JP3564692B2 - タイヤ空気圧判定装置 - Google Patents
タイヤ空気圧判定装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3564692B2 JP3564692B2 JP33409994A JP33409994A JP3564692B2 JP 3564692 B2 JP3564692 B2 JP 3564692B2 JP 33409994 A JP33409994 A JP 33409994A JP 33409994 A JP33409994 A JP 33409994A JP 3564692 B2 JP3564692 B2 JP 3564692B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel speed
- determination
- correction coefficient
- tire pressure
- detection signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、タイヤ空気圧判定装置に関し、特に車輪速に基づいて定常走行状態を判定する技術を改善したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案され、例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加することから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを設け、車輪速センサで検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案されている。
【０００３】
例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れかのタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。
【０００４】
ところで、タイヤ空気圧を判定するには、タイヤの製作誤差や摩耗状態等のタイヤ動半径のバラツキを吸収する為に、４輪のタイヤ空気圧が正常な状態において車輪速を用いて判定変数初期値を予め演算により求めておき、実際のタイヤ空気圧判定の際には、車輪速を検出しその車輪速から判定変数を求め、この判定変数と判定変数初期値とを比較することで、タイヤ空気圧を判定する場合が多い。
ここで、タイヤの製作誤差は、０．３〜０．５％程度の大きさであるが、タイヤ空気圧の低下によるタイヤの動半径の変化量も同程度の大きさであることも多く、タイヤ空気圧判定には、高精度の制御が必要である。そして、判定変数初期値を演算する場合にも、また、実際の判定に供する判定変数を演算する場合にも、車両の定常走行状態における、車輪数１００回転（例えば、２００回転）分の所定量の車輪速をデータを収集し、その車輪速のデータの平均値を用いることになる。
【０００５】
前記車両の定常走行状態とは、旋回走行でなく且つ加減速走行でない走行状態のことであるが、一般に、タイヤ空気圧判定制御においては、４輪の車輪速に基づいて定常走行状態を判定する。
ここで、特開平４−２７１９０７号公報には、車輪速センサで検出した車輪速を、車速、横加速度、前後加速度を加味して補正した補正車輪速を演算して、車輪速信号の信頼性を高めるようにしたタイヤ空気圧検出技術が記載されている。
また、特開平５−２９４１１８号公報には、車輪速センサの検出信号を解析して、バネ下共振周波数を演算し、そのバネ下共振周波数の変化からタイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧検知装置が記載されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
４輪のタイヤ空気圧が正常な状態において、前記判定変数の初期値を求める場合、検出した車輪速から定常走行状態を判定し、その定常走行状態において車輪速のデータを収集して判定変数初期値を演算する必要があるが、４輪のタイヤ動半径のバラツキ等に起因して、車輪速にバラツキが生じることから、実際の走行状態が定常走行状態であっても、定常走行状態であるとの判定が得られず、又は定常走行状態であると判定するまでに時間がかかり過ぎて、車輪速のデータを収集できなくなったり、車輪速データの収集に時間がかかり過ぎるという問題がある。このことは、実際のタイヤ空気圧判定に供する車輪速データを収集する際にも同様である。
【０００７】
そこで、４輪のタイヤ動半径のバラツキ等を加味して車輪速を補正し、その補正車輪速を用いて定常走行状態を判定することが考えられるが、その補正は精密に行う必要があるし、また、走行途中で荷物や乗員による積載重量変化等に対処し得る必要があり、タイヤ動半径のバラツキの影響は車速の増大に応じて増大するため車速を加味した補正であることが必要である。
本発明の目的は、定常走行状態の判定を正確かつ迅速に行うことができ、車輪速データの収集を促進でき、積載重量変化にも対処でき、タイヤ空気圧判定の精度を高め得るようなタイヤ空気圧判定装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算する補正係数演算手段と、前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定する定常走行判定手段と、前記定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集するデータ収集手段と備え、前記補正係数演算手段は、補正係数の演算を複数回繰り返して最終の補正係数を確定するように構成されたものである。
【０００９】
請求項２のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段は、旋回走行判定において所定時間の間旋回走行状態であるという判定が継続したときには、旋回走行判定の判定しきい値を緩めるように構成されたものである。
請求項３のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段は、所定時間の間定常走行状態でないという判定が継続したときには、補正値演算手段に対して、補正係数を演算し直す指令を出力するように構成されたものである。
【００１０】
請求項４のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大きくなるように設定されたものである。
請求項５のタイヤ空気圧判定装置は、請求項１又は請求項２の発明において、前記定常走行手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大きくなるように設定されたものである。
【００１１】
請求項６のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段は、加減速走行判定の判定しきい値について、タイヤ空気圧判定用の判定変数初期値を演算するときのしきい値を、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときのしきい値よりも小さく設定するように構成されたものである。
請求項７のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段は、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときの加減速走行判定のしきい値を、車速の増大に応じて小さく設定するように構成されたものである。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
請求項１のタイヤ空気圧判定装置においては、補正係数演算手段は、車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算し、定常走行判定手段は、車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定し、データ収集手段は、定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集する。尚、ここで、車輪速相当値とは、車輪が１回転する１回転時間や、車輪速センサの検出パルス信号のパルス数のことである。
【００１３】
このように、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正するように車輪速又は車輪速相当値を補正し、その補正した車輪速又は車輪速相当値に基づいて定常走行状態を判定するようにしたので、４輪のタイヤ動半径のバラツキの影響を受けることなく、正確かつ迅速に定常走行状態を判定することができる。その結果、タイヤ空気圧に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータの収集を促進することができる。補正係数演算手段は、補正係数の演算を複数回繰り返して最終の補正係数を設定するので、精度の高い補正係数を求めることができる。
【００１４】
請求項２のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段は、旋回走行判定において所定時間の間旋回走行状態であるという判定が継続したときには、旋回走行判定の判定しきい値を緩めるので、積載重量の変動等の影響があっても、定常走行状態の判定が得られるから、車輪速又は車輪速相当値のデータの収集を促進することができる。
【００１５】
請求項３のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段は、所定時間の間定常走行状態でないという判定が継続したときには、補正係数演算手段に対して、補正係数を演算し直す指令を出力するので、補正係数演算手段により、補正係数の演算が実行されて、補正係数が更新される。それ故、積載重量の変動に応じた補正係数を再設定することができる。
【００１６】
請求項４のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大きくなるように設定されているため、車速の増大に応じて増大する車輪速のバラツキの影響を加味して、旋回走行判定の判定しきい値を設定することができる。
請求項５のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１又は請求項２と同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大きくなるように設定されているため、車速の増大に応じて増大する車輪速のバラツキの影響を加味して、旋回走行判定の判定しきい値を設定することができる。
【００１７】
請求項６のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段は、加減速走行判定の判定しきい値について、タイヤ空気圧判定用の判定変数初期値を演算するときのしきい値を、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときのしきい値よりも小さく設定するので、高精度の判定変数初期値を求めることができ、これによりタイヤ空気圧判定の精度を高めることができる。
【００１８】
請求項７のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段は、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときの加減速走行判定のしきい値を、車速の増大に応じて小さく設定するため、高速走行する時の車輪の微小スピンの影響を排除して、定常走行状態を精度よく判定することができ、これによりタイヤ空気圧判定の精度を高めることができる。
【００１９】
【実施例】
以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつ説明する。
本実施例は、アンチスキッドブレーキ制御装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧判定装置に本発明を適用した場合の実施例である。
第１図に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される。
【００２０】
各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受けて、これらディスク１１〜１４の回転を制動するキャリパ２１〜２２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動させるブレーキ制御システム設けられている。
このブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有する。
【００２１】
このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けられ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と同様の第２バルブユニット３７が設けられている。
【００２２】
一方、マスターシリンダ２７からの後輪用制動圧供給ライン４１には、第１、第２バルブユニット３６，３７と同様の第３バルブユニット４４が設けられている。この後輪用制動圧供給ライン４１は、第３バルブユニット４４の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分岐制動圧ライン４２，４３が左右の後輪３，４のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々接続されている。
このブレーキ制御システムには、第１バルブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニット４４を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して制御されるように構成してある。
【００２３】
前記ブレーキ制御システムには、第１〜第３チャンネルを制御してアンチスキッドブレーキング制御（ＡＢＳ制御）を実行するＡＢＳ制御ユニット４０が設けられ、このＡＢＳ制御ユニット４０は、ブレーキペダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４６からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット３６，３７，４４に夫々出力することにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリップに対するＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネルに並行して行なう。
