JP3135437B2 - タイヤ空気圧低下判定方法およびこの方法を用いたタイヤ空気圧低下検出装置 - Google Patents
タイヤ空気圧低下判定方法およびこの方法を用いたタイヤ空気圧低下検出装置Info
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- JP3135437B2 JP3135437B2 JP05275553A JP27555393A JP3135437B2 JP 3135437 B2 JP3135437 B2 JP 3135437B2 JP 05275553 A JP05275553 A JP 05275553A JP 27555393 A JP27555393 A JP 27555393A JP 3135437 B2 JP3135437 B2 JP 3135437B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪車両の各タイヤの
空気圧の低下を検出するための装置に関し、より詳細に
は、車両が高速走行中においても、空気圧の低下を確実
に検出することができるタイヤ空気圧低下判定方法およ
びこの方法を用いたタイヤ空気圧低下検出装置に関する
ものである。
空気圧の低下を検出するための装置に関し、より詳細に
は、車両が高速走行中においても、空気圧の低下を確実
に検出することができるタイヤ空気圧低下判定方法およ
びこの方法を用いたタイヤ空気圧低下検出装置に関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車やトラック等の四輪車両の
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。
ための安全装置の１つとして、タイヤの空気圧低下を検
出する装置が発明され、一部には実用化されているもの
もある。上記空気圧低下検出装置は、主に以下に示すよ
うな理由によりその重要性が認識され、開発されたもの
である。つまり、空気圧が低いと、たわみの増大によ
り、タイヤの温度が上昇する。温度が高くなるとタイヤ
に用いられている高分子材料の強度が低下し、タイヤの
バーストにつながる。通常、タイヤの空気が０．５気圧
程度抜けても、ドライバはそれに気付かないことが多い
から、それを検知できる装置が望まれていた。
【０００３】上記装置における空気圧低下の検出方法に
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ 1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ
4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右輪に対応
し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右輪に対応する。
また、以下、総称するときは「タイヤＷi 」という。）
の各回転角速度Ｆ1 、Ｆ2 、Ｆ3 、Ｆ4 （以下、総称す
るときは「回転角速度Ｆi 」という。）の違いに基づく
方法がある。
は、たとえば車両の４つのタイヤＷ 1 、Ｗ2 、Ｗ3 、Ｗ
4 （なお、タイヤＷ1 ，Ｗ2 はそれぞれ前左右輪に対応
し、タイヤＷ3 ，Ｗ4 はそれぞれ後左右輪に対応する。
また、以下、総称するときは「タイヤＷi 」という。）
の各回転角速度Ｆ1 、Ｆ2 、Ｆ3 、Ｆ4 （以下、総称す
るときは「回転角速度Ｆi 」という。）の違いに基づく
方法がある。
【０００４】この方法によれば、タイヤＷi の回転角速
度Ｆi を、たとえばタイヤＷi に取付けられた車輪速セ
ンサから出力される信号に基づき、所定のサンプリング
周期ごとに検出する。この回転角速度Ｆi は、各タイヤ
Ｗi の動荷重半径（車両走行時の各タイヤの１回転中に
車両が進んだ距離を２πで割ることにより計算されるそ
のタイヤの見かけ上の転がり半径のこと）がすべて同一
の場合、直線走行であればすべて同一である。
度Ｆi を、たとえばタイヤＷi に取付けられた車輪速セ
ンサから出力される信号に基づき、所定のサンプリング
周期ごとに検出する。この回転角速度Ｆi は、各タイヤ
Ｗi の動荷重半径（車両走行時の各タイヤの１回転中に
車両が進んだ距離を２πで割ることにより計算されるそ
のタイヤの見かけ上の転がり半径のこと）がすべて同一
の場合、直線走行であればすべて同一である。
【０００５】一方、タイヤＷi の動荷重半径は、たとえ
ばタイヤＷi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆi の違いによってタイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗi の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。
ばタイヤＷi の空気圧の変化によって変化する。すなわ
ち、タイヤＷi の空気圧が低下すると、動荷重半径は正
常内圧時に比べて小さくなる。したがって、そのタイヤ
Ｗi の回転角速度Ｆi は正常内圧時よりも速くなる。つ
まり、各回転角速度Ｆi の違いによってタイヤＷi の空
気圧低下を検出することができる。下記(1) 式にタイヤ
Ｗi の空気圧低下を検出するための判定式を示す（特開
昭６３−３０５０１１号公報、特開平４−２１２６０９
号公報等参照）。
【０００６】
【数１】
【０００７】たとえば各タイヤＷi の動荷重半径が仮に
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi はすべて同
一となり（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、閾値ＤTH1 ，ＤTH2 （ＤTH1 ，ＤTH2 ＞
０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定し、上記判定式を満たさない場合に
は、空気圧は低下していないと判定することもできる。
すべて同一であるとすれば、回転角速度Ｆi はすべて同
一となり（Ｆ1 ＝Ｆ2 ＝Ｆ3 ＝Ｆ4 ）、判定値Ｄは０で
ある。そこで、閾値ＤTH1 ，ＤTH2 （ＤTH1 ，ＤTH2 ＞
０）を設定し、 Ｄ＜−ＤTH1 あるいは Ｄ＞ＤTH2 ‥‥(2) の判定式を満たす場合は、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi があると判定し、上記判定式を満たさない場合に
は、空気圧は低下していないと判定することもできる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、タイヤＷi
の動荷重半径は、車両の速度の上昇に伴って大きくなる
という性質（この性質をトレッドリフティングという）
がある（図７参照）。これは、車両の速度が上昇するに
つれてタイヤＷi に作用する遠心力が大きくなるためで
ある。ところが、このトレッドリフティングにより、低
速走行中は空気圧低下の検出を容易に行うことができる
のに対して、高速走行中は空気圧低下の検出が非常に困
難になってしまうという不具合が生じる。
の動荷重半径は、車両の速度の上昇に伴って大きくなる
という性質（この性質をトレッドリフティングという）
がある（図７参照）。これは、車両の速度が上昇するに
つれてタイヤＷi に作用する遠心力が大きくなるためで
ある。ところが、このトレッドリフティングにより、低
速走行中は空気圧低下の検出を容易に行うことができる
のに対して、高速走行中は空気圧低下の検出が非常に困
難になってしまうという不具合が生じる。
【０００９】より具体的に説明すると、低速走行中に
は、図８(a) に示す空気圧が低下しているタイヤＷi に
作用する遠心力は小さいので、その動荷重半径Ｒ１は図
８(b)に示す正常内圧のタイヤＷi の動荷重半径Ｒ２に
比べ小さくなる。したがって、低速走行中には、空気圧
が低下しているタイヤＷi の回転角速度Ｆi と正常内圧
のタイヤＷi の回転角速度Ｆi との差は顕著になる。そ
のため、比較的大きな判定値Ｄによって、空気圧の低下
を容易に検出することができる。
は、図８(a) に示す空気圧が低下しているタイヤＷi に
作用する遠心力は小さいので、その動荷重半径Ｒ１は図
８(b)に示す正常内圧のタイヤＷi の動荷重半径Ｒ２に
比べ小さくなる。したがって、低速走行中には、空気圧
が低下しているタイヤＷi の回転角速度Ｆi と正常内圧
