JP3286410B2 - タイヤ空気圧警報装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ空気圧警報装置
に関し、特に車輪速センサの検出信号から求めた車輪速
を取捨選択して、タイヤ空気圧判定の信頼性を高めたも
のに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のタイヤの空気圧がある程度以上低
下した状態で走行することは好ましくないので、従来よ
り、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案されている。例
えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低
下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が
低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加する
ことから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを
設け、それら車輪速センサで検出した車輪速に基いてタ
イヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案
されている。

【０００３】例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報
には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対
角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線
上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上
のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れか
のタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪
の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の
平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気
圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように
構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】車両のタイヤの製作誤
差は、０．３％程度の大きさであるが、タイヤ空気圧の
低下によるタイヤの動半径の変化量も０．３％程度の大
きさであることも多いことから、タイヤ空気圧判定に
は、かなり高精度の制御が必要である。前記タイヤ空気
圧判定は、車両の定常走行状態における車輪速センサの
検出信号に基いて実行されるが、車両が定常走行状態で
あっても、低摩擦路面走行時や上り坂走行時には、駆動
輪のスリップ量が大きくなるし、路面に間欠的に存在す
る砂利や雪等により駆動輪のスリップ量が大きくなる
し、その他の要因によっても駆動輪のスリップ量が大き
くなることがある。

【０００５】駆動輪のスリップ量が大きいときには、車
輪速からタイヤ動半径を検出する検出精度が低下し、タ
イヤ空気圧判定の精度が低下することから、車輪速セン
サで検出した検出信号を精選し、真に有効な検出信号を
用いて車輪速を高い精度で求めない限り、タイヤ空気圧
判定の信頼性や精度を高めることが難しい。更に、予備
タイヤを装着した場合には、車輪の動半径が小さくなる
ことが多いため、これも誤判定要因となる。本発明の目
的は、車輪速センサの検出信号から求めた車輪速又は車
輪速相当値を、適切に取捨選択することにより、タイヤ
空気圧判定の信頼性や精度を高めることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１のタイヤ空気圧
警報装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用
いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイ
ヤ空気圧警報装置において、車両の４輪の車輪速を夫々
検出する車輪速センサと、４つの車輪速センサからの各
検出信号を読み込んでカウントし、その各カウント値が
所定数に達する各検出サイクル毎に得られる４輪の車輪
速データをメモリに蓄積していくデータ収集手段と、前
記データ収集手段から受ける所定の複数の検出サイクル
分の４輪の車輪速データの平均値を用いて４輪の車輪速
相当値を夫々求める車輪速演算手段と、前記車輪速演算
手段から４輪の車輪速相当値を受け、異なる２つの車輪
間で車輪速相当値の変化方向が同方向でないときには、
今回の４輪の車輪速相当値によるタイヤ空気圧判定を禁
止する第１判定禁止手段とを備えたものである。尚、車
輪速相当値とは、車輪速又は車輪の１回転所要時間のこ
とである。

【０００７】請求項２のタイヤ空気圧警報装置は、請求
項１の発明において、前記車輪速演算手段から前記４輪
の車輪速相当値を受け、前記４輪の車輪速相当値につい
て前回値に対する今回値の変化量が所定値を越えたとき
には、前記４輪の車輪速相当値によるタイヤ空気圧判定
を禁止する第２判定禁止手段を設けたものである。

【０００８】請求項３のタイヤ空気圧警報装置は、車両
の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装置
において、車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサと、４つの車輪速センサからの各検出信号を読み込
んでカウントし、その各カウント値が所定数に達する各
検出サイクル毎に得られる４輪の車輪速データをメモリ
に蓄積していくデータ収集手段と、前記データ収集手段
から受ける所定の複数の検出サイクル分の４輪の車輪速
データの平均値を用いて４輪の車輪速相当値を夫々求め
る車輪速演算手段と、前記車輪速演算手段から４輪の車
輪速相当値を受け、左右各側の前後輪の車輪速相当値の
変化方向が同方向でないときには、前記車輪速相当値に
よるタイヤ空気圧判定を禁止する第３判定禁止手段とを
備えたものである。

【０００９】請求項４のタイヤ空気圧警報装置は、請求
項３の発明において、前記車輪速演算手段から前記４輪
の車輪速相当値を受け、左右各側の前後輪の車輪速相当
値について前回値に対する今回値の変化量が所定値を越
えたときには、前記４輪の車輪速相値によるタイヤ空気
圧判定を禁止する第４判定禁止手段を設けたものであ
る。

【００１０】請求項５のタイヤ空気圧警報装置は、請求
項３の発明において、前記車輪速演算手段から前記４輪
の車輪速相当値を受け、左右各側の駆動輪のスリップ率
を求め、左右何れか一方のスリップ率が所定値以上のと
きには、前記４輪の車輪速相値によるタイヤ空気圧判定
を禁止する第５判定禁止手段を設けたものである。

【００１１】請求項６のタイヤ空気圧警報装置は、請求
項３の発明において、前記車輪速演算手段から４輪の車
輪速相当値を受け、左右各側の駆動輪のスリップ率の今
回値と前回値以前の値とを用いて算出したなまし値を求
め、スリップ率となまし値との差が所定値以下でないと
きには今回の４輪の車輪速相当値によるタイヤ空気圧判
定を禁止する第６判定禁止手段を設けたものである。

【００１２】請求項７のタイヤ空気圧警報装置は、車両
の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧
の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧警報装置
において、車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速セ
ンサと、４つの車輪速センサからの各検出信号を読み込
んでカウントし、その各カウント値が所定数に達する各
検出サイクル毎に得られる４輪の車輪速データをメモリ
に蓄積していくデータ収集手段と、前記データ収集手段
から、所定の複数の検出サイクル分の４輪の車輪速デー
タを受け、それら車輪速データの平均値を用いて４輪の
車輪速相当値を夫々求める車輪速演算手段と、前記車輪
速演算手段から４輪の車輪速相当値を受け、左右の駆動
輪の車輪速相当値の差が、左右の従動輪の車輪速相当値
の差以下のときには、今回の４輪の車輪速相当値による
タイヤ空気圧判定を禁止する第７判定禁止手段とを備え
たものである。

【００１３】請求項８のタイヤ空気圧警報装置は、請求
項１又は請求項３又は請求項７の発明において、前記デ
ータ収集手段から所定数の前記４輪の車輪速データを受
けて左右の駆動輪のスリップ率を演算し、左右何れかの
スリップ率が所定値以上のときには、前記４輪の車輪速
相当値によるタイヤ空気圧判定を禁止する第８判定禁止
手段を設けたものである。

【００１４】

【発明の作用及び効果】請求項１のタイヤ空気圧警報装
置においては、データ収集手段は、車両の定常走行状態
において、４つの車輪速センサからの各検出信号を読み
込んでカウントし、その各カウント値が所定数に達する
各検出サイクル毎に得られる４輪の車輪速データをメモ
リに蓄積していく。車輪速演算手段は、所定の複数の検
出サイクル分の４輪の車輪速データの平均値を用いて４
輪の車輪速相当値を夫々求める。第１判定禁止手段は、
前記４輪の車輪速相当値を受け、異なる２つの車輪間で
車輪速相当値の変化方向が同方向でないときには、前記
４輪の車輪速相当値によるタイヤ空気圧判定を禁止す
る。駆動輪のスリップや路面の影響等により、何れかの
車輪の回転状態が不安定のときには、異なる２つの車輪
間において４輪の車輪速相当値の変化方向が同方向でな
くなるので、その状態における車輪速相当値に基づくタ
イヤ空気圧判定を禁止することで、タイヤ空気圧判定の
信頼性や精度を高めることができる。

【００１５】請求項２のタイヤ空気圧警報装置において
は、第２判定禁止手段は、前記４輪の車輪速相当値の前
回値に対する今回値の変化量が所定値を越えたときに
は、前記４輪の車輪速相当値によるタイヤ空気圧判定を
禁止する。請求項１と同様に、何れかの回転状態が不安
定な車輪では、車輪速相当値の前回値に対する今回値の
変化量が所定値を越えるので、その状態における車輪速
相当値に基づくタイヤ空気圧判定を禁止することで、タ
イヤ空気圧判定の信頼性や精度を高めることができる。