【００２４】
次に、本願特有のタイヤ空気圧判定装置について説明する。
このタイヤ空気圧判定装置は、前記４つの車輪速センサ５１〜５４と、空気圧判定変数の初期値設定を指令する為の初期設定スイッチ５５と、ワーニングランプ５６、コントロールユニット５０、などで構成され、コントロールユニット５０には、イグニションスイッチ（Ｉｇ ＳＷ）、車輪速センサ５１〜５４、初期設定スイッチ５５、等からの信号が供給され、コントロールユニット５０は、ワーニングランプ５６を駆動制御する。
前記ＡＢＳ制御ユニット４０は、自動車の作動中には常時、時々刻々、車輪速センサ５１〜５４の車輪速パルスを読み込んで、４輪の車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４と車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４と車体速Ｖを演算し、これらのデータをコントロールユニット５０へ供給する。
【００２５】
前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディスク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣接状に設けられた図示外の検出用ディスクに形成された４８個の検出部を電磁ピックアップで検出し、車輪速パルスＰ１〜Ｐ４を出力する。前記コントロールユニット５０は、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、入出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭには、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップが予め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ、ソフトタイマ等）が設けられている。
【００２６】
次に、コントロールユニット５０により実行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図面を参照して説明する。
タイヤ空気圧判定制御は、定常走行状態を精度よく判定する為に、車輪速を補正する車輪速補正係数の演算処理と、何れかのタイヤを交換したり、何れかのタイヤ空気圧を変更した場合等に初期設定スイッチ５５からの指令に応じて実行され、空気圧判定変数Ｄの初期値Ｄ０を設定する為の初期値設定処理と、自動車の走行時に常時実行され、４輪のタイヤ空気圧の低下を検知してワーニングランプ５６に警報を出力するタイヤ空気圧判定処理とを含むものである。尚、以下のフローチャートのステップに付した符号、Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は、各ステップを示す。
【００２７】
最初に、タイヤ空気圧判定のメインルーチンについて説明する。
図２に示すように、この制御が開始されると、最初にＩｇ ＳＷがオンか否か判定し（Ｓ１）、オフのときにはリターンし、オンのときにはＳ２に移行して初期設定スイッチ５５がオンか否か判定し（Ｓ２）、初期設定スイッチ５５がオンの場合にはＳ３において車輪速補正係数演算処理（図３、図４参照）のサブルーチンが実行される。
次に、Ｓ４において、判定変数の初期値を求める初期値設定処理（図８、図９参照）のサブルーチンが実行され、その次のＳ５においてタイヤ空気圧判定処理（図１０〜図１２参照）のサブルーチンが実行され、次にＩｇ ＳＷがオンか否か判定し（Ｓ６）、Ｉｇ ＳＷがオンである間Ｓ５のタイヤ空気圧判定処理が繰り返し実行され、Ｉｇ ＳＷがオフになると、Ｓ１へリターンする。
【００２８】
一方、Ｓ２の判定により、初期設定スイッチ５５がオフであると判定されると、Ｓ７において、判定変数の初期値Ｄ０が既に演算されてメモリに格納されているか否か判定し、その判定がＹｅｓ のときには、Ｓ５へ移行するが、その判定が Ｎｏ のときには、ワーニングランプ５６が所定時間点灯され（Ｓ８）、判定変数の初期値Ｄ０が無い旨が警告され、その後リターンする。
【００２９】
次に、前記車輪速補正係数の演算処理のサブルーチンについて、図３〜図７を参照して説明する。
この補正係数演算処理では、４輪１〜４のタイヤの製作誤差や摩耗等に起因するタイヤ動半径のバラツキを吸収するように補正する為の補正係数ｋ１〜ｋ４を、４段階にて順次精度アップするように演算するが、この補正係数演算処理と並行的に、８ｍｓ毎の割り込み処理により、走行状態判定処理（図５〜図７参照）が実行される。この走行状態判定処理は、各瞬間における旋回走行判定処理と加減速判定処理と低μ路判定処理と悪路判定処理とを含むものである。
【００３０】
図３に示すように、補正係数演算処理が開始されると、割り込み処理による走行状態判定処理が開始されるとともに、車輪速補正係数ｋ１〜ｋ４が夫々１に初期化され、段階カウンタＫが１に初期化される（Ｓ１０）。
次に、カウンタＩが０にリセットされ（Ｓ１１）、次に４輪１〜４の１回転分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４が読み込まれ（Ｓ１２）、次にそれら１回転分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４のパルス数に基づいて４輪１〜４の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４（これが、車輪速相当値に相当する）が演算される（Ｓ１３）。
【００３１】
次に、走行状態判定処理により時々刻々設定されるフラグＦｔ，Ｆａｄ，Ｆμ，Ｆａｋが全て０か否か判定する（Ｓ１４）。Ｆｔ＝０は非旋回走行を示し、Ｆａｄ＝０は非加減速走行を示し、Ｆμ＝０は高μ路（高摩擦路面）を示し、Ｆａｋ＝０は悪路でない良路を示すので、高μ路の良路を定常走行している場合に、Ｓ１４の判定がＹｅｓ となる。Ｓ１４の判定が Ｎｏ の場合は、Ｓ２１において今回のデータＴ１〜Ｔ４が消去され、次にフラグＦｔｍが０か否か判定し（Ｓ２２）、フラグＦｔｍ＝０のときにはタイマＴがスタートされるとともにフラグＦｔｍがセットされて（Ｓ２３）からＳ２４へ移行し、また、Ｓ２２の判定によりフラグＦｔｍ＝０でない場合には、Ｓ２２からＳ２４へ移行する。
【００３２】
次に、タイマＴの計時時間Ｔが所定時間τ０以上か否か判定し（Ｓ２４）、その判定が Ｎｏ のときはＳ１２へ移行するが、計時時間Ｔが所定時間τ０以上の場合には、Ｓ２５においてフラグＦｔｍ＝０にリセット後、Ｓ１０へ移行する。
つまり、Ｓ１４における Ｎｏ の判定が所定時間τ０以上継続したときには、最初から補正係数演算処理が再実行されることになる。
一方、Ｓ１４の判定がＹｅｓ の場合には、今回のデータＴ１〜Ｔ４がメモリに格納され（Ｓ１５）、次にカウンタＩがインクリメントされ（Ｓ１６）、次に段階カウンタＫがＫ＝４か否か判定し（Ｓ１７）、Ｋ＝１，２，３の何れかの場合はＳ１８においてカウンタＩが所定値Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か否か判定し、その判定が Ｎｏ のときはＳ１２へ移行するが、カウンタＩが所定値Ｎ０以上のときには、Ｓ２０において、４輪の１回転時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の平均値Ｔｍ１，Ｔｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４が演算され、その後図４のＳ２６へ移行する。
【００３３】
一方、Ｓ１７の判定により、カウンタＫ＝４のときには、カウンタＩが所定値ＮＬ０（例えば、ＮＬ０＝６００）以上か否か判定し（Ｓ１９）、その判定がＹｅｓ のときはＳ２０へ移行し、また、 Ｎｏ のときはＳ１２へ戻る。こうして、カウンタＫ＝１〜３のうちは、車輪２００回転分のデータＴ１〜Ｔ４から、平均値Ｔｍ１，Ｔｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４を演算し、また、カウンタＫ＝４のときには、精度向上の為に車輪６００回転分のデータＴ１〜Ｔ４から、平均値Ｔｍ１，Ｔｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４を演算する。
【００３４】
次に、図４のＳ２６〜Ｓ２９において、前記１回転時間の平均値Ｔm1，Ｔm2，Ｔm3，Ｔm4を用いて、補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４が、夫々図示の演算式にて演算されてメモリに格納される。次に、Ｓ３０において、段階カウンタＫがＫ＝４か否か判定し、Ｋ＝１，２，３の何れかの場合には、Ｓ３１においてＫをインクリメントし、Ｓ３２においてカウンタＩを０にリセット後Ｓ１２へ戻るが、Ｋ＝４の場合には、この補正係数演算処理を終了して次の処理へ移行する。
【００３５】
次に、８ｍｓ毎の割り込み処理で実行される走行状態判定処理について、図５〜図７を参照して説明する。
最初に、ＡＢＳ制御ユニット４０から、車体速Ｖと、４輪の瞬間車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４と、４輪の瞬間車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２，ＡＶｗ３，ＡＶｗ４とが読み込まれ（Ｓ４０）、次に４輪の瞬間車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４に、補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４を夫々乗算する補正処理が実行され（Ｓ４１）、次に前輪の車輪速差の絶対値ΔＶｗと、前輪の車輪速差ΔＶｗｆと、後輪の車輪速差ΔＶｗｒと、後輪の車輪速差の絶対値ΔＶｒとが、図示の演算式で夫々演算される（Ｓ４２）。
【００３６】
Ｓ４３〜Ｓ４６は、前輪の車輪速差の絶対値ΔＶｗをしきい値と比較することで、旋回走行状態を判定するステップであり、車体速Ｖが大きくなる程タイヤ動半径のバラツキが顕著に顕れるため、しきい値には車体速Ｖが加味されている。
段階カウンタＫ＝１の場合には、ΔＶｗ≦Ｖ×０．０６＋０．３ （ｋｍ／ｈ）又はΔＶｒ≦Ｖ×０．０６＋０．３ （ｋｍ／ｈ）で（Ｓ４３：Ｙｅｓ ）、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０でないとき（Ｓ４８： Ｎｏ ）に、非旋回状態と判定されてフラグＦｔが０に設定される（Ｓ４９）。段階カウンタＫ＝２の場合には、ΔＶｗ≦Ｖ×０．０３＋０．３ （ｋｍ／ｈ）又はΔＶｒ≦Ｖ×０．０３＋０．３ （ｋｍ／ｈ）で（Ｓ４４：Ｙｅｓ ）、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０でないとき（Ｓ４８： Ｎｏ ）に、非旋回状態と判定されてフラグＦｔが０に設定される（Ｓ４９）。
【００３７】
段階カウンタＫ＝３の場合には、ΔＶｗ≦Ｖ×０．０１＋０．３ （ｋｍ／ｈ）又はΔＶｒ≦Ｖ×０．０１＋０．３ （ｋｍ／ｈ）で（Ｓ４５：Ｙｅｓ ）、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０でないとき（Ｓ４８： Ｎｏ ）に、非旋回状態と判定されてフラグＦｔが０に設定される（Ｓ４９）。段階カウンタＫ＝４の場合には、ΔＶｗ≦０．３ （ｋｍ／ｈ）又はΔＶｒ≦０．３ （ｋｍ／ｈ）で（Ｓ４６：Ｙｅｓ ）、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０でないとき（Ｓ４８： Ｎｏ ）に、非旋回走行状態と判定されてフラグＦｔが０に設定され（Ｓ４９）、その後Ｓ５０へ移行する。 一方、Ｓ４３〜Ｓ４６の判定が全て Ｎｏ の場合に、又はＳ４８の判定がＹｅｓ の場合には、旋回走行状態と判定されてフラグＦｔが１に設定され、その後Ｓ５０へ移行する。
【００３８】
次に、Ｓ５０〜Ｓ５２は、加減速走行状態を判定する為のステップであり、Ｓ５０において、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２の絶対値が両方とも所定値ａ以上か否か判定し、その判定が Ｎｏ の場合には、非加減速走行状態と判定されてフラグＦａｄが０に設定され（Ｓ５１）、また、Ｓ５０の判定がＹｅｓ の場合には、加減速走行状態と判定されてフラグＦａｄが１に設定される（Ｓ５２）。
【００３９】
次に、Ｓ５３〜Ｓ５６は低μ路か否か判定するステップであり、Ｓ５３において、左後輪３のスリップ率ＳＬ３と、右後輪４のスリップ率ＳＬ４とが、図示の演算式にて演算され、次にスリップ率ＳＬ３，ＳＬ４が両方とも所定値ＳＬ０以上か否か判定され（Ｓ５４）、その判定が Ｎｏ のときは高μ路と判定されてフラグＦμが０に設定され（Ｓ５５）、また、Ｓ５４の判定がＹｅｓ のときは低μ路と判定されてフラグＦμが１に設定される（Ｓ５６）。
【００４０】
次に、Ｓ５７〜Ｓ６９は、悪路走行状態か否か判定するステップであり、最初に、フラグＦａｄが０か否か（加減速状態でないか否か）判定され（Ｓ５７）、加減速状態のときにはリターンし、また、加減速状態でないときには、Ｓ５８において、フラグＦａが１か否か判定される。最初フラグＦａが１でないときには、Ｓ５９において、カウンタＭ，Ｎが０にリセットされ、且つ、タイマＴｃがリセット後スタートされ、次に、フラグＦａが１にセットされ（Ｓ６０）、Ｓ６１へ移行する。尚、Ｓ５８の判定でＹｅｓ のときにはＳ５８からＳ６１へ移行する。
【００４１】
Ｓ６１においては、前輪１の車輪加速度ＡＶｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、その判定がＹｅｓ のときには、Ｓ６２において、カウンタＭがインクリメントされる。Ｓ６３においては、前輪２の車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、その判定がＹｅｓ のときには、Ｓ６４において、カウンタＮがインクリメントされる。
次に、Ｓ６５では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になったか否か判定され、所定時間Ｔ０経過するまでは、Ｓ６５からリターンするのを繰り返し、計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ６５からＳ６６へ移行し、Ｓ６６においてフラグＦａが０にリセットされ、次に、Ｓ６７において、カウンタＭのカウント値Ｍが所定値ｍ以下で、且つ、カウンタＮのカウント値Ｎが所定値ｍ以下か否か判定される。
【００４２】