のタイヤＷi の回転角速度Ｆi との差は顕著になる。そ
のため、比較的大きな判定値Ｄによって、空気圧の低下
を容易に検出することができる。
【００１０】一方、高速走行中には、空気圧が低下して
いるタイヤＷi は、タイヤ自身に作用する大きな遠心力
のため、図８(a) に示す空気圧が低下しているタイヤＷ
i の動荷重半径Ｒ１は、図９(a) に示すように、図９
(b) に示す正常内圧のタイヤＷi の動荷重半径Ｒ２とほ
とんど変わらないくらいに大きくなる。反対に、図９
(b) に示す正常内圧のタイヤＷi の動荷重半径Ｒ２はタ
イヤ自身に作用している張力とその遠心力とが打消し合
い、ほとんど変わらない。したがって、高速走行中に
は、空気圧が低下しているタイヤＷi の回転角速度Ｆi
と正常内圧のタイヤＷi の回転角速度Ｆi との差はほと
んどなくなり、判定値Ｄも０に極めて近くなる。そのた
め、上記の判定式(2) を満たさず、空気圧の低下を検出
できない。一方、低速走行中には、その判定値Ｄは０か
ら大きく離れることになるので、上記判定式(2) を満た
し、空気圧の低下を検出できる。つまり、高速走行中に
おいては、低速走行中と同じように空気圧が低下してい
ても、空気圧の低下を確実に検出することはできない。
いるタイヤＷi は、タイヤ自身に作用する大きな遠心力
のため、図８(a) に示す空気圧が低下しているタイヤＷ
i の動荷重半径Ｒ１は、図９(a) に示すように、図９
(b) に示す正常内圧のタイヤＷi の動荷重半径Ｒ２とほ
とんど変わらないくらいに大きくなる。反対に、図９
(b) に示す正常内圧のタイヤＷi の動荷重半径Ｒ２はタ
イヤ自身に作用している張力とその遠心力とが打消し合
い、ほとんど変わらない。したがって、高速走行中に
は、空気圧が低下しているタイヤＷi の回転角速度Ｆi
と正常内圧のタイヤＷi の回転角速度Ｆi との差はほと
んどなくなり、判定値Ｄも０に極めて近くなる。そのた
め、上記の判定式(2) を満たさず、空気圧の低下を検出
できない。一方、低速走行中には、その判定値Ｄは０か
ら大きく離れることになるので、上記判定式(2) を満た
し、空気圧の低下を検出できる。つまり、高速走行中に
おいては、低速走行中と同じように空気圧が低下してい
ても、空気圧の低下を確実に検出することはできない。
【００１１】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、車両が高速走行中であっても、タイヤの空
気圧低下を確実に検出することができるタイヤ空気圧低
下判定方法およびこの方法を用いたタイヤ空気圧低下検
出装置を提供することである。
題を解決し、車両が高速走行中であっても、タイヤの空
気圧低下を確実に検出することができるタイヤ空気圧低
下判定方法およびこの方法を用いたタイヤ空気圧低下検
出装置を提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下判定方法は、予め各
タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態の車両を予め
定められた複数の速度で直線走行させておき、そのとき
各速度ごとに４輪についての平均判定値を求め、予め定
められた基準速度に対応する平均判定値を基準判定値と
して設定し、当該基準判定値に対する上記求められた平
均判定値の比率と基準速度に対する上記速度の比との対
応関係を予め記憶しておき、車両の実走行時において、
車両の速度を算出し、当該算出された速度に対応する上
記比率を上記予め記憶されている対応関係に基づいて求
め、当該求められた上記比率を上記算出された速度で求
められた判定値にかけることにより判定値を補正するこ
とを特徴とする。
の請求項１記載のタイヤ空気圧低下判定方法は、予め各
タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態の車両を予め
定められた複数の速度で直線走行させておき、そのとき
各速度ごとに４輪についての平均判定値を求め、予め定
められた基準速度に対応する平均判定値を基準判定値と
して設定し、当該基準判定値に対する上記求められた平
均判定値の比率と基準速度に対する上記速度の比との対
応関係を予め記憶しておき、車両の実走行時において、
車両の速度を算出し、当該算出された速度に対応する上
記比率を上記予め記憶されている対応関係に基づいて求
め、当該求められた上記比率を上記算出された速度で求
められた判定値にかけることにより判定値を補正するこ
とを特徴とする。
【００１３】また、請求項２記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態
の車両を予め定められた複数の速度で直線走行させてお
き、そのとき各速度ごとに４輪についての平均判定値を
求め、予め定められた基準速度に対応する平均判定値を
基準判定値として設定し、当該基準判定値に対する上記
求められた平均判定値の比率と基準速度に対する上記速
度の比との対応関係を予め記憶しておく記憶手段と、車
両の実走行時において、速度を算出する速度算出手段と
を含み、判定値演算手段は、上記速度算出手段により算
出された速度に対応する上記比率を上記記憶手段に予め
記憶されている対応関係に基づいて求め、当該求められ
た比率を上記算出された速度で求められた判定値にかけ
ることにより上記判定値を補正するものであることを特
徴とする。
出装置は、各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態
の車両を予め定められた複数の速度で直線走行させてお
き、そのとき各速度ごとに４輪についての平均判定値を
求め、予め定められた基準速度に対応する平均判定値を
基準判定値として設定し、当該基準判定値に対する上記
求められた平均判定値の比率と基準速度に対する上記速
度の比との対応関係を予め記憶しておく記憶手段と、車
両の実走行時において、速度を算出する速度算出手段と
を含み、判定値演算手段は、上記速度算出手段により算
出された速度に対応する上記比率を上記記憶手段に予め
記憶されている対応関係に基づいて求め、当該求められ
た比率を上記算出された速度で求められた判定値にかけ
ることにより上記判定値を補正するものであることを特
徴とする。
【００１４】また、請求項３記載のタイヤ空気圧低下判
定方法は、予め各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この
状態の車両を予め定められた複数の速度で直線走行させ
ておき、そのとき各速度ごとに４輪についての平均判定
値を求め、予め定められた基準速度に対応する平均判定
値を基準判定値として設定し、当該基準判定値に対する
上記求められた平均判定値の比率と上記速度の比との対
応関係を予め記憶しておき、車両の実走行時において、
車両の速度を算出し、当該算出された速度に対応する上
記比率を上記予め記憶されている対応関係に基づいて求
め、当該求められた上記比率を予め記憶されているしき
い値にかけることにより、上記しきい値を補正すること
を特徴とする。
定方法は、予め各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この
状態の車両を予め定められた複数の速度で直線走行させ
ておき、そのとき各速度ごとに４輪についての平均判定
値を求め、予め定められた基準速度に対応する平均判定
値を基準判定値として設定し、当該基準判定値に対する
上記求められた平均判定値の比率と上記速度の比との対
応関係を予め記憶しておき、車両の実走行時において、
車両の速度を算出し、当該算出された速度に対応する上
記比率を上記予め記憶されている対応関係に基づいて求
め、当該求められた上記比率を予め記憶されているしき
い値にかけることにより、上記しきい値を補正すること
を特徴とする。
【００１５】また、請求項４記載のタイヤ空気圧低下検
出装置は、予め各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この
状態の車両を予め定められた複数の速度で直線走行させ
ておき、そのとき各速度ごとに４輪についての平均判定
値を求め、予め定められた基準速度に対応する平均判定
値を基準判定値として設定し、当該基準判定値に対する
上記求められた平均判定値の比率と基準速度に対する上
記速度の比との対応関係を予め記憶しておく記憶手段
と、車両の実走行時において、車両の速度を算出する速
度算出手段とを含み、上記判定値演算手段は、上記速度
