 n개에 달할 때까지 실행되지 않는다. 즉, 상기 동작의 실행이 허용되는 조건(필터링 길이)은 고정되어 있다.
그러나, 예를 들면 필터링 길이를 차량의 속도에 상응해서 적당히 변경하는 것도 바람직하다. 즉, 고속주행시에는, 차량의 주행상태든지 노면상태는 비교적 안정적이기 때문에, 돌발적인 노이즈가 회전각속도(Fi)에 혼입하는 일은 거의 없다. 그 때문에, 필터링 길이를 짧게 하더라도, 공기압 저하 판정의 정밀도에는 거의 영향이 없다. 또한, 예를 들면 타이어(Wi)에 구멍이 난 경우, 차량의 고속주행시에는 파열할 우려가 있다. 따라서, 차량의 고속주행시에 필터링 길이를 짧게하여, 빠른 시기에 타이어의 감압을 검지할 수 있도록 하는 것이 바람직하다.
그리하여, 상기 도 4의 단계(S21) 내지 (S28)의 제2경보준비처리를 도 10에 나타내는 플로우챠트에 의해서 나타낸 처리로 대체하는 것도 바람직하다.
도 10은, 필터링 길이를 차량의 속도에 상응해서 변경하는 처리를 설명하기 위한 플로우챠트이다. 이 처리에서는, 우선, 도 3의 단계(S6)로 취득된 차량의 속도가 참조되어, 이 차량의 속도에 상응한 무게계수(WG)가 취득된다(단계 T1). 구체적으로, R0M(2c)에 미리 기억되어 있는 함수 f(V)에 따라서, 차량의 속도(V)에 상응한 무게계수(WG)가 취득된다.
함수 f(V)는, 예를 들면 도 11의 (A)에 나타내는 것같은 곡선으로 표현되어, 차량의 속도(V)와 무게계수(WG)가 1:1로 대응하고 있다. 무게계수(WG)는 "1"에 접근하도록 설정되어 있다. ROM(2c)에 기억하는 경우, 간단히 하기 위해 함수 f(V)를 도 11의 (B)에 나타내듯이 복수의 1차함수 f1(V), f2(V), f3(V), …로 분할하고, 각 1차함수 f1(V), f2(V), f3(V), …를 연결된 꺾임선의 형태로 기억하는 것이 바람직하다.
무게계수(WG)가 취득되면, 나중에 판정값(Di')의 평균을 구할 때에 이용하기 위해서, 해당 무게계수(WG)가 누적된다(단계 T2). 보다 상술하면, 종전까지의 무게계수(WG)의 누적값(TW)에 무게계수(WG)가 가산되어, 새로운 누적값(TW)이 구해진다. 또한, 단계(S9)로 취득되어 버퍼에 기억되어 있는 판정값(Di')에 취득된 무게계수(WG)를 곱하여 해당 계산결과가 누적된다(단계 T3). 구체적으로는, 종전까지의 계산결과의 누적값(WD)에 계산결과(Di'×WG)가 가산되어, 새로운 누적값(WD)이 얻어진다.
그 후, 무게계수(WG)의 누적값(TW)이 고정된 소정값(TWTH)을 넘는지의 여부가 판별된다(단계 T4). 그 결과, 누적값(TW)이 소정값(TWTH)을 넘지 않는다고 판별되면, 필터링을 하기 위해서는, 필터링 길이가 불충분하다고 판단되어, 도 5의 단계(S29)로 이행한다. 한편, 누적값(TW)이 소정값(TWTH)을 넘었다고 판별되면, 필터링을 실행하는데 충분한 필터링 길이라고 판단되어, 판정값(Di')의 누적값(WD)의 평균값(WDav)이 얻어진다(단계 T5). 구체적으로는, 누적값(WD)이 무게계수(WG)의 누적값(TW)에 의해 나누어진다.
그 후는, 상기 도 4의 처리와 같이, 단계(T5)에서 얻어진 평균값(WDav)의 절대값이 제2임계값(DTH4)보다 큰 경우에 플레그(F2)가 세트된다.
또한, 제2임계값(DTH4)보다 작은 제1임계값(DTH3) 미만이면, 플레그(F2)가 리세트된다(단계 T6 내지 T11).