Ｓ６７の判定がＹｅｓ のときには、Ｓ６８において良路と判定され、フラグＦａｋを０に設定後リターンし、また、Ｓ６７の判定がＮｏのときには、Ｓ６９において悪路と判定され、フラグＦａｋを１に設定後リターンする。つまり、悪路走行時には、従動輪１，２の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の各前輪１，２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウント値Ｍ，Ｎから悪路走行状態を判定するようにしてある。
【００４３】
次に、判定変数の初期値Ｄ０を求める初期値設定処理について、図８、図９を参照して説明する。
図８に示すように、この処理が開始されると、この処理と並行的に、８ｍｓ毎の割り込み処理にて、前記図３、図４に示した走行状態判定処理が実行されるが、この場合、段階カウンタＫがＫ＝４の状態において走行状態判定処理が実行されることになる。
一方、この初期値設定処理が開始されると、最初に、カウンタｉが０にリセットされ（Ｓ８０）、次にカウンタＩが０に設定され（Ｓ８１）、次にＳ８２において、車輪速センサ５１〜５４から４輪の１回転分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４が読込まれ、次に、４輪の１回転分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４のパルス数から、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４が演算され、バッファに格納される（Ｓ８３）。
【００４４】
次に、Ｓ８４において、フラグＦｔ，Ｆａｄ，Ｆμ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がＮｏのとき、つまり、フラグＦｔ，Ｆａｄ，Ｆμ，Ｆａｋのうちの何れか１つでも１の場合には、Ｓ８５において今回の１回転時間のデータＴ１〜Ｔ４がバッファから消去され、Ｓ８５ａ〜Ｓ８５ｄにおいて、前記図３のＳ２２〜Ｓ２５と同様に、Ｓ８５に最初に移行した時点からの経過時間をタイマＴにて計時し、その計時時間Ｔが所定時間τ０未満のときには、Ｓ８２へ移行するが、計時時間Ｔが所定時間τ０以上になると、フラグＦｔｍを０にリセット後、図２のＳ３移行して、車輪速補正係数演算処理が再実行されることになる。
【００４５】
Ｓ８４の判定がＹｅｓ のときには、Ｓ８６において今回の車輪１回転時間のデータＴ１〜Ｔ４がメモリに格納され、次に、カウンタＩがインクリメントされ（Ｓ８７）、次にカウンタＩのカウント値Ｉが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か否か判定し（Ｓ８８）、Ｉ＜Ｎ０のときには、Ｓ８２へ戻ってＳ８２以降を繰り返し、Ｉ≧Ｎ０になると、Ｓ８９へ移行して、前記所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算され、その後図９のＳ９０へ移行する。
【００４６】
次に、図９に示すように、Ｓ９０では、以上のようにして求めた車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４を用いて、図４のＳ２６〜Ｓ２９の演算式により、補正係数ｋ１ａ，ｋ２ａ，ｋ３ａ，ｋ４ａが演算され、次にＳ９１では、メモリに格納している補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４と、前記補正係数ｋ１ａ，ｋ２ａ，ｋ３ａ，ｋ４ａを用いて、図示の演算式により、補正係数の１／８フィルター値が演算されメモリに格納されている補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４に置き換えてメモリに格納される。即ち、Ｓ８９までの処理により、比較的精度の高い平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が得られているので、補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４の精度アップの為にＳ９０とＳ９１のステップを実行するのである。
【００４７】
次に、Ｓ９２において、車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４を用いて、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が、図示の演算式、つまり、次の演算式により演算されて、メモリに格納される。
Ｄ（ｉ）＝〔（Ｔｍ２＋Ｔｍ３）−（Ｔｍ１＋Ｔｍ４）〕×２／（Ｔｍ１＋Ｔｍ２＋Ｔｍ３＋Ｔｍ４）
次に、Ｓ９２において今回の判定変数Ｄ（ｉ）の絶対値が所定値Ｃ０以下か否か判定し、Ｙｅｓ のときには、Ｓ９４において、判定変数Ｄ（ｉ）の１／４フィルター値Ｄｆが、図示のように、Ｄｆ＝（３／４）Ｄｆ＋（１／４）Ｄ（ｉ）として演算され、次にフィルター値Ｄｆと今回の判定変数Ｄ（ｉ）の差の絶対値が所定値γ以下か否か判定し（Ｓ９５）、その判定がＹｅｓ のときは、カウンタｉがイ
【００４８】
ンクリメントされ（Ｓ９６）、次にＳ９７においてカウンタｉのカウント値ｉが１０以上か否か判定し、その判定が Ｎｏ のときにはＳ８１へリターンし、Ｓ９７の判定がＹｅｓ になると、Ｓ９８において、判定変数の初期値Ｄ０が、図示の演算式に示すように過去の１０組の判定変数の平均値として演算されてメモリに格納され、次にカウンタｉが０にリセットされ（Ｓ９８ａ）、この初期値設定処理が終了し、次の処理へ移行する。
尚、平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いてもよい。
【００４９】
Ｓ９３の判定が Ｎｏ の場合には、判定変数の値が異常であるとして、Ｓ９９へ移行し、また、Ｓ９５の判定が Ｎｏ の場合にも、前回の値に対して今回の値が異常に変化していることに鑑みて、Ｓ９９へ移行し、Ｓ９９において今回の判定変数Ｄ（ｉ）がメモリから消去され、その後Ｓ８１へリターンする。
以上のように、自動車の定常走行状態における１０組の判定変数の平均値として判定変数の初期値Ｄ０が高精度に決定され、後述のタイヤ空気圧判定処理においては、この初期値Ｄ０がタイヤ空気圧判定に適用される。
【００５０】
次に、タイヤ空気圧判定処理について、図１０〜図１５を参照して説明する。
このタイヤ空気圧判定処理は、自動車の走行時には常時実行される処理であり、この処理と並行的に、８ｍｓ毎の割り込み処理にて、図１３、図１４、図６、図７に示す走行状態判定処理が実行される。
タイヤ空気圧判定処理が開始されると、最初にカウンタＪが０にリセットされ（Ｓ１００）、次に４輪の１回転部分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４が読み込まれ（Ｓ１０１）、次に前記読み込んだ車輪速パルスＰ１〜Ｐ４のパルス数から、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４が演算されてバッファに格納される（Ｓ１０２）。次に次に、Ｓ１０３において、フラグＦｔ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がＹｅｓ のとき、つまり、旋回中や悪路走行中でない場合には、Ｓ１０４において、図１４において設定されるフラグＭＦａｄが０か否か判定する。
【００５１】
後述のように、前記フラグＭＦａｄ＝０は、４輪の車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４が全て０の場合であり、フラグＭＦａｄ＝１は、４輪の車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４の絶対値が全て図１５の設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）未満の場合であり、フラグＭＦａｄ＝２は、４輪の車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４の絶対値が全て設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）未満であるとは限らない場合である。
Ｓ１０４の判定がＹｅｓ のときは、Ｓ１０５において、今回のデータＴ１〜Ｔ４をメモリに格納後Ｓ１０８へ移行する。Ｓ１０４の判定がＮｏのときは、Ｓ１０６においてフラグＭＦａｄ＝１か否か判定し、その判定がＹｅｓ のときは今回のデータＴ１〜Ｔ４を、図１２に示すようになまし処理してからメモリに格納し、その後Ｓ１０８へ移行する。
【００５２】
尚、Ｓ１０３の判定がＮｏのときや、Ｓ１０６の判定がＮｏのときには、Ｓ１０９において今回のデータＴ１〜Ｔ４が消去され、次に、Ｓ１０９ａ〜Ｓ１０９ｄにおいて、前記図３のＳ２２〜Ｓ２５と同様に、Ｓ１０９に最初に移行した時点からの経過時間をタイマＴにて計時し、その計時時間Ｔが所定時間τ０未満のときには、Ｓ１１０へ移行するが、計時時間Ｔが所定時間τ０以上になると、フラグＦｔｍを０にリセット後、図２のＳ３移行して、車輪速補正係数演算処理が再実行されることになる。
【００５３】
次に、Ｓ１０８においては、カウンタＪが１だけインクリメントされ、次にＳ１１０において、カウンタＪのカウント値Ｊが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か否か判定し、その判定が Ｎｏ のときにはＳ１０１へ戻り、また、Ｓ１１０の判定がＹｅｓ のときには、図１１のＳ１１１へ移行する。
Ｓ１１１において、所定数Ｎ０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算される。次に、Ｓ１１２では、以上のように求めた車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４を用いて、図４のＳ２６〜Ｓ２９の演算式により、補正係数ｋ１ａ，ｋ２ａ，ｋ３ａ，ｋ４ａが演算され、次にＳ１１３では、メモリに格納している補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４と、前記補正係数ｋ１ａ，ｋ２ａ，ｋ３ａ，ｋ４ａを用いて、図示の演算式により、補正係数の１／８フィルター値が演算されメモリに格納されている補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４に置き換えてメモリに格納される。
【００５４】
即ち、Ｓ１１１までの処理により、比較的精度の高い平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が得られているので、補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４の精度アップの為にＳ１１２とＳ１１３のステップを実行するのである。
次にＳ１１４において、空気圧判定変数Ｄが、図示の演算式，つまり、前記Ｓ９２と同じ演算式により演算され、次に、Ｓ１１５において、前記のように求めた空気圧判定変数Ｄと、初期値設定処理で求めた初期値Ｄ０との差の絶対値が、所定値Δ以上か否か判定する。
【００５５】
何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると、その車輪の動半径が小さくなって、１回転時間の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が小さくなって、空気圧判定変数Ｄの値が変化するため、Ｓ１１５の判定を介して、タイヤ空気圧の低下を検知することができる。Ｓ１１５の判定がＹｅｓ の場合には、Ｓ１１６においてタイヤ空気圧異常と判定し、Ｓ１１７においてワーニングランプ５６が所定時間点灯され、その後次の処理へリターンする。一方、Ｓ１１５の判定が Ｎｏ のときには、Ｓ１１８においてタイヤ空気圧正常と判定し、その後次の処理へリターンする。尚、前記１回転時間の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、所定数Ｎ０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いてもよい。
【００５６】
次に、前記Ｓ１０７のなまし処理について、図１２を参照して説明する。
Ｓ１２０の判定を介して、車体速Ｖ≦５０Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１２１において、前輪１の１回転時間Ｔ１については、Ｔ１の前回値をＴ１（ｉ−１）、Ｔ１の今回値をＴ１（ｉ）とすると、Ｔ１＝〔３×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／４とするなまし処理が実行され、また、前輪２の１回転時間Ｔ２、後輪３の１回転時間Ｔ３、後輪４の１回転時間Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行される。また、Ｓ１２２の判定を介して、車体速Ｖが５０＜Ｖ≦１００Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１２３において、Ｔ１＝〔７×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／８とするなまし処理が実行され、また、１回転時間Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行される。
【００５７】
Ｓ１２４の判定を介して、車体速Ｖが１００＜Ｖ≦１５０Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１２５において、Ｔ１＝〔１１×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／１２とするなまし処理が実行され、また、１回転時間Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行される。また、車体速ＶがＶ＞１５０Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１２６において、Ｔ１＝〔１５×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／１６とするなまし処理が実行され、また、１回転時間Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行される。
【００５８】
前記タイヤ空気圧判定処理と並行的に実行される走行状態判定処理に関して、前記図５〜図７の走行状態判定処理と異なるステップについてのみ、図１３、図１４を参照しつつ説明する。