算出手段により算出された速度に対応する上記比率を上
記記憶手段に予め記憶されている対応関係に基づいて求
め、当該求められた上記比率を上記しきい値にかけるこ
とにより上記しきい値を補正することを特徴とする。
出装置は、予め各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この
状態の車両を予め定められた複数の速度で直線走行させ
ておき、そのとき各速度ごとに４輪についての平均判定
値を求め、予め定められた基準速度に対応する平均判定
値を基準判定値として設定し、当該基準判定値に対する
上記求められた平均判定値の比率と基準速度に対する上
記速度の比との対応関係を予め記憶しておく記憶手段
と、車両の実走行時において、車両の速度を算出する速
度算出手段とを含み、上記判定値演算手段は、上記速度
算出手段により算出された速度に対応する上記比率を上
記記憶手段に予め記憶されている対応関係に基づいて求
め、当該求められた上記比率を上記しきい値にかけるこ
とにより上記しきい値を補正することを特徴とする。
【００１６】
【作用】上記請求項１または２記載の構成では、各タイ
ヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態の車両を予め定め
られた複数の速度で試験直線走行させる。ここで、タイ
ヤを減圧させるのは、後述するように、判定値を補正す
るために用いられる比率を求めるためである。上記試験
走行中または試験走行終了後に、空気圧低下を判定する
ための４輪についての平均判定値を求める。この求めら
れた平均判定値のうち、予め定められた基準速度に対応
する平均判定値を基準判定値として設定する。そして、
この基準判定値に対する他の求められた平均判定値の比
率と基準速度に対する上記速度の比との対応関係を記憶
する。
ヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態の車両を予め定め
られた複数の速度で試験直線走行させる。ここで、タイ
ヤを減圧させるのは、後述するように、判定値を補正す
るために用いられる比率を求めるためである。上記試験
走行中または試験走行終了後に、空気圧低下を判定する
ための４輪についての平均判定値を求める。この求めら
れた平均判定値のうち、予め定められた基準速度に対応
する平均判定値を基準判定値として設定する。そして、
この基準判定値に対する他の求められた平均判定値の比
率と基準速度に対する上記速度の比との対応関係を記憶
する。
【００１７】なお、上記対応関係を記憶手段に記憶する
形式としては、たとえば近似式の形で記憶したり、また
この近似式に速度を代入して判定値を求め、この求めた
判定値と速度とをテーブルとして記憶しておいてもよ
い。車両の実走行時において、車両の速度を算出すると
ともに、検出された各タイヤの回転角速度に基づいて上
記判定値を求める。そして、この算出された速度に対応
する比率を上記対応関係に基づいて求め、この求めた比
率を上記算出された速度で求められた判定値にかけるこ
とにより、求めた判定値を補正する。つまり、判定値を
速度に応じて補正しているので、たとえば高速走行中に
生じるいわゆるトレッドリフティングの影響を無視する
ことができる。
形式としては、たとえば近似式の形で記憶したり、また
この近似式に速度を代入して判定値を求め、この求めた
判定値と速度とをテーブルとして記憶しておいてもよ
い。車両の実走行時において、車両の速度を算出すると
ともに、検出された各タイヤの回転角速度に基づいて上
記判定値を求める。そして、この算出された速度に対応
する比率を上記対応関係に基づいて求め、この求めた比
率を上記算出された速度で求められた判定値にかけるこ
とにより、求めた判定値を補正する。つまり、判定値を
速度に応じて補正しているので、たとえば高速走行中に
生じるいわゆるトレッドリフティングの影響を無視する
ことができる。
【００１８】また、請求項３または４記載の構成では、
車両の速度に対応する比率に基づき、空気圧が低下して
いるか否かを判定するための基準であるしきい値を補正
する。つまり、速度に応じた比率をしきい値にかけるこ
とによりしきい値を補正するので、たとえば高速走行中
に生じるいわゆるトレッドリフティングの影響を無視す
ることができる。
車両の速度に対応する比率に基づき、空気圧が低下して
いるか否かを判定するための基準であるしきい値を補正
する。つまり、速度に応じた比率をしきい値にかけるこ
とによりしきい値を補正するので、たとえば高速走行中
に生じるいわゆるトレッドリフティングの影響を無視す
ることができる。
【００１９】
【実施例】以下では、本発明の実施例を、添付図面を参
照して詳細に説明する。なお、説明の順序としては、ま
ず装置の構成を説明し、次いで初期補正処理および空気
圧低下検出処理について説明し、最後に本発明にかかる
速度補正処理について説明する。
照して詳細に説明する。なお、説明の順序としては、ま
ず装置の構成を説明し、次いで初期補正処理および空気
圧低下検出処理について説明し、最後に本発明にかかる
速度補正処理について説明する。
【００２０】−構成− 図２は、タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブロッ
ク図である。タイヤ空気圧低下検出装置は、四輪車両の
各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設
けられた従来公知の構成の車輪速センサ１を備えてお
り、この車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与え
られる。制御ユニット２には、ドライバによって操作さ
れる初期化スイッチ３、および、後述するように、空気
圧が低下したタイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４
が接続されている。
ク図である。タイヤ空気圧低下検出装置は、四輪車両の
各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 にそれぞれ関連して設
けられた従来公知の構成の車輪速センサ１を備えてお
り、この車輪速センサ１の出力は制御ユニット２に与え
られる。制御ユニット２には、ドライバによって操作さ
れる初期化スイッチ３、および、後述するように、空気
圧が低下したタイヤが表示される表示器（ＣＲＴ等）４
が接続されている。
【００２１】図３は、上記タイヤ空気圧低下検出装置の
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。上記ＲＯＭ２ｃには、車両の速度の２乗値と判
定値の平均値との関係式が予め格納されている。なお、
その関係式の求め方の詳細については後述する。
電気的構成を示すブロック図である。制御ユニット２
は、マイクロコンピュータから構成されており、そのハ
ードウエア構成には、図のように、外部装置との信号の
受渡しに必要なＩ／Ｏインターフェース２ａ、演算処理
の中枢としてのＣＰＵ２ｂ、ＣＰＵ２ｂの制御動作プロ
グラムが格納されたＲＯＭ２ｃ、および、ＣＰＵ２ｂが
制御動作を行う際にデータ等が一時的に書込まれたり、
その書込まれたデータが読出されるＲＡＭ２ｄが含まれ
ている。上記ＲＯＭ２ｃには、車両の速度の２乗値と判
定値の平均値との関係式が予め格納されている。なお、
その関係式の求め方の詳細については後述する。
【００２２】車輪速センサ１からは、タイヤＷi （ただ
し、ｉは各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3，Ｗ4 の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、この出力
された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期
ΔＴごとに、タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出する。
し、ｉは各タイヤＷ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3，Ｗ4 の各数字
「１，２，３，４」に対応しており、以下同様であ
る。）の回転数に対応したパルス信号（以下「車輪速パ
ルス」という）が出力される。ＣＰＵ２ｂは、この出力
された車輪速パルスに基づき、所定のサンプリング周期
ΔＴごとに、タイヤＷi の回転角速度Ｆi を算出する。