【００１６】請求項３のタイヤ空気圧警報装置において
は、車輪速センサとデータ収集手段と車輪速演算手段に
ついては、請求項１と同様である。第３禁止手段は、左
右各側の前後輪の車輪速相当値の変化方向が同方向でな
いときには、今回の４輪の車輪速相当値によるタイヤ空
気圧判定を禁止する。車両の左右各側の前後輪はほぼ同
一の路面部分を走行することから、それら前後輪の回転
状態が安定している限り、同じ側の前後輪の車輪速相当
値の前回値に対する今回値の変化方向が同方向となる。
それ故、前後輪の車輪速相当値の変化方向が同方向とな
らない場合に、今回の車両相当値によるタイヤ駆動判定
を禁止することで、タイヤ空気圧判定の信頼性や精度を
高めることができる。

【００１７】請求項４のタイヤ空気圧警報装置において
は、請求項３の発明において、第４判定禁止手段は、左
右各側の前後輪の車輪速相当値について前回値に対する
今回値の変化量が所定値を越えたときには、前記４輪の
車輪速相値によるタイヤ空気圧判定を禁止する。左右各
側の前後輪の車輪速相当値の変化量が所定値以下でない
ときには、駆動輪がかなりスリップしている可能性が高
いため、このような場合に、タイヤ空気圧判定を禁止す
ることで、タイヤ空気圧判定の信頼性や精度を高めるこ
とができる。

【００１８】請求項５のタイヤ空気圧警報装置において
は、請求項３の発明において、第５判定禁止手段は、左
右各側の駆動輪のスリップ率を求め、左右何れか一方の
スリップ率が所定値以上のときには、前記４輪の車輪速
相値によるタイヤ空気圧判定を禁止するので、請求項４
と同様の作用・効果が得られる。

【００１９】請求項６のタイヤ空気圧警報装置において
は、請求項３の発明において、第６判定禁止手段は、左
右各側の駆動輪のスリップ率の今回値と前回値以前の値
とを用いて算出したなまし値との差が所定値以下でない
ときには今回の４輪の車輪速相当値によるタイヤ空気圧
判定を禁止する。前記スリップ率が徐々に変化する際に
は、スリップ率となまし値との差が所定値以下となる。
しかし、スリップ率が急に増減すると、スリップ率とな
まし値との差が所定値以上となるので、そのような駆動
輪のスリップ率の急変時におけるタイヤ駆動判定を禁止
することで、請求項４と同様の作用・効果が得られる。

【００２０】請求項７のタイヤ空気圧警報装置において
は、車輪速センサとデータ収集手段と車輪速演算手段に
ついては、請求項１と同様である。第７判定禁止手段
は、左右の駆動輪の車輪速相当値の差が、左右の従動輪
の車輪速相当値の差以下のときには、今回の４輪の車輪
速相当値によるタイヤ空気圧判定を禁止する。車両の旋
回中等において、内輪の駆動輪のスリップ量が大きくな
ると、左右の駆動輪の車輪速の差が、左右の従動輪の車
輪速の差以下となるので、このようなスリップ発生時に
おけるタイヤ空気圧判定を禁止し、タイヤ空気圧判定の
信頼性や精度を高めることができる。

【００２１】請求項８のタイヤ空気圧警報装置において
は、請求項１又は請求項３又は請求項７の発明におい
て、第８判定禁止手段は、データ収集手段から所定数の
４輪の車輪速データを受けて左右の駆動輪のスリップ率
を演算し、左右何れかのスリップ率が所定値以上のとき
には、前記４輪の車輪速相当値によるタイヤ空気圧判定
を禁止する。従って、駆動輪のスリップ率が所定値以上
のときの、車輪速データの信頼性を高め、タイヤ空気圧
判定の信頼性や精度を高めることができる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例について、図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、アンチスキッドブレーキ
装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧警
報装置に本発明を適用した場合の実施例である。第１図
に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が従動
輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出
力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動
装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪
３，４に伝達されるように構成してある。各車輪１〜４
には、車輪と一体的に回転するディスク１１〜１４と、
制動圧の供給を受けて、これらディスク１１〜１４の回
転を制動するキャリパ２１〜２２４などからなるブレー
キ装置３１〜３４が夫々設けられ、これらのブレーキ装
置３１〜３４を作動させるブレーキ制御システム設けら
れている。

【００２３】このブレーキ制御システムは、運転者によ
るブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２
６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応
じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有す
る。このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給
ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動
圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置
３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前
輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動
圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けら
れ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用
分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と
同様の第２バルブユニット３７が設けられている。

【００２４】一方、マスターシリンダ２７からの後輪用
制動圧供給ライン４０には、第１、第２バルブユニット
３６，３７と同様の第３バルブユニット４３が設けられ
ている。この後輪用制動圧供給ライン４０は、第３バル
ブユニット４３の下流側で２経路に分岐されて、これら
後輪用分岐制動圧ライン４１，４２が左右の後輪３，４
のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々
接続されている。このブレーキ制御システム、第１バル
ブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の
制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユ
ニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動
圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニッ
ト４３を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３
３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設
けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して
制御されるように構成してある。

【００２５】前記ブレーキ制御システムには、第１〜第
３チャンネルを制御するコントロールユニット４４が設
けられ、このコントロールユニット４４は、ブレーキペ
ダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４
６からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ４７からの舵角信号と、各車輪の回転速度を夫々
検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを
受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜
第３バルブユニット３６，３７，４３に夫々出力するこ
とにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリッ
プに対する制動制御（ＡＢＳ制御）を第１〜第３チャン
ネル毎に並行して行う。

【００２６】次に、本願特有のタイヤ空気圧警報装置に
ついて説明する。このタイヤ空気圧警報装置は、前記４
つの車輪速センサ５１〜５４と、タイヤ空気圧判定の初
期設定を指令する為の初期設定スイッチ５５（これは、
インストルメントパネルに付設されている）と、インス
トルメントパネルに付設されたワーニングランプ５６、
コントロールユニット５０、などで構成され、コントロ
ールユニット５０には、車輪速センサ５１〜５４、初期
設定スイッチ５５、等からの信号が供給され、ワーニン
グランプ５６は、コントロールユニット５０で駆動制御
される。

【００２７】前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディス
ク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣
接させて設けられた図示外の検出用ディスクに形成され
た４８個の検出部を電磁ピックアップで検出する構成の
ものである。前記コントロールユニット５０は、車輪速
センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及
びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、
アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、
入力出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭ
とからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭに
は、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマ
ップが予め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に
必要な種々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カ
ウンタ、ソフトタイマ等）が設けられている。尚、前記
フィルタは、時定数可変のものであり、高速走行時には
精度低下防止の為にその時定数が大きく設定され、低速
走行時には精度が得られるのでその時定数が小さく設定
される。

【００２８】以下、前記コントロールユニット５０で実
行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図
面に基いて説明する。但し、フローチャートの図中、符
号Ｓｉ（ｉ＝１，２，・・・）は、各ステップを示すも
のである。図２と図３は、前記車輪速センサ５１〜５４
からのパルス状の検出信号を読み込んでメモリに格納し
ていく検出信号読込み処理を示すものである。この検出
信号読込み処理は、基本的に自動車の走行中には常時実
行されるが、この処理の概要について説明しておくと、
各車輪速センサ５１〜５４は、車輪１回転当り４８個の
パルス信号Ｐ１〜Ｐ４（車輪速パルス）を出力すること
から、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４の信号数をカウンタＩ１〜
Ｉ４で夫々カウントし、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４が４８個
出力される時間（つまり、車輪が１回転する時間）を、
タイマＴＣ１〜ＴＣ４で計時し、その計時時間を車輪速
データとしてメモリに格納していく。

【００２９】但し、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４のカウント開
始後、所定時間（図１１に示す時間ｔｓ）内に４つのパ
ルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力されないときには、路面状態
が一定でなく、車輪の回転状態が不安定であるので、カ
ウントと計時をリセットする。同様に、パルス信号Ｐ１
〜Ｐ４のカウント終了時、所定時間（図１１に示す時間
ｔｅ）内に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力されない
ときには、路面状態が一定でなく車輪の回転状態が不安
定であるのでカウントと計時をリセットする。更に、以
上のカウントと計時は、自動車の定常走行状態において
実行し、車輪速データの信頼性を高める為に、非定常走
行状態に移行する前の所定期間における車輪速データを
消去し、且つ、非定常走行状態解消後の所定期間におけ
る車輪速データを収集しないようにする。