이상의 과정이 종료한 후, 다음 처리의 준비를 위해, 무게계수(WG)의 누적값(TW) 및 판정값(Di')의 누적값(WD)이 지워진다(단계 T12).
본 발명을 따르는 상기한 것과 같은 구성에 의하면, 무게계수(WG)의 누적값. 무게계수(WG)는 차량의 속도에 거의 비례하고 있다(도 11A 참조). 따라서, 차량의 속도가 빨라질수록 필터링 길이가 상대적으로 짧게 된다. 그 때문에, 노이즈가 적은 고속주행시에는 빠른 경보발생/소거가 실현된다. 또한, 차량의 속도가 느린때에는 필터링 길이는 상대적으로 길게 된다. 그 때문에, 노이즈가 많은 저속주행시에는 안전하고 신뢰성이 높은 경보발생/소거가 실현된다.
본 발명에 관해서 상세히 설명하였으나, 이들은 본 발명의 기술적 내용을 밝히기 위해서 이용된 구체예에 지나지 않고, 본 발명은 이것들의 구체예에 한정되지 않고, 본 발명의 정신 및 범위는 첨부한 청구의 범위에 의해서만 한정된다.

Claims (30)

  1. 차량에 구비되어 있는 타이어의 회전각속도를 검출하는 단계와,
    차량의 전후방향 가속도를 검출하는 단계와,
    이 검출된 차량의 전후방향 가속도에 기초해서 차량이 소정의 감속상태인가 아닌가를 판별하는 감속판별단계와,
    차량이 소정의 감속상태라고 판별되면, 상기 검출된 회전각속도에 기초해서 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 공기압 저하 판정단계를 포함하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  2. 제1항에 있어서, 감속판별단계는 상기 검출된 차량의 전후방향 가속도가 음의 소정범위에 포함되어 있는 것을 조건으로, 차량이 소정의 감속상태라고 판별하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  3. 제1항에 있어서, 감속판별단계는 차량에 구비되어 있는 브레이크페달이 조작되어 있으면, 차량이 소정의 감속상태가 아니라고 판별하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  4. 제1항에 있어서, 차량의 전후방향 가속도를 검출하는 단계는,
    복수의 타이어에 관하여 검출된 회전각속도에 기초해서, 그 복수의 타이어각각에 대해서 전후방향 가속도를 구하는 단계와,
    상기 복수의 타이어의 전후방향 가속도를 평균함으로써, 차량의 전후방향 가속도를 구하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  5. 제1항에 있어서, 차량의 전후방향 가속도를 검출하는 단계는,
    구동력이 전달되지 않는 복수의 종동타이어에 관하여 검출된 회전각속도에 기초해서, 그 복수의 종동타이어 각각에 관하여 전후방향 가속도를 구하는 단계와,
    상기 복수의 종동타이어의 전후방향 가속도를 평균함으로써, 차량의 전후방향 가속도를 구하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  6. 제1항에 있어서, 공기압 저하 판정단계는,
    상기 검출된 회전각속도를 소정의 판정식에 대입하는 것에 의해 판정값을 구하는 단계와,
    차량이 감속상태라고 판별된 경우에, 상기 구해진 판정값을 유지수단에 유지하는 단계와,
    판정값이 상기 유지수단에 소정수 유지되어 있는지 여부를 판별하는 단계와,
    판정값이 상기 유지수단에 소정수 유지되어 있다고 판별되면, 상기 유지수단에 유지되어 있는 복수의 판정값에 기초해서, 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 복수의 판정값에 기초해서 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 단계는, 상기 복수의 판정값의 평균값에 기초해서, 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  8. 제7항에 있어서, 상기 복수의 판정값의 평균값에 기초해서 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 단계는,
    상기 평균값의 절대값이 소정의 제1임계값 미만이면, 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 리세트하는 단계와,
    상기 평균값의 절대값이 상기 제1임계값보다 큰 소정의 제2임계값을 초과하고 있으면, 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 세트하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  9. 제8항에 있어서, 상기 플레그가 세트되어 있으면 경보를 발생하는 단계와,
    상기 플래그가 리세트되어 있으면 경보의 발생을 금지하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  10. 제6항에 있어서, 상기 복수의 판정값에 기초해서 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 단계는,
    상기 복수의 판정값의 절대값 모두가 소정의 제1임계값 미만이면 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 리세트하는 단계와,