【００２３】−初期補正処理− 以下では、上記タイヤ空気圧低下検出装置における初期
補正処理について説明する。この初期補正処理は、以下
の理由で必要な処理である。車両の４つのタイヤＷ1 ，
Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧がすべて正常であったとして
も、たとえばタイヤＷi の製造時における規格内でのば
らつき（初期差異という）により、４つのタイヤＷ1 ，
Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の動荷重半径はすべて同一であるとは
限らない。そのため、上記初期差異を初期補正処理によ
って補正することが、その後の正確なタイヤ空気圧低下
検出において不可欠である。
補正処理について説明する。この初期補正処理は、以下
の理由で必要な処理である。車両の４つのタイヤＷ1 ，
Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の空気圧がすべて正常であったとして
も、たとえばタイヤＷi の製造時における規格内でのば
らつき（初期差異という）により、４つのタイヤＷ1 ，
Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 の動荷重半径はすべて同一であるとは
限らない。そのため、上記初期差異を初期補正処理によ
って補正することが、その後の正確なタイヤ空気圧低下
検出において不可欠である。
【００２４】図４および図５を参照して、この初期補正
処理は、ドライバによって初期化スイッチ３（図２参
照）が操作されたことに基づいて開始される（ステップ
Ｓ１）。初期化スイッチ３がオンされると、ＣＰＵ２ｂ
によってＲＡＭ２ｄに記憶されている速度ＶＢi および
走行距離Ｌがリセット（初期化）される（ステップＳ
２）。ここで、速度ＶＢi は、後述する前後加速度Ａi
を算出するために用いられるものである。次いで、車輪
速センサ１の出力である車輪速パルスが読込まれ（ステ
ップＳ３）、この車輪速パルスに基づいて回転角速度Ｆ
i が求められる。そして、Ｖi ＝Ｒ×Ｆi （Ｒはタイヤ
Ｗi の半径）に基づいて、各タイヤＷi の速度Ｖi が算
出され（ステップＳ４）、この算出された各速度Ｖi と
予め定められた閾値ＶTH（たとえば１０Ｋｍ／ｈ）とが
比較される（ステップＳ５）。
処理は、ドライバによって初期化スイッチ３（図２参
照）が操作されたことに基づいて開始される（ステップ
Ｓ１）。初期化スイッチ３がオンされると、ＣＰＵ２ｂ
によってＲＡＭ２ｄに記憶されている速度ＶＢi および
走行距離Ｌがリセット（初期化）される（ステップＳ
２）。ここで、速度ＶＢi は、後述する前後加速度Ａi
を算出するために用いられるものである。次いで、車輪
速センサ１の出力である車輪速パルスが読込まれ（ステ
ップＳ３）、この車輪速パルスに基づいて回転角速度Ｆ
i が求められる。そして、Ｖi ＝Ｒ×Ｆi （Ｒはタイヤ
Ｗi の半径）に基づいて、各タイヤＷi の速度Ｖi が算
出され（ステップＳ４）、この算出された各速度Ｖi と
予め定められた閾値ＶTH（たとえば１０Ｋｍ／ｈ）とが
比較される（ステップＳ５）。
【００２５】上記比較の結果、上記各速度Ｖi のうち１
つでも閾値ＶTHよりも小さいものがあれば、速度Ｖi が
ＶＢi としてＲＡＭ２ｄに記憶される（ステップＳ１
１）。一方、すべての速度Ｖi が閾値ＶTHよりも大きけ
れば、次にＲＡＭ２ｄにすでにＶＢi が記憶されている
か否かが判別される（ステップＳ６）。その結果、ＶＢ
i が記憶されていない、すなわちＶＢi がまだ初期化状
態であれば、その速度Ｖ i がＶＢi としてＲＡＭ２ｄに
記憶される。一方、すでにＶＢi が記憶されている場合
には、Ａi ＝（Ｖi −ＶＢi ）／ΔＴ（ΔＴはサンプリ
ング周期）に基づいて、タイヤＷi の前後加速度Ａi が
算出される（ステップＳ７）。
つでも閾値ＶTHよりも小さいものがあれば、速度Ｖi が
ＶＢi としてＲＡＭ２ｄに記憶される（ステップＳ１
１）。一方、すべての速度Ｖi が閾値ＶTHよりも大きけ
れば、次にＲＡＭ２ｄにすでにＶＢi が記憶されている
か否かが判別される（ステップＳ６）。その結果、ＶＢ
i が記憶されていない、すなわちＶＢi がまだ初期化状
態であれば、その速度Ｖ i がＶＢi としてＲＡＭ２ｄに
記憶される。一方、すでにＶＢi が記憶されている場合
には、Ａi ＝（Ｖi −ＶＢi ）／ΔＴ（ΔＴはサンプリ
ング周期）に基づいて、タイヤＷi の前後加速度Ａi が
算出される（ステップＳ７）。
【００２６】タイヤＷi の前後加速度Ａi が算出される
と、この各前後加速度Ａi の絶対値が所定の閾値Ａ
TH（たとえば０．１）よりも小さいか否かが判別される
（ステップＳ８）。すなわち、
と、この各前後加速度Ａi の絶対値が所定の閾値Ａ
TH（たとえば０．１）よりも小さいか否かが判別される
（ステップＳ８）。すなわち、
【００２７】
【数２】
【００２８】であるか否かが判別される。この判別の結
果、算出された前後加速度Ａi のうち、１つでも閾値Ａ
THより大きければ、タイヤがスリップしたとみなされ、
その速度Ｖi がＶＢi としてＲＡＭ２ｄに記憶される
（ステップＳ１１）。一方、算出された前後加速度Ａi
がすべて閾値ＡTHよりも小さければ、次に車両が直線走
行しているか否が判別される（ステップＳ９）。
果、算出された前後加速度Ａi のうち、１つでも閾値Ａ
THより大きければ、タイヤがスリップしたとみなされ、
その速度Ｖi がＶＢi としてＲＡＭ２ｄに記憶される
（ステップＳ１１）。一方、算出された前後加速度Ａi
がすべて閾値ＡTHよりも小さければ、次に車両が直線走
行しているか否が判別される（ステップＳ９）。
【００２９】この初期補正処理では、各タイヤＷi の初
期差異による動荷重半径の違いだけを知りたい。しか
し、コーナリング中には、横Ｇ等の影響により、各タイ
ヤの動荷重半径が変動するため、コーナリング中である
と判定されたときの回転角速度Ｆi は初期補正処理には
適していない。したがって、直線走行をしているか否か
の判別をしなければならない。
期差異による動荷重半径の違いだけを知りたい。しか
し、コーナリング中には、横Ｇ等の影響により、各タイ
ヤの動荷重半径が変動するため、コーナリング中である
と判定されたときの回転角速度Ｆi は初期補正処理には
適していない。したがって、直線走行をしているか否か
の判別をしなければならない。
【００３０】上記判別の結果、直線走行していないと判
別されると、上記速度Ｖi がＶＢiとしてＲＡＭ２ｄに
記憶される。一方、直線走行していると判別されると、
回転角速度Ｆi がＲＡＭ２ｄに記憶され（ステップＳ１
０）、さらに速度Ｖi がＶＢ i としてＲＡＭ２ｄに記憶
される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理が終
了すると、ＲＡＭ２ｄに記憶されている走行距離Ｌが更
新される（ステップＳ１２）。つまり、サンプリング周
期ΔＴの間に走行した距離だけ更新される。次いで、こ
の更新された走行距離Ｌが予め定められた閾値ＬTH（た
とえば２００ｍ）よりも大きいか否かが判別される（ス
テップＳ１３）。その結果、更新された走行距離Ｌが閾
値ＬTHよりも短ければ、もう一度ステップＳ３の処理か
ら以上の処理が繰り返し行われる。一方、走行距離Ｌが
閾値Ｌ THに達すれば、それまでにＲＡＭ２ｄに記憶され
た回転角速度Ｆi に基づいて、補正係数Ｃi (j) が算出
される（ステップＳ１４）。
別されると、上記速度Ｖi がＶＢiとしてＲＡＭ２ｄに
記憶される。一方、直線走行していると判別されると、
回転角速度Ｆi がＲＡＭ２ｄに記憶され（ステップＳ１
０）、さらに速度Ｖi がＶＢ i としてＲＡＭ２ｄに記憶
される（ステップＳ１１）。ステップＳ１１の処理が終
了すると、ＲＡＭ２ｄに記憶されている走行距離Ｌが更
新される（ステップＳ１２）。つまり、サンプリング周
期ΔＴの間に走行した距離だけ更新される。次いで、こ
の更新された走行距離Ｌが予め定められた閾値ＬTH（た
とえば２００ｍ）よりも大きいか否かが判別される（ス
テップＳ１３）。その結果、更新された走行距離Ｌが閾
値ＬTHよりも短ければ、もう一度ステップＳ３の処理か
ら以上の処理が繰り返し行われる。一方、走行距離Ｌが
閾値Ｌ THに達すれば、それまでにＲＡＭ２ｄに記憶され
た回転角速度Ｆi に基づいて、補正係数Ｃi (j) が算出