図１３では、図５のＳ４３〜Ｓ４６の代わりに、旋回走行判定を行うＳ１３３のステップが設けられており、Ｓ１３３においては、ΔＶｗ≦α×０．３ （ｋｍ／ｈ）又は後輪の車輪速差の絶対値ΔＶｒ≦α×０．３ （ｋｍ／ｈ）（但し、１．０ ＜α≦２．０ ）か否か判定される。つまり、Ｓ１３３では、前記段階カウンタＫ＝４のときの旋回判定しきい値に１．０ 〜２．０ の範囲の所定のしきい値αを乗じた旋回判定しきい値で以て旋回走行判定を行う。即ち、データを収集し易くする為に、旋回判定しきい値を多少緩和してある。
【００５９】
図１４に示すように、Ｓ１３７において、車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４が全て０否か判定し、その判定がＹｅｓ のときはＳ１３８においてフラグＭＦａｄを０に設定後、図６のＳ５３へ移行する。Ｓ１３７の判定がＮｏのときは、車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２，ＡＶｗ３，ＡＶｗ４の絶対値が、全て、図１５に示す設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）未満か否か判定し（Ｓ１３９）、その判定がＹｅｓ のときは、Ｓ１４０においてフラグＭＦａｄを１に設定後、図６のＳ５３へ移行する。Ｓ１３９の判定がＮｏのときは、Ｓ１４１においてフラグＭＦａｄを２に設定後、図６のＳ５３へ移行する。
【００６０】
タイヤ空気圧判定時の加減速判定しきい値に相当する設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）は、図１５のマップに示すように、車体速Ｖの増大に応じて段階的に小さくなるように設定され、しかも、設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）は、判定変数初期値Ｄ０を演算する場合の加減速判定しきい値ａ（図６のＳ５０参照）よりも大きな値に設定されている。そして、設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）が、車速Ｖの増大に応じて段階的に小さくなるように設定されているため、高速走行時における車輪の微小スピンによる影響を確実に除去して、タイヤ空気圧判定の精度を高めることができる。また、設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）よりも、判定変数初期値Ｄ０を演算する場合の加減速判定しきい値ａを小さく設定することにより、判定変数初期値Ｄ０の精度を高め、これにより、タイヤ空気圧判定の精度を高めることができる。
【００６１】
次に、以上説明したタイヤ空気圧判定装置の作用について説明する。
車輪速補正係数演算処理によって、タイヤの製作誤差や摩耗状態を補正する為に、４輪のタイヤの動半径のバラツキを補正する補正係数ｋ１〜ｋ４を求め、これら補正係数ｋ１〜ｋ４でもって車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４、車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２を補正処理し、その補正した車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４および車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２を用いて定常走行状態を判定するように構成したので、タイヤの動半径のバラツキに起因する車輪速のバラツキ故に、定常走行状態であるとの判定が出なくなったり、その判定が遅れたりするのを確実に防止することができる。その結果、定常走行状態を確実に判定して、その定常走行状態において車輪速や車輪速相当値のデータの収集を促進することができる。
【００６２】
しかも、前記補正係数ｋ１〜ｋ４を、段階カウンタＫで示す４段階に亙って、順々に精度を高めていき、補正係数ｋ１〜ｋ４を高精度に設定したカウンタＫ＝４の状態において、定常走行状態下に車輪速のデータ（Ｔ１〜Ｔ４）を収集して、判定変数の初期値Ｄ０を求めるため、定常走行状態判定の精度を高め、判定変数の初期値Ｄ０の精度を高め、これにより、タイヤ空気圧判定の精度・信頼性を高めることができる。
【００６３】
また、図３のＳ２１〜Ｓ２４、図８のＳ８５ａ〜Ｓ８５ｄ、図１０のＳ１０９ａ〜Ｓ１０９ｄに示すように、所定時間τ０の間定常走行状態でないという判定が継続したときには、補正係数ｋ１〜ｋ４の演算を最初からやり直すので、積載重量の変動等に応じた補正係数ｋ１〜ｋ４を再設定することができる。
また、図９のＳ９０とＳ９１、図１１のＳ１１２とＳ１１３に示すように、精度の高い平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４を算出した際には、フィルター処理した補正係数ｋ１〜ｋ４を演算してそれらのデータを更新するため、補正係数ｋ１〜ｋ４の精度を高めることができる。
また、図５のＳ４３〜Ｓ４６に示すように、旋回走行判定のしきい値を、車体速Ｖの増大に応じて大きくなるように設定したので、車体速Ｖの増大に応じて増大するタイヤ動半径のバラツキの影響を加味して旋回走行判定を行える。
【００６４】
図５のＳ４６の旋回判定しきい値〔 ０．３（ｋｍ／ｈ）〕と、図１３のＳ１３３の旋回判定しきい値〔α× ０．３（ｋｍ／ｈ）〕とに示すように、前者を後者よりも小さく設定することで、判定変数の初期値Ｄ０を精度よく求めることができ、また、実際のタイヤ空気圧判定時におけるデータ（Ｔ１〜Ｔ４）の収集を促進することができる。しかも、判定変数Ｄを演算する場合における加減速判定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）を、車体速Ｖの増大に応じて小さくなる特性に設定してあるため、高速走行する際の車輪の微小スピンの影響を排除して定常走行状態を精度よく判定できる。
【００６５】
更に、車体速Ｖの増大に応じて、なまし処理のなまし度合いを大きくするので、路面の凹凸等に起因する車輪速の変動を緩和して、１回転時間Ｔ１〜Ｔ４のバラツキを少なくし、タイヤ空気圧判定に用いる１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の信頼性を高めることができ、タイヤ空気圧判定の信頼性を高めることができる。
【００６６】
ここで、前記実施例の一部を変更した変更態様や別実施例について説明する。
１〕前記実施例では、時々刻々の車輪速、車輪加速度、車体速のデータを、ＡＢＳ制御ユニット４０から受けるように構成したが、コントロールユニット５０においてメインルーチンにて車輪速センサ５１〜５４の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４から、時々刻々の車輪速、車輪加速度、車体速を演算するように構成してもよい。
２〕前記実施例では、走行状態判定処理を割り込み処理で実行するように構成したが、メインルーチンにおいて実行するように構成してもよい。
【００６７】
３〕走行状態判定処理における旋回走行判定において、所定時間（例えば、１０分間）の間、旋回走行判定が継続したときには、旋回走行判定のしきい値を緩めるように構成して、車輪速や車輪速相当値のデータ収集を促進するように構成することもあり得る。この場合、積載重量等の変動等があっても定常走行状態であるとの判定が得られるので、車輪速や車輪速相当値のデータ収集を促進できる。
４〕 図１５のマップの設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）は、車体速Ｖの増大に応じてリニアに逓減する特性に設定してもよいし、また、Ｓ１０７におけるなまし処理は、一例を示すものに過ぎず、その他のなまし処理を行なってもよい。
【００６８】
５〕 前記特開平５−２９４１１８号公報に記載のバネ下共振周波数解析方式のタイヤ空気圧検知手段と、前記実施例のようなタイヤ動半径相対比較方式のタイヤ空気圧検知手段との組合せたタイヤ空気圧判定装置について説明する。
前輪１，２の何れか１輪の基準輪に、バネ下共振周波数解析方式のタイヤ空気圧検知手段を適用するとともに、４輪にタイヤ動半径相対比較方式のタイヤ空気圧検知手段を適用し、基準輪のタイヤ動半径を基準として４輪のタイヤ空気圧判定を行うことが可能である。また、同様に、片側の前後輪１，３又は２，４、又は対角線関係にある１対の前後輪１，４又は２，３の１対の基準輪に、バネ下共振周波数解析方式のタイヤ空気圧検知手段を適用するとともに、４輪にタイヤ動半径相対比較方式のタイヤ空気圧検知手段を適用し、基準輪のタイヤ動半径を基準として４輪のタイヤ空気圧判定を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るタイヤ空気圧判定装置とその関連装置の構成図である。
【図２】タイヤ空気圧判定のメインルーチンのフローチャートである。
【図３】車輪速補正係数演算処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図４】車輪速補正用補正係数演算処理のサブルーチンのフローチャートの残部である。
【図５】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図６】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図７】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの残部である。
【図８】初期値設定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図９】初期値設定処理のサブルーチンのフローチャートの残部である。
【図１０】タイヤ空気圧判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図１１】タイヤ空気圧判定処理のサブルーチンのフローチャートの残部である。
【図１２】図１０のＳ１０７のなまし処理のサブルーチンのフローチャートである。
【図１３】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図１４】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図１５】設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）を設定したマップの線図である。
【符号の説明】
１，２ 前輪（従動輪）
３，４ 後輪（駆動輪）
４０ ＡＢＳ制御ユニット
５０ コントロールユニット
５１，５２，５３，５４ 車輪速センサ
５５ ワーニングランプ
５６ 初期設定スイッチ
【産業上の利用分野】
本発明は、タイヤ空気圧判定装置に関し、特に車輪速に基づいて定常走行状態を判定する技術を改善したものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、種々のタイヤ空気圧警報装置が提案され、例えば、タイヤ空気圧をセンサで検知しタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、或いは、タイヤ空気圧が低下すると、空気圧が低下した車輪の回転数が増加することから、４輪の車輪速を夫々検出する車輪速センサを設け、車輪速センサで検出した車輪速に基いてタイヤ空気圧の低下を判定するようにしたもの、等が提案されている。
【０００３】
例えば、特開昭６３−３０５０１１号公報には、４つ車輪の車輪速センサからの出力を用いて、対角線上にある１対の車輪の車輪速の合計と、他の対角線上にある１対の車輪の車輪速の合計との差が所定値以上のときに、合計車輪速が大きい方の１対の車輪の何れかのタイヤの空気圧が低下したと判定し、その１対の車輪の車輪速のうちの大きい方の車輪速が、４輪の車輪速の平均値よりも所定値以上大きいときに、その車輪の空気圧が低下したと判定し、その判定結果を警報するように構成したタイヤ空気圧警報装置が記載されている。
【０００４】
ところで、タイヤ空気圧を判定するには、タイヤの製作誤差や摩耗状態等のタイヤ動半径のバラツキを吸収する為に、４輪のタイヤ空気圧が正常な状態において車輪速を用いて判定変数初期値を予め演算により求めておき、実際のタイヤ空気圧判定の際には、車輪速を検出しその車輪速から判定変数を求め、この判定変数と判定変数初期値とを比較することで、タイヤ空気圧を判定する場合が多い。
ここで、タイヤの製作誤差は、０．３〜０．５％程度の大きさであるが、タイヤ空気圧の低下によるタイヤの動半径の変化量も同程度の大きさであることも多く、タイヤ空気圧判定には、高精度の制御が必要である。そして、判定変数初期値を演算する場合にも、また、実際の判定に供する判定変数を演算する場合にも、車両の定常走行状態における、車輪数１００回転（例えば、２００回転）分の所定量の車輪速をデータを収集し、その車輪速のデータの平均値を用いることになる。
【０００５】
前記車両の定常走行状態とは、旋回走行でなく且つ加減速走行でない走行状態のことであるが、一般に、タイヤ空気圧判定制御においては、４輪の車輪速に基づいて定常走行状態を判定する。
ここで、特開平４−２７１９０７号公報には、車輪速センサで検出した車輪速を、車速、横加速度、前後加速度を加味して補正した補正車輪速を演算して、車輪速信号の信頼性を高めるようにしたタイヤ空気圧検出技術が記載されている。
また、特開平５−２９４１１８号公報には、車輪速センサの検出信号を解析して、バネ下共振周波数を演算し、そのバネ下共振周波数の変化からタイヤ空気圧の低下を検知するタイヤ空気圧検知装置が記載されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
４輪のタイヤ空気圧が正常な状態において、前記判定変数の初期値を求める場合、検出した車輪速から定常走行状態を判定し、その定常走行状態において車輪速のデータを収集して判定変数初期値を演算する必要があるが、４輪のタイヤ動半径のバラツキ等に起因して、車輪速にバラツキが生じることから、実際の走行状態が定常走行状態であっても、定常走行状態であるとの判定が得られず、又は定常走行状態であると判定するまでに時間がかかり過ぎて、車輪速のデータを収集できなくなったり、車輪速データの収集に時間がかかり過ぎるという問題がある。このことは、実際のタイヤ空気圧判定に供する車輪速データを収集する際にも同様である。
【０００７】
そこで、４輪のタイヤ動半径のバラツキ等を加味して車輪速を補正し、その補正車輪速を用いて定常走行状態を判定することが考えられるが、その補正は精密に行う必要があるし、また、走行途中で荷物や乗員による積載重量変化等に対処し得る必要があり、タイヤ動半径のバラツキの影響は車速の増大に応じて増大するため車速を加味した補正であることが必要である。