【００３０】次に、前記検出信号読込み処理について図
２と図３のフローチャートに基いて説明する。制御の開
始後、４つの車輪１〜４に対応するタイマＴＣ１〜ＴＣ
４がリセットされ、且つ、フラグＦ１〜Ｆ４がリセット
され（Ｓ１）、次に、車輪速センサ５１〜５４からのパ
ルス信号Ｐ１〜Ｐ４が読み込まれ（Ｓ２）、次に、Ｓ２
８とＳ３２で夫々セットされるフラグＦｇ３，Ｆｇ４が
共に０か否か判定され（Ｓ３）、その判定がYes のとき
には、Ｓ４へ移行し、また、その判定が No のときに
は、Ｓ２３へ移行する。

【００３１】Ｓ４においては、パルス信号Ｐｉ（但し、
ｉ＝１〜４）が入力されたか否か、つまり、パルス信号
Ｐ１〜Ｐ４の何れかが入力されたか否か判定され、Yes
のときには、その入力されたパルス信号Ｐｉをカウント
するカウンタＩｉ（但し、ｉ＝１〜４）がインクリメン
トされる（Ｓ５）。一方、Ｓ４の判定が No のときに
は、Ｓ１２へ移行する。Ｓ６では、前記カウンタＩｉに
対応するフラグＦｉ（但し、ｉ＝１〜４）が０か否か
（カウント開始前か否か）判定し、フラグＦｉが０のと
きには、Ｓ７において、カウンタＩｉに対応するタイマ
ＴＣｉがリセット後スタートされ、次に、フラグＦｉが
１にセットされる（Ｓ８）。尚、Ｓ６の判定で No のと
きには、Ｓ１２へ移行する。

【００３２】Ｓ９においては、フラグＦｇ１が０か否か
判定し、最初フラグＦｇ１＝０のときには、Ｓ１０にお
いてタイマＴＭ１がリセット後スタートされ、次に、フ
ラグＦｇ１が１にセットされ（Ｓ１１）、その後Ｓ１２
へ移行する。こうして、何れかのパルス信号Ｐｉの入力
からタイマＴＭ１が計時を開始し、各パルス信号Ｐ１〜
Ｐ４が入力されると、それに対応するフラグＦ１〜Ｆ４
がセットされ、そのフラグに対応するタイマＴＣ１〜Ｔ
Ｃ４がスタートし、そのフラグに対応するカウンタＩ１
〜Ｉ４によるカウントが実行される。

【００３３】次に、Ｓ１２では、タイマＴＭ１で計時す
る極く短い所定時間（図１１のｔｓ）内に４つのパルス
信号Ｐ１〜Ｐ４が入力されたか否か、フラグＦ１〜Ｆ４
に基いて判定され、その判定結果がYes のときには、Ｓ
１４においてカウンタＩｉのカウント値Ｉｉ＝４８パル
スか否か判定し、 No のときにはＳ２へ移行するが、Ｉ
ｉ＝４８パルスのときには、Ｓ１５において、カウンタ
Ｉｉに対応するタイマＴＣｉの計時が停止される。尚、
Ｓ１２の判定結果が No のときには、Ｓ１３においてカ
ウンタＫがインクリメントされてからＳ１へリターンす
る。

【００３４】こうして、車輪１〜４の回転状態が不安定
で、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４の４８個毎のカウント開始後
所定時間内に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力されな
いときには、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４のカウントをリセッ
トし、Ｓ１以降が繰り返えし実行されるが、所定時間内
に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が入力された場合には、
４８個のパルス信号Ｐ１〜Ｐ４をカウントしたカウンタ
Ｉｉに対応するタイマＴＣ１〜ＴＣ４から順に、タイマ
ＴＣ１〜ＴＣ４が停止する。こうして、４つの車輪１〜
４の車輪１回転に要する時間Ｔ１〜Ｔ４が検出される。

【００３５】次に、何れかのタイマＴＣｉ（但し、ｉ＝
１〜４）が停止すると、Ｓ１６において、フラグＦｇ２
が０か否か判定し、その判定結果がYes のときには、Ｓ
１７において、タイマＴＭ２がリセット後スタートさ
れ、次にフラグＦｇ２が１にセットされ（Ｓ１８）、つ
まり、何れかのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が４８個入力され
ると、タイマＴＭ２がリセット後スタートされる。次
に、Ｓ１９において、タイマＴＭ２で計時する極く短い
所定時間（図１１のｔｅ）内に、カウンタＩ１〜Ｉ４が
全て４８パルス以上になったか否か判定され、その判定
結果がYes のときには、Ｓ２０において、４つの車輪１
〜４の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４のデータ（以下、車輪速デ
ータ（Ｔ１〜Ｔ４）という）がメモリに格納され、次
に、カウンタＪがインクリメントされ（Ｓ２１）、その
後、Ｓ２３へ移行する。

【００３６】但し、Ｓ１９の判定結果が No のときに
は、Ｓ２２においてカウンタＬがインクリメントされて
Ｓ１へリターンしてＳ１以降が繰り返えし実行される。
こうして、車輪１〜４の回転状態が不安定で、パルス信
号Ｐ１〜Ｐ４の４８個毎（各検出サイクル毎）のカウン
ト終了時に所定時間内に４つのパルス信号Ｐ１〜Ｐ４が
入力されないときには、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が
メモリに格納されず、Ｓ１以降が繰り返えし実行され
る。

【００３７】次に、Ｓ２１の次に、図３のＳ２３へ移行
し、Ｓ２３において車両の走行状態が旋回状態か否か判
定し、また、Ｓ２４において加速減速状態か否か判定
し、また、Ｓ２５において低μ路（低摩擦状態路面）を
走行中か否か判定し、また、Ｓ２５の次のＳ２９におい
て悪路走行中か否か判定する。尚、Ｓ２３〜Ｓ２５及び
Ｓ２９は、定常走行状態か否かを判定するルーチンであ
り、これらの判定ルーチンについては、図６〜図９に基
いて後述する。

【００３８】旋回状態のとき、又は、加速減速状態のと
き、又は、低μ路走行状態のときには、Ｓ２６へ移行
し、フラグＦｇ３が０か否か判定され、フラグＦｇ３＝
０のときには、Ｓ２７において、メモリに格納してある
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）のうちの最新の１０回転分
の車輪速データＴ１〜Ｔ４がメモリから消去され、それ
に伴って、カウンタＪのカウント値Ｊが（Ｊ−１０）に
変更され、次に、Ｓ２８において、フラグＦｇ３が１に
セットされてからＳ１へリターンし、また、Ｓ２６の判
定結果が No のときには、そのままＳ１へリターンする
（図１２参照）。そして、一旦フラグＦｇ３がセットさ
れると、次回のＳ３の判定では No と判定されるため、
Ｓ３からＳ２３へ移行し、旋回状態又は加速減速状態又
は低μ路走行状態が継続する限り、Ｓ２６を経てＳ１へ
リターンする。従って、この間、車輪速データ（Ｔ１〜
Ｔ４）がメモリに蓄積されることはない（図１２参
照）。

【００３９】Ｓ２９の判定により悪路走行中のときに
は、Ｓ３０において、フラグＦｇ４が０か否か判定さ
れ、フラグＦｇ４＝０のときには、Ｓ３１において、メ
モリに格納してある車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）のうち
の最新の１５回転分の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）がメ
モリから消去され、それに伴って、カウンタＪのカウン
ト値Ｊが（Ｊ−１５）に変更され、次に、Ｓ３２におい
て、フラグＦｇ４が１にセットされてからＳ１へリター
ンし、Ｓ３０の判定が No のときには、そのままＳ１へ
リターンする（図１３参照）。

【００４０】そして、一旦フラグＦｇ４がセットされる
と、次回のＳ３の判定では No と判定されるため、Ｓ３
からＳ２３へ移行し、悪路走行状態が継続する限り、Ｓ
３０を経てＳ１へリターンする。従って、悪路走行状態
が継続する間は、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）がメモリ
に蓄積されることはない（図１３参照）。こうして、定
常走行状態において得られた車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ
４）であっても、非定常走行状態へ移行直前の所定数の
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が消去され、これにより、
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信頼性を高めることがで
きる。

【００４１】次に、Ｓ３３〜Ｓ３９は、非定常走行状態
が解消したとき、その解消時点から所定時間の間は、車
輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の蓄積を禁止する為のルーチ
ンであり、非定常走行状態から定常走行状態に切り換わ
ったときには、Ｓ２９の判定結果が No となるため、Ｓ
３３へ移行する。Ｓ３３においては、フラグＦｇ３＝０
で、且つ、フラグＦｇ４＝０か否か判定され、Ｓ２６や
Ｓ３０へ移行しなかったとき（つまり、非定常走行状態
に切り換わらなかったとき）、又は、Ｓ３８においてフ
ラグＦｇ３及びフラグＦｇ４がリセットされたとき以降
には、Ｓ３３の判定結果がYes となるため、Ｓ３３から
Ｓ１へリターンする。