される（ステップＳ１４）。
【００３１】上記補正係数Ｃi (j) は、あるタイヤＷi
を基準として求められるもので、たとえばタイヤＷ1 を
基準とすると、各タイヤＷi の補正係数Ｃ1 (j) ，Ｃ2
(j)，Ｃ3 (j) ，Ｃ4 (j) は、 Ｃ1 (j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ1(j) ‥‥(4) Ｃ2 (j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ2(j) ‥‥(5) Ｃ3 (j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ3(j) ‥‥(6) Ｃ4 (j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ4(j) ‥‥(7) と算出される。ここで、j ＝１〜Ｎであり、ＮはＲＡＭ
２ｄに記憶されている回転角速度Ｆi の個数である。つ
まり、各補正係数Ｃ1 (j) ，Ｃ2 (j) ，Ｃ3 (j)，Ｃ
4 (j) はそれぞれＮ個づつ算出されることになる。
を基準として求められるもので、たとえばタイヤＷ1 を
基準とすると、各タイヤＷi の補正係数Ｃ1 (j) ，Ｃ2
(j)，Ｃ3 (j) ，Ｃ4 (j) は、 Ｃ1 (j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ1(j) ‥‥(4) Ｃ2 (j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ2(j) ‥‥(5) Ｃ3 (j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ3(j) ‥‥(6) Ｃ4 (j) ＝Ｆ1(j)／Ｆ4(j) ‥‥(7) と算出される。ここで、j ＝１〜Ｎであり、ＮはＲＡＭ
２ｄに記憶されている回転角速度Ｆi の個数である。つ
まり、各補正係数Ｃ1 (j) ，Ｃ2 (j) ，Ｃ3 (j)，Ｃ
4 (j) はそれぞれＮ個づつ算出されることになる。
【００３２】次いで、補正係数Ｃi (j) の精度を高める
ために、このＮ個の各補正係数Ｃ1(j) ，Ｃ2 (j) ，Ｃ
3 (j) ，Ｃ4 (j) の平均値をとる。すなわち、 Ｃ1 ＝ΣＣ1 (j) ／Ｎ ‥‥(8) Ｃ2 ＝ΣＣ2 (j) ／Ｎ ‥‥(9) Ｃ3 ＝ΣＣ3 (j) ／Ｎ ‥‥(10) Ｃ4 ＝ΣＣ4 (j) ／Ｎ ‥‥(11) を算出する。なお、Σはｊ＝１〜Ｎまでの総和を意味す
る。この平均値Ｃ1 ，Ｃ 2 ，Ｃ3 ，Ｃ4 が最終的な補正
係数となる。
ために、このＮ個の各補正係数Ｃ1(j) ，Ｃ2 (j) ，Ｃ
3 (j) ，Ｃ4 (j) の平均値をとる。すなわち、 Ｃ1 ＝ΣＣ1 (j) ／Ｎ ‥‥(8) Ｃ2 ＝ΣＣ2 (j) ／Ｎ ‥‥(9) Ｃ3 ＝ΣＣ3 (j) ／Ｎ ‥‥(10) Ｃ4 ＝ΣＣ4 (j) ／Ｎ ‥‥(11) を算出する。なお、Σはｊ＝１〜Ｎまでの総和を意味す
る。この平均値Ｃ1 ，Ｃ 2 ，Ｃ3 ，Ｃ4 が最終的な補正
係数となる。
【００３３】この補正係数Ｃi の算出が終了すると、初
期補正処理は終了する。−空気圧低下検出処理−この初
期補正処理が終了すると、通常走行におけるタイヤＷi
の空気圧低下検出処理が行われる。この処理を具体的に
説明すると、ＣＰＵ２ｂは、上記補正係数Ｃi をサンプ
リング周期ΔＴごとに検出される回転角速度Ｆi に乗
じ、回転角速度Ｆi の補正値Ｆi0を求める。すなわち、
ＣＰＵ２ｂは、 Ｆ10＝Ｃ1 ×Ｆ1 ‥‥(12) Ｆ20＝Ｃ2 ×Ｆ2 ‥‥(13) Ｆ30＝Ｃ3 ×Ｆ3 ‥‥(14) Ｆ40＝Ｃ4 ×Ｆ4 ‥‥(15) を求める。
期補正処理は終了する。−空気圧低下検出処理−この初
期補正処理が終了すると、通常走行におけるタイヤＷi
の空気圧低下検出処理が行われる。この処理を具体的に
説明すると、ＣＰＵ２ｂは、上記補正係数Ｃi をサンプ
リング周期ΔＴごとに検出される回転角速度Ｆi に乗
じ、回転角速度Ｆi の補正値Ｆi0を求める。すなわち、
ＣＰＵ２ｂは、 Ｆ10＝Ｃ1 ×Ｆ1 ‥‥(12) Ｆ20＝Ｃ2 ×Ｆ2 ‥‥(13) Ｆ30＝Ｃ3 ×Ｆ3 ‥‥(14) Ｆ40＝Ｃ4 ×Ｆ4 ‥‥(15) を求める。
【００３４】そして、それ以後この補正済の回転角速度
Ｆi0がタイヤＷi の空気圧低下検出に用いられる。この
空気圧低下は、下記(16)式によって得られた判定値Ｄに
基づいて検出される。
Ｆi0がタイヤＷi の空気圧低下検出に用いられる。この
空気圧低下は、下記(16)式によって得られた判定値Ｄに
基づいて検出される。
【００３５】
【数３】
【００３６】ここで、この求められた判定値Ｄは、車両
が高速走行中である場合、「発明が解決しようとする課
題」の欄で説明したように、遠心力の作用のため正確な
値にはならない。つまり、この判定値Ｄでは、空気圧の
低下を正確に検出することはできない。そこで、本実施
例では、上記判定値Ｄを正確な値にするため、当該判定
値Ｄに速度補正処理を施す。
が高速走行中である場合、「発明が解決しようとする課
題」の欄で説明したように、遠心力の作用のため正確な
値にはならない。つまり、この判定値Ｄでは、空気圧の
低下を正確に検出することはできない。そこで、本実施
例では、上記判定値Ｄを正確な値にするため、当該判定
値Ｄに速度補正処理を施す。
【００３７】−速度補正処理− この速度補正処理は、本発明にかかる処理であり、車両
の速度Ｖ′の２乗値と判定値Ｄの平均値との関係式に基
づいて行われる。上記速度Ｖ′は、上記補正済の回転角
速度Ｆi0に基づいて計算されるタイヤＷi の各速度Ｖi0
（Ｖi0＝Ｒ×Ｆ i0）の平均値（Ｖ10＋Ｖ20＋Ｖ30＋
Ｖ40）／４から求めることができる。なお、この速度
Ｖ′は、たとえば車両に予め備えられているスピードメ
ータから信号を得ることによっても求めることができ、
その他車両の速度を得ることができる種々の方法によっ
ても求めることができる。
の速度Ｖ′の２乗値と判定値Ｄの平均値との関係式に基
づいて行われる。上記速度Ｖ′は、上記補正済の回転角
速度Ｆi0に基づいて計算されるタイヤＷi の各速度Ｖi0
（Ｖi0＝Ｒ×Ｆ i0）の平均値（Ｖ10＋Ｖ20＋Ｖ30＋
Ｖ40）／４から求めることができる。なお、この速度
Ｖ′は、たとえば車両に予め備えられているスピードメ
ータから信号を得ることによっても求めることができ、
その他車両の速度を得ることができる種々の方法によっ
ても求めることができる。
【００３８】上記関係式は、本実施例のタイヤ空気圧低
下検出装置が工場から出荷される前に予め求められてい
るもので、上述したように、ＲＯＭ２ｃに格納されてい
る。そこで、以下では、まずこの関係式の求め方につい
て説明し、その後速度補正処理の詳細について説明す
る。まず、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 のうちいずれか１つ
のタイヤＷi の空気圧を正常内圧からある程度（たとえ
ば３０％、その理由：車両によって日本国内で考えられ
ている車両の最高速度である１８０ｋｍ／ｈで走行した
場合、３０％減圧すると、タイヤがバーストするおそれ
が非常に強いため。）低下させ、他の３つのタイヤを正
常内圧に保持しておく。ここで、タイヤＷi の空気圧を
低下させるのは、実際に空気圧が低下した場合に、速度
に応じて判定値Ｄがどの程度変化するのかを実測するこ
とにより、関係式を求めようとしているからである。上
記の状態で車両をある速度Ｖ′で走行させ、その走行中
に上記(16)式に基づいて判定値Ｄを求める。なお、判定
値Ｄはサンプリング周期ΔＴごとに求められるので、実
際にはサンプリング周期ΔＴごとに求められた判定値Ｄ
の平均を上記速度Ｖ′での判定値Ｄとする。これを、た
とえば２０Ｋｍ／ｈ、３０Ｋｍ／ｈ、４０Ｋｍ／ｈ・・
・、１８０Ｋｍ／ｈ・・というように、速度Ｖ′ごとに
行い、各速度Ｖ′ごとに判定値Ｄを求める。以上の動作
をすべてのタイヤＷi について行い、各タイヤＷi ごと
に各速度Ｖ′に対応する判定値Ｄを求める。
下検出装置が工場から出荷される前に予め求められてい
るもので、上述したように、ＲＯＭ２ｃに格納されてい
る。そこで、以下では、まずこの関係式の求め方につい
て説明し、その後速度補正処理の詳細について説明す
る。まず、４つのタイヤＷ1 〜Ｗ4 のうちいずれか１つ
のタイヤＷi の空気圧を正常内圧からある程度（たとえ