本発明の目的は、定常走行状態の判定を正確かつ迅速に行うことができ、車輪速データの収集を促進でき、積載重量変化にも対処でき、タイヤ空気圧判定の精度を高め得るようなタイヤ空気圧判定装置を提供することである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算する補正係数演算手段と、前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定する定常走行判定手段と、前記定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集するデータ収集手段と備え、前記補正係数演算手段は、補正係数の演算を複数回繰り返して最終の補正係数を確定するように構成されたものである。
【０００９】
請求項２のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段は、旋回走行判定において所定時間の間旋回走行状態であるという判定が継続したときには、旋回走行判定の判定しきい値を緩めるように構成されたものである。
請求項３のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段は、所定時間の間定常走行状態でないという判定が継続したときには、補正値演算手段に対して、補正係数を演算し直す指令を出力するように構成されたものである。
【００１０】
請求項４のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大きくなるように設定されたものである。
請求項５のタイヤ空気圧判定装置は、請求項１又は請求項２の発明において、前記定常走行手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大きくなるように設定されたものである。
【００１１】
請求項６のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段は、加減速走行判定の判定しきい値について、タイヤ空気圧判定用の判定変数初期値を演算するときのしきい値を、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときのしきい値よりも小さく設定するように構成されたものである。
請求項７のタイヤ空気圧判定装置は、車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、請求項１と同様の補正係数演算手段と定常走行判定手段とデータ収集手段と備え、前記定常走行判定手段は、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときの加減速走行判定のしきい値を、車速の増大に応じて小さく設定するように構成されたものである。
【００１２】
【発明の作用及び効果】
請求項１のタイヤ空気圧判定装置においては、補正係数演算手段は、車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算し、定常走行判定手段は、車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定し、データ収集手段は、定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集する。尚、ここで、車輪速相当値とは、車輪が１回転する１回転時間や、車輪速センサの検出パルス信号のパルス数のことである。
【００１３】
このように、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正するように車輪速又は車輪速相当値を補正し、その補正した車輪速又は車輪速相当値に基づいて定常走行状態を判定するようにしたので、４輪のタイヤ動半径のバラツキの影響を受けることなく、正確かつ迅速に定常走行状態を判定することができる。その結果、タイヤ空気圧に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータの収集を促進することができる。補正係数演算手段は、補正係数の演算を複数回繰り返して最終の補正係数を設定するので、精度の高い補正係数を求めることができる。
【００１４】
請求項２のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段は、旋回走行判定において所定時間の間旋回走行状態であるという判定が継続したときには、旋回走行判定の判定しきい値を緩めるので、積載重量の変動等の影響があっても、定常走行状態の判定が得られるから、車輪速又は車輪速相当値のデータの収集を促進することができる。
【００１５】
請求項３のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段は、所定時間の間定常走行状態でないという判定が継続したときには、補正係数演算手段に対して、補正係数を演算し直す指令を出力するので、補正係数演算手段により、補正係数の演算が実行されて、補正係数が更新される。それ故、積載重量の変動に応じた補正係数を再設定することができる。
【００１６】
請求項４のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大きくなるように設定されているため、車速の増大に応じて増大する車輪速のバラツキの影響を加味して、旋回走行判定の判定しきい値を設定することができる。
請求項５のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１又は請求項２と同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大きくなるように設定されているため、車速の増大に応じて増大する車輪速のバラツキの影響を加味して、旋回走行判定の判定しきい値を設定することができる。
【００１７】
請求項６のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段は、加減速走行判定の判定しきい値について、タイヤ空気圧判定用の判定変数初期値を演算するときのしきい値を、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときのしきい値よりも小さく設定するので、高精度の判定変数初期値を求めることができ、これによりタイヤ空気圧判定の精度を高めることができる。
【００１８】
請求項７のタイヤ空気圧判定装置においては、請求項１と略同様の作用・効果を奏するが、定常走行判定手段は、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときの加減速走行判定のしきい値を、車速の増大に応じて小さく設定するため、高速走行する時の車輪の微小スピンの影響を排除して、定常走行状態を精度よく判定することができ、これによりタイヤ空気圧判定の精度を高めることができる。
【００１９】
【実施例】
以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつ説明する。
本実施例は、アンチスキッドブレーキ制御装置を備えた乗用の後輪駆動型自動車のタイヤ空気圧判定装置に本発明を適用した場合の実施例である。
第１図に示すように、この自動車は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動軸９，１０を介して左右の後輪３，４に伝達される。
【００２０】
各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転するディスク１１〜１４と、制動圧の供給を受けて、これらディスク１１〜１４の回転を制動するキャリパ２１〜２２４などからなるブレーキ装置３１〜３４が夫々設けられ、これらのブレーキ装置３１〜３４を作動させるブレーキ制御システム設けられている。
このブレーキ制御システムは、運転者によるブレーキペダル２５の踏込力を増大させる倍力装置２６と、この倍力装置２６によって増大された踏込力に応じた制動圧を発生させるマスターシリング２７とを有する。
【００２１】
このマスターシリング２７からの前輪用制動圧供給ライン２８が２経路に分岐され、これら前輪用分岐制動圧ライン２９，３０が左右の前輪１，２のブレーキ装置３１，３２のキャリパ２１，２２に夫々接続され、左前輪１のブレーキ装置３１に通じる一方の前輪用分岐制動圧ライン２９には、第１バルブユニット３６が設けられ、右前輪２のブレーキ装置３２に通じる他方の前輪用分岐制動圧ライン３０にも、第１バルブユニット３６と同様の第２バルブユニット３７が設けられている。
【００２２】
一方、マスターシリンダ２７からの後輪用制動圧供給ライン４１には、第１、第２バルブユニット３６，３７と同様の第３バルブユニット４４が設けられている。この後輪用制動圧供給ライン４１は、第３バルブユニット４４の下流側で２経路に分岐されて、これら後輪用分岐制動圧ライン４２，４３が左右の後輪３，４のブレーキ装置３３，３４のキャリパ２３，２４に夫々接続されている。
このブレーキ制御システムには、第１バルブユニット３６を介して左前輪１のブレーキ装置３１の制動圧を可変制御する第１チャンネルと、第２バルブユニット３７を介して右前輪２のブレーキ装置３２の制動圧を可変制御する第２チャンネルと、第３バルブユニット４４を介して左右の後輪３，４の両ブレーキ装置３３，３４の制動圧を可変制御する第３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネルが互いに独立して制御されるように構成してある。
【００２３】
前記ブレーキ制御システムには、第１〜第３チャンネルを制御してアンチスキッドブレーキング制御（ＡＢＳ制御）を実行するＡＢＳ制御ユニット４０が設けられ、このＡＢＳ制御ユニット４０は、ブレーキペダル２５のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッチ４６からのブレーキ信号と、各車輪の回転速度を夫々検出する車輪速センサ５１〜５４からの車輪速信号とを受けて、これらの信号に応じた制動圧制御信号を第１〜第３バルブユニット３６，３７，４４に夫々出力することにより、左右の前輪１，２および後輪３，４のスリップに対するＡＢＳ制御を第１〜第３チャンネルに並行して行なう。
【００２４】
次に、本願特有のタイヤ空気圧判定装置について説明する。
このタイヤ空気圧判定装置は、前記４つの車輪速センサ５１〜５４と、空気圧判定変数の初期値設定を指令する為の初期設定スイッチ５５と、ワーニングランプ５６、コントロールユニット５０、などで構成され、コントロールユニット５０には、イグニションスイッチ（Ｉｇ ＳＷ）、車輪速センサ５１〜５４、初期設定スイッチ５５、等からの信号が供給され、コントロールユニット５０は、ワーニングランプ５６を駆動制御する。
前記ＡＢＳ制御ユニット４０は、自動車の作動中には常時、時々刻々、車輪速センサ５１〜５４の車輪速パルスを読み込んで、４輪の車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４と車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４と車体速Ｖを演算し、これらのデータをコントロールユニット５０へ供給する。
【００２５】
前記各車輪速センサ５１〜５４は、ディスク２１〜２４に形成された又はディスク２１〜２４に隣接状に設けられた図示外の検出用ディスクに形成された４８個の検出部を電磁ピックアップで検出し、車輪速パルスＰ１〜Ｐ４を出力する。前記コントロールユニット５０は、車輪速センサ５１〜５４からの検出信号を濾波するフィルタ及びフィルタで濾波された検出信号を波形整形する回路、アナログの各種検出信号をＡ／Ｄ変換するＡＤ変換器、入出力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピュータ等からなり、ＲＯＭには、後述のタイヤ空気圧判定制御の制御プログラムやマップが予め入力格納してあり、ＲＡＭには、その制御に必要な種々のメモリ類（バッファ、メモリ、フラグ、カウンタ、ソフトタイマ等）が設けられている。
【００２６】
次に、コントロールユニット５０により実行されるタイヤ空気圧判定制御について、図２以降の図面を参照して説明する。
タイヤ空気圧判定制御は、定常走行状態を精度よく判定する為に、車輪速を補正する車輪速補正係数の演算処理と、何れかのタイヤを交換したり、何れかのタイヤ空気圧を変更した場合等に初期設定スイッチ５５からの指令に応じて実行され、空気圧判定変数Ｄの初期値Ｄ０を設定する為の初期値設定処理と、自動車の走行時に常時実行され、４輪のタイヤ空気圧の低下を検知してワーニングランプ５６に警報を出力するタイヤ空気圧判定処理とを含むものである。尚、以下のフローチャートのステップに付した符号、Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・・）は、各ステップを示す。
【００２７】
最初に、タイヤ空気圧判定のメインルーチンについて説明する。
図２に示すように、この制御が開始されると、最初にＩｇ ＳＷがオンか否か判定し（Ｓ１）、オフのときにはリターンし、オンのときにはＳ２に移行して初期設定スイッチ５５がオンか否か判定し（Ｓ２）、初期設定スイッチ５５がオンの場合にはＳ３において車輪速補正係数演算処理（図３、図４参照）のサブルーチンが実行される。
次に、Ｓ４において、判定変数の初期値を求める初期値設定処理（図８、図９参照）のサブルーチンが実行され、その次のＳ５においてタイヤ空気圧判定処理（図１０〜図１２参照）のサブルーチンが実行され、次にＩｇ ＳＷがオンか否か判定し（Ｓ６）、Ｉｇ ＳＷがオンである間Ｓ５のタイヤ空気圧判定処理が繰り返し実行され、Ｉｇ ＳＷがオフになると、Ｓ１へリターンする。
【００２８】
一方、Ｓ２の判定により、初期設定スイッチ５５がオフであると判定されると、Ｓ７において、判定変数の初期値Ｄ０が既に演算されてメモリに格納されているか否か判定し、その判定がＹｅｓ のときには、Ｓ５へ移行するが、その判定が Ｎｏ のときには、ワーニングランプ５６が所定時間点灯され（Ｓ８）、判定変数の初期値Ｄ０が無い旨が警告され、その後リターンする。
【００２９】
次に、前記車輪速補正係数の演算処理のサブルーチンについて、図３〜図７を参照して説明する。
この補正係数演算処理では、４輪１〜４のタイヤの製作誤差や摩耗等に起因するタイヤ動半径のバラツキを吸収するように補正する為の補正係数ｋ１〜ｋ４を、４段階にて順次精度アップするように演算するが、この補正係数演算処理と並行的に、８ｍｓ毎の割り込み処理により、走行状態判定処理（図５〜図７参照）が実行される。この走行状態判定処理は、各瞬間における旋回走行判定処理と加減速判定処理と低μ路判定処理と悪路判定処理とを含むものである。
【００３０】
図３に示すように、補正係数演算処理が開始されると、割り込み処理による走行状態判定処理が開始されるとともに、車輪速補正係数ｋ１〜ｋ４が夫々１に初期化され、段階カウンタＫが１に初期化される（Ｓ１０）。