【００４２】一方、一旦非定常走行状態に移行し、Ｓ２
８又はＳ３２において、フラグＦｇ３又はフラグＦｇ４
が１にセットされ、その後定常走行状態に切り換わった
ときには、Ｓ３３の判定結果が No となってＳ３４へ移
行し、Ｓ３４においてフラグＦｇ５が０か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、Ｓ３５においてタイマ
ＴＭ３がリセット後スタートされ、次にフラグＦｇ５が
１にセットされ（Ｓ３６）、その後Ｓ３７へ移行する。
また、Ｓ３４の判定結果が No のときにはＳ３７へ移行
する。

【００４３】Ｓ３７では、タイマＴＭ３の計時時間ＴＭ
３が短い所定時間Ｃ（図１２、図１３参照）以上か否か
判定し、計時時間ＴＭ３が所定時間Ｃ未満のときには、
Ｓ３７からＳ１へリターンするが、次回のＳ３における
判定は No となるため、Ｓ３からＳ２３へ移行し、Ｓ２
３〜Ｓ２５、Ｓ２９、Ｓ３３〜Ｓ３７を繰り返してリタ
ーンするので、所定時間Ｃの経過前には、車輪速データ
（Ｔ１〜Ｔ４）がメモリに蓄積されることはない（図１
２、図１３参照）。そして、所定時間Ｃが経過すると、
Ｓ３７の判定がYes となって、Ｓ３８へ移行し、フラグ
Ｆｇ３，Ｆｇ４が０にリセットされ（Ｓ３８）、次にフ
ラグＦｇ５が０にリセットされてから、Ｓ１へリターン
する。次回、Ｓ３の判定がYes となるため、Ｓ３からＳ
４へ移行することになる。こうして、非定常走行状態か
ら定常走行状態へ移行後、所定時間Ｃが経過するまで
は、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が蓄積されることがな
いから、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信頼性を高める
ことができる。

【００４４】次に、前記Ｓ２３における旋回状態を判定
する旋回判定処理について、図６により説明する。尚、
この処理は、所定短時間毎の割り込み処理にて実行され
る。最初に、メモリから所定数の車輪速データ（Ｔ１〜
Ｔ４）が読み込まれ（Ｓ９０）、次に、前輪１，２の車
輪速データ（Ｔ１，Ｔ２）の各平均値に基いて前輪車輪
速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算され、また、後輪３，４の車輪
速データ（Ｔ３，Ｔ４）の各平均値に基いて後輪車輪速
Ｖｗ３，Ｖｗ４が演算される（Ｓ９１）。次に、Ｓ９２
において、前輪の車輪速差（Ｖｗ１−Ｖｗ２）の絶対値
ΔＶｗ、前輪の車輪速差ΔＶｗｆ＝（Ｖｗ１−Ｖｗ
２）、後輪の車輪速差ΔＶｗｒ＝（Ｖｗ３−Ｖｗ４）が
演算される。

【００４５】次に、前輪の車輪速差の絶対値ΔＶｗが
０．５Ｋｍ／ｈ以下か否か判定され（Ｓ９３）、その判
定結果がYes のときには、Ｓ９６において非旋回状態と
判定され、フラグＦｔが０に設定され、その後終了す
る。一方、ΔＶｗが０．５Ｋｍ／ｈ以下でないときに
は、Ｓ９４において、ΔＶｗｆとΔＶｗｒとが、同符号
か否か判定する為に、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０か否か判
定され、Yes のときには、Ｓ９５において、旋回状態で
あると判定され、フラグＦｔが１にセットされ、その後
終了する。また、Ｓ９４の判定結果がNoのときには、Ｓ
９６において非旋回状態と判定され、フラグＦｔが０に
設定され、その後終了する。尚、Ｓ２３の判定は、フラ
グＦｔに基いて実行される。

【００４６】次に、前記Ｓ２４において加減速状態を判
定する加減速判定処理について、図７を参照しつつ説明
する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理に
て実行される。最初に、メモリから所定数の前輪１，２
の車輪速データ（Ｔ１，Ｔ２）が読み込まれ（Ｓ１０
０）、次に前輪１，２の車輪速データ（Ｔ１，Ｔ２）の
各平均値に基いて、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２が演算さ
れ、また、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２を時間微分した前
輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２が演算され（Ｓ１０
１）、次に、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２の絶対
値がどちらも所定値ａ以上か否か判定され（Ｓ１０
２）、その判定結果がYes のときには、Ｓ１０３におい
て、加減速状態と判定され、フラグＦａｄが１にセット
されて終了し、また、Ｓ１０２の判定結果がNoのときに
は、Ｓ１０４において、非加減速状態と判定され、フラ
グＦａｄが０に設定されて終了する。尚、Ｓ２４の判定
は、フラグＦａｄに基いて実行される。

【００４７】次に、前記Ｓ２５において低μ路走行状態
を判定する低μ路判定処理について、図８を参照しつつ
説明する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処
理にて実行される。最初に、メモリから所定数の車輪速
データ（Ｔ１〜Ｔ４）が読み込まれ（Ｓ１１０）、次
に、Ｓ１１１において、前輪１，２の車輪速データ（Ｔ
１，Ｔ２）の各平均値に基いて、前輪車輪速Ｖｗ１，Ｖ
ｗ２が演算され、また、後輪３，４の車輪速データ（Ｔ
３，Ｔ４）の各平均値に基いて、後輪車輪速Ｖｗ３，Ｖ
ｗ４が演算され、車速Ｖ（車体速）が前輪車輪速Ｖｗ
１，Ｖｗ２の平均値として演算される。次に、Ｓ１１２
において、後輪３のスリップ率ＳＬ３＝（Ｖｗ３−Ｖ）
／Ｖと、後輪４のスリップ率ＳＬ４＝（Ｖｗ４−Ｖ）／
Ｖとが演算される。

【００４８】次に、Ｓ１１３において、スリップ率ＳＬ
３，ＳＬ４がどちらも所定値ＳＬ０以上か否か判定さ
れ、Yes のときには、低μ路走行と判定され、フラグＦ
μが１にセットされて終了し、また、Ｓ１１３の判定結
果がNoのときには、高μ路走行と判定され、フラグＦμ
が０に設定されて終了する。尚、Ｓ２５の判定は、フラ
グＦμに基いて実行される。

【００４９】次に、Ｓ２９において悪路走行状態か否か
判定する悪路判定処理について、図９を参照しつつ説明
する。尚、この処理は、所定短時間毎の割り込み処理に
て実行される。最初に、Ｓ１２０，Ｓ１２１において、
前記Ｓ１００，Ｓ１１１と同様に、前輪車輪加速度ＡＶ
ｗ１，ＡＶｗ２が演算され、次に、加減速フラグＦａｄ
が０か否か（つまり、加減速状態でないか否か）判定さ
れ（Ｓ１２２）、加減速状態のときにはＳ１２０へリタ
ーンし、また、加減速状態でないときには、Ｓ１２３に
おいて、フラグＦａが１か否か判定される。フラグＦａ
が０のときには、Ｓ１２４において、カウンタＭ，Ｎが
０にセットされ、且つ、タイマＴｃがリセット後スター
トされ、次に、フラグＦａが１にセットされ（Ｓ１２
５）、Ｓ１２６へ移行する。尚、Ｓ１２３の判定でYes
のときには、Ｓ１２３からＳ１２６へ移行する。

【００５０】Ｓ１２６においては、前輪１の車輪加速度
ＡＶｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、そ
の判定がYes のときには、Ｓ１２７へ移行して、カウン
タＭがインクリメントされる。Ｓ１２８においては、前
輪２の車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か
否か判定され、その判定がYes のときには、Ｓ１２９へ
移行して、カウンタＮがインクリメントされる。次に、
Ｓ１３０では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ
０以上になっかか否か判定され、所定時間Ｔ０経過する
までは、Ｓ１３０からＳ１２０へリターンするのを繰り
返し、計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ１
３０からＳ１３１へ移行し、Ｓ１３１においてフラグＦ
ａが０にリセットされ、次に、Ｓ１３２において、カウ
ンタＭのカウント値Ｍが所定値ｍ以下で、且つ、カウン
タＮのカウント値Ｎが所定値ｍ以下か否か判定される。