    상기 복수의 판정값의 절대값 모두가 제1임계값보다 큰 소정의 제2임계값 이상이면 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 세트하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  11. 제10항에 있어서, 상기 플레그가 세트되어 있으면 경보를 발생하는 단계와,
    상기 플래그가 리세트되어 있으며 경보의 발생을 금지하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  12. 제1항에 있어서, 공기압 저하 판정단계는,
    상기 검출된 회전각속도를 소정의 판정식에 대입하는 것에 의해 판정값을 구하는 단계와,
    차량의 속도를 검출하는 단계와,
    차량이 감속상태라고 판별된 경우에, 상기 검출된 차량의 속도에 상응한 무게계수에 의해서, 상기 구해진 판정값에 가중하는 단계와,
    이 무게계수에 의해서 가중된 판정값을 누적하는 단계와,
    상기 무게계수를 누적하는 단계와,
    이 누적되어 있는 무게계수가 소정의 임계값이상인지의 여부를 판별하는 단계와,
    누적되어 있는 무게계수가 상기 임계값이상이라고 판별되면, 상기 누적되어 있는 판정값과 누적되어 있는 무게계수의 비에 기초해서, 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  13. 제12항에 있어서, 상기 누적되어 있는 판정값과 누적되어 있는 무게계수와의 비에 기초해서 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 단계는,
    상기 비의 절대값이 소정의 제1임계값 미만이면 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 리세트하는 단계와,
    상기 비의 절대값이 상기 제1임계값보다 큰 소정의 제2임계값을 초과하고 있으면, 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 세트하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  14. 제13항에 있어서, 상기 플레그가 세트되어 있으면 경보를 발생하는 단계와,
    상기 플래그가 리세트되어 있으면 경보의 발생을 금지하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  15. 제12항에 있어서, 상기 무게계수를 차량의 속도증가에 따라서 증가하도록 설정하는 단계를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출방법.
  16. 차량에 구비되어 있는 타이어의 회전각속도를 검출하는 회전각속도 검출수단과,
    차량의 전후방향 가속도를 검출하는 가속도 검출수단과,
    이 가속도 검출수단으로 검출된 차량의 전후방향 가속도에 기초해서, 차량이 소정의 감속상태인지 여부를 판별하는 감속상태 판별수단과,
    이 감속상태 판별수단으로 차량이 감속상태라고 판별되면, 상기 회전각속도 검출수단으로 검출된 회전각속도에 기초해서, 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 공기압 저하 판정수단을 포함하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  17. 제16항에 있어서, 상기 감속상태 판별수단은 상기 가속도 검출수단으로 검출된 차량의 전후방향 가속도가 음의 소정범위에 포함되어 있는지의 여부를 판별하기 위한 수단을 포함하고, 차량의 전후방향 가속도가 음의 소정범위에 포함되어 있다고 판별된 경우에, 차량은 소정의 감속상태라고 판별하는 것임을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  18. 제16항에 있어서, 상기 감속상태 판별수단은 차량에 구비되어 있는 브레이크페달이 밟아지고 있는지의 여부를 판정하기 위한 수단과, 브레이크페달이 조작되고 있으면, 차량은 소정의 감속상태가 아니라고 판별하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  19. 제16항에 있어서, 상기 가속도 검출수단은 복수의 타이어에 관하여 상기 회전각속도 검출수단에 의해서 검출된 회전각속도에 기초해서, 그 복수의 타이어 각각에 관하여 전후방향 가속도를 구하는 수단과, 이 구해진 복수의 타이어의 전후방향 가속도를 평균함으로써 차량의 전후방향 가속도를 구하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  20. 제16항에 있어서, 상기 가속도 검출수단은 구동력이 전달되지 않는 복수의 종동타이어에 관하여 상기 회전각속도 검출수단에 의해서 검출된 회전각속도에 기초해서, 그 복수의 타이어 각각에 관하여 전후방향 가속도를 구하는 수단과, 이 구해진 복수의 종동타이어의 전후방향 가속도를 평균함으로써 차량의 전후방향 가속도를 구하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  21. 제16항에 있어서, 상기 공기압 저하 판정수단은,