次に、カウンタＩが０にリセットされ（Ｓ１１）、次に４輪１〜４の１回転分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４が読み込まれ（Ｓ１２）、次にそれら１回転分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４のパルス数に基づいて４輪１〜４の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４（これが、車輪速相当値に相当する）が演算される（Ｓ１３）。
【００３１】
次に、走行状態判定処理により時々刻々設定されるフラグＦｔ，Ｆａｄ，Ｆμ，Ｆａｋが全て０か否か判定する（Ｓ１４）。Ｆｔ＝０は非旋回走行を示し、Ｆａｄ＝０は非加減速走行を示し、Ｆμ＝０は高μ路（高摩擦路面）を示し、Ｆａｋ＝０は悪路でない良路を示すので、高μ路の良路を定常走行している場合に、Ｓ１４の判定がＹｅｓ となる。Ｓ１４の判定が Ｎｏ の場合は、Ｓ２１において今回のデータＴ１〜Ｔ４が消去され、次にフラグＦｔｍが０か否か判定し（Ｓ２２）、フラグＦｔｍ＝０のときにはタイマＴがスタートされるとともにフラグＦｔｍがセットされて（Ｓ２３）からＳ２４へ移行し、また、Ｓ２２の判定によりフラグＦｔｍ＝０でない場合には、Ｓ２２からＳ２４へ移行する。
【００３２】
次に、タイマＴの計時時間Ｔが所定時間τ０以上か否か判定し（Ｓ２４）、その判定が Ｎｏ のときはＳ１２へ移行するが、計時時間Ｔが所定時間τ０以上の場合には、Ｓ２５においてフラグＦｔｍ＝０にリセット後、Ｓ１０へ移行する。
つまり、Ｓ１４における Ｎｏ の判定が所定時間τ０以上継続したときには、最初から補正係数演算処理が再実行されることになる。
一方、Ｓ１４の判定がＹｅｓ の場合には、今回のデータＴ１〜Ｔ４がメモリに格納され（Ｓ１５）、次にカウンタＩがインクリメントされ（Ｓ１６）、次に段階カウンタＫがＫ＝４か否か判定し（Ｓ１７）、Ｋ＝１，２，３の何れかの場合はＳ１８においてカウンタＩが所定値Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か否か判定し、その判定が Ｎｏ のときはＳ１２へ移行するが、カウンタＩが所定値Ｎ０以上のときには、Ｓ２０において、４輪の１回転時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の平均値Ｔｍ１，Ｔｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４が演算され、その後図４のＳ２６へ移行する。
【００３３】
一方、Ｓ１７の判定により、カウンタＫ＝４のときには、カウンタＩが所定値ＮＬ０（例えば、ＮＬ０＝６００）以上か否か判定し（Ｓ１９）、その判定がＹｅｓ のときはＳ２０へ移行し、また、 Ｎｏ のときはＳ１２へ戻る。こうして、カウンタＫ＝１〜３のうちは、車輪２００回転分のデータＴ１〜Ｔ４から、平均値Ｔｍ１，Ｔｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４を演算し、また、カウンタＫ＝４のときには、精度向上の為に車輪６００回転分のデータＴ１〜Ｔ４から、平均値Ｔｍ１，Ｔｍ２，Ｔｍ３，Ｔｍ４を演算する。
【００３４】
次に、図４のＳ２６〜Ｓ２９において、前記１回転時間の平均値Ｔm1，Ｔm2，Ｔm3，Ｔm4を用いて、補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４が、夫々図示の演算式にて演算されてメモリに格納される。次に、Ｓ３０において、段階カウンタＫがＫ＝４か否か判定し、Ｋ＝１，２，３の何れかの場合には、Ｓ３１においてＫをインクリメントし、Ｓ３２においてカウンタＩを０にリセット後Ｓ１２へ戻るが、Ｋ＝４の場合には、この補正係数演算処理を終了して次の処理へ移行する。
【００３５】
次に、８ｍｓ毎の割り込み処理で実行される走行状態判定処理について、図５〜図７を参照して説明する。
最初に、ＡＢＳ制御ユニット４０から、車体速Ｖと、４輪の瞬間車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４と、４輪の瞬間車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２，ＡＶｗ３，ＡＶｗ４とが読み込まれ（Ｓ４０）、次に４輪の瞬間車輪速Ｖｗ１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４に、補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４を夫々乗算する補正処理が実行され（Ｓ４１）、次に前輪の車輪速差の絶対値ΔＶｗと、前輪の車輪速差ΔＶｗｆと、後輪の車輪速差ΔＶｗｒと、後輪の車輪速差の絶対値ΔＶｒとが、図示の演算式で夫々演算される（Ｓ４２）。
【００３６】
Ｓ４３〜Ｓ４６は、前輪の車輪速差の絶対値ΔＶｗをしきい値と比較することで、旋回走行状態を判定するステップであり、車体速Ｖが大きくなる程タイヤ動半径のバラツキが顕著に顕れるため、しきい値には車体速Ｖが加味されている。
段階カウンタＫ＝１の場合には、ΔＶｗ≦Ｖ×０．０６＋０．３ （ｋｍ／ｈ）又はΔＶｒ≦Ｖ×０．０６＋０．３ （ｋｍ／ｈ）で（Ｓ４３：Ｙｅｓ ）、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０でないとき（Ｓ４８： Ｎｏ ）に、非旋回状態と判定されてフラグＦｔが０に設定される（Ｓ４９）。段階カウンタＫ＝２の場合には、ΔＶｗ≦Ｖ×０．０３＋０．３ （ｋｍ／ｈ）又はΔＶｒ≦Ｖ×０．０３＋０．３ （ｋｍ／ｈ）で（Ｓ４４：Ｙｅｓ ）、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０でないとき（Ｓ４８： Ｎｏ ）に、非旋回状態と判定されてフラグＦｔが０に設定される（Ｓ４９）。
【００３７】
段階カウンタＫ＝３の場合には、ΔＶｗ≦Ｖ×０．０１＋０．３ （ｋｍ／ｈ）又はΔＶｒ≦Ｖ×０．０１＋０．３ （ｋｍ／ｈ）で（Ｓ４５：Ｙｅｓ ）、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０でないとき（Ｓ４８： Ｎｏ ）に、非旋回状態と判定されてフラグＦｔが０に設定される（Ｓ４９）。段階カウンタＫ＝４の場合には、ΔＶｗ≦０．３ （ｋｍ／ｈ）又はΔＶｒ≦０．３ （ｋｍ／ｈ）で（Ｓ４６：Ｙｅｓ ）、ΔＶｗｆ×ΔＶｗｒ＞０でないとき（Ｓ４８： Ｎｏ ）に、非旋回走行状態と判定されてフラグＦｔが０に設定され（Ｓ４９）、その後Ｓ５０へ移行する。 一方、Ｓ４３〜Ｓ４６の判定が全て Ｎｏ の場合に、又はＳ４８の判定がＹｅｓ の場合には、旋回走行状態と判定されてフラグＦｔが１に設定され、その後Ｓ５０へ移行する。
【００３８】
次に、Ｓ５０〜Ｓ５２は、加減速走行状態を判定する為のステップであり、Ｓ５０において、前輪車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２の絶対値が両方とも所定値ａ以上か否か判定し、その判定が Ｎｏ の場合には、非加減速走行状態と判定されてフラグＦａｄが０に設定され（Ｓ５１）、また、Ｓ５０の判定がＹｅｓ の場合には、加減速走行状態と判定されてフラグＦａｄが１に設定される（Ｓ５２）。
【００３９】
次に、Ｓ５３〜Ｓ５６は低μ路か否か判定するステップであり、Ｓ５３において、左後輪３のスリップ率ＳＬ３と、右後輪４のスリップ率ＳＬ４とが、図示の演算式にて演算され、次にスリップ率ＳＬ３，ＳＬ４が両方とも所定値ＳＬ０以上か否か判定され（Ｓ５４）、その判定が Ｎｏ のときは高μ路と判定されてフラグＦμが０に設定され（Ｓ５５）、また、Ｓ５４の判定がＹｅｓ のときは低μ路と判定されてフラグＦμが１に設定される（Ｓ５６）。
【００４０】
次に、Ｓ５７〜Ｓ６９は、悪路走行状態か否か判定するステップであり、最初に、フラグＦａｄが０か否か（加減速状態でないか否か）判定され（Ｓ５７）、加減速状態のときにはリターンし、また、加減速状態でないときには、Ｓ５８において、フラグＦａが１か否か判定される。最初フラグＦａが１でないときには、Ｓ５９において、カウンタＭ，Ｎが０にリセットされ、且つ、タイマＴｃがリセット後スタートされ、次に、フラグＦａが１にセットされ（Ｓ６０）、Ｓ６１へ移行する。尚、Ｓ５８の判定でＹｅｓ のときにはＳ５８からＳ６１へ移行する。
【００４１】
Ｓ６１においては、前輪１の車輪加速度ＡＶｗ１の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、その判定がＹｅｓ のときには、Ｓ６２において、カウンタＭがインクリメントされる。Ｓ６３においては、前輪２の車輪加速度ＡＶｗ２の絶対値が所定値Ａｏ以上か否か判定され、その判定がＹｅｓ のときには、Ｓ６４において、カウンタＮがインクリメントされる。
次に、Ｓ６５では、タイマＴｃの計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になったか否か判定され、所定時間Ｔ０経過するまでは、Ｓ６５からリターンするのを繰り返し、計時時間Ｔｃが所定時間Ｔ０以上になると、Ｓ６５からＳ６６へ移行し、Ｓ６６においてフラグＦａが０にリセットされ、次に、Ｓ６７において、カウンタＭのカウント値Ｍが所定値ｍ以下で、且つ、カウンタＮのカウント値Ｎが所定値ｍ以下か否か判定される。
【００４２】
Ｓ６７の判定がＹｅｓ のときには、Ｓ６８において良路と判定され、フラグＦａｋを０に設定後リターンし、また、Ｓ６７の判定がＮｏのときには、Ｓ６９において悪路と判定され、フラグＦａｋを１に設定後リターンする。つまり、悪路走行時には、従動輪１，２の車輪速が変動しやすくなることに鑑み、左右の各前輪１，２の車輪加速度や減速度が所定時間Ｔ０内に、異常に大きくなる回数をカウントして、そのカウント値Ｍ，Ｎから悪路走行状態を判定するようにしてある。
【００４３】
次に、判定変数の初期値Ｄ０を求める初期値設定処理について、図８、図９を参照して説明する。
図８に示すように、この処理が開始されると、この処理と並行的に、８ｍｓ毎の割り込み処理にて、前記図３、図４に示した走行状態判定処理が実行されるが、この場合、段階カウンタＫがＫ＝４の状態において走行状態判定処理が実行されることになる。
一方、この初期値設定処理が開始されると、最初に、カウンタｉが０にリセットされ（Ｓ８０）、次にカウンタＩが０に設定され（Ｓ８１）、次にＳ８２において、車輪速センサ５１〜５４から４輪の１回転分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４が読込まれ、次に、４輪の１回転分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４のパルス数から、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４が演算され、バッファに格納される（Ｓ８３）。
【００４４】
次に、Ｓ８４において、フラグＦｔ，Ｆａｄ，Ｆμ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がＮｏのとき、つまり、フラグＦｔ，Ｆａｄ，Ｆμ，Ｆａｋのうちの何れか１つでも１の場合には、Ｓ８５において今回の１回転時間のデータＴ１〜Ｔ４がバッファから消去され、Ｓ８５ａ〜Ｓ８５ｄにおいて、前記図３のＳ２２〜Ｓ２５と同様に、Ｓ８５に最初に移行した時点からの経過時間をタイマＴにて計時し、その計時時間Ｔが所定時間τ０未満のときには、Ｓ８２へ移行するが、計時時間Ｔが所定時間τ０以上になると、フラグＦｔｍを０にリセット後、図２のＳ３移行して、車輪速補正係数演算処理が再実行されることになる。
【００４５】
Ｓ８４の判定がＹｅｓ のときには、Ｓ８６において今回の車輪１回転時間のデータＴ１〜Ｔ４がメモリに格納され、次に、カウンタＩがインクリメントされ（Ｓ８７）、次にカウンタＩのカウント値Ｉが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か否か判定し（Ｓ８８）、Ｉ＜Ｎ０のときには、Ｓ８２へ戻ってＳ８２以降を繰り返し、Ｉ≧Ｎ０になると、Ｓ８９へ移行して、前記所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算され、その後図９のＳ９０へ移行する。
【００４６】
次に、図９に示すように、Ｓ９０では、以上のようにして求めた車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４を用いて、図４のＳ２６〜Ｓ２９の演算式により、補正係数ｋ１ａ，ｋ２ａ，ｋ３ａ，ｋ４ａが演算され、次にＳ９１では、メモリに格納している補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４と、前記補正係数ｋ１ａ，ｋ２ａ，ｋ３ａ，ｋ４ａを用いて、図示の演算式により、補正係数の１／８フィルター値が演算されメモリに格納されている補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４に置き換えてメモリに格納される。即ち、Ｓ８９までの処理により、比較的精度の高い平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が得られているので、補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４の精度アップの為にＳ９０とＳ９１のステップを実行するのである。
【００４７】
次に、Ｓ９２において、車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４を用いて、今回の判定変数Ｄ（ｉ）が、図示の演算式、つまり、次の演算式により演算されて、メモリに格納される。
Ｄ（ｉ）＝〔（Ｔｍ２＋Ｔｍ３）−（Ｔｍ１＋Ｔｍ４）〕×２／（Ｔｍ１＋Ｔｍ２＋Ｔｍ３＋Ｔｍ４）
次に、Ｓ９２において今回の判定変数Ｄ（ｉ）の絶対値が所定値Ｃ０以下か否か判定し、Ｙｅｓ のときには、Ｓ９４において、判定変数Ｄ（ｉ）の１／４フィルター値Ｄｆが、図示のように、Ｄｆ＝（３／４）Ｄｆ＋（１／４）Ｄ（ｉ）として演算され、次にフィルター値Ｄｆと今回の判定変数Ｄ（ｉ）の差の絶対値が所定値γ以下か否か判定し（Ｓ９５）、その判定がＹｅｓ のときは、カウンタｉがイ
【００４８】
ンクリメントされ（Ｓ９６）、次にＳ９７においてカウンタｉのカウント値ｉが１０以上か否か判定し、その判定が Ｎｏ のときにはＳ８１へリターンし、Ｓ９７の判定がＹｅｓ になると、Ｓ９８において、判定変数の初期値Ｄ０が、図示の演算式に示すように過去の１０組の判定変数の平均値として演算されてメモリに格納され、次にカウンタｉが０にリセットされ（Ｓ９８ａ）、この初期値設定処理が終了し、次の処理へ移行する。