【００５１】Ｓ１３２の判定がYes のときには、Ｓ１３
４において良路と判定され、フラグＦａｋが０に設定さ
れて終了し、また、Ｓ１３２の判定がNoのときには、Ｓ
１３３において悪路と判定され、フラグＦａｋが１に設
定されて終了する。つまり、悪路走行時には、従動輪
１，２の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の
各前輪１，２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内
に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウン
ト値Ｍ，Ｎから悪路走行状態を判定するようにしてあ
る。尚、前記Ｓ２９の判定は、フラグＦａｋに基いて実
行される。

【００５２】次に、前記図２、図３に示した検出信号読
込み処理によって収集した一群の車輪速データ（Ｔ１〜
Ｔ４）を用いて、タイヤの空気圧の低下を判定し、空気
圧の低下に対して警報を出力するタイヤ空気圧判定処理
について、図４、図５を参照しつつ説明する。尚、この
処理は、車輪速データ読込み処理に対する割り込み処
理、又は並行的な処理にて実行されるもので、基本的に
自動車の走行中には、常時実行される。

【００５３】最初に、メモリに格納してある各種データ
（以下の制御に必要な車輪速データ、カウンタのデータ
等）が読み込まれ（Ｓ５０）、次に、カウンタＪのカウ
ント値Ｊが４００以上か否か判定され（Ｓ５１）、その
判定が No のときにはリターンし、Ｊ≧４００になる
と、Ｓ５２に移行して、フラグＦｇ６が０か否か判定さ
れ、フラグＦｇ６＝０のときには、Ｓ５３において、前
記カウンタＫ，Ｌのカウント値Ｋ，Ｌの合計値（Ｋ＋
Ｌ）≦８０か否か判定される。

【００５４】前記カウント値Ｋは、パルス信号Ｐ１〜Ｐ
４のカウント開始を中止した回数を示し、カウント値Ｌ
は、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４のカウント終了時に、車輪速
データ（Ｔ１〜Ｔ４）の格納を中止した回数を示し、合
計値（Ｋ＋Ｌ）は、車輪１〜４の回転状態の不安定状態
を示すパラメータ、つまり、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ
４）の信頼性を示すパラメータである（図１４の×印参
照）。例えば、路面状態が良好で、車輪１〜４の回転状
態が安定していて、順調にデータが蓄積された場合に
は、合計値（Ｋ＋Ｌ）が小さな値となり、また、悪路程
ではなくとも路面状態が良好でない場合には、合計値
（Ｋ＋Ｌ）が大きな値となる。

【００５５】Ｓ５３の判定がYes のときには、タイヤ空
気圧判定に用いる車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）のデータ
数の設定値Ｊ０が４００に設定される（Ｓ５４）。この
場合、４輪に関する車輪４００回転分の車輪速データ
（Ｔ１〜Ｔ４）を用いて、タイヤ空気圧判定を行うこと
になる。Ｓ５３の判定結果が No のときには、Ｓ５５に
おいて、合計値（Ｋ＋Ｌ）が１２０以下か否か判定さ
れ、その判定がYes のときには、設定値Ｊ０が５００に
設定され（Ｓ５６）、次にフラグＦｇ６を１にセット後
リターンする。Ｓ５５の判定結果が No のときには、Ｓ
５８において、合計値（Ｋ＋Ｌ）が１６０以下か否か判
定され、その判定でYes のときには、設定値Ｊ０が６０
０に設定され（Ｓ５９）、次にフラグＦｇ６を１にセッ
ト後リターンする。

【００５６】Ｓ５８の判定結果が No のときには、蓄積
された４００回転分の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信
頼性が低過ぎることから、その車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ
４）の適用を禁止するため、Ｓ６８へ移行し、カウンタ
Ｊ，Ｋ，Ｌが０にリセットされ、且つ、設定値Ｊ０が４
００に設定され、Ｊ＝０のときからメモリに蓄積された
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が消去され（Ｓ６８）、そ
の後リターンする。合計値（Ｋ＋Ｌ）が８０以下の場合
には、Ｓ６１において、カウンタＪのカウント値Ｊが設
定値Ｊ０以上か否か判定されるが、この場合、車輪４０
０回転分の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が既に蓄積済み
であるため、その判定がYes となってＳ６２へ移行す
る。Ｓ６２ではフラグＦｇ６が０にセットされる。尚、
合計値（Ｋ＋Ｌ）が８０以下の場合には、フラグＦｇ６
は０のままである。

【００５７】一方、Ｓ５７からリターンした場合には、
Ｓ５０〜Ｓ５２、Ｓ６１を繰り返えし、車輪１００回転
分に相当する１００組の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が
追加されると、Ｓ６１の判定がYes となり、Ｓ６２へ移
行してフラグＦｇ６が０にリセットされる。また、Ｓ６
０からリターンした場合には、Ｓ５０〜Ｓ５２、Ｓ６１
を繰り返えし、車輪２００回転分に相当する２００組の
車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が追加されると、Ｓ６１の
判定結果がYes となり、Ｓ６２へ移行してフラグＦｇ６
が０にリセットされる。

【００５８】こうして、タイヤ空気圧判定に用いる一群
の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が準備されると、Ｓ６３
において、車輪４００回転分又は５００回転分又は６０
０回転分の車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の合計時間Ｔｔ
１〜Ｔｔ４と、１回転当りの平均時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４が
演算される。前記のように、種々の条件下に、車輪速デ
ータ（Ｔ１〜Ｔ４）を収集しても、例えば、自動車が上
り坂を走行する場合には、駆動輪のスリップ量が大きく
なって、タイヤ空気圧判定の信頼性が低下するし、ま
た、低μ路程ではないが、路面に間欠的に存在するよう
な水や砂利や雪や凹凸の影響で駆動輪のスリップが発生
することもあるし、また、スプリット路面においても片
側の駆動輪がスリップするし、また、乗員や積荷の影響
により車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）にバラツキが発生す
ることがあることに鑑み、Ｓ６４〜Ｓ６７において、前
記平均１回転時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４をタイヤ空気圧判定に
適用可能か否か判定する。つまり、Ｓ６４〜Ｓ６７は、
車輪速データ適否判定ルーチンである。

【００５９】Ｓ６４において、左側の前後輪の車輪速の
変化が同方向であり、且つ右側の前後輪の車輪速の変化
が同方向であるか否か判定するため、ΔＴｍ１×ΔＴｍ
３≧０で、且つ、ΔＴｍ２×ΔＴｍ４≧０か否か判定す
る。但し、図１５に示すように、ΔＴｍｉ（但し、ｉ＝
１〜４）は、前回値に対する今回値の変化量である。Ｓ
６４の判定結果が No のときには、４つの車輪速の変化
が異状であるので、Ｓ６８へ移行し、Ｓ６８において今
回の平均１回転時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４をタイヤ空気圧判定
に適用するのを禁止するため、カウンタＪ，Ｋ，Ｌが０
にリセットされ、設定値Ｊ０が４００に設定され、Ｊ＝
０のときからメモリに蓄積された車輪速データ（Ｔ１〜
Ｔ４）が消去され、その後リターンする。

【００６０】Ｓ６４の判定結果がYes のときには、Ｓ６
５において、ΔＴｍｉ（但し、ｉ＝１〜４）の絶対値が
所定値α以下か否か判定され、ΔＴｍ１〜ΔＴｍ４のう
ちの１つ又は複数の絶対値が所定値αよりも大きい場合
には、車輪速の変化が異状であるので、Ｓ６８へ移行す
る。Ｓ６５の判定がYes のときには、Ｓ６６において、
左側駆動輪（後輪３）のスリップ率ＳＬ＝（Ｔｍ１−Ｔ
ｍ３）／Ｔｍ１と、右側駆動輪（後輪４）のスリップ率
ＳＲ＝（Ｔｍ２−Ｔｍ４）／Ｔｍ２とが演算される。次
に、Ｓ６７において、スリップ率ＳＬ，ＳＲが０以上
で、且つ、所定値β以下か否か判定され、その判定結果
が No のときには、上り坂等の影響により、駆動輪のス
リップ量が過大であるとして、Ｓ６８へ移行する。