ば３０％、その理由：車両によって日本国内で考えられ
ている車両の最高速度である１８０ｋｍ／ｈで走行した
場合、３０％減圧すると、タイヤがバーストするおそれ
が非常に強いため。）低下させ、他の３つのタイヤを正
常内圧に保持しておく。ここで、タイヤＷi の空気圧を
低下させるのは、実際に空気圧が低下した場合に、速度
に応じて判定値Ｄがどの程度変化するのかを実測するこ
とにより、関係式を求めようとしているからである。上
記の状態で車両をある速度Ｖ′で走行させ、その走行中
に上記(16)式に基づいて判定値Ｄを求める。なお、判定
値Ｄはサンプリング周期ΔＴごとに求められるので、実
際にはサンプリング周期ΔＴごとに求められた判定値Ｄ
の平均を上記速度Ｖ′での判定値Ｄとする。これを、た
とえば２０Ｋｍ／ｈ、３０Ｋｍ／ｈ、４０Ｋｍ／ｈ・・
・、１８０Ｋｍ／ｈ・・というように、速度Ｖ′ごとに
行い、各速度Ｖ′ごとに判定値Ｄを求める。以上の動作
をすべてのタイヤＷi について行い、各タイヤＷi ごと
に各速度Ｖ′に対応する判定値Ｄを求める。
【００３９】４つのタイヤＷi において、各速度Ｖ′に
対応する判定値Ｄを求めたら、次にその４つのタイヤＷ
i における判定値Ｄの平均値ＤAVを各速度Ｖ′ごとに求
める。その一方、上記速度Ｖ′の中から適当な速度Ｖ′
（たとえばＶ′＝１２０Ｋｍ／ｈ）を基準速度Ｖ0 とし
て設定する。そして、その基準速度Ｖ0 に対する速度
Ｖ′の比の２乗値α（＝（Ｖ′／Ｖ0 ）2 ）を横軸にと
り、基準速度Ｖ0 の平均値ＤAV0 に対する各速度Ｖ′の
平均値ＤAVの比β（＝ＤAV／ＤAV0 ）を縦軸にとってグ
ラフを描く。その結果、そのグラフは、たとえば図１に
示すように、右下がりの直線となり、基準速度Ｖ0 の縦
軸の値βは１となる。上記グラフが右下がりの直線とな
るのは、高速になるほどタイヤＷi に遠心力が作用して
判定値Ｄが小さくなるためである。また、上記グラフが
縦軸の値βの零に交わるのは、たとえば車両の速度が２
５０Ｋｍ／ｈ程度のときであるので、通常、上記βは正
である。
対応する判定値Ｄを求めたら、次にその４つのタイヤＷ
i における判定値Ｄの平均値ＤAVを各速度Ｖ′ごとに求
める。その一方、上記速度Ｖ′の中から適当な速度Ｖ′
（たとえばＶ′＝１２０Ｋｍ／ｈ）を基準速度Ｖ0 とし
て設定する。そして、その基準速度Ｖ0 に対する速度
Ｖ′の比の２乗値α（＝（Ｖ′／Ｖ0 ）2 ）を横軸にと
り、基準速度Ｖ0 の平均値ＤAV0 に対する各速度Ｖ′の
平均値ＤAVの比β（＝ＤAV／ＤAV0 ）を縦軸にとってグ
ラフを描く。その結果、そのグラフは、たとえば図１に
示すように、右下がりの直線となり、基準速度Ｖ0 の縦
軸の値βは１となる。上記グラフが右下がりの直線とな
るのは、高速になるほどタイヤＷi に遠心力が作用して
判定値Ｄが小さくなるためである。また、上記グラフが
縦軸の値βの零に交わるのは、たとえば車両の速度が２
５０Ｋｍ／ｈ程度のときであるので、通常、上記βは正
である。
【００４０】この求められたグラフに基づいて速度の比
の２乗値αと判定値Ｄの平均値βとの関係式ｆ（α）
を、たとえば最小二乗法を用いて求める。その関係式ｆ
（α）は、グラフが右下がりの直線なので、たとえばｆ
（α）＝−ａα＋ｂのような１次式として求めることが
できる。ここで、ａ，ｂは定数である。このようにして
求められた関係式ｆ（α）をＲＯＭ２ｃに格納する。
の２乗値αと判定値Ｄの平均値βとの関係式ｆ（α）
を、たとえば最小二乗法を用いて求める。その関係式ｆ
（α）は、グラフが右下がりの直線なので、たとえばｆ
（α）＝−ａα＋ｂのような１次式として求めることが
できる。ここで、ａ，ｂは定数である。このようにして
求められた関係式ｆ（α）をＲＯＭ２ｃに格納する。
【００４１】次に、実走行中における速度補正処理につ
いて説明する。この速度補正処理は、車両が実際に走行
している場合において行われるもので、この速度補正処
理においては、まず、上記空気圧低下検出処理で求めら
れた補正済の回転角速度Ｆi0に基づき、車両の速度Ｖ′
を算出する。速度Ｖ′を算出すると、その速度Ｖ′を上
記ＲＯＭ２ｃに格納されている関係式ｆ（α）に代入す
る。その結果、その算出された速度Ｖ′に１対１に対応
する判定値の比ｆ（α）が求められる。この求められた
判定値の比ｆ（α）に基づいて、上記空気圧低下検出処
理で検出された判定値Ｄを補正する。すなわち、補正値
をＤ′とすると、上記判定値Ｄを、 Ｄ′＝（１／ｆ（α））×Ｄ ‥‥(17) と補正する。
いて説明する。この速度補正処理は、車両が実際に走行
している場合において行われるもので、この速度補正処
理においては、まず、上記空気圧低下検出処理で求めら
れた補正済の回転角速度Ｆi0に基づき、車両の速度Ｖ′
を算出する。速度Ｖ′を算出すると、その速度Ｖ′を上
記ＲＯＭ２ｃに格納されている関係式ｆ（α）に代入す
る。その結果、その算出された速度Ｖ′に１対１に対応
する判定値の比ｆ（α）が求められる。この求められた
判定値の比ｆ（α）に基づいて、上記空気圧低下検出処
理で検出された判定値Ｄを補正する。すなわち、補正値
をＤ′とすると、上記判定値Ｄを、 Ｄ′＝（１／ｆ（α））×Ｄ ‥‥(17) と補正する。
【００４２】以上のようにして速度補正処理が行われ
る。この速度補正処理が終了すると、上記補正値Ｄ′を
用いて、下記(18)式により、空気圧が低下しているか否
かが判定される。 Ｄ′＜−Ｄ TH1 あるいは Ｄ′＞Ｄ TH2 ‥‥(18) この結果、判定値Ｄ′が、図６のａ，ｂに示すように、
−ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち
上記(18)式を満たしていれば、空気圧が低下していると
判定される。一方、上記判定値Ｄ′が、−ＤTH1 ，Ｄ
TH2 の間にあれば、すなわち上記(18)式を満たしていな
ければ、空気圧は低下していないと判定される。
る。この速度補正処理が終了すると、上記補正値Ｄ′を
用いて、下記(18)式により、空気圧が低下しているか否
かが判定される。 Ｄ′＜−Ｄ TH1 あるいは Ｄ′＞Ｄ TH2 ‥‥(18) この結果、判定値Ｄ′が、図６のａ，ｂに示すように、
−ＤTH1 ，ＤTH2 の間からはみ出していれば、すなわち
上記(18)式を満たしていれば、空気圧が低下していると
判定される。一方、上記判定値Ｄ′が、−ＤTH1 ，Ｄ
TH2 の間にあれば、すなわち上記(18)式を満たしていな
ければ、空気圧は低下していないと判定される。
【００４３】このようにして車両の走行中に空気圧の低
下が検出される。ここで、空気圧が低下していることを
検出し、そのことだけをドライバに報知するのに対し
て、いずれのタイヤＷi の空気圧が低下しているのかも
報知できる方が、ドライバにとってはよりわかりやすく
なる。そのため、次に、空気圧が低下しているタイヤＷ
i を特定する方法について説明する。
下が検出される。ここで、空気圧が低下していることを
検出し、そのことだけをドライバに報知するのに対し
て、いずれのタイヤＷi の空気圧が低下しているのかも
報知できる方が、ドライバにとってはよりわかりやすく
なる。そのため、次に、空気圧が低下しているタイヤＷ
i を特定する方法について説明する。
【００４４】上記(14)式により求められた補正済の判定
値Ｄ′の正負は、補正係数１／ｆ（α）は正であること
から、上記(16)式により求められた補正前の判定値Ｄの
正負と同じである。したがって、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
値Ｄ′の正負は、補正係数１／ｆ（α）は正であること
から、上記(16)式により求められた補正前の判定値Ｄの
正負と同じである。したがって、 Ｄ′＞０であれば、減圧しているタイヤはＷ1 またはＷ
4 Ｄ′＜０であれば、減圧しているタイヤはＷ2 またはＷ
3 と特定できる。さらに、この場合において、車両が直進
状態では、 Ｆ1 ＞Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ1 Ｆ1 ＜Ｆ2 ならば、減圧しているタイヤはＷ2 Ｆ3 ＞Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ3 Ｆ3 ＜Ｆ4 ならば、減圧しているタイヤはＷ4 と特定できる。
【００４５】以上の結果、空気圧が低下しているタイヤ
Ｗi が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図３に示すように、４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，
Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプが同時に点灯するよう
にされている。以上のように本実施例のタイヤ空気圧低
下検出装置における速度補正処理によれば、車両の速度
に応じて演算された判定値Ｄを補正しているので、たと
えば車両の高速走行中に生じるトレッドリフティングの
影響を無視することができる。そのため、高速走行中に
おいても、空気圧の低下を確実に検出することができ
る。
Ｗi が特定されると、その結果は表示器４へ出力されて
表示される。表示器４における表示態様としては、たと
えば図３に示すように、４つのタイヤＷ1 ，Ｗ2 ，
Ｗ3 ，Ｗ4 に対応する表示ランプが同時に点灯するよう
にされている。以上のように本実施例のタイヤ空気圧低
下検出装置における速度補正処理によれば、車両の速度
に応じて演算された判定値Ｄを補正しているので、たと
えば車両の高速走行中に生じるトレッドリフティングの
影響を無視することができる。そのため、高速走行中に
おいても、空気圧の低下を確実に検出することができ
る。
【００４６】実施例の説明は以上のとおりであるが、本
発明は上述の実施例に限定されるものではない。たとえ
ば上述の実施例では、速度補正処理において判定値Ｄを
補正しているが、たとえば判定値Ｄは補正せずに閾値Ｄ
TH1、Ｄ TH2を補正するようにしてもよい。すなわち、
まず、 Ｄ TH1′＝ｆ（α）×Ｄ TH1 ‥‥(19) Ｄ TH2′＝ｆ（α）×Ｄ TH2 ‥‥(20) を算出する。次いで、補正していない判定値Ｄが下記(2
1)式の判定式を満たすかどうかを判定する。
発明は上述の実施例に限定されるものではない。たとえ
ば上述の実施例では、速度補正処理において判定値Ｄを
補正しているが、たとえば判定値Ｄは補正せずに閾値Ｄ
TH1、Ｄ TH2を補正するようにしてもよい。すなわち、
まず、 Ｄ TH1′＝ｆ（α）×Ｄ TH1 ‥‥(19) Ｄ TH2′＝ｆ（α）×Ｄ TH2 ‥‥(20) を算出する。次いで、補正していない判定値Ｄが下記(2
1)式の判定式を満たすかどうかを判定する。
【００４７】 Ｄ＜−Ｄ TH1′ あるいは Ｄ＞Ｄ TH2′ ‥‥(21) この結果、判定式(21)を満たせば、空気圧は低下してい
ると判定し、判定式(21)を満たさなければ、空気圧は低
下していないと判定する。この変形例にかかる速度補正
処理によれば、速度Ｖ′に応じて閾値Ｄ TH1，Ｄ TH2を
補正しているので、たとえ車両の高速走行中にトレッド
リフティングの影響で判定値Ｄが低く算出されても、確
実に空気圧の低下を検出することができる。
ると判定し、判定式(21)を満たさなければ、空気圧は低
下していないと判定する。この変形例にかかる速度補正
処理によれば、速度Ｖ′に応じて閾値Ｄ TH1，Ｄ TH2を
補正しているので、たとえ車両の高速走行中にトレッド
リフティングの影響で判定値Ｄが低く算出されても、確
実に空気圧の低下を検出することができる。
【００４８】また、上記実施例では、基準速度Ｖ0 に対
する任意の速度Ｖ′の比の２乗値αと、基準速度Ｖ0 の
判定値ＤAV0 に対する任意の速度Ｖ′の判定値ＤAVの比
βとの関係式ｆ（α）の形が予めＲＯＭ２ｃに記憶され
ている構成例について説明したが、たとえば速度Ｖ′に
対応する関係式の値を予め求めておき、その各値をテー
ブルとしてＲＯＭ２ｃに記憶しておくような構成にして
もよい。このような構成にすれば、ＣＰＵ２ｂにおい
て、速度Ｖ′に対応する関係式の値を演算する時間を節
約することができる。
する任意の速度Ｖ′の比の２乗値αと、基準速度Ｖ0 の
判定値ＤAV0 に対する任意の速度Ｖ′の判定値ＤAVの比
βとの関係式ｆ（α）の形が予めＲＯＭ２ｃに記憶され
ている構成例について説明したが、たとえば速度Ｖ′に
対応する関係式の値を予め求めておき、その各値をテー
ブルとしてＲＯＭ２ｃに記憶しておくような構成にして
もよい。このような構成にすれば、ＣＰＵ２ｂにおい
て、速度Ｖ′に対応する関係式の値を演算する時間を節
約することができる。
【００４９】その他、本発明の要旨を変更しない範囲で
種々の設計変更を施すことは可能である。
種々の設計変更を施すことは可能である。
【００５０】
【発明の効果】以上のように請求項１または２記載の構
成によれば、演算された判定値を速度に応じて補正する
ので、高速走行中に発生するいわゆるトレッドリフティ
ングの影響を無視することができる。したがって、高速
走行中においても、空気圧の低下を確実に検出すること
ができる。そのため、安全走行に貢献することができ
る。
成によれば、演算された判定値を速度に応じて補正する
ので、高速走行中に発生するいわゆるトレッドリフティ
ングの影響を無視することができる。したがって、高速
走行中においても、空気圧の低下を確実に検出すること
ができる。そのため、安全走行に貢献することができ
る。
【００５１】また、請求項３または４記載の構成によれ
ば、空気圧低下の存否を判定するための閾値を車両の速
度に応じて補正しているので、上記請求項１または２記
載の構成と同じように、高速走行中においても、空気圧
の低下を確実に検出することができる。
ば、空気圧低下の存否を判定するための閾値を車両の速
度に応じて補正しているので、上記請求項１または２記
載の構成と同じように、高速走行中においても、空気圧
の低下を確実に検出することができる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤ空気圧低下検出装置
における速度の変化に対する判定値の変化を示すグラフ
である。
における速度の変化に対する判定値の変化を示すグラフ
である。
【図２】上記タイヤ空気圧低下検出装置の構成を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図３】上記タイヤ空気圧低下検出装置の電気的構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図４】上記タイヤ空気圧低下検出装置における初期補
正処理を示すフローチャートである。
正処理を示すフローチャートである。
【図５】同様に、初期補正処理を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図６】空気圧低下を検出する基準である閾値を説明す
るための図である。
るための図である。
【図７】速度の変化による動荷重半径の変化を示すグラ
フである。
フである。
【図８】車両の低速走行中におけるタイヤの動荷重半径
の違いを説明するための図である。
の違いを説明するための図である。
【図９】車両の高速走行中におけるタイヤの動荷重半径
の違いを説明するための図である。
の違いを説明するための図である。
１ 車輪速センサ ２ 制御ユニット ２ｂ ＣＰＵ ２ｃ ＲＯＭ ２ｄ ＲＡＭ Ｗ，Ｗ1 ，Ｗ2 ，Ｗ3 ，Ｗ4 タイヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−212609（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−183229（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08 G01L 17/00
Claims (4)
- 【請求項１】四輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出し、当該検出された各回転角速度か
ら、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するた
めの判定値を求め、当該求められた判定値を次のように
補正し、その補正された値と予め記憶されているしきい
値とを比較することによりタイヤの空気圧が低下してい
るか否かを判定するタイヤ空気圧低下判定方法であっ
て、 上記各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態の車両
を予め定められた複数の速度で直線走行させておき、そ
のとき各速度ごとに４輪についての平均判定値を求め、
予め定められた基準速度に対応する平均判定値を基準判
定値として設定し、当該基準判定値に対する上記求めら
れた平均判定値の比率と基準速度に対する上記速度の比