    상기 회전각속도 검출수단으로 검출된 회전각속도를 소정의 판정식에 대입하는 것에 의해 판정값을 구하기 위한 판정값 연산수단과,
    상기 감속상태 판별수단으로 차량이 감속상태라고 판별된 경우에, 상기 판정값 연산수단으로 구해진 판정값을 유지하기 위한 유지수단과,
    이 유지수단에 판정값이 소정수 유지되어 있는지의 여부를 판별하기 위한 개수판별수단과,
    이 개수판별수단으로 상기 유지수단에 판정값이 소정수 유지되어 있다라고 판별되면, 상기 유지수단에 유지되어 있는 복수의 판정값에 기초해서, 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 판정값 검사수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  22. 제21항에 있어서, 상기 판정값 검사수단은 상기 보지수단에 유지되어 있는 복수의 판정값의 평균값을 구하기 위한 평균값 연산수단과, 이 평균값 연산수단으로 구해진 평균값에 기초해서, 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  23. 제22항에 있어서, 상기 평균값에 기초해서 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 수단은,
    상기 평균값의 절대값이 소정의 제1임계값 미만이면, 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 리세트하는 수단과,
    상기 평균값의 절대값이 상기 제1임계값보다 큰 소정의 제2임계값을 초과하고 있으면, 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 세트하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  24. 제23항에 있어서, 상기 플레그가 세트되어 있으면 경보를 발생하는 수단과,
    상기 플레그가 리세트되어 있으면 경보발생을 금지하는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  25. 제21항에 있어서, 상기 판정값 검사수단은,
    복수의 판정값의 절대값 모두가 소정의 제1임계값 미만이면, 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 리세트하는 수단과,
    상기 복수의 판정값의 절대값 모두가 제1임계값보다 큰 소정의 제2임계값 이상이면, 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 세트하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  26. 제25항에 있어서, 상기 플레그가 세트되어 있으면 경보를 발생하는 수단과,
    상기 플래그가 리세트되어 있으면, 경보발생을 금지하는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  27. 제16항에 있어서, 상기 공기압 저하 판정수단은,
    상기 회전각속도 검출수단으로 검출된 회전각속도를 소정의 판정식에 대입하는 것에 의해 판정값을 구하기 위한 판정값 연산수단과,
    차량의 속도를 검출하기 위한 속도 검출수단과,
    상기 감속상태 판별수단으로 차량이 감속상태라고 판별된 경우에 상기 속도 검출수단으로 검출된 차량의 속도에 상응한 무게계수에 의해서 상기 판정값 연산수단으로 구해진 판정값에 가중하기 위한 가중수단과,
    이 가중수단에 의해 무게계수가 가중된 판정값을 누적하는 판정값 누적수단과,
    상기 무게계수를 누적하기 위한 무게계수 누적수단과,
    이 무게계수 누적수단으로 누적되어 있는 무게계수가 소정의 임계값이상인지의 여부를 판별하기 위한 판정시기 판별수단과,
    상기 판정시기 판별수단에 의해서 상기 무게계수 누적수단에 있어서 누적되어 있는 무게계수가 상기 임계값이상이라고 판별된 경우에, 상기 판정값 누적수단으로 누적되어 있는 판정값과 무게계수 누적수단으로 누적되어 있는 무게계수의 비에 기초해서, 타이어의 공기압 저하 여부를 판정하는 판정값 검사수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  28. 제27항에 있어서, 상기 판정값검사수단은,
    상기 비의 절대값이 소정의 제1임계값 미만이면, 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 리세트하는 수단과,
    상기 비의 절대값이 제1임계값보다 큰 소정의 제2임계값을 초과하고 있으면, 감압타이어의 존재를 나타내는 플레그를 세트하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  29. 제28항에 있어서, 상기 플레그가 세트되어 있으면 경보를 발생하는 수단과,
    상기 플레그가 리세트되어 있으면 경보의 발생을 금지하는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
  30. 제27항에 있어서, 상기 무게계수를 차량의 속도증가에 따라서 증가하도록 설정하는 수단을 더 포함하는 것을 특징으로 하는 타이어 공기압 저하검출장치.
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