【００６１】Ｓ６７の判定結果かYes のときには、今回
求めた平均１回転時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４をタイヤ空気圧判
定に適用可能であるとして、図５のＳ６９へ移行する。
Ｓ６９においては、タイヤ空気圧判定の判定変数Ｄが、
図示の演算式にて演算され、その判定変数Ｄが今回の判
定変数Ｄ（ｉ）としてメモリに格納される。次に、Ｓ７
０において、前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）と今回の判定
変数Ｄ（ｉ）との差の絶対値が所定値γ以下か否か判定
され、その判定結果が No のときには、今回の判定変数
Ｄ（ｉ）が前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）に比較して異状
に変化しており、その判定変数Ｄ（ｉ）を用いて直ちに
タイヤ空気圧低下と判定することは好ましくないので、
Ｓ７１において、今回の判定変数Ｄ（ｉ）によるタイヤ
空気圧判定が禁止され、次に、Ｓ７２において、カウン
タＪ，Ｋ，Ｌが０にリセットされ、設定値Ｊ０が４００
に設定され、Ｊ＝０のときからメモリに蓄積された車輪
速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が消去され、その後リターンす
る（図１６参照）。

【００６２】次に、Ｓ７０の判定がYes のときには、前
記データ数の設定値Ｊ０に応じた判定しきい値ε×Δを
設定する為に、Ｓ７３とＳ７４により、設定値Ｊ０＝４
００のときには、ε＝１．０に設定され、また、Ｓ７５
とＳ７６により、設定値Ｊ０＝５００のときには、ε＝
４／３に設定され、また、Ｓ７７とＳ７８により、設定
値Ｊ０＝６００のときには、ε＝５／３に設定され、そ
の後Ｓ７９へ移行する。Ｓ７９においては、今回の判定
変数Ｄと判定変数初期値Ｄ０との差の絶対値が判定しき
い値ε×Δ（但し、Δは所定の定数であり、０．０２〜
０．０５の範囲の値である）以上か否か判定される。
尚、判定変数初期値Ｄ０の演算処理のルーチンについて
は、図１０に基いて後述する。Ｓ７９の判定が No のと
きには、４輪のタイヤ空気圧が正常と判定され、その後
Ｓ８３へ移行し、Ｓ８３においては、Ｓ７２と同様にカ
ウンタＪ，Ｋ，Ｌが０にリセットされ、設定値Ｊ０が４
００に設定され、メモリの車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）
が消去され、その後リターンする。

【００６３】次に、Ｓ７９の判定がYes のときには、Ｓ
８１において、４輪の何れかのタイヤ空気圧が異状（低
下状態）であると判定され、次に、ワーニングランプ５
６が所定時間点灯され、その後Ｓ８３へ移行する。ここ
で、図１６に示すように、タイヤ空気圧が正常の場合に
は、（Ｄ−Ｄ０）の絶対値が判定しきい値ε×Δ以下と
なる。即ち、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下
した車輪の車輪速が大きくなる。例えば、前輪２又は後
輪３の空気圧が低下した場合には、判定変数Ｄが初期値
Ｄ０に比較して大きくなり、また、前輪１又は後輪４の
空気圧が低下した場合には、判定変数Ｄが初期値Ｄ０に
比較して小さくなることから、（Ｄ−Ｄ０）の絶対値と
判定しきい値ε×Δとを比較することで、タイヤ空気圧
の低下を判定することができる。

【００６４】そして、タイヤ空気圧低下時、図１６の黒
丸で示すように、判定変数Ｄが大きく変動するが、車輪
速データのバラツキや、走行状態のバラツキによって
も、一時的に、判定変数Ｄが大きく変化することが有り
得る。そこで、空気圧判定の信頼性を高める為に、Ｓ７
０を設け、判定変数Ｄが前回値から大きく変化した場合
には、空気圧判定を禁止するようにした。但し、実際に
何れかのタイヤの空気圧が低下した場合には、今回の判
定変数Ｄと次回の判定変数Ｄとの差は大きくならず、Ｓ
７０の判定がYes となり、Ｓ７９において、確実に空気
圧低下を判定することができる。

【００６５】以上説明したように、このタイヤ空気圧判
定制御によれば、各検出サイクル毎、つまり、車輪１回
転毎に、パルス信号のカウント開始段階と、カウント終
了段階において、車輪速データの信頼性を向上でき、ま
た、非定常走行状態の期間とその前後の期間における車
輪速データの蓄積を禁止することで、車輪速データの信
頼性を向上できる。更に、Ｓ５４、Ｓ５６、Ｓ５９のス
テップにより、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信頼性が
低下するのに応じて設定値Ｊ０を大きくして、１回の空
気圧判定に用いる車輪速データの数を多くするので、車
輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の信頼性の低下補償すること
ができる。

【００６６】更に、Ｓ６４〜Ｓ６７のステップを介し
て、路面状態や走行状態のバラツキに起因してタイヤ空
気圧判定の信頼性ヤ精度が低下するのを確実に防止でき
る。更に、Ｓ７０により、判定変数Ｄが前回値から大き
く変化したときには、その判定変数Ｄによる空気圧判定
を禁止するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空気
圧判定の信頼性や精度を向上できる。更に、Ｓ７３〜Ｓ
７８のステップにより、車輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）の
信頼性が低下するのに応じて、判定しきい値ε×Δを大
きく設定するので、タイヤ空気圧の誤判定を防止し、空
気圧判定の信頼性や精度を向上できる。

【００６７】次に、前記判定変数初期値Ｄ０を求める初
期値設定処理について、図１０を参照しつつ説明する。
この初期値設定処理は、自動車を新たに使用開始した場
合や、４輪のうちの何れかのタイヤを交換した場合な
ど、４輪のタイヤの状態が変更された場合、或いは、タ
イヤの摩耗等が進行して４輪のタイヤの状態が変化した
場合等に、初期設定スイッチ５５が操作されると実行さ
れる。最初に、Ｓ１４０において、初期設定スイッチ５
５が操作されたか否か判定され、 No のときには、リタ
ーンし、初期設定スイッチ５５が操作されると、Ｓ１４
１において、図２、図３、図４のＳ１〜Ｓ６８と同じ処
理が実行される。

【００６８】次に、Ｓ１４２において、今回の判定変数
Ｄ（ｉ）が、図示の演算式にて演算されてメモリに格納
され、次に、Ｓ１４３において判定変数Ｄ（ｉ）の絶対
値が所定値Ｃ０以下か否か判定され、その判定結果が N
o のときには、路面状態や走行状態の影響により、不適
切な判定変数Ｄ（ｉ）となった可能性が高いため、Ｓ１
４９へ移行して、その判定変数Ｄ（ｉ）がメモリから消
去され、次に、Ｓ１５０においてカウンタＪ，Ｋ，Ｌが
０にリセットされ、且つ、設定値Ｊ０が４００に設定さ
れ、その後リターンする。

【００６９】一方、Ｓ１４３の判定がYes のときには、
Ｓ１４４において、前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）と今回
の判定変数Ｄ（ｉ）の差の絶対値が所定値γ以下か否か
判定され、その判定結果が No のときには、前回の判定
変数Ｄ（ｉ−１）に対する今回の判定変数Ｄ（ｉ）の変
動量が大きく信頼性に欠けるので、Ｓ１４９へ移行す
る。Ｓ１４４の判定がYes のときには、カウンタＫａが
インクリメントされる。尚、カウンタＫａは、制御開始
時に０に初期設定されるものとする。

【００７０】次に、Ｓ１４６において、カウンタＫａの
カウント値Ｋａが１０以上か否か判定され、その判定結
果が No のときには、Ｓ１４１（つまり、図２のＳ１）
へリターンして以上の処理が繰り返えされ、１０個の判
定変数Ｄがメモリに蓄積されて、Ｓ１４６の判定がYes
になると、Ｓ１４７において、判定変数初期値Ｄ０が、
前記１０個の判定変数Ｄ（ｉ−９）、Ｄ（ｉ−８）、・
・・・Ｄ（ｉ）の平均値として演算されて、その判定変
数初期値Ｄ０がメモリに格納され、次に、カウンタＫａ
が０にリセットされ、この初期設定処理が終了する。以
上のようにして、判定変数初期値Ｄ０を、精選された１
０個の判定変数Ｄの平均値から演算するため、判定変数
初期値Ｄ０の信頼性を高めることができる。

【００７１】次に、前記実施例の一部を変更した種々の
変形例について説明する。最初に、図４のＳ６４〜Ｓ６
７のステップに代わりに適用可能な６例の車輪速データ
適否判定ルーチンについて、図１７〜図２３に基いて説
明する。 １）第１変形例（図１７、図１８参照） 図１７、図１８に示すように、Ｓ１６０〜Ｓ１６２は、
図４のＳ６４〜Ｓ６６と同様のステップであるので説明
を省略する。Ｓ１６３において、スリップ率ＳＬ，ＳＲ
のなまし値ＳＬｆ，ＳＲｆが、図示の演算式により演算
される。