との対応関係を予め記憶しておき、 車両の実走行時において、車両の速度を算出し、 当該算出された速度に対応する上記比率を上記予め記憶
されている対応関係に基づいて求め、 当該求められた上記比率を上記算出された速度で求めら
れた判定値にかけることにより、判定値を補正すること
を特徴とするタイヤ空気圧低下判定方法。 - 【請求項２】四輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、当該回
転角速度検出手段により検出された各回転角速度から、
タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するための
判定値を求める判定値演算手段と、当該求められた判定
値が予め記憶されているしきい値より大きいか否かを判
別する比較手段と、この比較手段での比較結果に基づい
てタイヤの空気圧が低下しているか否かを判定する判定
手段とを含むタイヤ空気圧低下検出装置であって、 上記各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態の車両
を予め定められた複数の速度で直線走行させておき、そ
のときの各速度ごとに４輪についての平均判定値を求
め、予め定められた基準速度に対応する平均判定値を基
準判定値として設定し、当該基準判定値に対する上記求
められた平均判定値の比率と基準速度に対 する上記速度
の比との対応関係を予め記憶しておく記憶手段と、 車両の実走行時において、速度を算出する速度算出手段
とを含み、 上記判定値演算手段は、上記速度算出手段により算出さ
れた速度に対応する上記比率を上記記憶手段に予め記憶
されている対応関係に基づいて求め、当該求められた比
率を上記算出された速度で求められた判定値にかけるこ
とにより上記判定値を補正するものであることを特徴と
するタイヤ空気圧低下検出装置。 - 【請求項３】四輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出し、当該検出された各回転角速度か
ら、タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するた
めの判定値を求め、当該求められた判定値と、予め記憶
されているしきい値を次のように補正して求めたしきい
値とを比較し、当該比較の結果に基づいて、タイヤの空
気圧が低下しているか否かを判定するタイヤ空気圧低下
判定方法であって、 上記各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態の車両
を予め定められた複数の速度で直線走行させておき、そ
のとき各速度ごとに４輪についての平均判定値を求め、
予め定められた基準速度に対応する平均判定値を基準判
定値として設定し、当該基準判定値に対する上記求めら
れた平均判定値の比率と基準速度に対する上記速度の比
との対応関係を予め記憶しておき、 車両の実走行時において、車両の速度を算出し、 当該算出された速度に対応する上記比率を上記予め記憶
されている対応関係に基づいて求め、 当該求められた上記比率を予め記憶されているしきい値
にかけることにより、上記しきい値を補正することを特
徴とするタイヤ空気圧低下判定方法。 - 【請求項４】四輪車両に備えられている４つのタイヤの
各回転角速度を検出する回転角速度検出手段と、当該回
転角速度検出手段により検出された各回転角速度から、
タイヤの空気圧が低下しているか否かを判定するための
判定値を求める判定値演算手段と、当該判定値演算手段
により求められた判定値と、予め記憶されているしきい
値を次のように補正して求めたしきい値とを比較する比
較手段と、当該比較手段での比較の結果に基づいて、タ
イヤの空気圧が低下しているか否かを判定する判定手段
とを含むタイヤ空気圧低下検出装置であって、 上記各タイヤをそれぞれ個別に減圧し、この状態の車両
を予め定められた複数の速度で直線走行させておき、そ
のとき各速度ごとに４輪についての平均判定値を求め、
予め定められた基準速度に対応する平均判定値を基準判
定値として設定し、当該基準判定値に対する上記求めら
れた平均判定値の比率と基準速度に対する上記速度の比
との対応関係を予め記憶しておく記憶手段と、 車両の実走行時において、車両の速度を算出する速度算
出手段とを含み、 上記判定値演算手段は、上記速度算出手段により算出さ
れた速度に対応する上記比率を上記記憶手段に予め記憶
されている対応関係に基づいて求め、当該求められた上
記比率を上記しきい値にかけることにより上記しきい値
を補正するものであることを特徴とするタイヤ空気圧低
下検出装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05275553A JP3135437B2 (ja) | 1993-11-04 | 1993-11-04 | タイヤ空気圧低下判定方法およびこの方法を用いたタイヤ空気圧低下検出装置 |
| US08/330,740 US5578984A (en) | 1993-11-04 | 1994-10-28 | Tire air pressure reduction detecting method and apparatus |
| DE69416779T DE69416779T2 (de) | 1993-11-04 | 1994-11-03 | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen von Reifendruckverminderung |
| ES94117363T ES2131617T3 (es) | 1993-11-04 | 1994-11-03 | Procedimiento y aparato detector de reduccion de presion del aire de un neumatico. |
| EP94117363A EP0652121B1 (en) | 1993-11-04 | 1994-11-03 | Tire air-pressure reduction detecting method and apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP05275553A JP3135437B2 (ja) | 1993-11-04 | 1993-11-04 | タイヤ空気圧低下判定方法およびこの方法を用いたタイヤ空気圧低下検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07125512A JPH07125512A (ja) | 1995-05-16 |
| JP3135437B2 true JP3135437B2 (ja) | 2001-02-13 |
Family
ID=17557057
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP05275553A Expired - Lifetime JP3135437B2 (ja) | 1993-11-04 | 1993-11-04 | タイヤ空気圧低下判定方法およびこの方法を用いたタイヤ空気圧低下検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3135437B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3119809B2 (ja) | 1996-01-26 | 2000-12-25 | 住友電気工業株式会社 | タイヤ空気圧低下検出方法および装置 |
| US5760682A (en) * | 1997-03-07 | 1998-06-02 | Robert Bosch Gmbh | Method for detecting a deflated tire on a vehicle |
| CA2438100A1 (en) | 2001-02-08 | 2002-08-15 | Motonori Tominaga | Tire pneumatic pressure detector |
-
1993
- 1993-11-04 JP JP05275553A patent/JP3135437B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07125512A (ja) | 1995-05-16 |
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