尚、平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、所定数Ｎ０だけの車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いてもよい。
【００４９】
Ｓ９３の判定が Ｎｏ の場合には、判定変数の値が異常であるとして、Ｓ９９へ移行し、また、Ｓ９５の判定が Ｎｏ の場合にも、前回の値に対して今回の値が異常に変化していることに鑑みて、Ｓ９９へ移行し、Ｓ９９において今回の判定変数Ｄ（ｉ）がメモリから消去され、その後Ｓ８１へリターンする。
以上のように、自動車の定常走行状態における１０組の判定変数の平均値として判定変数の初期値Ｄ０が高精度に決定され、後述のタイヤ空気圧判定処理においては、この初期値Ｄ０がタイヤ空気圧判定に適用される。
【００５０】
次に、タイヤ空気圧判定処理について、図１０〜図１５を参照して説明する。
このタイヤ空気圧判定処理は、自動車の走行時には常時実行される処理であり、この処理と並行的に、８ｍｓ毎の割り込み処理にて、図１３、図１４、図６、図７に示す走行状態判定処理が実行される。
タイヤ空気圧判定処理が開始されると、最初にカウンタＪが０にリセットされ（Ｓ１００）、次に４輪の１回転部分の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４が読み込まれ（Ｓ１０１）、次に前記読み込んだ車輪速パルスＰ１〜Ｐ４のパルス数から、４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４が演算されてバッファに格納される（Ｓ１０２）。次に次に、Ｓ１０３において、フラグＦｔ，Ｆａｋが全て０か否か判定し、その判定がＹｅｓ のとき、つまり、旋回中や悪路走行中でない場合には、Ｓ１０４において、図１４において設定されるフラグＭＦａｄが０か否か判定する。
【００５１】
後述のように、前記フラグＭＦａｄ＝０は、４輪の車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４が全て０の場合であり、フラグＭＦａｄ＝１は、４輪の車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４の絶対値が全て図１５の設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）未満の場合であり、フラグＭＦａｄ＝２は、４輪の車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４の絶対値が全て設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）未満であるとは限らない場合である。
Ｓ１０４の判定がＹｅｓ のときは、Ｓ１０５において、今回のデータＴ１〜Ｔ４をメモリに格納後Ｓ１０８へ移行する。Ｓ１０４の判定がＮｏのときは、Ｓ１０６においてフラグＭＦａｄ＝１か否か判定し、その判定がＹｅｓ のときは今回のデータＴ１〜Ｔ４を、図１２に示すようになまし処理してからメモリに格納し、その後Ｓ１０８へ移行する。
【００５２】
尚、Ｓ１０３の判定がＮｏのときや、Ｓ１０６の判定がＮｏのときには、Ｓ１０９において今回のデータＴ１〜Ｔ４が消去され、次に、Ｓ１０９ａ〜Ｓ１０９ｄにおいて、前記図３のＳ２２〜Ｓ２５と同様に、Ｓ１０９に最初に移行した時点からの経過時間をタイマＴにて計時し、その計時時間Ｔが所定時間τ０未満のときには、Ｓ１１０へ移行するが、計時時間Ｔが所定時間τ０以上になると、フラグＦｔｍを０にリセット後、図２のＳ３移行して、車輪速補正係数演算処理が再実行されることになる。
【００５３】
次に、Ｓ１０８においては、カウンタＪが１だけインクリメントされ、次にＳ１１０において、カウンタＪのカウント値Ｊが所定数Ｎ０（例えば、Ｎ０＝２００）以上か否か判定し、その判定が Ｎｏ のときにはＳ１０１へ戻り、また、Ｓ１１０の判定がＹｅｓ のときには、図１１のＳ１１１へ移行する。
Ｓ１１１において、所定数Ｎ０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が演算される。次に、Ｓ１１２では、以上のように求めた車輪１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４を用いて、図４のＳ２６〜Ｓ２９の演算式により、補正係数ｋ１ａ，ｋ２ａ，ｋ３ａ，ｋ４ａが演算され、次にＳ１１３では、メモリに格納している補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４と、前記補正係数ｋ１ａ，ｋ２ａ，ｋ３ａ，ｋ４ａを用いて、図示の演算式により、補正係数の１／８フィルター値が演算されメモリに格納されている補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４に置き換えてメモリに格納される。
【００５４】
即ち、Ｓ１１１までの処理により、比較的精度の高い平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が得られているので、補正係数ｋ１，ｋ２，ｋ３，ｋ４の精度アップの為にＳ１１２とＳ１１３のステップを実行するのである。
次にＳ１１４において、空気圧判定変数Ｄが、図示の演算式，つまり、前記Ｓ９２と同じ演算式により演算され、次に、Ｓ１１５において、前記のように求めた空気圧判定変数Ｄと、初期値設定処理で求めた初期値Ｄ０との差の絶対値が、所定値Δ以上か否か判定する。
【００５５】
何れかの車輪のタイヤ空気圧が低下すると、その車輪の動半径が小さくなって、１回転時間の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４が小さくなって、空気圧判定変数Ｄの値が変化するため、Ｓ１１５の判定を介して、タイヤ空気圧の低下を検知することができる。Ｓ１１５の判定がＹｅｓ の場合には、Ｓ１１６においてタイヤ空気圧異常と判定し、Ｓ１１７においてワーニングランプ５６が所定時間点灯され、その後次の処理へリターンする。一方、Ｓ１１５の判定が Ｎｏ のときには、Ｓ１１８においてタイヤ空気圧正常と判定し、その後次の処理へリターンする。尚、前記１回転時間の平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４の代わりに、所定数Ｎ０分の４輪の１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の加算値を用いてもよい。
【００５６】
次に、前記Ｓ１０７のなまし処理について、図１２を参照して説明する。
Ｓ１２０の判定を介して、車体速Ｖ≦５０Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１２１において、前輪１の１回転時間Ｔ１については、Ｔ１の前回値をＴ１（ｉ−１）、Ｔ１の今回値をＴ１（ｉ）とすると、Ｔ１＝〔３×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／４とするなまし処理が実行され、また、前輪２の１回転時間Ｔ２、後輪３の１回転時間Ｔ３、後輪４の１回転時間Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行される。また、Ｓ１２２の判定を介して、車体速Ｖが５０＜Ｖ≦１００Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１２３において、Ｔ１＝〔７×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／８とするなまし処理が実行され、また、１回転時間Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行される。
【００５７】
Ｓ１２４の判定を介して、車体速Ｖが１００＜Ｖ≦１５０Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１２５において、Ｔ１＝〔１１×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／１２とするなまし処理が実行され、また、１回転時間Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行される。また、車体速ＶがＶ＞１５０Ｋｍ／ｈのときには、Ｓ１２６において、Ｔ１＝〔１５×Ｔ１（ｉ−１）＋Ｔ１（ｉ）〕／１６とするなまし処理が実行され、また、１回転時間Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４についても夫々同様のなまし処理が実行される。
【００５８】
前記タイヤ空気圧判定処理と並行的に実行される走行状態判定処理に関して、前記図５〜図７の走行状態判定処理と異なるステップについてのみ、図１３、図１４を参照しつつ説明する。
図１３では、図５のＳ４３〜Ｓ４６の代わりに、旋回走行判定を行うＳ１３３のステップが設けられており、Ｓ１３３においては、ΔＶｗ≦α×０．３ （ｋｍ／ｈ）又は後輪の車輪速差の絶対値ΔＶｒ≦α×０．３ （ｋｍ／ｈ）（但し、１．０ ＜α≦２．０ ）か否か判定される。つまり、Ｓ１３３では、前記段階カウンタＫ＝４のときの旋回判定しきい値に１．０ 〜２．０ の範囲の所定のしきい値αを乗じた旋回判定しきい値で以て旋回走行判定を行う。即ち、データを収集し易くする為に、旋回判定しきい値を多少緩和してある。
【００５９】
図１４に示すように、Ｓ１３７において、車輪加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４が全て０否か判定し、その判定がＹｅｓ のときはＳ１３８においてフラグＭＦａｄを０に設定後、図６のＳ５３へ移行する。Ｓ１３７の判定がＮｏのときは、車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２，ＡＶｗ３，ＡＶｗ４の絶対値が、全て、図１５に示す設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）未満か否か判定し（Ｓ１３９）、その判定がＹｅｓ のときは、Ｓ１４０においてフラグＭＦａｄを１に設定後、図６のＳ５３へ移行する。Ｓ１３９の判定がＮｏのときは、Ｓ１４１においてフラグＭＦａｄを２に設定後、図６のＳ５３へ移行する。
【００６０】
タイヤ空気圧判定時の加減速判定しきい値に相当する設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）は、図１５のマップに示すように、車体速Ｖの増大に応じて段階的に小さくなるように設定され、しかも、設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）は、判定変数初期値Ｄ０を演算する場合の加減速判定しきい値ａ（図６のＳ５０参照）よりも大きな値に設定されている。そして、設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）が、車速Ｖの増大に応じて段階的に小さくなるように設定されているため、高速走行時における車輪の微小スピンによる影響を確実に除去して、タイヤ空気圧判定の精度を高めることができる。また、設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）よりも、判定変数初期値Ｄ０を演算する場合の加減速判定しきい値ａを小さく設定することにより、判定変数初期値Ｄ０の精度を高め、これにより、タイヤ空気圧判定の精度を高めることができる。
【００６１】
次に、以上説明したタイヤ空気圧判定装置の作用について説明する。
車輪速補正係数演算処理によって、タイヤの製作誤差や摩耗状態を補正する為に、４輪のタイヤの動半径のバラツキを補正する補正係数ｋ１〜ｋ４を求め、これら補正係数ｋ１〜ｋ４でもって車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４、車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２を補正処理し、その補正した車輪速Ｖｗ１〜Ｖｗ４および車輪加速度ＡＶｗ１，ＡＶｗ２を用いて定常走行状態を判定するように構成したので、タイヤの動半径のバラツキに起因する車輪速のバラツキ故に、定常走行状態であるとの判定が出なくなったり、その判定が遅れたりするのを確実に防止することができる。その結果、定常走行状態を確実に判定して、その定常走行状態において車輪速や車輪速相当値のデータの収集を促進することができる。
【００６２】
しかも、前記補正係数ｋ１〜ｋ４を、段階カウンタＫで示す４段階に亙って、順々に精度を高めていき、補正係数ｋ１〜ｋ４を高精度に設定したカウンタＫ＝４の状態において、定常走行状態下に車輪速のデータ（Ｔ１〜Ｔ４）を収集して、判定変数の初期値Ｄ０を求めるため、定常走行状態判定の精度を高め、判定変数の初期値Ｄ０の精度を高め、これにより、タイヤ空気圧判定の精度・信頼性を高めることができる。
【００６３】
また、図３のＳ２１〜Ｓ２４、図８のＳ８５ａ〜Ｓ８５ｄ、図１０のＳ１０９ａ〜Ｓ１０９ｄに示すように、所定時間τ０の間定常走行状態でないという判定が継続したときには、補正係数ｋ１〜ｋ４の演算を最初からやり直すので、積載重量の変動等に応じた補正係数ｋ１〜ｋ４を再設定することができる。
また、図９のＳ９０とＳ９１、図１１のＳ１１２とＳ１１３に示すように、精度の高い平均値Ｔｍ１〜Ｔｍ４を算出した際には、フィルター処理した補正係数ｋ１〜ｋ４を演算してそれらのデータを更新するため、補正係数ｋ１〜ｋ４の精度を高めることができる。
また、図５のＳ４３〜Ｓ４６に示すように、旋回走行判定のしきい値を、車体速Ｖの増大に応じて大きくなるように設定したので、車体速Ｖの増大に応じて増大するタイヤ動半径のバラツキの影響を加味して旋回走行判定を行える。
【００６４】
図５のＳ４６の旋回判定しきい値〔 ０．３（ｋｍ／ｈ）〕と、図１３のＳ１３３の旋回判定しきい値〔α× ０．３（ｋｍ／ｈ）〕とに示すように、前者を後者よりも小さく設定することで、判定変数の初期値Ｄ０を精度よく求めることができ、また、実際のタイヤ空気圧判定時におけるデータ（Ｔ１〜Ｔ４）の収集を促進することができる。しかも、判定変数Ｄを演算する場合における加減速判定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）を、車体速Ｖの増大に応じて小さくなる特性に設定してあるため、高速走行する際の車輪の微小スピンの影響を排除して定常走行状態を精度よく判定できる。
【００６５】
更に、車体速Ｖの増大に応じて、なまし処理のなまし度合いを大きくするので、路面の凹凸等に起因する車輪速の変動を緩和して、１回転時間Ｔ１〜Ｔ４のバラツキを少なくし、タイヤ空気圧判定に用いる１回転時間Ｔ１〜Ｔ４の信頼性を高めることができ、タイヤ空気圧判定の信頼性を高めることができる。