【００７２】次に、Ｓ１６４において、（ＳＬ−ＳＬ
ｆ）の絶対値が所定値δ（尚、δは、約０．００１の値
である）以下で、且つ、（ＳＲ−ＳＲｆ）の絶対値が所
定値δ以下か否か判定され、その判定結果が No のとき
には、Ｓ１６５へ移行し、また、Ｓ１６４の判定結果が
Yes のときには、図５のＳ６９へ移行する。尚、Ｓ１６
５は、図４のＳ６８と同様のステップであるので説明を
省略する。つまり、図１８に示すように、スリップ率Ｓ
Ｌ，ＳＲのなまし値ＳＬｆ，ＳＲｆに比較して、スリッ
プ率ＳＬ，ＳＲがδ以上大きく変動した場合にのみ、そ
の一群（車輪４００又は５００又は６００回転分）の車
輪速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が不採用とされ、そのデータ
に基づくタイヤ空気圧判定が禁止され、その一群の車輪
速データ（Ｔ１〜Ｔ４）が消去される。ここで、図１８
では、縦軸は車輪の１回転所要時間を示している。つま
り、図１８において、「不採用」として示す領域は、１
回転所要時間が短い、言い換えれば、車輪速が速く、ス
リップ率が大きいことを示すしている。

【００７３】２）第２変形例（図１９参照） 図１９に示すように、Ｓ１７０において、４輪の平均１
回転時間Ｔｍが、図示の演算式にて演算され、次に、Ｓ
１７１において、左右の駆動輪３，４のスリップ率Ｓ
Ｌ，ＳＲが、図示の演算式にて演算され、次に、Ｓ１７
２において、前回のスリップ率ＳＬ（ｉ−１）に対する
今回のスリップ率ＳＬ（ｉ）の変化方向と、前回のスリ
ップ率ＳＲ（ｉ−１）に対する今回のスリップ率ＳＲ
（ｉ）の変化方向とが同方向に変化しているか否かにつ
いて、図示の不等式により判定され、その判定結果が N
o のときには、前記Ｓ６８と同様のＳ１７４に移行す
る。

【００７４】Ｓ１７２の判定結果がYes のときには、Ｓ
１７３において、前回のスリップ率ＳＬ（ｉ−１）に対
する今回のスリップ率ＳＬ（ｉ）の変化率が所定値λ
（尚、λは、約０．００３である）以下で、且つ、前回
のスリップ率ＳＲ（ｉ−１）に対する今回のスリップ率
ＳＲ（ｉ）の変化率が所定値λ以下か否かについて、図
示の２つの不等式により判定され、その判定結果が No
のときには、駆動輪のスリップ量が大きいためＳ１７４
へ移行し、また、その判定結果がYes のときには、図５
のＳ６９へ移行する。

【００７５】３）第３変形例（図２０参照） 図２０に示すように、Ｓ１８０において、前後輪の車輪
速比ＦＲｒが、次の演算式にて演算される。 ＦＲｒ＝（Ｔｍ１＋Ｔｍ２）／（Ｔｍ３＋Ｔｍ４） 次に、演算１８１において、前記車輪速比ＦＲｒのなま
し値ＦＲｒｆが、次の演算式にて演算される。 ＦＲｒｆ＝（７×ＦＲｒｆ＋ＦＲｒ）／８ 次に、Ｓ１８２において、（ＦＲｒ−ＦＲｒｆ）の絶対
値が所定値Ｃ１以下か否か判定され、その判定結果が N
o のときには、駆動輪のスリップ量が大きいため、Ｓ６
８と同様のＳ１８３に移行し、また、その判定結果がYe
s のときには、図５のＳ６９へ移行する。

【００７６】４）第４変形例（図２１参照） 図２１に示すように、Ｓ１９０において、前輪１，２の
１回転時間差ΔＦと、後輪３，４の１回転時間差ΔＲと
が、図示の式にて演算され、次に、Ｓ１９１において、
ΔＦの絶対値がΔＲの絶対値以下か否か判定され、その
判定が No のときには、駆動輪のスリップ量が大きいた
め、Ｓ６８と同様のＳ１９２に移行し、また、その判定
がYes のときには、図５のＳ６９へ移行する。

【００７７】５）第５変形例（図２２参照） 図２２に示すように、左右の前輪１，２の平均１回転時
間Ｔｍが、Ｔｍ＝（Ｔｍ１＋Ｔｍ２）／２の式で演算さ
れ、次に、Ｓ２０１において、（Ｔｍ３−Ｔｍ）の絶対
値が所定値ν以下で、且つ、（Ｔｍ４−Ｔｍ）の絶対値
が所定値ν以下か否か判定され、その判定が No のとき
には、駆動輪のスリップ量が大きいため、Ｓ８と同様の
Ｓ２０２に移行し、また、その判定がYes のときには、
図５のＳ６９へ移行する。 ６）第６変形例（図２３参照） 図２３に示すように、演算２１０において、各輪につい
ての平均１回転時間Ｔｍ１〜Ｔｍ４の前回値に対する今
回値の変化量ΔＴｍ１，ΔＴｍ２，ΔＴｍ３，ΔＴｍ４
が図示の式にて演算され、次に、Ｓ２１１において、そ
れらの変化量ΔＴｍ１，ΔＴｍ２，ΔＴｍ３，ΔＴｍ４
が同符号か否か判定され、その判定結果が No のときに
は、車輪の回転が不安定であるため、Ｓ６８と同様のＳ
２１３へ移行し、また、その判定結果がYes のときに
は、Ｓ２１２へ移行する。Ｓ２１２においては、前記変
化量ΔＴｍ１，ΔＴｍ２，ΔＴｍ３，ΔＴｍ４の絶対値
が、夫々、所定値Ｃ２以下か否か判定され、その判定結
果が No のときには、加減速状態か或いは駆動輪のスリ
ップ量が大きいためＳ２１３へ移行し、また、その判定
結果がYes のときには、図５の６９へ移行する。

【００７８】７）第７変形例（図２４参照） 前記図５のＳ６９〜Ｓ７８に代わりの判定変数設定ルー
チンについて説明する。図２４に示すように、Ｓ２２
０、Ｓ２２１、Ｓ２２２、Ｓ２２４、Ｓ２２６、Ｓ２２
９は、夫々、図５のＳ６９、Ｓ７０、Ｓ７３、Ｓ７５、
Ｓ７７、Ｓ７２と同様のステップであるので説明を省略
する。Ｓ２２８は、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が不適切な
場合であり、このＳ２２８では、今回の判定変数Ｄ
（ｉ）に前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）が付与され、Ｓ２
２９へ移行する。

【００７９】設定値Ｊ０＝４００の場合には、Ｓ２２２
からＳ２２３へ移行して、判定変数Ｄが、過去の２つの
判定変数の移動平均値として設定され、また、設定値Ｊ
０＝５００の場合には、Ｓ２２４からＳ２２５へ移行し
て、判定変数Ｄが、過去の３つの判定変数の移動平均値
として設定され、また、設定値Ｊ０＝６００の場合に
は、Ｓ２２６からＳ２２７へ移行して、判定変数Ｄが、
過去の４つの判定変数の移動平均値として設定され、Ｓ
２２３又はＳ２２５又はＳ２２７からＳ７９へ移行す
る。このように、車輪速データの信頼性が低くなるのに
応じて、移動平均を求めるデータ数を増すことで、判定
変数Ｄの信頼性を高めることができる。

【００８０】８）第８変形例（図２５参照） 前記図５のＳ６９〜Ｓ７８の代わりの判定変数設定ルー
チンについて説明する。図２５に示すように、Ｓ２４
０、Ｓ２４１、Ｓ２４２、Ｓ２４４、Ｓ２４６、Ｓ２５
９は、夫々、図５のＳ６９、Ｓ７０、Ｓ７３、Ｓ７５、
Ｓ７７、Ｓ７２と同様のステップであるので説明を省略
する。Ｓ２４９は、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が不適切な
場合であり、このＳ２４９では、今回の判定変数Ｄ
（ｉ）に前回の判定変数Ｄ（ｉ−１）が付与され、Ｓ２
５０へ移行する。

【００８１】設定値Ｊ０＝４００の場合には、Ｓ２４２
からＳ２４３へ移行して、判定変数Ｄのなまし値Ｄｆ
が、図示のような５倍なましの演算式により演算され、
また、設定値Ｊ０＝５００の場合には、Ｓ２４４からＳ
２４５へ移行して、判定変数Ｄのなまし値Ｄｆが、図示
のような６倍なましの演算式により演算され、また、設
定値Ｊ０＝６００の場合には、Ｓ２４６からＳ２４７へ
移行して、判定変数Ｄのなまし値Ｄｆが、図示のような
７倍なましの演算式により演算され、Ｓ２４３又はＳ２
４５又はＳ２４７からＳ２４８へ移行し、Ｓ２４８にお
いて、判定変数Ｄが、今回演算されたなまし値Ｄｆに等
しく設定され、その後Ｓ７９へ移行する。このように、
設定値Ｊ０が大きくなるのに応じて、なまし度合いを大
きくするので、判定変数Ｄの信頼性を高めることができ
る。

【００８２】９） 尚、前記実施例におけるタイマとし
ては、ＣＰＵからのクロック信号をカウントするカウン
タ、又は、ＡＢＳ制御装置における所定周期（例えば、
８ｍｓ）の制御サイクルをカウントするカウンタ等を適
用してもよい。また、車輪速センサ５１〜５４からのパ
ルス信号Ｐ１〜Ｐ４を検出する各サイクル中において
も、パルス信号Ｐ１〜Ｐ４の入力状態が不安定になった
否か常時監視しておき、入力状態が不安定になったとき
には、図２のＳ１へリターンしてカウントをやり直すよ
うに構成してもよい。

【００８３】尚、前記実施例における車輪速データ（Ｔ
１〜Ｔ４）、つまり、１回転時間（Ｔ１〜Ｔ４）は、
「車輪速相当値」に相当するものであるが、この１回転
時間（Ｔ１〜Ｔ４）の代わりに、車輪速（Ｖｗ１〜Ｖｗ
４）を適用した空気圧判定制御に構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る自動車のタイヤ空気圧判定装置
（タイヤ空気圧警報装置）とアンチスキッドブレーキ装
置の全体構成図である。

【図２】車輪速センサの検出信号読込み処理のフローチ
ャートの一部である。

【図３】車輪速センサの検出信号読込み処理のフローチ
ャートの残部である。

【図４】タイヤ空気圧判定処理のフローチャートの一部
である。

【図５】タイヤ空気圧判定処理のフローチャートの残部
である。

【図６】割り込み処理による旋回判定処理のフローチャ
ートである。

【図７】割り込み処理による加減速判定処理のフローチ
ャートである。

【図８】割り込み処理による低μ路判定処理のフローチ
ャートである。

【図９】割り込み処理による悪路判定処理のフローチャ
ートである。

【図１０】初期値設定処理のフローチャートである。

【図１１】車輪速パルスのタイムチャートである。

【図１２】旋回、加減速、低μ路のときのデータ検出タ
イミングのタイムチャートである。

【図１３】悪路のときのデータ検出タイミングのタイム
チャートである。

【図１４】車輪４００回転分のデータ検出タイミングの
タイムチャートである。

【図１５】車輪１回転の平均時間（車輪速データ）のタ
イムチャートである。

【図１６】判定変数と判定変数初期値との差（Ｄ−Ｄ
０）のタイムチャートである。

【図１７】第１変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図１８】スリップ率とそのなまし値とデータ採否を示
すタイムチャートである。

【図１９】第２変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２０】第３変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２１】第４変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２２】第５変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２３】第６変形例に係る車輪速データ適否判定ルー
チンのフローチャートである。

【図２４】第７変形例に係る判定変数設定ルーチンのフ
ローチャートである。

【図２５】第８変形例に係る判定変数設定ルーチンのフ
ローチャートである。

【符号の説明】 １，２ 前輪 ３，４ 後輪 ５０ コントロールユニット ５１〜５４ 車輪速センサ ５５ 初期設定スイッチ ５６ ワーニングランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−305011（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−92118（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−213019（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−320923（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60C 23/00 - 23/08

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧警報装置において、 車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、４ つの車輪速センサからの各検出信号を読み込んでカウ
   ントし、その各カウント値が所定数に達する各検出サイ
   クル毎に得られる４輪の車輪速データをメモリに蓄積し
   ていくデータ収集手段と、 前記データ収集手段から受ける所定の複数の検出サイク
   ル分の４輪の車輪速データの平均値を用いて４輪の車輪
   速相当値を夫々求める車輪速演算手段と、 前記車輪速演算手段から４輪の車輪速相当値を受け、異
   なる２つの車輪間で車輪速相当値の変化方向が同方向で
   ないときには、前記車輪速相当値によるタイヤ空気圧判
   定を禁止する第１判定禁止手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
2. 【請求項２】 前記車輪速演算手段から前記４輪の車輪
   速相当値を受け、前記４輪の車輪速相当値について前回
   値に対する今回値の変化量が所定値を越えたときには、
   前記４輪の車輪速相当値によるタイヤ空気圧判定を禁止
   する第２判定禁止手段を設けたことを特徴とする請求項
   １に記載のタイヤ空気圧警報装置。
3. 【請求項３】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧警報装置において、 車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、４ つの車輪速センサからの各検出信号を読み込んでカウ
   ントし、その各カウント値が所定数に達する各検出サイ
   クル毎に得られる４輪の車輪速データをメモリに蓄積し
   ていくデータ収集手段と、 前記データ収集手段から受ける所定の複数の検出サイク
   ル分の４輪の車輪速データを用いて４輪の車輪速相当値
   を夫々求める車輪速演算手段と、 前記車輪速演算手段から車輪速相当値を受け、左右各側
   の前後輪の車輪速相当値の変化方向が同方向でないとき
   には、前記車輪速相当値によるタイヤ空気圧判定を禁止
   する第３判定禁止手段と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
4. 【請求項４】 前記車輪速演算手段から前記４輪の車輪
   速相当値を受け、前記左右各側の前後輪の車輪速相当値
   について前回値に対する今回値の変化量が所定値を越え
   たときには、前記４輪の車輪速相値によるタイヤ空気圧
   判定を禁止する第４判定禁止手段を設けたことを特徴と
   する請求項３に記載のタイヤ空気圧警報装置。
5. 【請求項５】 前記車輪速演算手段から前記４輪の車輪
   速相当値を受け、左右各側の駆動輪のスリップ率を求
   め、左右何れか一方のスリップ率が所定値以上のときに
   は、前記４輪の車輪速相値によるタイヤ空気圧判定を禁
   止する第５判定禁止手段を設けたことを特徴とする請求
   項３に記載のタイヤ空気圧警報装置。
6. 【請求項６】 前記車輪速演算手段から４輪の車輪速相
   当値を受け、左右各側の駆動輪のスリップ率の今回値と
   前回値以前の値とを用いて算出したなまし値を求め、ス
   リップ率となまし値との差が所定値以下でないときに
   は、車輪速相当値によるタイヤ空気圧判定を禁止する第
   ６判定禁止手段を設けたことを特徴とする請求項３に記
   載のタイヤ空気圧警報装置。
7. 【請求項７】 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を
   用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタ
   イヤ空気圧警報装置において、 車両の４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサと、 ４つの車輪速センサからの各検出信号を読み込んでカウ
   ントし、その各カウント値が所定数に達する各検出サイ
   クル毎に得られる４輪の車輪速データをメモリに蓄積し
   ていくデータ収集手段と、 前記データ収集手段から所定の複数の検出サイクル分の
   ４輪の車輪速データを受け、それら車輪速データの平均
   値を用いて４輪の車輪速相当値を夫々求める車輪速演算
   手段と、 前記車輪速演算手段から４輪の車輪速相当値を受け、左
   右の駆動輪の車輪速相当値の差が、左右の従動輪の車輪
   速相当値の差以下のときには、今回の４輪の車輪速相当
   値によるタイヤ空気圧判定を禁止する第７判定禁止手段
   と、 を備えたことを特徴とするタイヤ空気圧警報装置。
8. 【請求項８】 前記データ収集手段から所定数の前記４
   輪の車輪速データを受けて左右の駆動輪のスリップ率を
   演算し、左右何れかのスリップ率が所定値以上のときに
   は、前記４輪の車輪速相当値によるタイヤ空気圧判定を
   禁止する第８判定禁止手段を設けたことを特徴とする請
   求項１又は請求項３又は請求項７に記載のタイヤ空気圧
   警報装置。