【００６６】
ここで、前記実施例の一部を変更した変更態様や別実施例について説明する。
１〕前記実施例では、時々刻々の車輪速、車輪加速度、車体速のデータを、ＡＢＳ制御ユニット４０から受けるように構成したが、コントロールユニット５０においてメインルーチンにて車輪速センサ５１〜５４の車輪速パルスＰ１〜Ｐ４から、時々刻々の車輪速、車輪加速度、車体速を演算するように構成してもよい。
２〕前記実施例では、走行状態判定処理を割り込み処理で実行するように構成したが、メインルーチンにおいて実行するように構成してもよい。
【００６７】
３〕走行状態判定処理における旋回走行判定において、所定時間（例えば、１０分間）の間、旋回走行判定が継続したときには、旋回走行判定のしきい値を緩めるように構成して、車輪速や車輪速相当値のデータ収集を促進するように構成することもあり得る。この場合、積載重量等の変動等があっても定常走行状態であるとの判定が得られるので、車輪速や車輪速相当値のデータ収集を促進できる。
４〕 図１５のマップの設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）は、車体速Ｖの増大に応じてリニアに逓減する特性に設定してもよいし、また、Ｓ１０７におけるなまし処理は、一例を示すものに過ぎず、その他のなまし処理を行なってもよい。
【００６８】
５〕 前記特開平５−２９４１１８号公報に記載のバネ下共振周波数解析方式のタイヤ空気圧検知手段と、前記実施例のようなタイヤ動半径相対比較方式のタイヤ空気圧検知手段との組合せたタイヤ空気圧判定装置について説明する。
前輪１，２の何れか１輪の基準輪に、バネ下共振周波数解析方式のタイヤ空気圧検知手段を適用するとともに、４輪にタイヤ動半径相対比較方式のタイヤ空気圧検知手段を適用し、基準輪のタイヤ動半径を基準として４輪のタイヤ空気圧判定を行うことが可能である。また、同様に、片側の前後輪１，３又は２，４、又は対角線関係にある１対の前後輪１，４又は２，３の１対の基準輪に、バネ下共振周波数解析方式のタイヤ空気圧検知手段を適用するとともに、４輪にタイヤ動半径相対比較方式のタイヤ空気圧検知手段を適用し、基準輪のタイヤ動半径を基準として４輪のタイヤ空気圧判定を行うことが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るタイヤ空気圧判定装置とその関連装置の構成図である。
【図２】タイヤ空気圧判定のメインルーチンのフローチャートである。
【図３】車輪速補正係数演算処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図４】車輪速補正用補正係数演算処理のサブルーチンのフローチャートの残部である。
【図５】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図６】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図７】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの残部である。
【図８】初期値設定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図９】初期値設定処理のサブルーチンのフローチャートの残部である。
【図１０】タイヤ空気圧判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図１１】タイヤ空気圧判定処理のサブルーチンのフローチャートの残部である。
【図１２】図１０のＳ１０７のなまし処理のサブルーチンのフローチャートである。
【図１３】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図１４】走行状態判定処理のサブルーチンのフローチャートの一部である。
【図１５】設定しきい値ＴＨＧ（Ｖ）を設定したマップの線図である。
【符号の説明】
１，２ 前輪（従動輪）
３，４ 後輪（駆動輪）
４０ ＡＢＳ制御ユニット
５０ コントロールユニット
５１，５２，５３，５４ 車輪速センサ
５５ ワーニングランプ
５６ 初期設定スイッチ
Claims (7)
- 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算する補正係数演算手段と、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定する定常走行判定手段と、
前記定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集するデータ収集手段とを備え、
前記補正係数演算手段は、補正係数の演算を複数回繰り返して最終の補正係数を確定するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。 - 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算する補正係数演算手段と、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定する定常走行判定手段と、
前記定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集するデータ収集手段とを備え、
前記定常走行判定手段は、旋回走行判定において所定時間の間旋回走行状態であるという判定が継続したときには、旋回走行判定の判定しきい値を緩めるように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。 - 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算する補正係数演算手段と、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定する定常走行判定手段と、
前記定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集するデータ収集手段と備え、
前記定常走行判定手段は、所定時間の間定常走行状態でないという判定が継続したときには、補正値演算手段に対して、補正係数を演算し直す指令を出力するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。 - 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算する補正係数演算手段と、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定する定常走行判定手段と、
前記定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集するデータ収集手段と備え、
前記定常走行判定手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大 きくなるように設定されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。 - 前記定常走行判定手段における旋回走行判定の判定しきい値は、車速の増大に応じて大きくなるように設定されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のタイヤ空気圧判定装置。
- 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算する補正係数演算手段と、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定する定常走行判定手段と、
前記定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集するデータ収集手段と備え、
前記定常走行判定手段は、加減速走行判定の判定しきい値について、タイヤ空気圧判定用の判定変数初期値を演算するときのしきい値を、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときのしきい値よりも小さく設定するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。 - 車両の４輪の車輪速センサの検出信号を用いてタイヤ空気圧の低下を検知して警報を出力するタイヤ空気圧判定装置において、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値に基づいて、４輪のタイヤ動半径のバラツキを補正する為の補正係数を演算する補正係数演算手段と、
前記車輪速センサの検出信号から得られる車輪速又は車輪速相当値を、補正係数演算手段で求めた補正係数で補正処理した車輪速又は車輪速相当値を用いて、定常走行状態を判定する定常走行判定手段と、
前記定常走行判定手段で判定された定常走行状態のときに、車輪速センサの検出信号から、タイヤ空気圧判定に用いる為の車輪速又は車輪速相当値のデータを収集するデータ収集手段と備え、
前記定常走行判定手段は、タイヤ空気圧判定用の判定変数を演算するときの加減速走行判定のしきい値を、車速の増大に応じて小さく設定するように構成されたことを特徴とするタイヤ空気圧判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33409994A JP3564692B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | タイヤ空気圧判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33409994A JP3564692B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | タイヤ空気圧判定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08169217A JPH08169217A (ja) | 1996-07-02 |
| JP3564692B2 true JP3564692B2 (ja) | 2004-09-15 |
Family
ID=18273521
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33409994A Expired - Fee Related JP3564692B2 (ja) | 1994-12-16 | 1994-12-16 | タイヤ空気圧判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3564692B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20200142206A (ko) | 2019-06-12 | 2020-12-22 | 주식회사 만도 | 간접식 타이어 압력 모니터링 장치 및 방법 |
-
1994
- 1994-12-16 JP JP33409994A patent/JP3564692B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08169217A (ja) | 1996-07-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0655376B1 (en) | Apparatus for detecting failures of longitudinal acceleration sensor | |
| US5614882A (en) | Process and circuit for monitoring tire pressure | |
| JPH07318584A (ja) | 自動車の車輪速度較正手順 | |
| JP2001287634A (ja) | 路面状態識別装置 | |
| EP0298477B1 (en) | Wheel behaviour detecting system | |
| US20030141128A1 (en) | Method and system for controlling and/or regulating the handling characteristics of a motor vehicle | |
| JP3923873B2 (ja) | タイヤ空気圧低下検出方法および装置、ならびにタイヤ減圧判定のプログラム | |
| JP3564692B2 (ja) | タイヤ空気圧判定装置 | |
| JP3159575B2 (ja) | タイヤ空気圧警報装置 | |
| JP3286414B2 (ja) | タイヤ空気圧警報装置 | |
| JP3286441B2 (ja) | タイヤ空気圧判定装置 | |
| JP3286417B2 (ja) | 車両の操舵装置 | |
| JPH06286430A (ja) | タイヤ空気圧警報装置 | |
| JP3286437B2 (ja) | タイヤ空気圧判定装置 | |
| JP3286439B2 (ja) | タイヤ空気圧判定装置 | |
| JP3286440B2 (ja) | タイヤ空気圧判定装置 | |
| JP3286390B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP2001082199A (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御装置 | |
| KR20020081364A (ko) | 차량의 주행 거동의 제어 및/또는 조절을 위한 방법 및시스템 | |
| JP2001347937A (ja) | 車輪速の補正方法 | |
| JP3286412B2 (ja) | タイヤ空気圧警報装置 | |
| JP4953503B2 (ja) | 車両の曲線走行を検知するための方法および装置 | |
| JP3286411B2 (ja) | タイヤ空気圧警報装置 | |
| JP2005008094A (ja) | タイヤ空気圧低下検知装置の閾値設定方法 | |
| JP3286413B2 (ja) | タイヤ空気圧警報装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040517 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20040530 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090618 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |